JPH04208644A - 車両のパワートレイン構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンを横置きに、変速機を縦置きにそれ
ぞれ配置した車両のパワートレイン構造に関するもので
ある。

（従来の技術） 従来より、この種のパワートレイン構造として、例えば
特公昭６１−２５２３号公報に開示されるように、車体
に対して、二ノン〉をそのクランクシャフトか車幅方向
に延びるように横置きに配置する一方、該工′／７ンの
クランク／ナフトの一端側に、変速機を該エンジンと直
交するよう縦置きに配置したものは知られている。

（発明か解決しようとする課題） ところか、上記従来のものでは、変速機かエンジンの軸
方向の一側方で車体前後中心線から離れて位置するため
、パワートレイン全体の型皿が左右の車輪に対し偏って
作用するという問題かある。

また、変速機からの動力を左右の車輪に分割する車輪間
ティファレンノヤルも必然的に変速機と同しく一方の車
輪に近寄った位置に配置されるため、その車輪側ではサ
スペンションアームの長さを十分に確保できなくなると
いう問題もある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、エンジンを横置きに、変速機を縦置
きにそれぞれ配置する場合、エンジン出力の取出し等に
ついて改良を加えて変速機を車体前後中心線付近に配置
し得るようになし、もって、パワートレイン重量の左右
バランス化およびサスペンションアーム長さの確保を図
り、またパワートレインのコンパクト化を図り得る車両
のパワートレイン構造を提供せんとするものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、車体に
対して、エンジンかそのクランクシャフトを車幅方向に
向けて横置きに配置されている一方、変速機が縦置きに
配置された車両のパワートレイン構造において、上記エ
ンジンのクランクシャフトにおける気筒と気筒との間か
らエンジン動力を変速機側へ伝達する傘歯車機構を偏え
る。また、該傘歯車機構の車体前後方向に延びる軸部材
の下方でかつエンジンと変速機との間に、車幅方向に延
びる車軸を配置する構成とするものである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、工７ンノのクランクシ
ャフトにおける気筒と気筒との間からエンジン動力を傘
歯車機構により変速機側へ伝達することにより、変速機
をエンジンと共に車体前後中心線付近に配置することか
できる。

また、上記傘歯車機構の車体前後方向に延びる軸部材の
下方には、エンジノと変速機との間に挟まれたいわゆる
デッドスペースか形成されるか、このデッドスペースが
車軸の配置スペースとして利用されることから、その分
パワートレインかコンパクトなものとなる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図および第２図は本発明の一実施例に係わる４輪駆
動車のパワートレイン構造を示し、１は車体、２は車体
１の前部に設けられたエンジンルームてあり、該エンジ
ノルーム２は、ダソンユパネル３により車室４と仕切ら
れている。

−記エンンンルーム２内には、その前側にランエータ５
か配設されているとともに、該ラジェータ５の後方にエ
ンジノ６および変速機７か配設されている。上記エンジ
ノ６は、４気筒または６気筒のレンプロエンンンでクラ
ンクシャフト１１を車幅方向に向けた横置きに配置され
ており、上記変速機７は、該エンジノ６の前方でかつク
ランクシャフト１１と直交する縦置きに配置されている
。

また、１３は上記クランクシャフト１１の軸方向中央部
（つまり４気筒エンジンの場合は第２気筒と第３気筒と
の間の部位、６気筒エンジンの場合は第３気筒と第４気
筒との間の部位）からエンジン動力（クランクシャフト
１１の回転力）をクラッチ１６を介して変速機へ伝達す
る傘歯車機構であって、該傘歯車機構１３は、クランク
シャフト１１にスリーブ１２を介して回転一体に嵌着さ
れた駆動側へベルギヤ１３ａと、咳へベルギヤ１３ａと
噛合する従動側へベルギヤ１３ｂと、該従動側へベルギ
ヤ］、　３　ｂと回転一体に設けられ、車体前後方向に
延びる軸部祠１’３ｃとを備えており、上記軸部材１３
ｃは、ヘアリングを介してケーシング１４に回転自在に
支持されている。上記クラ７チ１６は、上記傘歯車機構
１３の軸部材１３ｃの前端に回転一体に結合されたサポ
ートディスク１７と、該サポートディスク］７と対向し
て設けられたクラッチディスク１８と、該クラッチディ
スク１８を上記サポートディスク］７に押圧せしめるプ
レッシャプレート１つとを備えている。上記クラッチデ
ィスク１８には上記変速機７の入力軸２１か回転一体に
連結されており、クラッチ１６が接続されるとき（クラ
ッチディスク１８かサポートディスク１７に押圧された
状態のとき）、エンジン動力が変速機７の入力軸２１に
伝達される。

上記変速機７は、互いに平行で車体前後方向に延びる入
力軸２１および出力軸２２を有し、この人・出力軸２１
．’）２間には変速用ギヤ列２３か配設されている。そ
して、入力軸２１に入力されたエンジン動力は、上記変
速用ギヤ列２３のいずれか一つのギヤを介して出力軸２
２に伝達されるとともに、この間に適宜減速されるよう
になっている。

上記変速機７の出力軸２２の後端部には出力ギヤ２４が
回転一体に設けられており、該出力ギヤ２４から出力さ
れる動力は、遊星歯車式のセンタディファレンシャル３
１により前輪側と後輪側とに分割される。上記センタデ
ィファレンンヤル３１は、外周縁部に上記出力ギヤ２７
と噛合するギヤ部を有する動力入力部としてのリングギ
ヤ３１ａと、後輪側への出力部としてのサンギヤ３１ｂ
と、上記両ギヤ３１ａ、３１ｂと各々噛合するプラネタ
リギヤ３１ｃと、該プラネタリギヤ３１ｃを支持する前
輪側への出力部としてのキャリア３１ｄとからなる。前
輪側（キャリア３１ｄ）の動力は、一対のベベルギヤ３
２．３３を介して、車輪間ディファレンシャルとしての
はすば歯車式のフロントディファレンシャル３４て左右
に分割された後、各々アクスルンヤフト３５Ｌ、３５Ｒ
およびドライブシャフト３６Ｌ、３６Ｒを介してメ。

右の前輪８に伝達される構成になっている。まｔ：、後
輪側（サンギヤ３１．　ｂ側）の動力は、一対のギヤ４
１．４２およびプロペランヤフト４３を介（、て車体後
部の後輪側へ伝達される構成になっている。

ここで、第１図に示すように、上記変速機７は、エンジ
ン６との間にクラッチ１６を配置するスペースを確保す
るために必要な分たけエンジン６から前方に離れた位置
に配置されている。また、上記エンジン６は、その上部
（シリンダヘッド側）を前方に傾けた状態で横置きに配
置されており、よって、エンジン６の上部は変速機７の
上方に覆イ被さる一方、エンジン６の下部（オイルパン
５４側）は変速機７との間にかなり広い空間４６を隔て
て位置している。そして、上記空間４６、つまり上記傘
歯車機構１３の軸部材１３ｃの下方で上記エンジン６と
変速機７との間のスペースには、上記フロントディファ
レンシャル３４および車軸（アクスルンヤフト３５Ｌ）
か配置されている。

尚、第２図中、５１および５２はそれぞれエン／′−の
吸気管および排気管、５３はダッシュパネル３の下部に
近接し７て配設されたステアリング装置のう・２！り＆
ピニオンてあり、エンジン６のオイルパン５４は、上Ｊ
己うック＆ビニオン５３とのト渉を避けるように一部か
凹陥されている。

したかつて、上記実施例においては、エンジン６のクラ
ンクシャフト１１に軸方向中央部からエンジン動力を傘
歯車機構１３により変速機７側へ伝達する構成としたこ
とにより、変速機７をエフ・シン６と共に車体前後中心
線付近に配置することかできるので、パワートレイン全
体の重量か車体前後中心線を挟んで左右にバランス化す
ることになり、その結果、ステアリング性能の向上等に
寄与することができる。また、上記変速機７の配置個所
に伴い、その出力部付近に設けられるフロントディファ
レンシャル３４も車体前後中心線に近付けることができ
るので、左右のドライブシャツ）３６Ｌ、３６Ｒおよび
サスペンション装置のサスペンンヨンアームの各車幅方
向長さを容易に長くすることかでき、サスペンション性
能の向上に寄与することかできる。

さらに、上記傘歯車機構１３の車体前後方向に延びる軸
部材１３ｃの下方でエンジン６と変速機７との間に挟ま
れたいわゆるデッドスペース（空間）４６に、フロント
ディファレンシャル３４および車軸３５Ｌを配置してい
るので、デッドスペースのａ効利用によりパワートレイ
ンのコンパクト化を図ることかできる。特に、実施例の
場合、エンジン６をその上部か変速機７側の前方に傾い
た状態で横置きに配置することにより、エンジン６の下
部と変速機７との間に比較的広い空間４６か形成されて
いるので、この空間４６に比較的大きな体積を有するフ
ロントディファレン／ヤル３４をも容易に配置すること
かできる。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、そ
の他種々の変形例を包含するものである。

例えば、上記実施例では、変速機７として、機械式変速
機を用いた場合について説明したが、本発明は、自動変
速機を用いた場合にも同様に適用することができるのは
勿論である。

また、上記実施例では、エンジン６および変速機７等よ
りなるパワートレインか車体前部に配置される場合につ
いて説明したか、このパワートレインか車体後部に配置
される場合等にも同様に適用することができる。

（発明の効果） 以上の如く、本発明における車両のパワートレイン構造
によれば、エンジンのクランクシャフトにおける気筒と
気筒との間からエンジン動力を傘歯車機構により変速機
側へ伝達することにより、変速機をエンジンと共に車体
前後中心線付近に配置することかできるので、パワート
レイン重量の左右バランス化およびサスペンションアー
ムの充分な長さの確保を図ることができる。また、傘歯
車機構の車体前後方向に延びる軸部材の下方におけるエ
ンジンと変速機との間に挟まれたデッドスペースか車軸
の配置スペースとして利用されるので、パワートレイン
のコンパクト化をも図ることかできる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はパワート
レインの車体側方から見たスケルトン図、第２図はパワ
ートレインの上方から見た断面図である。 １・・・車体 ６・・・エンジン ７・・・変速機 １１・・クランクシャフト １３・・・傘歯車機構 １３ｃ・・・軸部材 ３５Ｌ・・アクスルシャフト（車軸）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体に対して、エンジンがそのクランクシャフト
   を車幅方向に向けて横置きに配置されている一方、変速
   機が縦置きに配置された車両のパワートレイン構造であ
   って、 上記エンジンのクランクシャフトにおける気筒と気筒と
   の間からエンジン動力を変速機側へ伝達する傘歯車機構
   を備えており、該傘歯車機構の車体前後方向に延びる軸
   部材の下方でかつエンジンと変速機との間には車幅方向
   に延びる車軸が配置されていることを特徴とする車両の
   パワートレイン構造。