JPH0681908B2 - 車輌の駆動輪のスリツプ制御方法 - Google Patents
車輌の駆動輪のスリツプ制御方法Info
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- JPH0681908B2 JPH0681908B2 JP10724486A JP10724486A JPH0681908B2 JP H0681908 B2 JPH0681908 B2 JP H0681908B2 JP 10724486 A JP10724486 A JP 10724486A JP 10724486 A JP10724486 A JP 10724486A JP H0681908 B2 JPH0681908 B2 JP H0681908B2
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は、車輌の駆動輪のスリップ制御方法に関し、特
に、車輌の発進時や加速時における駆動輪のスリップの
制御方法に関する。
に、車輌の発進時や加速時における駆動輪のスリップの
制御方法に関する。
（発明の技術的背景及びその問題点） 一般に、車輌の発進時あるいは加速時に駆動輪の駆動力
がタイヤと路面との摩擦力［タイヤと路面との摩擦係数
×車輌重量の駆動輪への荷重（車輪荷重）］を超える
と、駆動輪はスリップするが、このスリップの程度を表
わすスリップ率λは駆動輪の周方向速度をVw、車輌の速
度（従動輪の周方向速度）をＶとすると、次式（１）に
より求められる。
がタイヤと路面との摩擦力［タイヤと路面との摩擦係数
×車輌重量の駆動輪への荷重（車輪荷重）］を超える
と、駆動輪はスリップするが、このスリップの程度を表
わすスリップ率λは駆動輪の周方向速度をVw、車輌の速
度（従動輪の周方向速度）をＶとすると、次式（１）に
より求められる。
λ＝（Vw−Ｖ）/Vw …（１） このスリップ率λによりタイヤと路面との摩擦力（即
ち、駆動輪の駆動力の限界値）は第６図に示すように変
化し、所定値λ０でこの摩擦力は最大となる。また、こ
のタイヤと路面との摩擦力は車輌の進行方向（縦方向）
の摩擦力であるが、横方向の摩擦力（横力）は同図中点
線で示すようにスリップ率λが大きいほど低下する。
ち、駆動輪の駆動力の限界値）は第６図に示すように変
化し、所定値λ０でこの摩擦力は最大となる。また、こ
のタイヤと路面との摩擦力は車輌の進行方向（縦方向）
の摩擦力であるが、横方向の摩擦力（横力）は同図中点
線で示すようにスリップ率λが大きいほど低下する。
この点に基づいて、タイヤと路面との縦方向の摩擦力を
最大として車輌の駆動効率を最大にし、また、タイヤと
路面との横方向の摩擦力の低下を極力抑制して車輌の横
すべりを防止するために、スリップ率λを検出して、こ
れを所定値λ０に近い値に制御する方法がある。より具
体的には、この方法では、例えば、スリップ率λに対し
て車速Ｖに応じて前記所定値λ０を含む所定範囲の下限
値λ１及び上限値λ２を設定し、駆動輪速度Vwと車速Ｖ
とから求めたスリップ率λの値に応じて駆動輪トルク制
御装置により駆動輪のトルクを制御し駆動輪の周方向速
度Vwを制御して、駆動輪のスリップ率λを前記所定範囲
λ１〜λ２内にフィードバック制御するようにしてい
る。
最大として車輌の駆動効率を最大にし、また、タイヤと
路面との横方向の摩擦力の低下を極力抑制して車輌の横
すべりを防止するために、スリップ率λを検出して、こ
れを所定値λ０に近い値に制御する方法がある。より具
体的には、この方法では、例えば、スリップ率λに対し
て車速Ｖに応じて前記所定値λ０を含む所定範囲の下限
値λ１及び上限値λ２を設定し、駆動輪速度Vwと車速Ｖ
とから求めたスリップ率λの値に応じて駆動輪トルク制
御装置により駆動輪のトルクを制御し駆動輪の周方向速
度Vwを制御して、駆動輪のスリップ率λを前記所定範囲
λ１〜λ２内にフィードバック制御するようにしてい
る。
かかる従来の方法においては、前記式（１）に基づいて
スリップ率λを算出するための駆動輪速度Vwとして左右
の駆動輪の速度のうち高い値を示す方を選定して使用す
るハイセレクト方式を採用していた。この方式によれ
ば、片輪の過剰スリップが防止されるので、左右の駆動
輪の駆動力の差が大きくなることがなく、この結果、特
に前輪駆動式の車輌において左右の駆動輪の駆動力の差
によりハンドルがとられる等の不具合がなく、車輌の操
縦安定性が向上する。
スリップ率λを算出するための駆動輪速度Vwとして左右
の駆動輪の速度のうち高い値を示す方を選定して使用す
るハイセレクト方式を採用していた。この方式によれ
ば、片輪の過剰スリップが防止されるので、左右の駆動
輪の駆動力の差が大きくなることがなく、この結果、特
に前輪駆動式の車輌において左右の駆動輪の駆動力の差
によりハンドルがとられる等の不具合がなく、車輌の操
縦安定性が向上する。
ところで、エンジンからディファレンシャルギヤ（以下
デフという）を介して左右の駆動輪に動力が伝達されて
いる場合には、一方の駆動輪が過剰スリップしている場
合であっても、デフに一定の摩擦力が存在するため、片
輪が過剰スリップしている状態であっても、デフの摩擦
力分の駆動力が他方の過剰スリップしていない駆動輪に
伝達される。更に、一方の過剰スリップしている駆動輪
が車輌を加速している場合には、その駆動輪によって加
速するために必要となる駆動力に対する反力がデフを介
して他方の駆動輪にも伝達される。ところが、ハイセレ
クト方式を採用した場合には、これらの駆動力が有効に
活用されず、特に車輌が低速走行状態のときは駆動力が
不足することがあった。
デフという）を介して左右の駆動輪に動力が伝達されて
いる場合には、一方の駆動輪が過剰スリップしている場
合であっても、デフに一定の摩擦力が存在するため、片
輪が過剰スリップしている状態であっても、デフの摩擦
力分の駆動力が他方の過剰スリップしていない駆動輪に
伝達される。更に、一方の過剰スリップしている駆動輪
が車輌を加速している場合には、その駆動輪によって加
速するために必要となる駆動力に対する反力がデフを介
して他方の駆動輪にも伝達される。ところが、ハイセレ
クト方式を採用した場合には、これらの駆動力が有効に
活用されず、特に車輌が低速走行状態のときは駆動力が
不足することがあった。
上記の事情から、車輌が低速走行状態のときはローセレ
クト方式により駆動輪のスリップ制御を行なうことが望
ましい。しかしながら、一方の駆動輪が非常にすべりや
すい路面上にあり、他方の駆動輪が凹凸路面の凸部に突
き当たっているとき等は、一方の駆動輪が過剰スリップ
状態を超え、空転してしまい、車輌の発進加速性が悪化
するという問題があった。
クト方式により駆動輪のスリップ制御を行なうことが望
ましい。しかしながら、一方の駆動輪が非常にすべりや
すい路面上にあり、他方の駆動輪が凹凸路面の凸部に突
き当たっているとき等は、一方の駆動輪が過剰スリップ
状態を超え、空転してしまい、車輌の発進加速性が悪化
するという問題があった。
（発明の目的） 本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、片方の駆
動輪が過剰に空転することを防ぎ、車輌の発進加速性の
悪化を防止するようにした車輌の駆動輪のスリップ制御
方法を提供することを目的とする。
動輪が過剰に空転することを防ぎ、車輌の発進加速性の
悪化を防止するようにした車輌の駆動輪のスリップ制御
方法を提供することを目的とする。
（発明の構成） 上記目的を達成するために、本発明においては、車輌の
低速運転時に、左右の駆動輪のうち回転数の低い側の駆
動輪の過剰スリップを検知し、該過剰スリップの検知時
に車輌の駆動輪の駆動力を制限する車輌の駆動輪のスリ
ップ制御方法において、前記左右の駆動輪の回転数差が
所定値より大きいときは、前記過剰スリップの検知がな
い場合にも車輌の駆動輪の駆動力を制限することを特徴
とする車輌の駆動輪のスリップ制御方法が提供される。
低速運転時に、左右の駆動輪のうち回転数の低い側の駆
動輪の過剰スリップを検知し、該過剰スリップの検知時
に車輌の駆動輪の駆動力を制限する車輌の駆動輪のスリ
ップ制御方法において、前記左右の駆動輪の回転数差が
所定値より大きいときは、前記過剰スリップの検知がな
い場合にも車輌の駆動輪の駆動力を制限することを特徴
とする車輌の駆動輪のスリップ制御方法が提供される。
（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。
第１図は本発明の車輌の駆動輪のスリップ制御方法を適
用した車輌１を示し、該車輌１は例えば前輪駆動式のも
ので、前輪11,12はエンジン31によって駆動される駆動
輪となっており、後輪13,14は従動輪となっている。
（尚、以下の説明により明らかなように本発明は後輪駆
動式の車輌にもまったく同様に適用することができ
る。）前記駆動輪11,12及び従動輪13,14には駆動輪速度
センサ21,22及び従動輪速度センサ23、24が夫々備えら
れており、前記駆動輪速度センサ21,22により左右の駆
動輪速度ωFL，ωFRが検出され、また、前記従動輪速度
センサ23,24により左右の従動輪速度ωRL，ωRRが検出
され、これらの検出信号はECU35に入力されるECU35は、
まず、従動輪速度ωRL，ωRRの平均値（ωRL＋ωRR）/2
によって車速Ｖを求める。そして、車速Ｖが所定速度V
MIN（例えば5km/h）より低いときは、速度の低い方の駆
動輪のスリップを制御する（ローセレクト）。即ち、駆
動輪速度ωFL，ωFRのうち低い方を前記式（１）におけ
る駆動輪速度Vwに相当するωＦ値とする。
用した車輌１を示し、該車輌１は例えば前輪駆動式のも
ので、前輪11,12はエンジン31によって駆動される駆動
輪となっており、後輪13,14は従動輪となっている。
（尚、以下の説明により明らかなように本発明は後輪駆
動式の車輌にもまったく同様に適用することができ
る。）前記駆動輪11,12及び従動輪13,14には駆動輪速度
センサ21,22及び従動輪速度センサ23、24が夫々備えら
れており、前記駆動輪速度センサ21,22により左右の駆
動輪速度ωFL，ωFRが検出され、また、前記従動輪速度
センサ23,24により左右の従動輪速度ωRL，ωRRが検出
され、これらの検出信号はECU35に入力されるECU35は、
まず、従動輪速度ωRL，ωRRの平均値（ωRL＋ωRR）/2
によって車速Ｖを求める。そして、車速Ｖが所定速度V
MIN（例えば5km/h）より低いときは、速度の低い方の駆
動輪のスリップを制御する（ローセレクト）。即ち、駆
動輪速度ωFL，ωFRのうち低い方を前記式（１）におけ
る駆動輪速度Vwに相当するωＦ値とする。
また、車速Ｖが前記所定速度VMINより高いときは、速度
の高い方の駆動輪のスリップを制御する（ハイセレク
ト）。即ち、駆動輪速度ωFL，ωFRのうち高い方を前記
式（１）における駆動輪速度Vwに相当するωＦ値とす
る。
の高い方の駆動輪のスリップを制御する（ハイセレク
ト）。即ち、駆動輪速度ωFL，ωFRのうち高い方を前記
式（１）における駆動輪速度Vwに相当するωＦ値とす
る。
上記したローセレクト及びハイセレクトのいずれの制御
においても、従動輪の速度ωRL，ωRRのうち制御の対象
となっている駆動輪と同じ側の従動輪の速度を前記式
（１）における車速Ｖに代わるωＲ値とする。これによ
り、車輌の旋回時のみかけのスリップを減少できる。従
って、スリップ率λは次式（２）により求められる。
においても、従動輪の速度ωRL，ωRRのうち制御の対象
となっている駆動輪と同じ側の従動輪の速度を前記式
（１）における車速Ｖに代わるωＲ値とする。これによ
り、車輌の旋回時のみかけのスリップを減少できる。従
って、スリップ率λは次式（２）により求められる。
更に、ECU35はスリップ率λの変化量（微分値）を求
める。尚、この変化量はディジタル制御においては演
算処理サイクル毎の差分で代用する。
める。尚、この変化量はディジタル制御においては演
算処理サイクル毎の差分で代用する。
また、エンジン31と駆動輪11,12との間に介装されたク
ラッチ15及び変速機16には夫々図示しないセンサが備え
られており、これらのセンサからのクラッチ信号及び変
速機信号はECU35に入力される。ECU35はクラッチ信号に
よりクラッチ15が係合されていると判定したときに、エ
ンジン31を後述する燃料供給制御装置により制御するこ
とにより駆動輪11,12のトルクを制御して該駆動輪11,12
のスリップ率λ（前記式（２）参照）を制御する。より
具体的には、ECU35はスリップ率λに対し車速ωＲと変
速機信号により検知されるギヤ比とに応じて定められる
スリップ率制御用基準値として、第６図に示す前記所定
値λ０を含む所定範囲の下限値λ１及び上限値λ２を設
定し、スリップ率の変化量に対し車速ωＲとギヤ比と
後述する燃料供給制御装置への作動指令から実際に該装
置が作動を始めるまでの制御遅れと前記スリップ率制御
用基準値とに応じて第１及び第２のスリップ率変化量制
御用基準値１及び２（２＞１）を設定して、駆
動輪速度ωＦ（ωFLまたはωFR）と、下限値λ１に対応
して決定される所定速度値VR1及び上限値λ２に対応し
て決定される所定速度値VR2との差、及びスリップ率の
変化量と第１及び第２の基準値１，２との差に応
じて前記燃料供給制御装置を制御する。即ち、ECU35は
以下の制御則（ｉ）〜（iii）に従って燃料供給制御装
置を制御する。
ラッチ15及び変速機16には夫々図示しないセンサが備え
られており、これらのセンサからのクラッチ信号及び変
速機信号はECU35に入力される。ECU35はクラッチ信号に
よりクラッチ15が係合されていると判定したときに、エ
ンジン31を後述する燃料供給制御装置により制御するこ
とにより駆動輪11,12のトルクを制御して該駆動輪11,12
のスリップ率λ（前記式（２）参照）を制御する。より
具体的には、ECU35はスリップ率λに対し車速ωＲと変
速機信号により検知されるギヤ比とに応じて定められる
スリップ率制御用基準値として、第６図に示す前記所定
値λ０を含む所定範囲の下限値λ１及び上限値λ２を設
定し、スリップ率の変化量に対し車速ωＲとギヤ比と
後述する燃料供給制御装置への作動指令から実際に該装
置が作動を始めるまでの制御遅れと前記スリップ率制御
用基準値とに応じて第１及び第２のスリップ率変化量制
御用基準値１及び２（２＞１）を設定して、駆
動輪速度ωＦ（ωFLまたはωFR）と、下限値λ１に対応
して決定される所定速度値VR1及び上限値λ２に対応し
て決定される所定速度値VR2との差、及びスリップ率の
変化量と第１及び第２の基準値１，２との差に応
じて前記燃料供給制御装置を制御する。即ち、ECU35は
以下の制御則（ｉ）〜（iii）に従って燃料供給制御装
置を制御する。
（ｉ）ωＦ＞VR1，かつ＞１ならばλが小さくなる
方向に制御、例えば燃料カットする（予測制御）。（i
i）ωＦ＞VR2ならばλが小さくなる方向に制御、例えば
燃料カットする（過大スリップ率防止）。（iii）＞
２ならばが小さくなる方向に制御、例えば燃料カッ
トする（過大スリップ率速度防止）。
方向に制御、例えば燃料カットする（予測制御）。（i
i）ωＦ＞VR2ならばλが小さくなる方向に制御、例えば
燃料カットする（過大スリップ率防止）。（iii）＞
２ならばが小さくなる方向に制御、例えば燃料カッ
トする（過大スリップ率速度防止）。
この場合、前記所定速度値VR1及びVR2は、一例として
は、次式（３），（４）によって算出する。
は、次式（３），（４）によって算出する。
また、他の例としては、VR1及びVR2は車速が高いときは
次式（５），（６）によって算出し、車速が低いときは
一定値VC1，VC2に設定するようにしてもよい。
次式（５），（６）によって算出し、車速が低いときは
一定値VC1，VC2に設定するようにしてもよい。
VR1＝k1・ωＲ＋C1 …（５） VR2＝k2・ωＲ＋C2 …（６） ここで、k1,k2,C1,C2,D1,D2は、VR1及びVR2をそれぞれ
前記下限値λ１及び上限値λ２に対応した値とするため
の係数及び定数である。
前記下限値λ１及び上限値λ２に対応した値とするため
の係数及び定数である。
更に、前記スリップ率変化量制御用基準値１及び２
は次式（７），（８）によって算出する。１ ＝r1・ωＲ＋F1 …（７）２ ＝r2・ωＲ＋F2 …（８） ここに、r1，r2はそれぞれ車速ωＲに応じた１値及び
２値を求めるための係数であり、F1，F2はそれぞれ変
速機のギヤ比等に応じて該１値及び２値を補正する
ための定数である。
は次式（７），（８）によって算出する。１ ＝r1・ωＲ＋F1 …（７）２ ＝r2・ωＲ＋F2 …（８） ここに、r1，r2はそれぞれ車速ωＲに応じた１値及び
２値を求めるための係数であり、F1，F2はそれぞれ変
速機のギヤ比等に応じて該１値及び２値を補正する
ための定数である。
尚、前記の制御則（ｉ）及び（iii）の如くスリップ率
λの制御のためにスリップ率λに加えてスリップ率速度
（スリップ率の変化量）を用いるようにしたのは、ス
リップ率λが所定範囲λ１〜λ２内にあってもスリップ
率速度が大きい場合等はスリップ率λが所定範囲λ１
〜λ２から外れていくことが予測されるので、これに対
応した予測制御等を行ってスリップ率λの制御の応答性
の向上を図るためである。
λの制御のためにスリップ率λに加えてスリップ率速度
（スリップ率の変化量）を用いるようにしたのは、ス
リップ率λが所定範囲λ１〜λ２内にあってもスリップ
率速度が大きい場合等はスリップ率λが所定範囲λ１
〜λ２から外れていくことが予測されるので、これに対
応した予測制御等を行ってスリップ率λの制御の応答性
の向上を図るためである。
第２図は前記燃料供給制御装置の全体構成図であり、符
号31は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン31
には吸気管32が接続されている。吸気管32の途中にはス
ロットルボディ33が設けられ、内部にスロットル弁33′
が設けられている。スロットル弁33′にはスロットル弁
開度（θTHセンサ34が連設されてスロットル弁33′の弁
開度を電気的信号に変換し電子コントロールユニット
（以下「ECU」という）35に送るようにされている。
号31は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン31
には吸気管32が接続されている。吸気管32の途中にはス
ロットルボディ33が設けられ、内部にスロットル弁33′
が設けられている。スロットル弁33′にはスロットル弁
開度（θTHセンサ34が連設されてスロットル弁33′の弁
開度を電気的信号に変換し電子コントロールユニット
（以下「ECU」という）35に送るようにされている。
吸気管32のエンジン31及びスロットルボディ33間には各
気筒毎に、各気筒の吸気弁（図示せず）の少し上流に夫
々燃料噴射弁36が設けられている。燃料噴射弁36は図示
しない燃料ポンプに接続されていると共にECU35に電気
的に接続されており、ECU35からの信号によって燃料噴
射弁36の開弁時間が制御される。
気筒毎に、各気筒の吸気弁（図示せず）の少し上流に夫
々燃料噴射弁36が設けられている。燃料噴射弁36は図示
しない燃料ポンプに接続されていると共にECU35に電気
的に接続されており、ECU35からの信号によって燃料噴
射弁36の開弁時間が制御される。
一方、前記スロットルボディ33のスロットル弁33′の下
流には管37を介して絶対圧（PBA）センサ38が設けられ
ており、この絶対圧センサ38によって電気的信号に変換
された絶対圧信号は前記ECU35に送られる。
流には管37を介して絶対圧（PBA）センサ38が設けられ
ており、この絶対圧センサ38によって電気的信号に変換
された絶対圧信号は前記ECU35に送られる。
エンジン31本体にはエンジン冷却水温センサ（以下「Tw
センサ」という）39が設けられ、Twセンサ39はサーミス
タ等からなり、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に
挿着されて、その検出水温信号をECU35に供給する。エ
ンジン回転数センサ（以下「Neセンサ」という）40がエ
ンジンの図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取
り付けられており、Neセンサ40はエンジンのクランク軸
180°回転毎に所定のクランク角位置で、即ち、各気筒
の吸気行程開始時の上死点（TDC）に関し所定クランク
角度前のクランク角度位置でクランク角位置信号（以下
「TDC信号」という）を出力するものであり、このTDC信
号はECU35に送られる。
センサ」という）39が設けられ、Twセンサ39はサーミス
タ等からなり、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に
挿着されて、その検出水温信号をECU35に供給する。エ
ンジン回転数センサ（以下「Neセンサ」という）40がエ
ンジンの図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取
り付けられており、Neセンサ40はエンジンのクランク軸
180°回転毎に所定のクランク角位置で、即ち、各気筒
の吸気行程開始時の上死点（TDC）に関し所定クランク
角度前のクランク角度位置でクランク角位置信号（以下
「TDC信号」という）を出力するものであり、このTDC信
号はECU35に送られる。
エンジン31の排気管41には三元触媒42が配置され排気ガ
ス中のHC,CO,NOx成分の浄化作用を行う。この三元触媒4
2の上流側にはO2センサ43が排気管41に挿着され、この
センサ43は排気中の酸素濃度を検出し、O2濃度信号をEC
U35に供給する。
ス中のHC,CO,NOx成分の浄化作用を行う。この三元触媒4
2の上流側にはO2センサ43が排気管41に挿着され、この
センサ43は排気中の酸素濃度を検出し、O2濃度信号をEC
U35に供給する。
更に、ECU35には前記駆動輪速度センサ21,22、前記従動
輪速度センサ23,24、並びに他のパラメータセンサ44、
例えばクラッチ15の係合状態を検出するセンサや変速機
16のギヤ比を検出するセンサが接続されており、他のパ
ラメータセンサ44はその検出値信号をECU35に供給す
る。
輪速度センサ23,24、並びに他のパラメータセンサ44、
例えばクラッチ15の係合状態を検出するセンサや変速機
16のギヤ比を検出するセンサが接続されており、他のパ
ラメータセンサ44はその検出値信号をECU35に供給す
る。
ECU35は各種センサ（前記駆動輪速度センサ21,22、前記
従動輪速度センサ23,24、前記クラッチ15のセンサ及び
前記変速機16のセンサを含む）からの入力信号波形を整
形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号
値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回
路35a、中央演算処理回路（以下「CPU」という）35b,CP
U35bで実行される各種演算プラグラム及び演算結果等を
記憶する記憶手段35c、及び前記燃料噴射弁36に駆動信
号を供給する出力回路35d等から構成される。
従動輪速度センサ23,24、前記クラッチ15のセンサ及び
前記変速機16のセンサを含む）からの入力信号波形を整
形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号
値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回
路35a、中央演算処理回路（以下「CPU」という）35b,CP
U35bで実行される各種演算プラグラム及び演算結果等を
記憶する記憶手段35c、及び前記燃料噴射弁36に駆動信
号を供給する出力回路35d等から構成される。
CPU35bは前記TDC信号が入力する毎に入力回路35aを介し
て供給された前述の各種センサからのエンジンパラメー
ター信号に基づいて、次式で与えられる燃料噴射弁36の
燃料噴射時間TOUTを算出する。
て供給された前述の各種センサからのエンジンパラメー
ター信号に基づいて、次式で与えられる燃料噴射弁36の
燃料噴射時間TOUTを算出する。
TOUT＝Ti×K1+K2 …（９） ここに、Tiは燃料噴射弁36の噴射時間の基準値であり、
エンジン回転数Neと吸気管内絶対圧PBAに応じて決定さ
れる。
エンジン回転数Neと吸気管内絶対圧PBAに応じて決定さ
れる。
K1及びK2は夫々前述の各センサからのエンジンパラメー
タ信号によりエンジン運転状態に応じた始動特性、排気
ガス特性、燃費特性、加速特性等の諸特性が最適なもの
となるように所定の演算式に基づいて算出される補正係
数及び補正変数である。
タ信号によりエンジン運転状態に応じた始動特性、排気
ガス特性、燃費特性、加速特性等の諸特性が最適なもの
となるように所定の演算式に基づいて算出される補正係
数及び補正変数である。
CPU35bは上述のようにして求めた燃料噴射時間TOUTに基
づいて燃料噴射弁36を開弁させる駆動信号を出力回路35
dを介して燃料噴射弁36に供給する。
づいて燃料噴射弁36を開弁させる駆動信号を出力回路35
dを介して燃料噴射弁36に供給する。
第３図は本発明に係る車輌の駆動輪のスリップ制御プロ
グラムのフローチャートであり、これはCPU35bにより所
定タイマー周期毎に実行される。
グラムのフローチャートであり、これはCPU35bにより所
定タイマー周期毎に実行される。
まず、ステップ１では、左右の駆動輪11,12の速度
ωFL，ωFR及び左右の従動輪13,14の速度ωRL，ωRRを
読込む。次に、ステップ２で、左右の従動輪速度ωRL，
ωRRの平均値により車速Ｖ＝（ωRL＋ωRR）/2を算出す
る。
ωFL，ωFR及び左右の従動輪13,14の速度ωRL，ωRRを
読込む。次に、ステップ２で、左右の従動輪速度ωRL，
ωRRの平均値により車速Ｖ＝（ωRL＋ωRR）/2を算出す
る。
次のステップ３では、車速Ｖが下限値VMINより低いか否
かを判別し、この答が肯定（Yes）であれば、車輌は極
低速であるので、極低速フラグFLを１にセットし（ステ
ップ４）、次のステップ５へ進む。
かを判別し、この答が肯定（Yes）であれば、車輌は極
低速であるので、極低速フラグFLを１にセットし（ステ
ップ４）、次のステップ５へ進む。
ステップ５では、左右の駆動輪11,12の速度差｜ωFL−
ωFR｜が所定値ΔωＧより大きいか否かを判別し、この
答が肯定（Yes）であれば、片側の駆動輪のみが過剰に
空転している状態なので、これを防止するためのフュー
エルカットフラグECを１にセットし、本プログラムを終
了する。これにより、車輌の発進加速性が悪くなること
が防される。
ωFR｜が所定値ΔωＧより大きいか否かを判別し、この
答が肯定（Yes）であれば、片側の駆動輪のみが過剰に
空転している状態なので、これを防止するためのフュー
エルカットフラグECを１にセットし、本プログラムを終
了する。これにより、車輌の発進加速性が悪くなること
が防される。
ステップ５の判別結果が否定（No）のときは、フューエ
ルカットフラグFCを０にリセットし（ステップ６）、後
述するステップ９以下に進む。また、ステップ３の判別
結果が否定（No）のときは、極低速フラグFLを０にリセ
ットし（ステップ７）、ステップ９以下に進む。
ルカットフラグFCを０にリセットし（ステップ６）、後
述するステップ９以下に進む。また、ステップ３の判別
結果が否定（No）のときは、極低速フラグFLを０にリセ
ットし（ステップ７）、ステップ９以下に進む。
ステップ９では、左右の駆動輪速度ωFL，ωFRのうちの
いずれが大きいか（例えばωFR＞ωFLか否か）を判別す
る。ステップ９の判別の結果は駆動輪ハイフラグFFに記
憶させておく（ステップ10又は11）。この駆動輪ハイフ
ラグFFは、例えば右側の駆動輪速度ωFRの方が大きいと
きに１に、左側の駆動輪速度ωFLの方が大きいときに０
にそれぞれセットされる。
いずれが大きいか（例えばωFR＞ωFLか否か）を判別す
る。ステップ９の判別の結果は駆動輪ハイフラグFFに記
憶させておく（ステップ10又は11）。この駆動輪ハイフ
ラグFFは、例えば右側の駆動輪速度ωFRの方が大きいと
きに１に、左側の駆動輪速度ωFLの方が大きいときに０
にそれぞれセットされる。
次のステップ12では、前記極低速フラグFLが１にセット
されているか否かを判別し、この答が肯定（Yes）であ
れば、駆動輪の速度のうち低い方及びその速度の低い駆
動輪と同じ側の従動輪の速度をステップ率λの算出に用
いるようにし（ローセレクト）、これによりスリップの
小さい方の駆動輪のトルクを制御するようにする（ステ
ップ13乃至17）。即ち、ステップ13では、駆動輪ハイフ
ラグFFが１（右）にセットされているか否かを判別し、
その答が肯定（Yes）であれば、ωＦ値及びωＲ値とし
て、フラグFFが示す側と反対の側である左の駆動輪速度
ωFL及び左の従動輪速度ωRLをそれぞれ設定する（ステ
ップ14,15）。また、ステップ13の答が否定（No）であ
れば、ωＦ値及びωＲ値としてフラグFFが示す側と反対
の側である右の駆動輪速度ωFR及び右の従動輪速度ωRR
をそれぞれ設定する（ステップ16,17）。
されているか否かを判別し、この答が肯定（Yes）であ
れば、駆動輪の速度のうち低い方及びその速度の低い駆
動輪と同じ側の従動輪の速度をステップ率λの算出に用
いるようにし（ローセレクト）、これによりスリップの
小さい方の駆動輪のトルクを制御するようにする（ステ
ップ13乃至17）。即ち、ステップ13では、駆動輪ハイフ
ラグFFが１（右）にセットされているか否かを判別し、
その答が肯定（Yes）であれば、ωＦ値及びωＲ値とし
て、フラグFFが示す側と反対の側である左の駆動輪速度
ωFL及び左の従動輪速度ωRLをそれぞれ設定する（ステ
ップ14,15）。また、ステップ13の答が否定（No）であ
れば、ωＦ値及びωＲ値としてフラグFFが示す側と反対
の側である右の駆動輪速度ωFR及び右の従動輪速度ωRR
をそれぞれ設定する（ステップ16,17）。
一方、ステップ12の判別結果が否定（No）であれば、駆
動輪の速度のうち高い方及びその速度の高い駆動輪と同
じ側の従動輪の速度をスリップ率λの算出に用いるよう
にし（ハイセレクト）、これによりスリップの大きい方
の駆動輪のトルクを制御するようにする（ステップ18乃
至22）。即ち、ステップ18では、駆動輪ハイフラグFFが
１（右）にセットされているか否かを判別し、その答が
肯定（Yes）であれば、ωＦ値及びωＲ値としてフラグF
Fが示す右の駆動輪速度ωFR及び右の従動輪速度ωRRを
それぞれ設定する（ステップ19,20）。また、ステップ1
8の答が否定（No）であれば、ωＦ値及びωＲ値として
フラグFFが示す左の駆動輪速度ωFL及び左の従動輪速度
ωRLをそれぞれ設定する（ステップ21,22）。
動輪の速度のうち高い方及びその速度の高い駆動輪と同
じ側の従動輪の速度をスリップ率λの算出に用いるよう
にし（ハイセレクト）、これによりスリップの大きい方
の駆動輪のトルクを制御するようにする（ステップ18乃
至22）。即ち、ステップ18では、駆動輪ハイフラグFFが
１（右）にセットされているか否かを判別し、その答が
肯定（Yes）であれば、ωＦ値及びωＲ値としてフラグF
Fが示す右の駆動輪速度ωFR及び右の従動輪速度ωRRを
それぞれ設定する（ステップ19,20）。また、ステップ1
8の答が否定（No）であれば、ωＦ値及びωＲ値として
フラグFFが示す左の駆動輪速度ωFL及び左の従動輪速度
ωRLをそれぞれ設定する（ステップ21,22）。
その後、ステップ23で前述のように設定されたωＦ値及
びωＲ値より今回ループ時のスリップ率λｎ＝（ωＦ−
ωＲ）／ωＦを算出する。次に、ステップ24で今回ルー
プ時のスリップ率λｎと前回ループ時のλｎ−１との差
分からスリップ率微分値ｎを求める。
びωＲ値より今回ループ時のスリップ率λｎ＝（ωＦ−
ωＲ）／ωＦを算出する。次に、ステップ24で今回ルー
プ時のスリップ率λｎと前回ループ時のλｎ−１との差
分からスリップ率微分値ｎを求める。
ステップ25,26及び27では前述した過剰ステップ率速度
防止制御処理を行う。即ち、スリップ率変化量ｎが基
準値２＝r2・ωＲ＋F2より大きいか否かを判別し（ス
テップ25）、その答が肯定（Yes）であれば、フューエ
ルカットフラグFCを１にセットして（ステップ26）、本
プログラムを終了する。ステップ25の答が否定（No）の
ときは、フラグFCを０にリセットして（ステップ27）、
次のステップ28へ進む。
防止制御処理を行う。即ち、スリップ率変化量ｎが基
準値２＝r2・ωＲ＋F2より大きいか否かを判別し（ス
テップ25）、その答が肯定（Yes）であれば、フューエ
ルカットフラグFCを１にセットして（ステップ26）、本
プログラムを終了する。ステップ25の答が否定（No）の
ときは、フラグFCを０にリセットして（ステップ27）、
次のステップ28へ進む。
ステップ28,29及び30では前述したスリップ予測制御処
理を行う。即ち、スリップ率変化量ｎが基準値１＝
r1・ωＲ＋F1より大きいか否かを判別し（ステップ2
8）、この答が肯定（Yes）であれば、制御の対象となっ
ている駆動輪の速度ωＦが所定速度値VR1＝k1・ωＲ＋C
1+D1／ωＲより大きいか否かを判別し（ステップ29）、
この答も肯定（Yes）であれば、フューエルカットフラ
グFCを１にセットして（ステップ30）、本プログラムを
終了する。尚、ステップ29の判別は第５図のステップ29
0,291,292及び293の判別と置き換えてもよい。この場
合、所定速度値VR1＝k1・ωＲ＋C1は基準値Vc1（例えば
5km/h）より大きいか否かを判別し（ステップ290）、そ
の答が肯定（Yes）であれば、ωREF値として所定速度値
VR1＝k1・ωＲ＋C1を設定し（ステップ291）、否定（N
o）であれば、ωREF値として基準値VC1設定し（ステッ
プ292）、その後、制御の対象となっている駆動輪の速
度ωＦがωREF値より大きいか否かを判別する（ステッ
プ293）。ステップ28または29のいずれかの判別結果が
否定（No）のときは、次のステップ31へ進む。
理を行う。即ち、スリップ率変化量ｎが基準値１＝
r1・ωＲ＋F1より大きいか否かを判別し（ステップ2
8）、この答が肯定（Yes）であれば、制御の対象となっ
ている駆動輪の速度ωＦが所定速度値VR1＝k1・ωＲ＋C
1+D1／ωＲより大きいか否かを判別し（ステップ29）、
この答も肯定（Yes）であれば、フューエルカットフラ
グFCを１にセットして（ステップ30）、本プログラムを
終了する。尚、ステップ29の判別は第５図のステップ29
0,291,292及び293の判別と置き換えてもよい。この場
合、所定速度値VR1＝k1・ωＲ＋C1は基準値Vc1（例えば
5km/h）より大きいか否かを判別し（ステップ290）、そ
の答が肯定（Yes）であれば、ωREF値として所定速度値
VR1＝k1・ωＲ＋C1を設定し（ステップ291）、否定（N
o）であれば、ωREF値として基準値VC1設定し（ステッ
プ292）、その後、制御の対象となっている駆動輪の速
度ωＦがωREF値より大きいか否かを判別する（ステッ
プ293）。ステップ28または29のいずれかの判別結果が
否定（No）のときは、次のステップ31へ進む。
ステップ31,32及び33では前述した過大スリップ率防止
制御処理を行う。即ち、制御の対象となっている駆動輪
の速度ωＦが所定速度値VR2＝k2・ωＲ＋C2+D2／ωＲよ
り大きいか否かを判別し（ステップ31）、この答が肯定
（Yes）であれば、フューエルカットフラグFCを１にセ
ットして（ステップ32）、本プログラムを終了する。
尚、ステップ31の判別も第５図のステップ290,291,292
及び293の判別と同様の判別で置き換えてもよい。この
場合、k1,C1,VC1の定数がk2,C2,VC2の定数に置き変わる
ことはもちろんである。ステップ31の答が否定（No）の
ときは、フラグFCを０にリセットして（ステップ33）、
本プログラムを終了する。
制御処理を行う。即ち、制御の対象となっている駆動輪
の速度ωＦが所定速度値VR2＝k2・ωＲ＋C2+D2／ωＲよ
り大きいか否かを判別し（ステップ31）、この答が肯定
（Yes）であれば、フューエルカットフラグFCを１にセ
ットして（ステップ32）、本プログラムを終了する。
尚、ステップ31の判別も第５図のステップ290,291,292
及び293の判別と同様の判別で置き換えてもよい。この
場合、k1,C1,VC1の定数がk2,C2,VC2の定数に置き変わる
ことはもちろんである。ステップ31の答が否定（No）の
ときは、フラグFCを０にリセットして（ステップ33）、
本プログラムを終了する。
一方、第４図は燃料供給制御プログラムのフローチャー
トであり、これはCPU35bによりTDC信号の発生毎に実行
されるものである。このプログラムは第３図のプログラ
ムに優先して実行されるものであり、即ち第３図のプロ
グラムの処理の途中に割り込んで実行される。
トであり、これはCPU35bによりTDC信号の発生毎に実行
されるものである。このプログラムは第３図のプログラ
ムに優先して実行されるものであり、即ち第３図のプロ
グラムの処理の途中に割り込んで実行される。
まず、ステップ41では、第３図のプログラムでセット及
びリセットされるフューエルカットフラグFCは１にセッ
トされているか否かを判別する。この判別の答が肯定
（Yes）であれば、フューエルカットが実行されるべき
であることを意味するので、直ちに本プログラムを終了
する。ステップ41の答が否定（No）のときは、燃料噴射
弁の開弁時間TOUTを演算し（ステップ42）、該TOUT値に
応じた開弁駆動信号の出力を行い（ステップ43）、本プ
ログラムを終了する。
びリセットされるフューエルカットフラグFCは１にセッ
トされているか否かを判別する。この判別の答が肯定
（Yes）であれば、フューエルカットが実行されるべき
であることを意味するので、直ちに本プログラムを終了
する。ステップ41の答が否定（No）のときは、燃料噴射
弁の開弁時間TOUTを演算し（ステップ42）、該TOUT値に
応じた開弁駆動信号の出力を行い（ステップ43）、本プ
ログラムを終了する。
（発明の効果） 以上詳述したように、本発明の車輌の駆動輪のスリップ
制御方法は、車輌の低速運転時に、左右の駆動輪のうち
の回転数の低い側の駆動輪の過剰スリップを検知し、該
過剰スリップの検知時に車輌の駆動輪の駆動力を制限す
る車輌の駆動輪のスリップ制御方法において、前記左右
の駆動輪の回転数差が所定値より大きいときは、前記過
剰スリップの検知がない場合にも車輌の駆動輪の駆動力
を制限するようにしたので、片方の駆動輪の過剰な空転
をなくすことができ、もって車輌の発進加速性を悪化を
防止することができる。
制御方法は、車輌の低速運転時に、左右の駆動輪のうち
の回転数の低い側の駆動輪の過剰スリップを検知し、該
過剰スリップの検知時に車輌の駆動輪の駆動力を制限す
る車輌の駆動輪のスリップ制御方法において、前記左右
の駆動輪の回転数差が所定値より大きいときは、前記過
剰スリップの検知がない場合にも車輌の駆動輪の駆動力
を制限するようにしたので、片方の駆動輪の過剰な空転
をなくすことができ、もって車輌の発進加速性を悪化を
防止することができる。
第１図は本発明の車輌の駆動輪のスリップ制御方法を適
用した車輌の構成図、第２図は駆動輪トルク制御装置で
ある燃料供給制御装置の構成図、第３図はECU35内で実
行されるスリップ制御プログラムのフローチャート、第
４図は燃料供給制御プログラムのフローチャート、第５
図は第３図のステップ29の判別の他の例を示すフローチ
ャート、第６図はタイヤと路面との摩擦力のスリップ率
に対する特性図である。 11,12…駆動輪、13,14…従動輪、15…クラッチ、16…変
速機、21,22…駆動輪速度センサ、23,24…従動輪速度セ
ンサ、31…エンジン、35…ECU（駆動輪トルク制御装
置）。
用した車輌の構成図、第２図は駆動輪トルク制御装置で
ある燃料供給制御装置の構成図、第３図はECU35内で実
行されるスリップ制御プログラムのフローチャート、第
４図は燃料供給制御プログラムのフローチャート、第５
図は第３図のステップ29の判別の他の例を示すフローチ
ャート、第６図はタイヤと路面との摩擦力のスリップ率
に対する特性図である。 11,12…駆動輪、13,14…従動輪、15…クラッチ、16…変
速機、21,22…駆動輪速度センサ、23,24…従動輪速度セ
ンサ、31…エンジン、35…ECU（駆動輪トルク制御装
置）。
Claims (1)
- 【請求項１】車輌の低速運転時に、左右の駆動輪のうち
回転数の低い側の駆動輪の過剰スリップを検知し、該過
剰スリップの検知時に車輌の駆動輪の駆動力を制限する
車輌の駆動輪のスリップ制御方法において、前記左右の
駆動輪の回転数差が所定値より大きいときは、前記過剰
スリップの検知がない場合にも車輌の駆動輪の駆動力を
制限することを特徴とする車輌の駆動輪のスリップ制御
方法。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10724486A JPH0681908B2 (ja) | 1986-05-09 | 1986-05-09 | 車輌の駆動輪のスリツプ制御方法 |
| DE8787304169T DE3767923D1 (de) | 1986-05-09 | 1987-05-11 | Antriebskraftregelsystem zur regelung des schlupfes des antriebsrades eines fahrzeuges. |
| EP87304169A EP0249335B1 (en) | 1986-05-09 | 1987-05-11 | Traction control system for controlling slip of a driving wheel of a vehicle |
| US07/048,424 US4873638A (en) | 1986-05-09 | 1987-05-11 | Traction control system for controlling slip of a driving wheel of a vehicle |
| CA000536810A CA1311543C (en) | 1986-05-09 | 1987-05-11 | Traction control system for controlling slip of a driving wheel of a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10724486A JPH0681908B2 (ja) | 1986-05-09 | 1986-05-09 | 車輌の駆動輪のスリツプ制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62265432A JPS62265432A (ja) | 1987-11-18 |
| JPH0681908B2 true JPH0681908B2 (ja) | 1994-10-19 |
Family
ID=14454129
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10724486A Expired - Fee Related JPH0681908B2 (ja) | 1986-05-09 | 1986-05-09 | 車輌の駆動輪のスリツプ制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0681908B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013154833A (ja) * | 2012-01-31 | 2013-08-15 | Toyota Motor Corp | 車両制御装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| BR112012021677B1 (pt) * | 2010-03-02 | 2019-07-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Dispositivo de controle de veículo. |
-
1986
- 1986-05-09 JP JP10724486A patent/JPH0681908B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013154833A (ja) * | 2012-01-31 | 2013-08-15 | Toyota Motor Corp | 車両制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62265432A (ja) | 1987-11-18 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |