JPH04215504A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH04215504A JPH04215504A JP2402014A JP40201490A JPH04215504A JP H04215504 A JPH04215504 A JP H04215504A JP 2402014 A JP2402014 A JP 2402014A JP 40201490 A JP40201490 A JP 40201490A JP H04215504 A JPH04215504 A JP H04215504A
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- groove
- grooves
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- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 3
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000008092 positive effect Effects 0.000 description 1
- 230000001953 sensory effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0304—Asymmetric patterns
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0374—Slant grooves, i.e. having an angle of about 5 to 35 degrees to the equatorial plane
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は方向性トレッドパターン
を有する空気入りラジアルタイヤに関するものである。
を有する空気入りラジアルタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】空気入りタイヤが備えるべき諸性能のう
ち、排水性は非常に重要な要素の一つになっている。こ
の排水性はトレッドパターンを形成する主溝や副溝に左
右されることが多い。従来、このような排水性を考慮し
たトレッドパターンとして、第４図に示すように、トレ
ッドにタイヤ周方向に沿ってエンドレスに平行にストレ
ート状に延びる複数本（図では４本）の主溝１を設ける
と共に、これらの主溝１に交差して左右のショルダー部
接地端に延びる副溝２を設ける場合、その副溝２をトレ
ッド中央領域から接地端に向かうほど指定タイヤ回転方
向と反対方向に傾斜するように方向性トレッドパターン
としたものが知られている。
ち、排水性は非常に重要な要素の一つになっている。こ
の排水性はトレッドパターンを形成する主溝や副溝に左
右されることが多い。従来、このような排水性を考慮し
たトレッドパターンとして、第４図に示すように、トレ
ッドにタイヤ周方向に沿ってエンドレスに平行にストレ
ート状に延びる複数本（図では４本）の主溝１を設ける
と共に、これらの主溝１に交差して左右のショルダー部
接地端に延びる副溝２を設ける場合、その副溝２をトレ
ッド中央領域から接地端に向かうほど指定タイヤ回転方
向と反対方向に傾斜するように方向性トレッドパターン
としたものが知られている。
【０００３】この方向性トレッドパターンを有するタイ
ヤは、主溝１の本数を複数にすることによってタイヤの
前後方向への排水効果を高めると共に、副溝２が方向性
を有することによってタイヤ側方へ水を排除する効果を
増大させて排水性を高めるようにしている。このように
排水性を向上させるためには、主溝の本数や溝幅を増大
し、さらに主溝に繋がる副溝の本数や溝幅を増大すれば
よいが、これらの増大によってブロックの接地面積が低
減し、その剛性が低下するため操縦安定性が悪化する。 しかも、特に主溝の本数が多いと、路面の水はけ性のた
め進行方向に多数の平行な溝を形成した、所謂レイング
ルーブ路面を走行する時、レイングルーブにブロックの
エッジがくい込んでハンドルをとられ易くなり、所謂ワ
ンダリングを発生し易くなって直進走行性（以下、直進
走行性と称する）が低下するという問題がある。
ヤは、主溝１の本数を複数にすることによってタイヤの
前後方向への排水効果を高めると共に、副溝２が方向性
を有することによってタイヤ側方へ水を排除する効果を
増大させて排水性を高めるようにしている。このように
排水性を向上させるためには、主溝の本数や溝幅を増大
し、さらに主溝に繋がる副溝の本数や溝幅を増大すれば
よいが、これらの増大によってブロックの接地面積が低
減し、その剛性が低下するため操縦安定性が悪化する。 しかも、特に主溝の本数が多いと、路面の水はけ性のた
め進行方向に多数の平行な溝を形成した、所謂レイング
ルーブ路面を走行する時、レイングルーブにブロックの
エッジがくい込んでハンドルをとられ易くなり、所謂ワ
ンダリングを発生し易くなって直進走行性（以下、直進
走行性と称する）が低下するという問題がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、排水性を損
なうことなく操縦安定性と直進走行性とを向上させた空
気入りラジアルタイヤを提供することを目的とするもの
である。
なうことなく操縦安定性と直進走行性とを向上させた空
気入りラジアルタイヤを提供することを目的とするもの
である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
る本発明は、トレッドの接地中央領域内にタイヤ周方向
にストレート状に延びる主溝を１本だけ設け、該主溝か
らそれぞれ両接地端に向かって斜めに延びる複数本の副
溝を設け、該副溝の傾斜方向を接地端るち向かうにつれ
指定タイヤ回転方向の反対に傾斜するようにした方向性
トレッドパターンを有するタイヤであって、前記主溝の
両側域に、それぞれ、タイヤ周方向に対して３〜３０°
の平均角度で前記副溝と同じ方向に傾斜させた準主溝を
少なくとも１本ずつ設け、該準主溝のタイヤ周方向に対
する投影長さＬ２ を正規内圧、正規荷重下のタイヤ接
地面のタイヤ周方向接地長Ｌ１ よりも大きくしたこと
を特徴とする。
る本発明は、トレッドの接地中央領域内にタイヤ周方向
にストレート状に延びる主溝を１本だけ設け、該主溝か
らそれぞれ両接地端に向かって斜めに延びる複数本の副
溝を設け、該副溝の傾斜方向を接地端るち向かうにつれ
指定タイヤ回転方向の反対に傾斜するようにした方向性
トレッドパターンを有するタイヤであって、前記主溝の
両側域に、それぞれ、タイヤ周方向に対して３〜３０°
の平均角度で前記副溝と同じ方向に傾斜させた準主溝を
少なくとも１本ずつ設け、該準主溝のタイヤ周方向に対
する投影長さＬ２ を正規内圧、正規荷重下のタイヤ接
地面のタイヤ周方向接地長Ｌ１ よりも大きくしたこと
を特徴とする。
【０００６】このように、タイヤ周方向にストレート状
に延びる主溝の本数を接地中央領域の１本だけとし、そ
の主溝の両側に、それぞれ特定の長さと角度を有する準
主溝を副溝と同じ方向に傾斜させて配置することによっ
て、主溝が１本だけでありながら排水性を確保すると共
に、ブロック剛性を大きくできるため操縦安定性を向上
することができる。しかも、タイヤ周方向の主溝が１本
だけであるからレイングルーブへのくい込みによるワン
ダリングの発生を抑制することができる。
に延びる主溝の本数を接地中央領域の１本だけとし、そ
の主溝の両側に、それぞれ特定の長さと角度を有する準
主溝を副溝と同じ方向に傾斜させて配置することによっ
て、主溝が１本だけでありながら排水性を確保すると共
に、ブロック剛性を大きくできるため操縦安定性を向上
することができる。しかも、タイヤ周方向の主溝が１本
だけであるからレイングルーブへのくい込みによるワン
ダリングの発生を抑制することができる。
【０００７】以下、図面を参照して本発明の空気入りラ
ジアルタイヤについて詳しく説明する。第１図は本発明
タイヤのトレッドパターンの一例を示す平面図であり、
第２図は同じタイヤの正面図である。この第１図及び第
２図において、本発明タイヤのトレッド面Ｔには、その
接地中央領域Ｃ内にタイヤ周方向にストレート状に延び
る１本の主溝１と、この主溝１の両側から両接地端Ｅ、
Ｅ方向に向かって斜めに延びる複数本の副溝２がタイヤ
周方向に所定の間隔を置いて配置されている。タイヤは
回転方向が矢印Ｒとなるように指定されており、上記副
溝２の傾斜方向は接地端Ｅに向かうにつれ、指定タイヤ
回転方向Ｒの反対方向に傾斜するようにしてある。
ジアルタイヤについて詳しく説明する。第１図は本発明
タイヤのトレッドパターンの一例を示す平面図であり、
第２図は同じタイヤの正面図である。この第１図及び第
２図において、本発明タイヤのトレッド面Ｔには、その
接地中央領域Ｃ内にタイヤ周方向にストレート状に延び
る１本の主溝１と、この主溝１の両側から両接地端Ｅ、
Ｅ方向に向かって斜めに延びる複数本の副溝２がタイヤ
周方向に所定の間隔を置いて配置されている。タイヤは
回転方向が矢印Ｒとなるように指定されており、上記副
溝２の傾斜方向は接地端Ｅに向かうにつれ、指定タイヤ
回転方向Ｒの反対方向に傾斜するようにしてある。
【０００８】このような方向性トレッドパターンにおい
て、主溝１の両側には、それぞれ少なくとも１本の準主
溝３がタイヤ周方向に所定の間隔を置き、タイヤ周方向
に対し３〜３０°の平均角度αで上記副溝２と同じ方向
に傾斜して設置されている。ここで、平均角度とは、第
８図にタイヤ踏面の右半分の一部を模式的に示すように
、準主溝３の接地中央部の端部Ｐにおける準主溝３に対
する接線がタイヤ周方向となす角度α１ と、前記端部
Ｐと準主溝３の接地端側の端部Ｑとを結ぶ直線がタイヤ
周方向となす角度α２ の平均値のことである。
て、主溝１の両側には、それぞれ少なくとも１本の準主
溝３がタイヤ周方向に所定の間隔を置き、タイヤ周方向
に対し３〜３０°の平均角度αで上記副溝２と同じ方向
に傾斜して設置されている。ここで、平均角度とは、第
８図にタイヤ踏面の右半分の一部を模式的に示すように
、準主溝３の接地中央部の端部Ｐにおける準主溝３に対
する接線がタイヤ周方向となす角度α１ と、前記端部
Ｐと準主溝３の接地端側の端部Ｑとを結ぶ直線がタイヤ
周方向となす角度α２ の平均値のことである。
【０００９】これら準主溝３は複数の副溝２と交差し、
その両端が副溝２に繋がるように形成されている。さら
に、準主溝３のタイヤ周方向に投影した長さＬ２ は、
正規内圧， 正規荷重下のタイヤの接地長Ｌ１ よりも
大きくなる（Ｌ２ ＞Ｌ１ ）ように形成されている。 これにより準主溝３はタイヤの接地面Ｓを必ず横断する
ことになり、排水性に対する寄与を増大させることが可
能になる。また、このような準主溝３を設けることによ
り、主溝１の本数を最低限の１本にすることができる。 従って、ブロックの接地面積を大きくし、剛性を大きく
することができるので操縦安定性を向上させることがで
きる。しかも、ブロックエッジのレイングルーブへのく
い込みによるワンダリングの発生を抑制することができ
る。
その両端が副溝２に繋がるように形成されている。さら
に、準主溝３のタイヤ周方向に投影した長さＬ２ は、
正規内圧， 正規荷重下のタイヤの接地長Ｌ１ よりも
大きくなる（Ｌ２ ＞Ｌ１ ）ように形成されている。 これにより準主溝３はタイヤの接地面Ｓを必ず横断する
ことになり、排水性に対する寄与を増大させることが可
能になる。また、このような準主溝３を設けることによ
り、主溝１の本数を最低限の１本にすることができる。 従って、ブロックの接地面積を大きくし、剛性を大きく
することができるので操縦安定性を向上させることがで
きる。しかも、ブロックエッジのレイングルーブへのく
い込みによるワンダリングの発生を抑制することができ
る。
【００１０】上述のような作用を行う準主溝のタイヤ周
方向に対する平均角度αは、３°〜３０°の範囲内でな
ければならない。αを３°以上にすることによってブロ
ックの剛性を確保して操縦安定性を向上し、また、レイ
ングルーブとの干渉をなくして直進走行性を向上させる
ことができる。また、３０°以下にすることにより主溝
に代替し得る排水効果を発揮させることが可能となる。
方向に対する平均角度αは、３°〜３０°の範囲内でな
ければならない。αを３°以上にすることによってブロ
ックの剛性を確保して操縦安定性を向上し、また、レイ
ングルーブとの干渉をなくして直進走行性を向上させる
ことができる。また、３０°以下にすることにより主溝
に代替し得る排水効果を発揮させることが可能となる。
【００１１】また、準主溝の溝幅は主溝より小さく設定
することが好ましいが、特に図示したように、先に接地
する接地中央領域側から接地端に向かうに従って漸次増
大するように構成するとよい。このような溝構成によっ
て、より優れた排水性を確保するようにすることができ
る。また、主溝１は、トレッド接地中央域内にあれば特
に限定されないが、好ましくは車両に装着した状態にお
いて、タイヤの中心よりも若干タイヤ外側の方向にずら
した位置に設け、内側領域よりも外側領域の準主溝３の
本数を少なくした非対称のトレッドパターンとすること
が望ましい。このような非対称トレッドパターンにする
ことにより、外側領域のブロック剛性を他の領域よりも
一層大きくするため操縦安定性をさらに向上させ、かつ
内側領域では溝面積率を大きくするため排水性を確保す
ることができる。
することが好ましいが、特に図示したように、先に接地
する接地中央領域側から接地端に向かうに従って漸次増
大するように構成するとよい。このような溝構成によっ
て、より優れた排水性を確保するようにすることができ
る。また、主溝１は、トレッド接地中央域内にあれば特
に限定されないが、好ましくは車両に装着した状態にお
いて、タイヤの中心よりも若干タイヤ外側の方向にずら
した位置に設け、内側領域よりも外側領域の準主溝３の
本数を少なくした非対称のトレッドパターンとすること
が望ましい。このような非対称トレッドパターンにする
ことにより、外側領域のブロック剛性を他の領域よりも
一層大きくするため操縦安定性をさらに向上させ、かつ
内側領域では溝面積率を大きくするため排水性を確保す
ることができる。
【００１２】なお、主溝の溝幅は、通常１４〜２０ｍｍ
とし、溝深さは６〜９ｍｍの範囲にするのがよい。第３
図は本発明の他の実施例のトレッドパターンの一部平面
図を示し、第５〜７図は後述する比較タイヤのトレッド
パターンの一部平面図を示す。〔実施例〕 タイヤサイズがいずれも同一の２２５／５０ＺＲ１６で
、トレッドパターン及びこれを構成する主溝、準主溝等
の条件が表に示すように異なる６種類の従来タイヤ、本
発明タイヤイ及びロ、比較タイヤイ，ロ，ハをそれぞれ
製作した。
とし、溝深さは６〜９ｍｍの範囲にするのがよい。第３
図は本発明の他の実施例のトレッドパターンの一部平面
図を示し、第５〜７図は後述する比較タイヤのトレッド
パターンの一部平面図を示す。〔実施例〕 タイヤサイズがいずれも同一の２２５／５０ＺＲ１６で
、トレッドパターン及びこれを構成する主溝、準主溝等
の条件が表に示すように異なる６種類の従来タイヤ、本
発明タイヤイ及びロ、比較タイヤイ，ロ，ハをそれぞれ
製作した。
【００１３】これら６種類のタイヤをそれぞれ１６×７
ＪＪのリムにリム組し、正規内圧２．０ｋｇ／ｃｍ２
を充填して車両に装着し、下記方法により排水性、操縦
安定性及びレイングルーブ直進走行性を評価した。表に
、それらの評価結果を従来タイヤの評価値を基準（１０
０）とする指数により示した。これらの指数はいずれも
その値が大きいほど性能が優れている。 排水性： ウェット路を走行し、ハイドロプレーニング現象が発生
したときの速度を測定した。 操縦安定性： １周２．５Ｋｍのテストコースを走行するときのコーナ
リング時の操縦安定性を５人のテストドライバーにより
１０点法により採点し、その平均値で評価した。 レイングルーブ直進走行性： 路面にレイングルーブを設けたテストコースを直進走行
する時のハンドリング性の官能評価を５人のテストドラ
イバーにより１０点法により採点し、その平均値で評価
した。
ＪＪのリムにリム組し、正規内圧２．０ｋｇ／ｃｍ２
を充填して車両に装着し、下記方法により排水性、操縦
安定性及びレイングルーブ直進走行性を評価した。表に
、それらの評価結果を従来タイヤの評価値を基準（１０
０）とする指数により示した。これらの指数はいずれも
その値が大きいほど性能が優れている。 排水性： ウェット路を走行し、ハイドロプレーニング現象が発生
したときの速度を測定した。 操縦安定性： １周２．５Ｋｍのテストコースを走行するときのコーナ
リング時の操縦安定性を５人のテストドライバーにより
１０点法により採点し、その平均値で評価した。 レイングルーブ直進走行性： 路面にレイングルーブを設けたテストコースを直進走行
する時のハンドリング性の官能評価を５人のテストドラ
イバーにより１０点法により採点し、その平均値で評価
した。
【００１４】
【表１】
表１から、比較タイヤイ、ロ及びハは、いずれも従来タ
イヤに比べて操縦安定性と直進走行性は向上するものの
排水性が著しく低下している。これに対し本発明タイヤ
イとロは、従来タイヤと実質的に変わらない排水性を有
し、しかも操縦安定性と直進走行性が向上しており、特
に非対称のトレッドパターンを有する本発明タイヤイが
優れた効果を奏することが判る。
イヤに比べて操縦安定性と直進走行性は向上するものの
排水性が著しく低下している。これに対し本発明タイヤ
イとロは、従来タイヤと実質的に変わらない排水性を有
し、しかも操縦安定性と直進走行性が向上しており、特
に非対称のトレッドパターンを有する本発明タイヤイが
優れた効果を奏することが判る。
【００１５】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
タイヤ周方向にストレード状の主溝を接地中央領域に１
本だけ設け、この主溝の両側に、それぞれ特定の長さと
角度を有する準主溝を傾斜させて配置することによって
排水性を確保すると共に、ブロック剛性を大きくするこ
とによって操縦安定性を向上することができる。さらに
、主溝が１本だけであるのでブロックエッジのレイング
ルーブへのくい込みによるワンダリングの発生を抑制す
ることができ、直進走行性を向上することができる。
タイヤ周方向にストレード状の主溝を接地中央領域に１
本だけ設け、この主溝の両側に、それぞれ特定の長さと
角度を有する準主溝を傾斜させて配置することによって
排水性を確保すると共に、ブロック剛性を大きくするこ
とによって操縦安定性を向上することができる。さらに
、主溝が１本だけであるのでブロックエッジのレイング
ルーブへのくい込みによるワンダリングの発生を抑制す
ることができ、直進走行性を向上することができる。
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤのトレッドパ
ターンの一例を示す平面図である。
ターンの一例を示す平面図である。
【図２】図１の本発明の空気入りラジアルタイヤの正面
図である。
図である。
【図３】本発明の空気入りラジアルタイヤの他の実施例
のトレッドパターンの平面図である。
のトレッドパターンの平面図である。
【図４】従来タイヤのトレッドパターンの平面図である
。
。
【図５〜７】それぞれ比較タイヤのトレッドパターンの
平面図である。
平面図である。
【図８】本発明タイヤの準主溝の配置角度を説明するた
めの図である。
めの図である。
Ｔ トレッド
１ 主溝
２ 副溝
３ 準主溝
Ｌ１ タイヤ周方向接地長
Ｌ２ 準主溝のタイヤ周方向に対する投影長さＥ
接地端 Ｓ 接地面
接地端 Ｓ 接地面
Claims (1)
- 【請求項１】トレッドの接地中央領域内にタイヤ周方向
にストレート状に延びる主溝を１本だけ設け、該主溝か
らそれぞれ両接地端に向かって斜めに延びる複数本の副
溝を設け、該副溝の傾斜方向を接地端に向かうにつれ指
定タイヤ回転方向の反対に傾斜するようにした方向性ト
レッドパターンを有するタイヤであって、前記主溝の両
側域に、それぞれ、タイヤ周方向に対して３〜３０°の
平均角度で前記副溝と同じ方向に傾斜させた準主溝を少
なくとも１本ずつ設け、該準主溝のタイヤ周方向に対す
る投影長さＬ２ を正規内圧、正規荷重下のタイヤ接地
面のタイヤ周方向接地長Ｌ１ よりも大きくした空気入
りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2402014A JP2639750B2 (ja) | 1990-12-13 | 1990-12-13 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2402014A JP2639750B2 (ja) | 1990-12-13 | 1990-12-13 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04215504A true JPH04215504A (ja) | 1992-08-06 |
| JP2639750B2 JP2639750B2 (ja) | 1997-08-13 |
Family
ID=18511822
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2402014A Expired - Fee Related JP2639750B2 (ja) | 1990-12-13 | 1990-12-13 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2639750B2 (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0858311A (ja) * | 1994-08-24 | 1996-03-05 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| US5702545A (en) * | 1993-12-27 | 1997-12-30 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic radial tire having asymmetric tread pattern |
| US6109317A (en) * | 1997-02-14 | 2000-08-29 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Vehicle tire including main grooves |
| WO2000030874A3 (en) * | 1998-11-19 | 2000-08-31 | Pirelli | Tyre for vehicle wheels |
| US6595255B1 (en) * | 1999-10-25 | 2003-07-22 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire including three circumferential grooves |
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| KR100746499B1 (ko) * | 2001-12-13 | 2007-08-07 | 요코하마 고무 가부시키가이샤 | 공기식 타이어 |
| JP2007238060A (ja) * | 2006-03-13 | 2007-09-20 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2009184401A (ja) * | 2008-02-04 | 2009-08-20 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
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| JPH02189205A (ja) * | 1989-01-13 | 1990-07-25 | Bridgestone Corp | タイヤブロック |
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1990
- 1990-12-13 JP JP2402014A patent/JP2639750B2/ja not_active Expired - Fee Related
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