JPH0421060B2

JPH0421060B2 -

Info

Publication number: JPH0421060B2
Application number: JP62049066A
Authority: JP
Inventors: Masamitsu Sato; Shuji Shiraishi; Tetsuji Muto
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1986-03-04
Filing date: 1987-03-04
Publication date: 1992-04-08
Also published as: JPS6312842A

Description

【発明の詳細な説明】（技術分野）本発明は、車輌用スリツプ率制御装置に関し、
特に、車輌の発進時や加速時における駆動輪のス
リツプ率の制御装置に関する。

（発明の技術的背景及びその問題点）一般に、車輌の発進時あるいは加速時に駆動輪
の駆動力がタイヤと路面との摩擦力〔タイヤと路
面との摩擦係数×車輌重量の駆動輪への荷重（車
輌荷荷重）〕を超えると、駆動輪はスリツプする
が、このスリツプの程度を表わすスリツプ率λは
駆動輪の周方向速度をV_W、車輌の速度をＶとす
ると、次式(1)により求められる。

λ＝（V_W−Ｖ）／V_W …(1) このスリツプ率λによりタイヤと路面との摩擦
力（即ち、駆動輪の駆動力の限界値）は第４図に
示すように変化し、所定値λ₀でこの摩擦力は最大
になる。また、このタイヤと路面との摩擦力は車
輌の進行方向（縦方向）の摩擦力であるが、横方
向の摩擦力（横力）は同図中点線で示すようにス
リツプ率λが大きいほど低下する。

この点に基づいて、タイヤと路面との縦方向の
摩擦力を最大として車輌の駆動効率を最大にし、
また、タイヤと路面との横方向の摩擦力の低下を
極力抑制して車輌の横すべりを防止するために、
スリツプ率λを検出して、これを所定値λ₀に近い
値に制御する方法がある。より具体的には、この
方法では、例えば、スリツプ率λに対し車輌Ｖに
応じて前記所定値λ₀に近い第１の基準スリツプ率
λ₁及びこれより大きい第２の基準スリツプ率λ₂を
設定し、駆動輪速度V_Wと車速Ｖとから求めたス
リツプ率λの値に応じて駆動輪トルク制御装置に
より駆動輪のトルクを制御して駆動輪の周方向速
度V_Wを変化させ、駆動輪のスリツプ率λを前記
所定値λ₀の近傍にフイードバツク制御するように
している。

しかしながら、駆動輪トルク制御装置のフイー
ドバツク系の応答遅れが大きい場合（例えば、前
記駆動輪トルク制御装置として内燃機関の吸気弁
上流に設けられた燃料噴射弁により燃料供給量を
制御するようにした燃料供給制御装置を用いた場
合）、スリツプ率λのみに応じた制御では該スリ
ツプ率λが過大となつたことを検知したときに始
めて、駆動輪トルク制御装置が制御を開始するの
で、実際に駆動輪トルクが低下するまでの時間が
長く、この応答遅れ時間の間にスリツプ率λは所
定値λ₀より大きく上回つてしまい、車輌の駆動力
や横力が低下するという問題があつた。

（発明の目的）本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、
馬力の大きな車輌の発進時あるいは加速時や、滑
り易い路面での車輌の発進時あるいは加速時に発
生する駆動輪のスリツプが過大となつたことを検
知してから駆動輪のトルクを減少させるまでの制
御系の応答遅れを補償し、これにより駆動輪のス
リツプ率が過大になることを防止し、もつて、路
面とタイヤとの間の最大の摩擦力を維持させ、車
輌の駆動効率を向上させると共に、タイヤに発生
し得る横力が低下することを最小限に抑制するよ
うにした車輌用スリツプ率制御装置を提供するこ
とを目的とする。

（発明の構成）上記目的を達成するために、本発明に依れば、
駆動輪の速度を検出する駆動輪速度センサと、車
輌の速度を検出する車輌速度センサと、該検出し
た駆動輪速度及び車輌速度に基づいて駆動輪のス
リツプ率を演算するスリツプ率演算手段と、該演
算したスリツプ率に基づいて駆動輪のトルクを制
御する駆動輪トルク制御装置とを備えた車輌用ス
リツプ率制御装置において、前記駆動輪のスリツ
プ率の変化量を演算するスリツプ率変化量演算手
段を具備し、前記駆動輪トルク制御装置は、前記
駆動輪速度若しくはスリツプ率が第１の駆動輪速
度基準値若しくは第１のスリツプ率基準値を超え
且つ前記スリツプ率の変化量が第１のスリツプ率
変化量基準値を超えた場合、または前記駆動輪速
度若しくはスリツプ率が前記第１の駆動輪速度基
準値より大きい第２の駆動輪速度基準値若しくは
前記第１のスリツプ率基準値より大きい第２のス
リツプ率基準値を超えた場合、または前記スリツ
プ率の変化量が前記第１のスリツプ率変化量基準
値より大きい第２のスリツプ率変化量基準値を超
えた場合のうちいずれか１つ以上の場合に、駆動
輪のトルクを減少させることを特徴とする車輌用
スリツプ率制御装置が提供される。

（実施例）以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明
する。

第１図は本発明の車輌用スリツプ率制御装置を
具備した車輌１を示し、該車輌１は例えば前輪駆
動式のもので、前輪１１，１２はエンジン３１に
よつて駆動される駆動輪となつており、後輪１
３，１４は従動輪となつている。（尚、以下の説
明により明らかなように本発明は後輪駆動的の車
輌にもまつたく同様に適用することができる。）
前記駆動輪１１，１２及び従動輪１３，１４には
駆動輪速度センサ２１，２２及び従動輪速度セン
サ２３，２４が夫々備えられており、前記駆動輪
速度センサ２１，２２により左右の駆動輪速度
ω₁，ω₂が検出され、また、前記従動輪速度セン
サ２３，２４により左右の従動輪速度ω₃，ω₄が
検出され、これらの検出信号はECU３５に入力
される。ECU３５は駆動輪速度ω₁，ω₂のうち値
の大きい方を前記式(1)における駆動輪速度V_Wと
し、従動輪速度ω₃，ω₄の平均値（ω₃＋ω₄）／２
を前記式(1)における速度Ｖとして、次式(2)により
スリツプ率λを求める。

λ＝（ω₁またはω₂）−ω₃／ω₄／ω₁またはω₂…(2
) この場合、ω₁またはω₂とあるのは、車輪速度
が大きい値を示した方のみ選択することでああ
る。更に、ECU３５はスリツプ率λの変化量
（微分値）λ〓を求める。この変化量λ〓は例えばデ
イジタル制御においては演算処理サイクル毎に得
られるスリツプ率λ間の差から求められる。

また、エンジン３１と駆動輪１１，１２との間
に介装されたクラツチ１５及び変速機１６には
夫々図示しないセンサが備えられており、これら
のセンサからのクラツチ信号及び変速機信号は
ECU３５に入力される。ECU３５はクラツチ信
号によりクラツチ１５が係合されていると判定し
たときに、エンジン３１を後述する燃料供給制御
装置により制御することにより駆動輪１１，１２
のトルクを制御して該駆動輪１１，１２のスリツ
プ率λ（前記式(2)参照）を制御する。より具体的
には、ECU３５はスリツプ率λに対し車速Ｖと
変速機信号により検知されるギヤ比とに応じて定
められる過剰スリツプ制御用基準値として、第１
の基準スリツプ率λ₁及び第２の基準スリツプ率λ₂
（λ₂＞λ₁）を前記所定値λ₀の近傍に設定し、スリ
ツプ率の変化量λ〓に対しギヤ比に応じて第１及び
第２のスリツプ率変化量制御用基準値λ〓₁及びλ〓₂
（λ〓₂＞λ〓₁）を設定して、これらの基準値λ₁，λ₂，
λ〓₁，λ〓₂と実際のスリツプ率及びスリツプ率変化量
との関係に基づいて燃料供給制御装置を制御す
る。後で詳述するように本実施例においてはスリ
ツプ率λと第１及び第２の基準スリツプ率λ₁及び
λ₂とを直接に制御に用いることはせず、第１及び
第２の基準スリツプ率に基づいて決定される第１
及び第２の基準速度V_R1及びV_R2と駆動輪速度ω₁
又はω₂との比較結果、及びスリツプ率の変化量λ〓
と第１及び第２のスリツプ率変化量制御用基準値
λ〓₁，λ〓₂との比較結果に基づいて燃料供給制御装置
を制御する。即ち、ECU３５は以下の制御則(i)
〜(iii)に従つて燃料供給制御装置を制御する。

(i) ω₁又はω₂＞V_R1、かつλ〓＞λ〓₁ならばλが小
さ
くなる方向に制御、例えば燃料カツトする（予
測制御）。

(ii) ω₁又はω₂＞V_R2ならばλが小さくなる方向に
制御、例えば燃料カツトする（過大スリツプ率
制御）。

(iii) λ〓＞λ〓₂ならばλ〓が小さくなる方向に制御
、例
えば燃料カツトする（過大スリツプ率変化速度
制御）。

上記の制御則(i)及び(iii)の如く駆動輪のスリツプ
制御のために、駆動輪速度と基準速度との比較制
御に加えてスリツプ率変化速度（スリツプ率の変
化量）λ〓を用いるようにしたのは、スリツプ率λ
が所定値λ₀以下であつてもスリツプ率変化速度λ〓
が大きい場合には前述の応答遅れ時間によりスリ
ツプ率λが所定値λ₀を大きく上回ることが予測さ
れるので、過大スリツプ率速度制御又は予測制御
を行つて駆動輪のスリツプ制御の応答性の向上を
図るためである。

第２図は前記燃料供給制御装置の全体構成図で
あり、符号３１は例えば４気筒の内燃エンジンを
示し、エンジン３１には吸気管３２が接続されて
いる。吸気管３２の途中にはスロツトルボデイ３
３が設けられ、内部にスロツトル弁３３′が設け
られている。スロツトル弁３３′にはスロツトル
弁開度（θ_TH）センサ３４が連設されてスロツト
ル弁３３′の弁開度を電気的信号に変換し電子コ
ントロールユニツト（以下「ECU」という）３
５に送るようにされている。

吸気管３２のエンジン３１及びスロツトルボデ
イ３３間には各気筒毎に、各気筒の吸気弁（図示
せず）の少し上流に夫々燃料噴射弁３６が設けら
れている。燃料噴射弁３６は図示しない燃料ポン
プに接続されていると共にECU３５に電気的に
接続されており、ECU３５からの信号によつて
燃料噴射弁３６の開弁時間が制御される。

一方、前記スロツトルボデイ３３のスロツトル
弁３３′の下流には管３７を介して絶対圧（P_BA）
センサ３８が設けられており、この絶対圧センサ
３８によつて電気的信号に変換された絶対圧信号
は前記ECU３５に送られる。

エンジン３１本体にはエンジン冷却水温センサ
（以下（「Twセンサ」という）３９が設けられ、
Twセンサ３９はサーミスタ等からなり、冷却水
が充満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、そ
の検出水温信号をECU３５に供給する。エンジ
ン回転数センサ（以下「Neセンサ」という）４
０がエンジンの図示しないカム軸周囲又はクラン
ク軸周囲に取り付けられており、Neセンサ４０
はエンジンのクランク軸180゜回転毎に所定のクラ
ンク角度位置で、即ち、各気筒の吸気行程開始時
の上死点（TDC）に関し所定クランク角度前の
クランク角度位置でクランク角度位置信号（以下
「TDC信号」という）を出力するものであり、こ
のTDC信号はECU３５に送られる。

エンジン３１の排気管４１には三元触媒４２が
配置され排気ガス中のHC、CO、NOx成分の浄
化作用を行う。この三元触媒４２の上流側には
O₂センサ４３が排気管４１に挿着され、このセ
ンサ４３は排気中の酸素濃度を検出し、O₂濃度
信号をECU３５に供給する。

更に、ECU３５には前記駆動輪速度センサ２
１，２２、前記従動輪速度センサ２３，２４、並
びに他のパラメータセンサ４４、例えばクラツチ
１５の係合状態を検出するセンサや変速機１６の
ギヤ比を検出するセンサが接続されており、他の
パラメータセンサ４４はその検出値信号をECU
３５に供給する。

ECU３５は各種センサ（前記駆動輪速度セン
サ２１，２２、前記従動輪速度センサ２３，２
４、前記クラツチ１５のセンサ及び前記変速機１
６のセンサを含む）からの入力信号波形を整形
し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有
する入力回路３５ａ、中央演算処理回路（以下
「CPU」という）３５ｂ、CPU３５ｂで実行され
る各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する
記憶手段３５ｃ、及び前記燃料噴射弁３６に駆動
信号を供給する出力回路３５ｄ等から構成され
る。

CPU３５ｂは前記TDC信号が入力する毎に入
力回路３５ａを介して供給された前述の各種セン
サからのエンジンパラメータ信号に基づいて、次
式で与えられる燃料噴射弁３６の燃料噴射時間
T_OUTを算出する。

T_OUT＝Ti×G₁＋G₂ …(3) ここに、Tiは燃料噴射弁３６の燃料時間の基
準値であり、エンジン回転数Neと吸気管内絶対
圧P_BAに応じて決定される。

G₁及びG₂は夫々前述の各センサからのエンジ
ンパラメータ信号によりエンジン運転状態に応じ
た始動特性、排気ガス特性、燃費特性、加速特性
等の諸特性が最適なものとなるように所定の演算
式に基づいて算出される補正係数及び補正変数で
ある。

CPU３５ｂは上述のようにして求めた燃料噴
射時間T_OUTに基づいて燃料噴射弁３６を開弁さ
せる駆動信号を出力回路３５ｄを介して燃料噴射
弁３６に供給する。

従つて、各気筒への燃料をTDC信号に対応す
る気筒、即ち吸気行程が開始する気筒に供給する
順次燃料噴射方式により各気筒の燃料が独立して
供給される。

第３図は第２図のCPU３５ｂの要部の構成を
示す論理回路図であり、同図中の選択回路５１は
検出駆動輪速度ω₁，ω₂のうち値の大きい方
（Vw）、即ち左右駆動輪のうち速い速度を示した
方を選択し、車速演算回路５２は検出従動輪速度
ω₃，ω₄の平均値（ω₃＋ω₄）／２（＝Ｖ）を求め
る。これらの選択回路５１及び車速演算回路５２
からの出力信号によりスリツプ率演算回路５３は
前記式(2)に基づいてスリツプ率λを求める。スリ
ツプ率演算回路５３からの出力信号により微分回
路５４はスリツプ率の微分値λ〓を求める。また、
設定回路６０は車速演算回路５２からの出力信号
と、変速機１６に備えられたセンサから出力され
るギヤ比を表わす信号とにより、それぞれ車速Ｖ
及びギヤ比に応じて前記第１及び第２の基準速度
V_R1，V_R2を決定するための第１及び第２の補正
係数及び補正変数K₁，K₂，C₁，C₂を設定すると
共に、それぞれ車速Ｖ及びギヤ比に応じて前記第
１及び第２のスリツプ率変化量基準値λ〓₁，λ〓₂を設
定する。尚、前記第１及び第２の基準値λ〓₁，λ〓₂は
前述した制御系の応答遅れに基づいて設定され
る。

過大λ〓判定回路５５は微分回路５４からの出力
信号と、設定回路６０からの第２の基準値λ〓₂を表
わす出力信号とを比較してスリツプ率の微分値λ〓
が第２の基準値λ〓₂より大きいと判定したとき、
OR回路５６を介してAND回路５７に高レベル信
号（以下「Ｈ信号」という）を出力し、その他の
場合、低レベル信号（以下「Ｌ信号」という）を
出力する。一方、クラツチ１５が係合され、エン
ジンと駆動輪が結合されているとき、該クラツチ
１５に備えられたセンサは直接AND回路５７へ
Ｈ信号を出力する。AND回路５７はOR回路５６
とクラツチ１５のセンサとの両方からＨ信号が入
力されたとき、燃料カツト信号を出力し、燃料噴
射弁３６を開弁させる駆動信号をカツトして、前
記駆動輪１１，１２のトルクを減少させる。この
ようにして、スリツプ率の微分値λ〓が第２の基準
値λ〓₂より大きいとき、即ちスリツプ率λが急速に
大きくなりつつあるときには、スリツプ率変化速
度λ〓を小さくなる方向に制御する（過大スリツプ
率変化速度制御）。

第１の予測制御判定回路５８は微分回路５４か
らの出力信号と、設定回路６０からの第１の基準
値λ〓₁を表わす出力信号とを比較してスリツプ率の
微分値λ〓が第１の基準値λ〓₁より大きいと判定した
とき、AND回路５９へＨ信号を出力し、その他
の場合、Ｌ信号を出力する。一方、第１の速度演
算回路６１は車速演算回路５２からの車速信号
と、設定回路６０においてギヤ比に応じて決定さ
れた第１の補正係数k₁及び第１の補正変数C₁と
により次式(4)に基づいて第１の基準速度V_R1を求
める。

V_R1＝k₁V＋C₁ …(4) 尚、定数k₁は例えばk₁＝1.016に設定され、ま
た定数C₁は０でない所定値（例えば４Km／ｈ）
に設定される。第２の予測制御判定回路６３は選
択回路５１からの出力信号と、第１の速度演算回
路６１からの出力信号とを比較して駆動輪速度
V_Wが第１の基準速度V_R1より大きいと判定したと
き、AND回路５９へＨ信号を出力し、その他の
場合、Ｌ信号を出力する。AND回路５９は第１
及び第２の予測制御判定回路５８，６３の両方か
らＨ信号が入力されたとき、OR回路５６へＨ信
号を出力する。そして、前述したように、OR回
路５６はAND回路５７へＨ信号を出力し、クラ
ツチ１５が係合していれば、AND回路５７は燃
料カツト信号を出力し、燃料カツトが行われる。
この結果、駆動輪速度V_W＞第１の基準速度V_R1、
かつスリツプ率の微分値λ〓＞第１の基準値λ〓₁であ
れば、スリツプ率λが制御遅れ時間によつて過剰
スリツプを呈することが予測されるが、このよう
な場合、上記のようにして駆動輪１１，１２のト
ルクが減少されてスリツプ率λが小さくなる方向
に制御され、スリツプ率λが過大となることが未
然に防止される（予測制御）。

また、第２の速度演算回路６２は車速演算回路
５２からの速度信号Ｖと、設定回路６０において
ギヤ比に応じて決定された第２の補正係数k₂及び
第２の補正変数C₂とにより次式(5)に基づいて第
２の基準速度V_R2を求める。

V_R2＝k₂V＋C₂ …(5) 尚、定数k₂は例えばk₂＝1.020が満足されるよ
うな値に設定され、、また定数C₂は０でない所定
値（例えば５Km／ｈ）に設定される。過大λ判定
回路６４は選択回路５１からの出力信号と、第２
の速度演算回路６２からの出力信号とを比較し
て、駆動輪速度V_Wが第２の基準速度V_R2より大き
いと判定したとき、OR回路５６を介してAND回
路５７にＨ信号を出力する。そして、前述したよ
うに、AND回路５７はクラツチ１５が係合して
いれば、燃料カツト信号を出力し、燃料カツトが
行われる。この結果、駆動輪速度V_Wが第２の基
準速度V_R2より大きいときには、スリツプ率λが
過大となつているので、スリツプ率λが小さくな
る方向に制御される（過大スリツプ率制御）。

尚、上記のようにAND回路５７を設け、クラ
ツチ１５が完全に解離しているときにスリツプ率
の制御を行わないようにしたので、駆動輪１１，
１２に駆動力が生じていないにもかかわらず無駄
なスリツプ率制御を行つてしまうという不具合も
なく、また、クラツチ１５が完全に解離されエン
ジン回転数が低くなつているにもかかわらず制御
の暴走等により燃料カツト信号を出力しエンジン
３１をストールさせてしまうという不具合もな
い。

第５図ａは本発明により設定される、ギヤ位置
を１速又は２速としたときの前記第１及び第２の
基準速度V_R1及びV_R2の設定例を示すグラフであ
る。同図中実線はスリツプ率λ＝０即ち、従動輪
と駆動輪とが同速で回転しているときの車速Ｖと
駆動輪速度V_Wとの関係を表わす、破線はスリツ
プ率λ＝λ₀（約0.15）で駆動輪が回転していると
きの前記関係を表わしている。これに対し、V_R1
は一点鎖線に示すように、V_R2は二点鎖線に示す
ように夫々設定されている。尚、このように設定
された２つの基準速度に対応する基準スリツプ率
λ₁，λ₂は夫々次式(6)、(7)により得られる。

λ₁＝１−１／k₁＋C₁／Ｖ …(6) λ₂＝１−１／k₂＋C₂／Ｖ …(7) これら式(6)、(7)は前記式(1)におけるV_Wに前記
式(4)、(5)のV_R1，V_R2を夫々代入することにより
得られる。

第５図ｂは前述の式(6)、(7)より得られた第１及
び第２の基準スリツプ率λ₁，λ₂を示したもので、
この図から判るように低車速においては基準スリ
ツプ率λ₁，λ₂は高い値に設定されて大きいスリツ
プを許し、本発明の燃料遮断制御によるエンジン
ストールを防止するようにしている。また、車速
が増加するにつれて徐々に基準スリツプ率λ₁，λ₂
が低下するようになつているが、これにより、低
速から高速への移行時に適切な制御が行われる。
即ち、エンジンストールを起こさない車速になる
と同時に基準スリツプ率λ₁，λ₂を所定値λ₀に近い
値に切り換えてしまうと、切換時に急激に駆動輪
が最大の摩擦力を得て（第４図参照）路面にグリ
ツプする事になり、その時に車体にシヨツクが起
こつてしまうが、基準スリツプ率λ₁，λ₂を本実施
例（第５図ｂ）の如く決定するようにすれば斯か
る不具合はなく、ある程度のスリツプを許容しつ
つ駆動力の急変を防止できる。

尚、第１及び第２の速度演算回路６１，６２は
制御の都度式(4)、(5)に従つて積算及び加算を行つ
て第１及び第２の基準速度V_R1及びV_R2を求める
こともできるが、記憶手段段５ｃ内に予め記憶さ
れたＶ−V_R1テーブル及びＶ−V_R2テーブルより
演算値を読み出すようにすることが好ましく、こ
れにより処理時間が短縮されるのでスリツプ率の
制御の応答性が改善される。

第６図は本発明の別の実施例を示す。第３図の
実施例においては過大スリツプ率制御及び予測制
御を行う条件として駆動輪速度ω₁，ω₂と基準速
度V_R1，V_R2との比較を行つているが、設定回路
６０に例えば第５図ｂの特性に従つて車輌速度Ｖ
に応じた基準スリツプ率λ₁及びλ₂の値のテーブル
を記憶させ、これらのテーブルから読み出された
第１及び第２の基準スリツプ率λ₁，λ₂とスリツプ
率演算回路５３の出力、即ち実際のスリツプ率λ
を比較するようにしている。

即ち、本実施例ではECU３５は以下の制御則
（′）、（′）、及び(iii)に従つて燃料供給制御
装置
を制御する。

（′） λ＞λ₁、かつλ〓＞λ〓₁ならばλが小さく
なる方向に制御、例えば燃料カツトする（予測
制御）。

（′） λ＞λ₂ならばλが小さくなる方向に制
御、例えば燃料カツトする（過大スリツプ率防
止）。

(iii) λ〓＞λ〓₂ならばλ〓が小さくなる方向に制御
、例
えば燃料カツトする（過大スリツプ率変化速度
防止）。

本実施例の構成によつても前述した第３図の構
成と同じ作用効果を奏することができる。

第７図ａ及びｂは前述した第３図の実施例の駆
動輪スリツプ制御装置により得られる車輌の駆動
輪速度V_W及び車輌速度Ｖの時間変化を示すグラ
フ（第７図ａ）及びその駆動輪速度V_W及び車輌
速度Ｖの関係から求めたスリツプ率の変化量λ〓の
時間変化を示すグラフ（第７図ｂ）である。駆動
輪が加速を始め、車輌速度Ｖに基づいて決定され
た予測制御の為の第１の基準速度V_R1（一点鎖線）
を超えた時、即ち、７８，８０及び８２の期間で
は、第３図の比較器６３がＨ信号をAND回路５
９に出力する。更に、駆動輪の加速が進み、第２
の基準速度V_R2（二点鎖線）を超えた時、即ち７
２，７４及び７６の期間では第３図の比較器６４
がＨ信号をOR回路５６に出力するので、クラツ
チが係合していればOR回路５６のＨ信号がAND
回路５７を経て燃料カツト信号が出力される。第
７図ａのように駆動輪がスリツプしている時のス
リツプ率変化量λ〓の変化の様子を第７図ｂで説明
する。第３図の微分回路５４の出力、即ちスリツ
プ率の変化量（実線）が第１の基準値λ〓₁（一点鎖
線）を超えたとき、即ち８４，８６及び８８の期
間では第３図の比較器５８がＨ信号をAND回路
５９に出力する。AND回路５９は比較器５８及
び比較器６３の出力が共にＨ信号となつている期
間、即ち９０，９２及び９４の期間に亘つてＨ信
号を出力し、OR回路５６を経てクラツチが係合
されていればAND回路５７から燃料カツト信号
が出力される。スリツプ率変化量λ〓が更に大きく
なり第２の基準値λ〓₂（二点鎖線）を超えたとき、
即ち９６及び９８の期間では第３図の比較器５５
がＨ信号を出力するので、OR回路５６及びAND
回路５７を経てクラツチが係合されていれば燃料
カツト信号が出力される。従つて、燃料カツト信
号の立上り１００，１０４，１０８は夫々８４，
９８，９４の始点から始まり、立下り１０２，１
０６は７２，７４の終点で起こる。

第７図ｃは第７図ａの駆動輪速度の変化をスリ
ツプ率λに変換した時の様子を示している。従つ
て、第７図ｂ及びｃは第６図の実施例の駆動輪ス
リツプ制御装置により得られる駆動輪のスリツプ
率λ（第７図ｃ）及びスリツプ率λ〓（第７図ｂ）の
時間変化を示すグラフである。第７図ｃは第７図
ａの様に従動輪及び駆動輪の速度が変化した時の
スリツプ率λの変化の様子を示したグラフであ
り、第６図のスリツプ率演算回路５３の出力は実
線の様に変化する。また、第１及び第２の基準ス
リツプ率λ₁，λ₂は前述した様に、第１及び第２の
基準速度を式(6)、(7)を用いて基準スリツプ率に単
に変換したものであるので、期間１１０と７２，
１１２と７４，１１４と７６，１１６と７８，１
１８と８０，１２０と８２は全く同期しているの
で、最終的に得られる燃料カツト信号も全く同じ
になる。

この様に過剰スリツプが起こつた時に、過大ス
リツプ率変化速度制御ないしは予測制御によつて
早期に過剰スリツプ状態が検知でき、更に過読大
スリツプ率防止制御で確実に過剰スリツプが起こ
つている間、燃料カツトを継続しているので、応
答の良い制御が行える。

また、第８図は本発明の更に別の実施例を示
す。第８図の実施例では前記スリツプ率制御を行
う条件として、予測制御については駆動輪速度
ω₁，ω₂と基準速度V_R1との比較を行い、過大スリ
ツプ率防止制御については直接スリツプ率λと第
２の基準値スリツプ率λ₂との比較を行うものであ
る。即ち、本実施例ではECU３５は前記制御則
(i)、（′）、及び(iii)に従つて燃料供給制御装置を
制御する。

更に、第９図は本発明の更に別の実施例を示
す。第９図の実施例では前記駆動輪を行う条件と
して、予測制御については直接スリツプ率λと第
１の基準スリツプ率λ₁との比較を行い、過大スリ
ツプ率防止制御については駆動輪速度ω₁，ω₂と
基準速度V_R2との比較を行うものである。即ち、
本実施例ではECU３５は前記制御則（′）、(ii)、
及び(iii)に従つて燃料供給制御装置を制御する。

第８図及び第９図の構成によつても前述した第
３図及び第６図の構成と同じ作用効果を奏するこ
とができる。

更に、上記の方法では、速度Ｖを従動輪１３，
１４の平均値としたので、車輌旋回時の左右内輪
差の影響がなく、即ち車輌が右に旋回しているか
左に旋回しているかによつて速度値Ｖの検出に誤
差が出ることがなく、高精度のスリツプ率制御が
行える。尚、速度Ｖの検出については、従動輪速
度センサ２３，２４を用いる代わりに、車輌から
発生する電磁波や超音波により車輌と路面との相
対速度を検出する速度センサを用いてもよい。更
にまた、駆動輪速度V_Wを左右の駆動輪１１，１
２の速度のうち値の大きい方に選定するようにし
たHI−Select方式を採用したので、路面−タイ
ヤ間のスリツプ率、即ち摩擦係数の小さい方の車
輪で、駆動力が制御されるようになる。この場
合、通常の車輪では左右の駆動輪１１，１２の間
にデイフアレンシヤル装置が介在するので、両駆
動輪１１，１２のうちいずれの駆動輪も直線走行
時あるいは旋回時のあらゆる場合において駆動力
が選定された駆動輪の摩擦力以上には制御され
ず、その結果、左右の駆動輪の速度のうち値の小
さい方に選定するようにしたLOW−Select方式
と比較して両側の駆動輪が共にスリツプすること
もなく、十分なスリツプ率制御を行うことができ
る。またHI−Select方式の採用によりタイヤの
発生し得る横力の低下も両駆動輪とも小さくする
ことができる。

尚、上記実施例においては、駆動輪トルク制御
装置として燃料供給制御装置を用い、所定時にこ
の燃料供給制御装置により燃料カツトを行うこと
によつて駆動輪１１，１２の駆動トルクを減少さ
せるようにしたが、これに限らず、点火時期制御
装置により点火時期を遅らせることによつて駆動
輪１１，１２の駆動トルクを減少させるようにし
てもよい。

（発明の効果）以上説明したように、本発明に依れば、馬力の
大きな車輌の発進時あるいは加速時や、滑り易い
路面での車輌の発進時あるいは加速時に発生する
駆動輪のスリツプ率が過大となつたことを検知し
てから駆動輪のトルクを減少させるまでの制御系
の応答遅れを補償し、これにより駆動輪のスリツ
プ率が過大になることを防止することができる。
即ち、発進時の急激なスリツプ発生時には、スリ
ツプ率変化量に基づく過大スリツプ率変化量制御
が有効であり、またスリツプ率（又は駆動輪速
度）及びスリツプ率変化量の双方に基づく予測制
御により、駆動輪のスリツプ率が所定の範囲内か
ら外れようとしたときはこれを予測して所定の範
囲内にとどまるように逸早く事前に制御すること
ができるとともに、前記過大スリツプ率変化量制
御の終了によつて直ちにトルク低減が停止される
ことが回避され、更にスリツプ率（又は駆動輪速
度）に基づく過大スリツプ率制御は、トルク低減
制御実行中に前記所定範囲内にスリツプ率をフイ
ードバツク制御するのに有効である。従つて、上
記過大スリツプ率変化量制御、予測制御及び過大
スリツプ率制御を併用することにより、種々のス
リツプ率発生状態に適したスリツプ率制御を行う
ことができ、その結果、路面とタイヤとの間の最
大の摩擦力を維持させることができる。従つて、
車輌の駆動効率を向上させることができ、また、
タイヤの発生し得る横力が低下することを最小限
に抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車輌用スリツプ率制御装置を
具備した車輌の構成図、第２図は駆動輪トルク制
御装置である燃料供給制御装置の構成図、第３図
はECU３５の要部の論理回路図、第４図はタイ
ヤと路面との摩擦力のスリツプ率に対する特性
図、第５図ａは駆動輪の基準速度と車輌速度との
関係を示すグラフ、第５図ｂは駆動輪の基準スリ
ツプ率と車輌速度との関係を示すグラフ、第６図
はECUの要部の他の例を示す論理回路図、第７
図は駆動輪速度、車輌速度、スリツプ率、及びそ
の変化量の夫々の時間変化を示すグラフ、第８図
及び第９図は夫々ECU３５の要部の更なる他の
例を示す論理回路図である。１１，１２…駆動輪、１３，１４…従動輪、１
５…クラツチ、１６…変速機、２１，２２…駆動
輪速度センサ、２３，２４…従動輪速度センサ、
３１…エンジン、３５…ECU（駆動輪トルク制御
装置）。

Claims

【特許請求の範囲】

１駆動輪の速度を検出する駆動輪速度センサ
と、車輌の速度を検出する車輌速度センサと、該
検出した駆動輪速度及び車輌速度に基づいて駆動
輪のスリツプ率を演算するスリツプ率演算手段
と、該演算したスリツプ率に基づいて駆動輪のト
ルクを制御する駆動輪トルク制御装置とを備えた
車輌用スリツプ率制御装置において、前記駆動輪
のスリツプ率の変化量を演算するスリツプ率変化
量演算手段を具備し、前記駆動輪トルク制御装置
は、前記駆動輪速度若しくはスリツプ率が第１の
駆動輪速度基準値若しくは第１のスリツプ率基準
値を超え且つ前記スリツプ率の変化量が第１のス
リツプ率変化量基準値を超えた場合、または前記
駆動輪速度若しくはスリツプ率が前記第１の駆動
輪速度基準値より大きい第２の駆動輪速度基準値
若しくは前記第１のスリツプ率基準値より大きい
第２のスリツプ率基準値を超えた場合、または前
記スリツプ率の変化量が前記第１のスリツプ率変
化量基準値より大きい第２のスリツプ率変化量基
準値を超えた場合のうちいずれか１つ以上の場合
に、駆動輪のトルクを減少させることを特徴とす
る車輌用スリツプ率制御装置。