JPH04203321A - ロータリピストンエンジンのハウジング構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ロータリピストンエンジンのハウジング構造
に関する。

（従来の技術） 近年、多気筒化されたロータリピストンエンジンが、例
えば、実開昭６０−１５２０３０号公報等に開示されて
いる。

かかる多気筒ロータリピストンエンジンは、エキセント
リックシャフトと称される回転軸を延長して、その軸方
向に複数のロータを配置したもので、各ロータはそれぞ
れ独立したロータハウジングに収納されるようになって
いる。

例えば、近年４気筒式のロータリピストンエンジンが一
部に使用されているが、これは回転軸方向に４個のロー
タが配置され、それぞれのロータを収納するロータハウ
ジングは、車両前方より配置されるフロントハウジング
、セカンドハウジング、インターメディエイトハウジン
グ、サードハウジングおよびリアハウジングに挟まれた
状態で閉止され、それぞれのロータハウジング内に作動
室が構成される。

ところで、かかるロータリピストンエンジンではハウジ
ングの形成部材としては、放熱効果があって暖まり易い
材質、かつ、軽量なものが望ましく、このため、ハウジ
ング全体をアルミニウムで形成することが考えられる。

しかし、このようにハウジングを全てアルミニウムで形
成した場合、強度的に弱くなってしまうため、従来では
燃焼室としての作動室が設けられるロータハウジング、
および、冷却水が導入されるインターメディエイトハウ
ジングをアルミニウムで形成し、その他の部分、つまり
、４気筒式のロータリピストンエンジンではフロントハ
ウジング、セカンドハウジング、サードハウジングおよ
びリアハウジングを鋳鉄で形成し、全体の剛性を高く設
定している。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、かかる従来のロータリピストンエンジン
のハウジング構造にあっては、ハウジングの中央部に設
けられるインターメディエイトハウジングから冷却水を
導入する場合は、この冷却水が両端部のフロントハウジ
ングおよびリアハウジングに供給されるまでに、途中の
ロータハウジングの燃焼熱により冷却水が熱せられた状
態にあり、また、これらフロント、リアハウジングは上
述したように鋳鉄で形成されて熱伝導率が小さなものと
なっている。

このため、前記フロント、リアハウジング自体の放熱条
件は悪いものとなっている。

しかし、前記フロントハウジングとリアハウジングとの
周囲の条件を見た場合、リアハウジング側には近傍にフ
ライホイールが設けられるため、このフライホイールの
回転時に発生される空気流により、このリアハウジング
を強制的に冷却することができるが、フロントハウジン
グにはオイルポンプが設けられて高温のオイルが常に循
環されているため、フロントハウジング側の冷却条件が
著しく悪化されてしまう。

このため、フロントハウジング側とリアハウジング側と
で燃焼状態が大きく異なってしまい、これがエンジン振
動の発生原因になって、エンジン自体の耐久性とか乗り
心地性が悪化してしまうという課題があった。

そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて、フロント
ハウジングの材質を熱伝導率の大きなものに変えること
により、このフロントハウジング側とリアハウジング側
との放熱状態を略等しくして、燃焼状態を均一化させる
ことを目的とする。

（課題を解決するための手段） かかる目的を達成するために本発明は、回転軸方向の一
端部に配置される一端部ハウジングと、回転軸方向に複
数配置されるロータをそれぞれ収納する複数のロータハ
ウジングと、回転軸方向の中間部に配置されるインター
メディエイトハウジングと、回転軸方向の他端部に配置
される他端側ハウジングとを備え、これら各ハウジング
にそれぞれ連続して形成される冷却水通路の導入口が前
記インターメディエイトハウジングに形成されると共に
、他端側ハウジングの外側近傍に出力軸より十分に大径
の回転体が配置されるロータリピストンエンジンのハウ
ジング構造において、前記−端側ハウジングを前記他端
側ハウジングより熱伝導率の大きな部材で形成する構成
とする。

また、前記構成において、一端側ハウジング。

ロータハウジングおよびインターメディエイトハウジン
グを熱伝導率が大きなアルミニウムで形成し、その他の
部分を熱伝導率が小さな鋳鉄で形成することが望ましい
。

（作用） 以上の構成により本発明のロータリピストンエンジンの
ハウジング構造にあっては、回転軸方向の一端部に配置
される一端部ハウジングを、回転軸方向の他端部に配置
される他端側ノ１ウジングより熱伝導率の大きな部材で
形成したので、この−端側ハウジング自体の放熱量が他
端側ハウジング自体の放熱量に比較して高められる。

従って、熱伝導率の小さな部材で形成された前記他端側
ハウジングが、これの近傍に設けられた回転体の空気流
で積極的に冷却された場合の冷却状態と、熱伝導率の大
きな部材で形成された前記一端側ハウジングの冷却状態
とを略等しくすることができ、両端部分での燃焼状態を
均一化することができる。

また、前記一端側ハウジング、ロータハウジングおよび
インターメディエイトハウジングを熱伝導率が大きなア
ルミニウムで形成し、その他の部分を熱伝導率が小さな
鋳鉄で形成することにより、他端側ハウジングはこの鋳
鉄で形成されてその剛性を高く設定することができる。

従って、上述したように一端側ハウジングと他端側ハウ
ジングとの燃焼状態を均一化しつつ、この他端側ハウジ
ングの剛性を高く保つことができ、前記回転体等の質量
体の支持剛性を高めることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

第１図は本発明にかかるロータリピストンエンジンのハ
ウジング構造の一実施例を示す断面図で、４気筒式のロ
ータリピストンエンジン１０に例をとって説明する。

前記ロータリピストンエンジン１０は、回転軸としての
エキセントリックシャフト１２を有し、このエキセント
リックシャフト１２の軸方向に４箇所の偏心部１２ａ、
１２ｂ、１２ｃ、１２ｄが、隣接されるもの同志で互い
に周方向に所定の位相角をもって形成される。

前記偏心部１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１２ｄにはそれぞ
れ正三角形状のロータ１４ａ、１４ｂ。

１４ｃ、１４ｄが取り付けられ、これら各ロータ１４ａ
、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄはそれぞれ第１゜第２．第３
．第４０−タハウジング１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６
ｄに収納される。

ところで、前記ロータリピストンエンジン１０は図中左
方が車両前方、図中右方が車両後方に配置されるように
なっており、前記第１ハウジング１６ａの図中左側には
一端側ハウジングとしてのフロントハウジング１８が配
置される。

また、第１．第２０−タハウジング１６ａ、１６ｂ間に
はセカンドハウジング２０が配置され、ｆｆ４２．第３
０−タハウジング１６ｂ、１６Ｃ間にはインターメディ
エイトハウジング２２配置され、第３．第４０−タハウ
ジング１６ｃ、１６６間にはサードハウジング２４が配
置される。

更に、第４０−タハウジング１６ｄの図中右側には他端
側ハウジングとしてのリアハウジング２６が配置される
。

前記各ハウジングは、互いに隣接されるもの同志が複数
の位置決めビン２８を介して位置決めされた状態で、テ
ンシジンボルト３０を介して締付固定され、このように
締付固定されることにより前記第１．第２．第３．第４
０−タハウジング１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄ内は
気密構造をもっで密閉される。

そして、前記各ロータハウジング１６ａ、１６ｂ、１６
ｃ、１６ｄ内には、各ロータ１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、
１４ｄとの間に形成される空間部をもって作動室３２ａ
、３２ｂ、３２ｃ、３２ｄが構成される。

尚、図示省略したが、これら作動室３２ａ、３２ｂ、３
２ｃ、３２ｄにはそれぞれ給気ボートおよび排気ボート
が設けられることはいうまでもない。

また、前記各ハウジングにはそれぞれが連通ずる冷却水
通路３４，３６．３８，４０．４２が形成され、エキセ
ントリックシャフト１２の軸方向中央部に配置されたイ
ンターメディエイトハウジング２２に冷却水導入口４４
が形成されると共に、フロントハウジング１８およびリ
アハウジング２６にそれぞれ冷却水排出口４６（尚、フ
ロントハウジング１８側の冷却水排出口は図示省略しで
ある。）が形成される。

従って、前記冷却水導入口４４から導入された冷却水は
左右に分流され、この分流された片方の流れは第２０−
タハウジング１６ｂを通過して第１０−タハウジング１
６ａに供給され、もう片方の流れは第３０−タハウジン
グ１６ｃを通過して第４０−タハウジング１６ｄに供給
される。

ところで、前記エキセントリックシャフト１２の図中右
端部は前記リアハウジング２６から突出され、この突出
端部にはこのリアハウジング２６に近設して回転体とし
てのフライホイール４８が一体に取り付けられている。

また、前記フロントハウジング１８には図外のオイルポ
ンプの取付部５０が設けられている。

ここで、本実施例にあっては前記フロントハウジング１
８および第１．第２．第３．第４ハウジング１６ａ、１
６ｂ、１６ｃ、１８ｄ、そして、インターメディエイト
ハウジング２２を、それぞれ熱伝導率が大きなアルミニ
ウムで形成すると共に、その他の部分、つまり、セカン
ドハウジング２０、サードハウジング２４およびリアハ
ウジング２６をそれぞれ熱伝導率が小さな鋳鉄により形
成する。

以上の構成により本実施例のロータリピストンエンジン
１０のハウジング構造にあっては、インターメディエイ
トハウジング２２の冷却水導入口４４から導入された冷
却水は、冷却水通路３８から同３６および同３４へと通
過する間に第２０−タハウジング１６ｂおよび第１０−
タハウジング１６ａを冷却し、一方、冷却水通路３８か
ら同４０および同４２へと通過する間に第３０−タハウ
ジング１６ｃおよび第４０−タハウジング１６ｄを冷却
する。

このとき、第１０−タハウジング１６ａおよび第４０−
タハウジング１６ｄへは、第２０−タハウジング１６ｂ
および第３０−タハウジング１６Ｃで熱せられた冷却水
が導入されるが、第１０−タハウジング１６ａはフロン
トハウジング１８が熱伝導率の大きなアルミニウムで形
成されて外気に接触されるため、この第１０−タハウジ
ング１６ａを効果的に冷却することができる。

また、熱せられた冷却水が導入される前記第４ロータハ
ウジング１６ｄは、リアハウジング２６が熱伝導率の小
さな鋳鉄で形成されるが、このリアハウジング１６ｄの
外側近傍にはフライホイール４８が配置されているため
、このフライホイール４８の回転に伴って発生される空
気流により、リアハウジング１６ｄが強制的に冷却され
、第４０−タハウジング１６ｄの冷却効果を高めること
ができる。

従って、リアハウジング２６を鋳鉄で形成しであるにも
かかわらず、第１０−タハウジング１６ａと第４０−タ
ハウジング１６ｄとの冷却状態を均等化することができ
、延いては、第１．第２゜第３．第４０−タハウジング
１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄの冷却状態の均等化を
達成して、各作動室３２ａ、３２ｂ、３２ｃ、３２ｄの
燃焼状態を均一化することができる。

このため、各気筒間での燃焼アンバランスを少なくして
、ロータリピストンエンジン１０全体の振動発生を著し
く低減することができる。

また、本実施例ではリアハウジング２６を含めてセカン
ドハウジング２０およびサードハウジング２４を鋳鉄で
形成したので、ハウジング全体をアルミニウムで形成し
た場合に比較してその剛性を著しく高めることができ、
特に、質量を有するフライホイール４８が近傍に設けら
れるリアハウジング２６が鋳鉄により形成されたことに
より、このフライホイール４８の支持剛性を高めて、振
動発生を抑制できる。

ところで、本実施例で開示した４気筒式のロータリピス
トンエンジン１０は、第２図に示すように、フロントハ
ウジング１８とリアハウジング２６とがステー５０．５
２を介して車両前方側に配置されるモノコックボディー
とされた補強フレーム５４部分に支持されるが、このと
き、リアハウジング２６が鋳鉄により形成されて剛性が
高くなっているため、このリアハウジング２６側に取り
付けられるステー５２が長くなって振幅が大きくなった
場合にも、その振動に十分耐えることができる。

尚、以上述べた本実施例のロークリピストンニンジン１
０は４気筒の場合に例をとって説明したが、これに限る
ことなく２気筒または３気筒等の複数気筒式のロータリ
ピストンエンジンにあっても本発明を適用できることは
いうまでもない。

（発明の効果） 以上説明したように本発明の請求項１に示すロータリピ
ストンエンジンのハウジング構造にあっては、回転軸方
向の一端部に配置される一端部ハウジングを、回転軸方
向の他端部に配置される他端側ハウジングより熱伝導率
の大きな部材で形成したので、熱伝導率が小さくなった
他端側ハウジングは、これの近傍に設けられた回転体の
空気流で積極的に冷却することができるため、この他端
側ハウジングと熱伝導率の大きな一端部ハウジングとの
冷却状態を均等化して、両端部分での燃焼状態を均一化
することができる。

従って、各気筒間での燃焼アンバランスを少なくして、
ロータリピストンエンジン全体の振動発生を著しく低減
することができる。

また、本発明の請求項２にあっては、一端側ハウジング
、ロータハウジングおよびインターメディエイトハウジ
ングを熱伝導率が比較的に大きなアルミニウムで形成し
、その他の部分を熱伝導率が比較的に小さな鋳鉄で形成
したので、他端側ハウジングはこの鋳鉄で形成されるこ
とになり、−端側ハウジングと他端側ハウジングとの燃
焼状態を均一化しつつ、この他端側ハウジングの剛性を
高く保つことができる。

これに伴って、ハウジング全体の剛性を高めることがで
きると共に、リアハウジング近傍に配置される前記回転
体の支持剛性を高めて、振動発生を効果的に抑制できる
という各補優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図は本発
明のハウジング構造において車体側への支持状態を示す
説明図である。 １０・・・ロータリピストンエンジン １２・・・エキセントリックシャフト（回転軸）１４　
ａ　、　　１４　ｂ　、　　１４　ｃ　、　　１４　ｄ
−ｏ−タ１６ａ・・・第１０−タハウジング １６ｂ・・・第２０−タハウジング １６ｃ・・・第３０−タハウジング １６ｄ・・・第４０−タハウジング １８・・・フロントハウジング ２０・・・セカンドハウジング ２２・・・インターメディエイトハウジング２４・・・
サードハウジング ２６・・・リアハウジング ３４．３６．３８，４０．４２・・・冷却水通路４４・
・・冷却水導入口 ４６・・・冷却水排出口 ４８・・・フライホイール（回転体）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）回転軸方向の一端部に配置される一端側ハウジン
   グと、回転軸方向に複数配置されるロータをそれぞれ収
   納する複数のロータハウジングと、回転軸方向の中間部
   に配置されるインターメディエイトハウジングと、回転
   軸方向の他端部に配置される他端側ハウジングとを備え
   、これら各ハウジングにそれぞれ連続して形成される冷
   却水通路の導入口が前記インターメディエイトハウジン
   グに形成されると共に、他端側ハウジングの外側近傍に
   出力軸より十分に大径の回転体が配置されるロータリピ
   ストンエンジンのハウジング構造において、 前記一端側ハウジングを前記他端側ハウジングより熱伝
   導率の小さな部材で形成したことを特徴とするロータリ
   ピストンエンジンのハウジング構造。
2. （２）一端側ハウジング、ロータハウジングおよびイン
   ターメディエイトハウジングを熱伝導率が大きなアルミ
   ニウムで形成し、その他の部分を熱伝導率が小さな鋳鉄
   で形成したことを特徴とする請求項１に記載のロータリ
   ピストンエンジンのハウジング構造。