JPH0717128B2 - ビード部耐久性能に優れる空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

ビード部耐久性能に優れる空気入りラジアルタイヤ

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JPH0717128B2
JPH0717128B2 JP1209630A JP20963089A JPH0717128B2 JP H0717128 B2 JPH0717128 B2 JP H0717128B2 JP 1209630 A JP1209630 A JP 1209630A JP 20963089 A JP20963089 A JP 20963089A JP H0717128 B2 JPH0717128 B2 JP H0717128B2
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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 空気入りラジアルタイヤのビード部耐久性は、破壊核と
なり易いカーカスのターンアップ端がビードコア近くに
ある乗用車用タイヤ並びに、重荷重用（トラック・バス
など）タイヤの何れにおいても、とくに強く要請され
る。なぜなら、前者でとくに重視される振動，乗心地性
能を充分に発揮するためには不可欠なターンアップ端の
配置構造であり、後者についてはトレッドゴム層の摩滅
の度毎のリキャップ更生に用いる台タイヤとして、再三
にわたるライフサイクルを全うするのに必要だからであ
る。
（従来の技術） この種のタイヤのビード部故障は、カーカスプライのタ
ーンアップ端またはこのターンアップ端を覆ってしばし
ば配置されるチェーファーを有するときはそのチェーフ
ァー上端の近傍、とくにそれらの直近のタイヤの径方向
外方で大いに引張り歪をくり返し生じるのは止むを得な
いところであってこのことを主要因として、タイヤの使
用を経たあとでの解剖検査を行うとそこにゴム疲労、ひ
いてはセパレーションに至っているものが多いことがわ
かっている。
ビード部耐久性向上のためには従来、上記のような歪の
緩和を図り、かつゴム疲労による亀裂の伸展を抑制する
ための、補強材や特殊部材の付加によるを例としていた
が、このような付加は生産性を害し、またコストの増加
はもちろんのこと却って発熱などの不利も伴われる。
（発明が解決しようとする課題） 一般に上掲のように振動乗心地に優れることの要請のも
とにターンアップ端がビードコアの近くに配置される乗
用車用ラジアルタイヤや、トラック、バスなどに用いら
れて再三にわたるリキャップ更生が行われる重荷重用空
気入りラジアルタイヤは総じて、一対のビード部及びサ
イドウォール部と両サイドウォール部間にまたがるトレ
ッド部とからなり、ビード部の一方から他方へわたって
延在するコードのラジアル配列プライよりなるカーカス
をボディ補強としてそなえ、カーカスはそのうち少なく
とも１プライを、ビード部のビードコアをタイヤの内側
から外側へ向け巻上げたターンアップ構造とするのが基
本をない、このようなカーカスのターンアップ端はしば
しばこれに付設されることの多いチェーファー端ととも
にビード部耐久性を左右する。そこに対して直接に講じ
られた上記のような従来の対策は、いわば糊塗的であっ
て実効にも乏しい。
そこでビード部耐久性の向上を、特別な補強材や特殊部
材の使用を必要とせずして有利に実現することができる
カーカスプロフアィルについての研究開発を進め、この
発明に到達したものである。
（課題を解決するための手段） この発明は一対のビード部間にまたがってトロイド状を
なすラジアル配列コードプライよりなるカーカスを、上
記ビード部と連なるサイドウォール及びトレッド部に対
するボディ補強としてそなえ、このカーカスはそのうち
の少なくとも一のコードプライをビード部のビードコア
のまわりにタイヤの内側から外側へ向けて巻上げたター
ンアップ構造とし、またさらには、このターンアップ端
を覆ってチェーファーを配置した、空気入りラジアルタ
イヤにおいて、 このタイヤの正規リムへの組付けと、標準内圧の５％に
相当する内圧の充てんとによる無負荷の自立姿勢におけ
るタイヤの放射方向断面での上記コードプライが、 このコードプライのゲージ中心線上にて正規リムの幅位
置でリム径ラインRLに立てた垂線に対する交点をＡ、同
じくカーカスの最も広がった位置を占める点をＢにそれ
ぞれ定めて、点Ａを通り抜けて点Ｂに至るコードプライ
のゲージ中心線上に二つの変曲点をもち、 点Ａに近い二つの変曲点を結んだ直線Ｌに対して該変曲
点間で最も離れたゲージ中心線上の点をＰとし、点Ｐの
両側で上記直線Ｌと平行な向きに10mm以内の垂直距離ｄ
をそれぞれへだてる平行線Q1,Q2を引いて、これら平行
線Q1,Q2によって区分された領域内に、 上記コードプライのターンアップ端及び又はチェーフェ
ア端の少なくとも一方を位置させて成る ことを特徴とするビード部耐久性能に優れる空気入りラ
ジアルタイヤである。
ここに垂直距離ｄが４〜6mmの範囲内であることがより
のぞましい。
さて第１図にこの発明に従う乗用車用乃至トラック・バ
ス用空気入りラジアルタイヤの、リム組みをしてから標
準内圧の５％の内圧を充てんした無負荷の自立姿勢での
タイヤ放射方向の左半断面（第１図（ａ））と、その要
部（第１図（ｂ））とを示し、このタイヤは赤道面の両
側で左右対称である。
図中１はビード部、２はサイドウォール部、３はトレッ
ド部であり、４はビードコア、５はカーカス、そして６
はベルト、また７はビード部１を緊密にはめ合わせた正
規リムを示す。
カーカス５はビード部１の相互間にまたがってトロイド
状をなすラジアル配列コードプライよりなり、この例で
は一のコードプライの例で示したがせいぜい2,3プライ
程度の複数とする場合にあってもその少なくとも一のコ
ードプライをビードコア４のまわりにタイヤの内側から
外側へ向けて巻上げたターンアップ端Ｅに終る折返し構
造するのは通例どおりである。
上記の無負荷の自立姿勢でタイヤの放射方向断面での上
記折返構造になるコードプライにおいて、正規リム７の
リム幅位置でリム径ラインRLに立てた垂線がこのコード
プライのゲージ中心線（以下カーカスラインという）と
交わる点をＡとし、また同じくカーカスが最も広がった
位置を占める点をＢとそれぞれ定め、点Ｂを通ってリム
径ラインRLと平行に引いた直線上に中心をもち点Ａ及び
Ｂを通る円弧ABの半径をRBとする。
ここに点ＡのリムラインRLから測った高さｈは、同様に
測ったカーカス最大高さＨに対する比の値で0.1〜0.2
5、また点Ｂについても同様に測った高さＭの、カーカ
ス最大高さＨに対する比の値は0.35〜0.70の範囲内であ
ることがのぞましい。
カーカス５の図に蛇行曲線Ｗで示したカーカスライン
は、点Ａを通り抜けて点Ｂに至るカーカスライン上に少
なくとも二つの変曲点（図１に示す例では二つの変曲
点、それらを図に×印を付して示した。）をもち、さら
に図１に示すカーカスラインは点Ａより内方にも一つの
変曲点（同様に×印を付して図示した）をカーカスライ
ン上にもつ。ここで互いに隣り合う二つの変曲点×並び
に点Ｂ及びそれに隣り合う変曲点×と、それらの点を結
ぶ直線から最も離れた点△（第１図参照）とを通る円弧
を考えて、これら円弧のうちまずタイヤの内側方向に中
心を有する円弧の半径を Ri（ｉ＝1,…‥,n）、 他方タイヤの外側方向に中心を有する円弧の半径を、 ri（ｉ＝1,…‥,m）、 でそれぞれあらわすとき、上記RBに対し次式（１）〜
（２）の範囲内とするのが好適である。
このようにして点Ａを通り抜けて点Ｂに至るカーカスラ
イン上に少なくとも二つの変曲点を有するカーカスライ
ンを採用する。
そして第１図に従い点Ａに近い二つの変曲点を結んだ直
線Ｌに対して該変曲点間で最も離れたカーカスライン上
の点をＰとし、この点Ｐの両側で上記直線Ｌと平行な向
きに10mm以内の垂直距離ｄをそれぞれへだてる平行線
Q1,Q2を引いてこれら平行線Q1,Q2によって区分された領
域内に、上記カーカス５におけるコードプライのターン
アップ端Ｅ又はさらにこれに添えて配設されるスチール
コードのような高弾性率コードを用いたチェーファー
（図示せず）があるときは、少なくともその端の１つを
位置させるのである。
かくしてタイヤの構造はもちろんビード部の補強部材な
どを新たに付加又は変更する必要なく、従来通りの使用
部材そのままとしてタイヤのビード部耐久性を向上させ
ることができるので、タイヤの品質上もまた生産性の面
でもメリットは大きい。
上に述べた特異なカーカスラインのプロファイルは、タ
イヤ成形加硫の際に、タイヤの回転軸心の方向へモール
ド内壁からカーカスプライに至るまでのゴムゲージの分
布を制御するこのような生タイヤの造成の際の配慮によ
って得られる。
ここに加硫時のいわゆる“ゴム流れ”によるカーカスラ
インの変動、ばらつきについて厳密に抑制することが必
要なときには、次の手法が有効である。
すなわち従来の成形加硫手法に従うときビードコア４の
相互間にわたるカーカス５のコードプライは単にタイヤ
内面形状に沿うように構成されているのに対して、第２
図に示すように、たとえばインナーライナ８として局部
的に厚さの異なる部分８′を形成しておくことが簡便で
ある。
またこのほかカーカスラインの曲率変化に対応させて加
硫用ブラダーに、その周上で連続した突条を設けること
により、カーカスラインの曲率変化を適切に制御するこ
ともできる。
これらの手間のかからぬ配慮によってこの発明に従うカ
ーカスラインは格別生産上の変動やばらつきを伴うこと
なく適切に制御することができる。
（作用） この発明によれば、空気入りタイヤの標準内圧の５％の
内圧充てんをした自立姿勢で、その放射方向断面におけ
るコードプライが点Ａを通り抜けて点Ｂに至るカーカス
ライン上に少なくとも二つの変曲点を持っている。
第３図には、点Ａを通り抜けて点Ｂに至るカーカスライ
ン上に二つの変曲点を持つタイヤについて標準内圧の５
％の内圧を充てんしたとき（実線）から100％の内圧を
充てんしたとき（破線）までのカーカス形状の変化を示
し、この点Ａ〜点Ｂ間の変形は、点Ｂの下方で５％の内
圧充てん時にタイヤ外側に曲率中心を有する（すなわち
タイヤ内側に向って凸となる）カーカスラインの部分で
は、カーカスラインが100％内圧充てんによる変形に対
し十分な余裕があるので100％内圧充てん時にタイヤの
外側に大きくふくらみ変形する。
またその下方にある５％内圧充てん時においてタイヤの
内側に曲率中心を有する（すなわちタイヤ外側に向って
凸となる）カーカスラインの部分では、カーカスライン
が100％内圧充てんによる変形に対する余裕が少ないの
で100％内圧充てん時にタイヤの外側にそれほどふくら
み変形しない。
その結果、タイヤの最大幅より下部の100％内圧充てん
時ふらくみ変形は、第１図（ｂ）の平行線Q1,Q2に囲ま
れた領域付近を中心とした曲げ変形と考えられ、この発
明のカーカス形状をもつタイヤでは、従来カーカス形状
タイヤに比べ第４図に示すように、ビード部１の領域に
おいてコードプライ張力がタイヤ内側寄りで顕著に高め
られる反面、タイヤ外側寄りのコードプライ、すなわち
ターンアップコードプライに大きな圧縮力（圧縮歪）が
作用するこの大きな圧縮力部にターンアップ端Ｅを配す
ることによって、従来のタイヤにおける大きい引張り歪
を主要因とするターンアップ端に生じ易い破壊の進展を
抑制することができる。
なお、カーカス５のターンアップ端Ｅ位置にて最も有効
に圧縮力（圧縮歪）を生じさせるためのカーカスライン
の曲率半径と変曲点位置の適切な配置については、第１
図に於てすでに述べた円弧ABの半径RBとの対比でRi（ｉ
＝1,…,n）の半径及びri（ｉ＝1,…,m）の半径を、下記
の範囲内にすることが好ましいわけである。
また、カーカス５のターンアップ端Ｅ又はチェーファー
端が点Ｐに対するすでにのべたへだたりは10mm以内とく
に望ましくは４〜6mmである。
そして第２図についてさきに触れたインナーライナー８
の厚さを局部的に変化させる場合にケースラインの変動
を十分に抑制するにはインナーライナー８の平均厚さの
1.7倍から８倍より望ましくは２倍から４倍の厚さを第
２図に示した８′の部分に付与することが一層望まし
い。
（実施例） 実施例１ 第１図及び第２図に従いこの例で２枚のスチールコード
層よりなるベルト６をそなえ、１枚のカーカスプライを
有している乗用車タイヤ（サイズ165SR13）において、h
/H:0.11,M/H:0.52としたカーカスが の関係のカーカスライン（第５図破線）を持ったタイヤ
をカーカス５のターンアップ端Ｅが点Ｐからの垂直距離
ｄで4mmの範囲に入るように試作しビード部耐久走行試
験をしたところ従来通りの自然平衡形状カーカスライン
（第５図実線）のタイヤに比べて走行距離が約20％増加
した。
実施例２ 第６図のようにワイヤコードよりなる１枚のチェーファ
ー９とナイロンコードよりなる２枚の補助層10とを有す
るブロックパターンタイヤ（サイズ11/70R22.5）におい
て、カーカスプライのターンアップ端Ｅが第１図に示し
た平行線Q,Q′の中間領域に存在し、h/H:0.18,M/H:0.49
としたカーカス５が の関係のカーカスラインを持ったタイヤを試作しビード
部耐久走行試験をしたところ従来通りの自然平衡形状タ
イヤに比べ走行距離が16％増加した。
実施例３ 第７図のようにワイヤコードよりなる１枚のチェーファ
ー９をカーカス５のターンアップ端をこえて配置しこれ
を覆うナイロンコードよりなる２枚の補助層10で保護し
たビード部１を有するブロックパターンタイヤ（サイズ
11/70R22.5）において、ワイヤーコードよりなるチェー
ファー９の端部を第１図に示した平行線Q,Q′間に位置
させ、h/H:0.18,M/H:0.49としたカーカス５が の関係のカーカスラインを持ったタイヤを試作しビード
部耐久走行試験をしたところ従来通りの自然平衡形状タ
イヤに比べ走行距離が13％増加した。
（発明の効果） この発明によれば、タイヤのビード部剛性を、ビード部
補強の強化やタイヤ内圧の上昇によらずして有利に増強
し、走行安定性の向上に寄与することができるのみなら
ず、ビード部耐久性の著大な改善が実現される。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明によるカーカスラインの説明図、 第２図はこの発明に従うラジアルタイヤの断面図であ
り、 第３図は内圧充てんによる変形挙動説明図、 第４図はカーカスのプライ張力分布の比較図であり、 第５図は第４図の比較に供したカーカス形状の比較図で
あって、 第６〜７図は実施例のタイヤ断面図である。 １…ビード部、２…サイドウォール部 ３…トレッド部、４…ビードコア ５…カーカス、６…ベルト ７…正規リム、８…インナーライナー ８′…ウェッジゴム ９…ワイヤーチェーファー 10…ナイロン補助層

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】一対のビード部間にまたがってトロイド状
    をなすラジアル配列コードプライよりなるカーカスを、
    上記ビード部と連なるサイドウォール部及びトレッド部
    に対するボディ補強としてそなえ、このカーカスはその
    うちの少なくとも一のコードプライをビード部のビード
    コアのまわりにタイヤの内側から外側へ向けて巻上げた
    ターンアップ構造とした、空気入りラジアルタイヤにお
    いて、 このタイヤの正規リムへの組付けと、標準内圧の５％に
    相当する内圧の充てんとによる無負荷の自立姿勢におけ
    るタイヤの放射方向断面での上記コードプライが、 このコードプライのゲージ中心線上にて正規リムの幅位
    置でリム径ライン（RL）に立てた垂線に対する交点を
    （Ａ）、同じくカーカスの最も広がった位置を占める点
    を（Ｂ）にそれぞれ定めて、点（Ａ）を通り抜けて点
    （Ｂ）に至るコードプライのゲージ中心線上に少なくと
    も二つの変曲点をもち、 点（Ａ）に近い二つの変曲点を結んだ直線（Ｌ）に対し
    て該変曲点間で最も離れたゲージ中心線上の点を（Ｐ）
    とし、点（Ｐ）の両側で上記直線（Ｌ）と平行な向きに
    10mm以内の垂直距離（ｄ）をそれぞれへだてる平行線
    （Q1），（Q2）を引いて、これら平行線（Q1），（Q2）
    によって区分された領域内に、上記コードプライのター
    ンアップ端を位置させて成る ことを特徴とするビード部耐久性能に優れる空気入りラ
    ジアルタイヤ。
  2. 【請求項２】垂直距離（ｄ）が４〜6mmの範囲内である
    請求項１に記載したタイヤ。
  3. 【請求項３】一対のビード部間にまたがってトロイド状
    をなすラジアル配列コードプライよりなるカーカスを、
    上記ビード部と連なるサイドウォール部及びトレッド部
    に対するボディ補強としてそなえ、このカーカスはその
    うち少なくとも一のコードプライをビード部のビードコ
    アのまわりにタイヤの内側から外側へ向けて巻上げたタ
    ーンアップ構造とし、そのターンアップ端を覆うチェー
    ファを配置した、空気入りラジアルタイヤにおいて、 このタイヤの正規リムへの組付けと、標準内圧の５％に
    相当する内圧の充てんとによる無負荷の自立姿勢におけ
    るタイヤの放射方向断面での上記コードプライが、 このコードプライのゲージ中心線上にて正規リムの幅位
    置でリム径ライン（RL）に立てた垂線に対する交点を
    （Ａ）、同じくカーカスの最も広がった位置を占める点
    を（Ｂ）にそれぞれ定めて、点（Ａ）を通り抜けて点
    （Ｂ）に至るコードプライのゲージ中心線上に少なくと
    も二つの変曲点をもち、 点（Ａ）に近い二つの変曲点を結んだ直線（Ｌ）に対し
    て該変曲点間で最も離れたゲージ中心線上の点を（Ｐ）
    とし、点（Ｐ）の両側で上記直線（Ｌ）と平行な向きに
    10mm以内の垂直距離（ｄ）をそれぞれへだてる平行線
    （Q1），（Q2）を引いて、これら平行線（Q1），（Q2）
    によって区分された領域内に、上記コードプライのター
    ンアップ端及びチェーファ上端のうち何れか少なくとも
    一方を位置させて成る ことを特徴とするビード部耐久性能に優れる空気入りラ
    ジアルタイヤ。
  4. 【請求項４】垂直距離（ｄ）が４〜6mmの範囲内である
    請求項３に記載したタイヤ。
JP1209630A 1989-08-15 1989-08-15 ビード部耐久性能に優れる空気入りラジアルタイヤ Expired - Lifetime JPH0717128B2 (ja)

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