JPH04331606A - 建設車両用ラジアルタイヤ - Google Patents
建設車両用ラジアルタイヤInfo
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- JPH04331606A JPH04331606A JP3130399A JP13039991A JPH04331606A JP H04331606 A JPH04331606 A JP H04331606A JP 3130399 A JP3130399 A JP 3130399A JP 13039991 A JP13039991 A JP 13039991A JP H04331606 A JPH04331606 A JP H04331606A
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- curvature
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- radius
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- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 claims description 11
- 239000010959 steel Substances 0.000 claims description 11
- 238000000926 separation method Methods 0.000 abstract description 9
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 2
- 239000010410 layer Substances 0.000 description 17
- 230000020169 heat generation Effects 0.000 description 5
- 239000011324 bead Substances 0.000 description 4
- 230000009172 bursting Effects 0.000 description 3
- 239000011241 protective layer Substances 0.000 description 3
- 230000001681 protective effect Effects 0.000 description 2
- 230000001154 acute effect Effects 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、大型建設車両に装着
される偏平率が８５％以下のラジアルタイヤに関する。
される偏平率が８５％以下のラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、大型の建設車両に装着されるラジ
アルタイヤとしては、例えば、子午線方向に延びるスチ
ールコードが埋設された少なくとも１枚のカーカスプラ
イからなるトロイダル状のカーカス層と、カーカス層の
半径方向外側に配置され、スチールコードが埋設された
少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層と、ベ
ルト層の半径方向外側に配置されたトレッドと、を備え
、子午線断面におけるトレッドの外表面が２０００ｍｍ
から７０００ｍｍ程度の単一曲率半径の円弧から構成さ
れたものが知られている。
アルタイヤとしては、例えば、子午線方向に延びるスチ
ールコードが埋設された少なくとも１枚のカーカスプラ
イからなるトロイダル状のカーカス層と、カーカス層の
半径方向外側に配置され、スチールコードが埋設された
少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層と、ベ
ルト層の半径方向外側に配置されたトレッドと、を備え
、子午線断面におけるトレッドの外表面が２０００ｍｍ
から７０００ｍｍ程度の単一曲率半径の円弧から構成さ
れたものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の建設車両用ラジアルタイヤにあっては、ベル
ト端における発熱、歪が大きく、この結果、ベルト端に
セパレーションが発生し易いという問題点がある。その
理由は、ラジアルタイヤを負荷転動させると、サイドウ
ォール部が外側に向かって膨出するよう撓むため、その
影響を受けてタイヤ赤道面Ｅからトレッド幅Ｗの０．２
５倍だけ離れた点Ｃ近傍が半径方向内側に凹み（バック
リングし）、この結果、トレッド部における接地圧が、
図２に仮想線で示すように前記点Ｃ近傍では低く、これ
ら点Ｃの幅方向両側、即ちタイヤ赤道面Ｅ近傍およびタ
イヤ赤道面Ｅからトレッド幅Ｗの ０．３７５倍だけ離
れた点Ａ近傍では高くなるのである。そして、このよう
に接地圧の高い部位は、接地時に大きな歪が発生するた
め、発熱して高温となるが、これら接地圧の高い部位の
うち、前記点Ａ近傍には一般にベルト端が位置している
ため、これらベルト端に大きな歪、高温が作用し、該ベ
ルト端にセパレーションが発生し易くなるのである。そ
して、このような問題は、ラジアルタイヤの偏平率が低
くなるに従い、特に偏平率が８５％以下となると顕著と
なるのである。
うな従来の建設車両用ラジアルタイヤにあっては、ベル
ト端における発熱、歪が大きく、この結果、ベルト端に
セパレーションが発生し易いという問題点がある。その
理由は、ラジアルタイヤを負荷転動させると、サイドウ
ォール部が外側に向かって膨出するよう撓むため、その
影響を受けてタイヤ赤道面Ｅからトレッド幅Ｗの０．２
５倍だけ離れた点Ｃ近傍が半径方向内側に凹み（バック
リングし）、この結果、トレッド部における接地圧が、
図２に仮想線で示すように前記点Ｃ近傍では低く、これ
ら点Ｃの幅方向両側、即ちタイヤ赤道面Ｅ近傍およびタ
イヤ赤道面Ｅからトレッド幅Ｗの ０．３７５倍だけ離
れた点Ａ近傍では高くなるのである。そして、このよう
に接地圧の高い部位は、接地時に大きな歪が発生するた
め、発熱して高温となるが、これら接地圧の高い部位の
うち、前記点Ａ近傍には一般にベルト端が位置している
ため、これらベルト端に大きな歪、高温が作用し、該ベ
ルト端にセパレーションが発生し易くなるのである。そ
して、このような問題は、ラジアルタイヤの偏平率が低
くなるに従い、特に偏平率が８５％以下となると顕著と
なるのである。
【０００４】この発明は、ベルト端における発熱、歪を
低減して、ベルト端セパレーションを効果的に抑制する
ことができる建設車両用ラジアルタイヤを提供すること
を目的とする。
低減して、ベルト端セパレーションを効果的に抑制する
ことができる建設車両用ラジアルタイヤを提供すること
を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このような目的は、子午
線方向に延びるスチールコードが埋設された少なくとも
１枚のカーカスプライからなるトロイダル状のカーカス
層と、カーカス層の半径方向外側に配置され、スチール
コードが埋設された少なくとも２枚のベルトプライから
なるベルト層と、ベルト層の半径方向外側に配置された
トレッドと、を備え、偏平率が８５％以下である建設車
両用ラジアルタイヤにおいて、子午線断面におけるトレ
ッド外表面を少なくとも、幅方向中央がタイヤ赤道面Ｅ
上に位置する第１領域と、第１領域より幅方向両外側に
それぞれ位置するとともに、タイヤ赤道面Ｅからトレッ
ド幅Ｗの ０．３７５倍だけ離れた点Ａを含む第２領域
と、第１領域と第２領域との間に位置する第３領域から
構成し、かつ、前記第１領域を、幅Ｄ１がトレッド幅Ｗ
の ０．２倍から ０．４倍の範囲で、曲率半径Ｒ１が
３０００ｍｍ以上の円弧から、各第２領域を、幅Ｄ２が
トレッド幅Ｗの０．１５倍から ０．３７５倍の範囲で
、曲率半径Ｒ２が３０００ｍｍ以上の円弧から、各第３
領域を、曲率半径Ｒ３が第１、第２領域の曲率半径Ｒ１
、Ｒ２より小である円弧から構成し、さらに、タイヤ赤
道面Ｅと第１領域との交点Ｂから前記点Ａまでの半径方
向距離Ｌを該交点Ｂにおけるタイヤ外径Ｆの ０．００
３倍から ０．０１２倍の範囲とすることにより達成す
ることができる。
線方向に延びるスチールコードが埋設された少なくとも
１枚のカーカスプライからなるトロイダル状のカーカス
層と、カーカス層の半径方向外側に配置され、スチール
コードが埋設された少なくとも２枚のベルトプライから
なるベルト層と、ベルト層の半径方向外側に配置された
トレッドと、を備え、偏平率が８５％以下である建設車
両用ラジアルタイヤにおいて、子午線断面におけるトレ
ッド外表面を少なくとも、幅方向中央がタイヤ赤道面Ｅ
上に位置する第１領域と、第１領域より幅方向両外側に
それぞれ位置するとともに、タイヤ赤道面Ｅからトレッ
ド幅Ｗの ０．３７５倍だけ離れた点Ａを含む第２領域
と、第１領域と第２領域との間に位置する第３領域から
構成し、かつ、前記第１領域を、幅Ｄ１がトレッド幅Ｗ
の ０．２倍から ０．４倍の範囲で、曲率半径Ｒ１が
３０００ｍｍ以上の円弧から、各第２領域を、幅Ｄ２が
トレッド幅Ｗの０．１５倍から ０．３７５倍の範囲で
、曲率半径Ｒ２が３０００ｍｍ以上の円弧から、各第３
領域を、曲率半径Ｒ３が第１、第２領域の曲率半径Ｒ１
、Ｒ２より小である円弧から構成し、さらに、タイヤ赤
道面Ｅと第１領域との交点Ｂから前記点Ａまでの半径方
向距離Ｌを該交点Ｂにおけるタイヤ外径Ｆの ０．００
３倍から ０．０１２倍の範囲とすることにより達成す
ることができる。
【０００６】
【作用】今、建設車両に装着されたタイヤが転動してい
るとする。このとき、該タイヤは負荷された荷重によっ
てサイドウォール部が撓むため、前述のように点Ｃ近傍
が半径方向内側に凹み（バックリングし）、この結果、
トレッド部における接地圧が、前記点Ｃ近傍では低く、
これら点Ｃの幅方向両側、即ちタイヤ赤道面Ｅ近傍およ
び点Ａ近傍で高くなろうとする。しかしながら、この発
明では、タイヤ赤道面Ｅ近傍に大曲率半径の第１領域を
、点Ａ近傍にも大曲率半径の第２領域を設けることによ
り、これら第１、第２領域間に位置する第３領域近傍、
即ち点Ｃの近傍を、従来の単一曲率半径のトレッド外表
面より半径方向外側に突出させている。この結果、該点
Ｃ近傍での接地圧が高くなり、一方、この影響を受けて
タイヤ赤道面Ｅ近傍および点Ａ近傍での接地圧が低くな
り、結果としてトレッド部における接地圧が図２に実線
で示すようにほぼ均一化するのである。これにより、点
Ａ近傍に位置するベルト端での歪、発熱が低減し、該ベ
ルト端におけるセパレーションが効果的に抑制されるの
である。なお、請求項２、３に記載のように、第１、第
２領域を直線から構成しても、前述と同様の効果を得る
ことができる。
るとする。このとき、該タイヤは負荷された荷重によっ
てサイドウォール部が撓むため、前述のように点Ｃ近傍
が半径方向内側に凹み（バックリングし）、この結果、
トレッド部における接地圧が、前記点Ｃ近傍では低く、
これら点Ｃの幅方向両側、即ちタイヤ赤道面Ｅ近傍およ
び点Ａ近傍で高くなろうとする。しかしながら、この発
明では、タイヤ赤道面Ｅ近傍に大曲率半径の第１領域を
、点Ａ近傍にも大曲率半径の第２領域を設けることによ
り、これら第１、第２領域間に位置する第３領域近傍、
即ち点Ｃの近傍を、従来の単一曲率半径のトレッド外表
面より半径方向外側に突出させている。この結果、該点
Ｃ近傍での接地圧が高くなり、一方、この影響を受けて
タイヤ赤道面Ｅ近傍および点Ａ近傍での接地圧が低くな
り、結果としてトレッド部における接地圧が図２に実線
で示すようにほぼ均一化するのである。これにより、点
Ａ近傍に位置するベルト端での歪、発熱が低減し、該ベ
ルト端におけるセパレーションが効果的に抑制されるの
である。なお、請求項２、３に記載のように、第１、第
２領域を直線から構成しても、前述と同様の効果を得る
ことができる。
【０００７】
【実施例】以下、この発明の一実施例を図面に基づいて
説明する。図１において、１１は大型建設車両、例えば
ホイールローダー、スクレーパー等に装着される偏平率
が８５％以下である空気入りラジアルタイヤであり、こ
のタイヤ１１は、ビード１２がそれぞれ埋設された一対
のビード部１３と、これらビード部１３からほぼ半径方
向外側に向かって延びるサイドウォール部１４と、これ
らサイドウォール部１４の半径方向外端同士を連ねる略
円筒状のトレッド部１５と、を有する。また、このタイ
ヤ１１は一方のビード部１３から他方のビード部に亘っ
て延びるトロイダル状をしたカーカス層２１によって補
強されており、このカーカス層２１の幅方向両端部は前
記ビード１２の回りに軸方向内側から軸方向外側に向か
って折り返されている。このカーカス層２１は少なくと
も１枚、この実施例では１枚のカーカスプライ２２から
構成され、各カーカスプライ２２内にはタイヤ赤道面Ｅ
に直交する（ラジアル方向に延びる）多数本のスチール
コードが埋設されている。前記カーカス層２１の半径方
向外側にはベルト層２５が配置され、このベルト層２５
は少なくとも２枚、この実施例では４枚のベルトプライ
２６から構成されている。各ベルトプライ２６内にはタ
イヤ赤道面Ｅに対して鋭角で傾斜した多数本のスチール
コードが埋設され、これらのスチールコードは少なくと
も隣接する２枚のベルトプライ２６において互いに交差
している。そして、このベルト層２５の幅方向両端（ベ
ルト端）はタイヤ赤道面Ｅからトレッド幅Ｗの ０．３
７５倍だけ離れた点Ａ近傍に位置している。ここで、ト
レッド幅Ｗは、トレッド端２７がこの実施例のように小
さな円弧面から構成されているときは、トレッド部１５
の外表面の延長線と、サイドウォール部１４の外表面の
延長線との交点間で測定する。また、このベルト層２５
の半径方向外側には保護層３０が配置され、この保護層
３０は少なくとも１枚、この実施例では２枚の保護プラ
イ３１から構成されている。各保護プライ３１内にはタ
イヤ赤道面Ｅに対する傾斜角が前記ベルトプライ２６内
のスチールコードとほぼ同角度である伸びの大きいスチ
ールコードが多数本埋設されている。これらベルト層２
５、保護層３０の半径方向外側には外表面に多数の溝３
４が形成されたトレッド３５が配置されている。
説明する。図１において、１１は大型建設車両、例えば
ホイールローダー、スクレーパー等に装着される偏平率
が８５％以下である空気入りラジアルタイヤであり、こ
のタイヤ１１は、ビード１２がそれぞれ埋設された一対
のビード部１３と、これらビード部１３からほぼ半径方
向外側に向かって延びるサイドウォール部１４と、これ
らサイドウォール部１４の半径方向外端同士を連ねる略
円筒状のトレッド部１５と、を有する。また、このタイ
ヤ１１は一方のビード部１３から他方のビード部に亘っ
て延びるトロイダル状をしたカーカス層２１によって補
強されており、このカーカス層２１の幅方向両端部は前
記ビード１２の回りに軸方向内側から軸方向外側に向か
って折り返されている。このカーカス層２１は少なくと
も１枚、この実施例では１枚のカーカスプライ２２から
構成され、各カーカスプライ２２内にはタイヤ赤道面Ｅ
に直交する（ラジアル方向に延びる）多数本のスチール
コードが埋設されている。前記カーカス層２１の半径方
向外側にはベルト層２５が配置され、このベルト層２５
は少なくとも２枚、この実施例では４枚のベルトプライ
２６から構成されている。各ベルトプライ２６内にはタ
イヤ赤道面Ｅに対して鋭角で傾斜した多数本のスチール
コードが埋設され、これらのスチールコードは少なくと
も隣接する２枚のベルトプライ２６において互いに交差
している。そして、このベルト層２５の幅方向両端（ベ
ルト端）はタイヤ赤道面Ｅからトレッド幅Ｗの ０．３
７５倍だけ離れた点Ａ近傍に位置している。ここで、ト
レッド幅Ｗは、トレッド端２７がこの実施例のように小
さな円弧面から構成されているときは、トレッド部１５
の外表面の延長線と、サイドウォール部１４の外表面の
延長線との交点間で測定する。また、このベルト層２５
の半径方向外側には保護層３０が配置され、この保護層
３０は少なくとも１枚、この実施例では２枚の保護プラ
イ３１から構成されている。各保護プライ３１内にはタ
イヤ赤道面Ｅに対する傾斜角が前記ベルトプライ２６内
のスチールコードとほぼ同角度である伸びの大きいスチ
ールコードが多数本埋設されている。これらベルト層２
５、保護層３０の半径方向外側には外表面に多数の溝３
４が形成されたトレッド３５が配置されている。
【０００８】前記タイヤ１１の子午線断面におけるトレ
ッド３５の外表面は、少なくとも第１、第２、第３領域
４１、４２、４３の３種類の領域、この実施例ではさら
に第４領域４４を加えた４種類の領域から構成されてい
る。ここで、第１領域４１は、その幅方向中央がタイヤ
赤道面Ｅ上に位置しており、この結果、第１領域４１は
トレッドセンターから幅方向両側に向かって同量だけ延
び、その幅Ｄ１はトレッド幅Ｗの ０．２倍から ０．
４倍の範囲である。また、この第１領域４１は曲率半径
Ｒ１が３０００ｍｍ以上の円弧あるいは無限大の直線か
らなる。ここで、第１領域４１の幅Ｄ１がトレッド幅Ｗ
の ０．２倍から ０．４倍の範囲であり、また、その
曲率半径Ｒ１が３０００ｍｍ以上であるのは、この幅Ｄ
１または曲率半径Ｒ１が前記範囲を外れると、タイヤ赤
道面Ｅからトレッド幅Ｗの ０．３７５倍だけ離れた点
Ａ近傍での接地圧が高くなって、トレッド部１５におけ
る接地圧分布の均一化が図れないからである。また、前
記第２領域４２は第１領域４１の幅方向両外側に位置し
前記点Ａを含んでいる。 そして、各第２領域４２はその幅Ｄ２がトレッド幅Ｗの
０．１５倍から０．３７５倍の範囲で、曲率半径Ｒ２
が３０００ｍｍ以上の円弧あるいは無限大の直線から構
成されている。その理由は、第２領域４２の幅Ｄ２がト
レッド幅Ｗの０．１５倍未満であると、点Ａ近傍での接
地圧が高くなってトレッド部１５における接地圧分布の
均一化が図れないからであり、一方、Ｄ２が ０．３７
５倍を超えると、第１、第２、第３領域４１、４２、４
３の幅Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３の合計値がトレッド幅Ｗの値を
超えてしまうからであり、さらに、曲率半径Ｒ２が３０
００ｍｍ以下であると、点Ａ近傍での接地圧が高くなっ
てトレッド部１５における接地圧分布の均一化が図れな
いからである。そして、各第２領域４２の内端、即ちタ
イヤ赤道面Ｅ側端は、タイヤ赤道面Ｅからトレッド幅Ｗ
の ０．１２５倍から ０．２２５倍だけ離れた位置に
位置している。また、この第２領域４２に含まれる点Ａ
から、タイヤ赤道面Ｅと第１領域４１との交点Ｂまでの
半径方向距離Ｌは、該交点Ｂにおけるタイヤ外径Ｆの
０．００３倍から ０．０１２倍の範囲でなければなら
ない。その理由は、前記半径方向距離Ｌがタイヤ外径Ｆ
の ０．００３倍未満であると、トレッド３５の外表面
が大きな単一曲率半径の円弧とほぼ同様となるため、点
Ａ近傍での接地圧が高くなってトレッド部１５における
接地圧分布の均一化が図れないからであり、一方、 ０
．０１２倍を超えると、トレッド３５の外表面が小さな
単一曲率半径の円弧とほぼ同様となるため、トレッドセ
ンター（タイヤ赤道面Ｅ近傍）での接地圧が高くなって
接地圧分布の均一化が図れないからである。前記第１、
第２領域４１、４２間には、幅Ｄ３がトレッド幅Ｗの
０．０２５倍から Ｏ．１２５倍の範囲で、曲率半径Ｒ
３が第１、第２領域４１、４２の曲率半径Ｒ１、Ｒ２の
双方より小さな円弧からなる前記第３領域４３が配置さ
れ、これらの第３領域４３は、前記第１、第２領域４１
、４２がそのままぶつかり合ってトレッド３５の外表面
に周方向に延びる鈍角エッジが形成されるのを阻止しタ
イヤ１１の外観を良好ならしめている。ここで、各第３
領域４３の曲率半径Ｒ３は、第１、第２領域４１、４２
の曲率半径Ｒ１、Ｒ２のうちの小さい方の曲率半径より
２０００ｍｍ以上小さいことが好ましい。その理由は、
前記差が２０００ｍｍ未満であると、これら第３領域４
３と第１、第２領域４１、４２との境界に前述のような
エッジが発生するおそれがあるからである。また、第４
領域４４は第２領域４２の幅方向外側にそれぞれ配置さ
れ、これらの第４領域４４は曲率半径Ｒ４が前記第１、
第２領域４１、４２の曲率半径Ｒ１、Ｒ２双方より小さ
い。
ッド３５の外表面は、少なくとも第１、第２、第３領域
４１、４２、４３の３種類の領域、この実施例ではさら
に第４領域４４を加えた４種類の領域から構成されてい
る。ここで、第１領域４１は、その幅方向中央がタイヤ
赤道面Ｅ上に位置しており、この結果、第１領域４１は
トレッドセンターから幅方向両側に向かって同量だけ延
び、その幅Ｄ１はトレッド幅Ｗの ０．２倍から ０．
４倍の範囲である。また、この第１領域４１は曲率半径
Ｒ１が３０００ｍｍ以上の円弧あるいは無限大の直線か
らなる。ここで、第１領域４１の幅Ｄ１がトレッド幅Ｗ
の ０．２倍から ０．４倍の範囲であり、また、その
曲率半径Ｒ１が３０００ｍｍ以上であるのは、この幅Ｄ
１または曲率半径Ｒ１が前記範囲を外れると、タイヤ赤
道面Ｅからトレッド幅Ｗの ０．３７５倍だけ離れた点
Ａ近傍での接地圧が高くなって、トレッド部１５におけ
る接地圧分布の均一化が図れないからである。また、前
記第２領域４２は第１領域４１の幅方向両外側に位置し
前記点Ａを含んでいる。 そして、各第２領域４２はその幅Ｄ２がトレッド幅Ｗの
０．１５倍から０．３７５倍の範囲で、曲率半径Ｒ２
が３０００ｍｍ以上の円弧あるいは無限大の直線から構
成されている。その理由は、第２領域４２の幅Ｄ２がト
レッド幅Ｗの０．１５倍未満であると、点Ａ近傍での接
地圧が高くなってトレッド部１５における接地圧分布の
均一化が図れないからであり、一方、Ｄ２が ０．３７
５倍を超えると、第１、第２、第３領域４１、４２、４
３の幅Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３の合計値がトレッド幅Ｗの値を
超えてしまうからであり、さらに、曲率半径Ｒ２が３０
００ｍｍ以下であると、点Ａ近傍での接地圧が高くなっ
てトレッド部１５における接地圧分布の均一化が図れな
いからである。そして、各第２領域４２の内端、即ちタ
イヤ赤道面Ｅ側端は、タイヤ赤道面Ｅからトレッド幅Ｗ
の ０．１２５倍から ０．２２５倍だけ離れた位置に
位置している。また、この第２領域４２に含まれる点Ａ
から、タイヤ赤道面Ｅと第１領域４１との交点Ｂまでの
半径方向距離Ｌは、該交点Ｂにおけるタイヤ外径Ｆの
０．００３倍から ０．０１２倍の範囲でなければなら
ない。その理由は、前記半径方向距離Ｌがタイヤ外径Ｆ
の ０．００３倍未満であると、トレッド３５の外表面
が大きな単一曲率半径の円弧とほぼ同様となるため、点
Ａ近傍での接地圧が高くなってトレッド部１５における
接地圧分布の均一化が図れないからであり、一方、 ０
．０１２倍を超えると、トレッド３５の外表面が小さな
単一曲率半径の円弧とほぼ同様となるため、トレッドセ
ンター（タイヤ赤道面Ｅ近傍）での接地圧が高くなって
接地圧分布の均一化が図れないからである。前記第１、
第２領域４１、４２間には、幅Ｄ３がトレッド幅Ｗの
０．０２５倍から Ｏ．１２５倍の範囲で、曲率半径Ｒ
３が第１、第２領域４１、４２の曲率半径Ｒ１、Ｒ２の
双方より小さな円弧からなる前記第３領域４３が配置さ
れ、これらの第３領域４３は、前記第１、第２領域４１
、４２がそのままぶつかり合ってトレッド３５の外表面
に周方向に延びる鈍角エッジが形成されるのを阻止しタ
イヤ１１の外観を良好ならしめている。ここで、各第３
領域４３の曲率半径Ｒ３は、第１、第２領域４１、４２
の曲率半径Ｒ１、Ｒ２のうちの小さい方の曲率半径より
２０００ｍｍ以上小さいことが好ましい。その理由は、
前記差が２０００ｍｍ未満であると、これら第３領域４
３と第１、第２領域４１、４２との境界に前述のような
エッジが発生するおそれがあるからである。また、第４
領域４４は第２領域４２の幅方向外側にそれぞれ配置さ
れ、これらの第４領域４４は曲率半径Ｒ４が前記第１、
第２領域４１、４２の曲率半径Ｒ１、Ｒ２双方より小さ
い。
【０００９】そして、このようなタイヤ１１を建設車両
に装着して転動させると、該タイヤ１１は負荷された荷
重によってそのサイドウォール部１４が撓み、前述のよ
うに点Ｃ近傍が半径方向内側に凹む（バックリングする
）。この結果、トレッド部１５における接地圧が、タイ
ヤ赤道面Ｅからトレッド幅Ｗの０．２５倍だけ離れた点
Ｃ近傍では低く、これら点Ｃの幅方向両側、即ちタイヤ
赤道面Ｅ近傍および点Ａ近傍で高くなろうとする。しか
しながら、このタイヤ１１では、前述のようにタイヤ赤
道面Ｅ近傍に大曲率半径の第１領域４１を、点Ａ近傍に
大曲率半径の第２領域４２を設けているため、これら第
１、第２領域間４１、４２に位置する第３領域４３近傍
、即ち点Ｃの近傍が、図１に仮想線で示す従来の単一曲
率半径のトレッド外表面より半径方向外側に突出し、こ
の結果、該点Ｃ近傍での接地圧が高くなり、一方、この
影響を受けてタイヤ赤道面Ｅ近傍および点Ａ近傍での接
地圧が低くなり、結果としてトレッド部１５における接
地圧分布がほぼ均一化する。 これにより、点Ａ近傍に位置するベルト端での歪、発熱
が低減し、該ベルト端におけるセパレーションが効果的
に抑制される。
に装着して転動させると、該タイヤ１１は負荷された荷
重によってそのサイドウォール部１４が撓み、前述のよ
うに点Ｃ近傍が半径方向内側に凹む（バックリングする
）。この結果、トレッド部１５における接地圧が、タイ
ヤ赤道面Ｅからトレッド幅Ｗの０．２５倍だけ離れた点
Ｃ近傍では低く、これら点Ｃの幅方向両側、即ちタイヤ
赤道面Ｅ近傍および点Ａ近傍で高くなろうとする。しか
しながら、このタイヤ１１では、前述のようにタイヤ赤
道面Ｅ近傍に大曲率半径の第１領域４１を、点Ａ近傍に
大曲率半径の第２領域４２を設けているため、これら第
１、第２領域間４１、４２に位置する第３領域４３近傍
、即ち点Ｃの近傍が、図１に仮想線で示す従来の単一曲
率半径のトレッド外表面より半径方向外側に突出し、こ
の結果、該点Ｃ近傍での接地圧が高くなり、一方、この
影響を受けてタイヤ赤道面Ｅ近傍および点Ａ近傍での接
地圧が低くなり、結果としてトレッド部１５における接
地圧分布がほぼ均一化する。 これにより、点Ａ近傍に位置するベルト端での歪、発熱
が低減し、該ベルト端におけるセパレーションが効果的
に抑制される。
【００１０】次に、試験例を説明する。この試験に当た
っては、トレッド部の外表面が単一曲率半径６０００ｍ
ｍの円弧から構成された従来タイヤと、この発明を適用
した供試タイヤと、を準備した。ここで、各タイヤはサ
イズが４５／６５ Ｒ４５ Ｌ５で、偏平率が約６５％
であり、内部構造に関しては前記実施例で説明した通り
である。また、供試タイヤの第１領域４１に関しては、
幅Ｄ１（ ３００ｍｍ）がトレッド幅Ｗ（１０１０ｍｍ
）の ０．２９７倍で、曲率半径Ｒ１が無限大（直線）
であり、また、第２領域４２に関しては、幅Ｄ２（ ２
１５ｍｍ）がトレッド幅Ｗの ０．２１３倍で、曲率半
径Ｒ２が５０００ｍｍで、幅方向内端がタイヤ赤道面Ｅ
からトレッド幅Ｗの ０．２０８倍だけ離れており、さ
らに、第３領域４３に関しては、幅Ｄ３（６０ｍｍ）が
トレッド幅Ｗの０．０６倍で、曲率半径Ｒ３が８００ｍ
ｍであり、また、第４領域４４に関しては、曲率半径Ｒ
４が１０００ｍｍであり、半径方向距離Ｌ（１６ｍｍ）
はタイヤ外径Ｆ（２７３０ｍｍ）の０．００５９倍であ
った。なお、この供試タイヤにおいて、第２領域４２の
曲率中心Ｏとタイヤ赤道面Ｅとの間の軸方向距離Ｍは約
１３５ｍｍである。次に、このような各タイヤに ５
．２５ｋｇｆ／ｃｍ２の内圧を充填した後、４０ ｔｏ
ｎの荷重を負荷しながらドラムに押し付け、そのときの
トレッド部１５の各部における接地圧を測定した。その
結果は図２に示されているが、この図からわかるように
、供試タイヤにあっては、接地圧の最大値と最小値との
差が、経験的に問題の生じない値として知られている１
ｋｇｆ／ｃｍ２以内となっている。また、前述の各タイ
ヤに３２ ｔｏｎ（８０％ロード）を負荷させながらド
ラム上を ５ｋｍ／ｈで１日だけならし走行させ、次い
で、４０ ｔｏｎ（ １００％ロード）で３日走行させ
た後、３日経過する度に４ｔｏｎ（１０％ロード）の荷
重をステップ的に増加させて、これらタイヤのトレッド
部１５にベルト端セパレーションに基づくバーストが発
生するまで走行させた。その結果は、従来タイヤにあっ
ては１８０％ロードに至ったときバーストが発生したが
、供試タイヤにあっては２５０％ロードまでバーストの
発生はなく耐久性が向上した。
っては、トレッド部の外表面が単一曲率半径６０００ｍ
ｍの円弧から構成された従来タイヤと、この発明を適用
した供試タイヤと、を準備した。ここで、各タイヤはサ
イズが４５／６５ Ｒ４５ Ｌ５で、偏平率が約６５％
であり、内部構造に関しては前記実施例で説明した通り
である。また、供試タイヤの第１領域４１に関しては、
幅Ｄ１（ ３００ｍｍ）がトレッド幅Ｗ（１０１０ｍｍ
）の ０．２９７倍で、曲率半径Ｒ１が無限大（直線）
であり、また、第２領域４２に関しては、幅Ｄ２（ ２
１５ｍｍ）がトレッド幅Ｗの ０．２１３倍で、曲率半
径Ｒ２が５０００ｍｍで、幅方向内端がタイヤ赤道面Ｅ
からトレッド幅Ｗの ０．２０８倍だけ離れており、さ
らに、第３領域４３に関しては、幅Ｄ３（６０ｍｍ）が
トレッド幅Ｗの０．０６倍で、曲率半径Ｒ３が８００ｍ
ｍであり、また、第４領域４４に関しては、曲率半径Ｒ
４が１０００ｍｍであり、半径方向距離Ｌ（１６ｍｍ）
はタイヤ外径Ｆ（２７３０ｍｍ）の０．００５９倍であ
った。なお、この供試タイヤにおいて、第２領域４２の
曲率中心Ｏとタイヤ赤道面Ｅとの間の軸方向距離Ｍは約
１３５ｍｍである。次に、このような各タイヤに ５
．２５ｋｇｆ／ｃｍ２の内圧を充填した後、４０ ｔｏ
ｎの荷重を負荷しながらドラムに押し付け、そのときの
トレッド部１５の各部における接地圧を測定した。その
結果は図２に示されているが、この図からわかるように
、供試タイヤにあっては、接地圧の最大値と最小値との
差が、経験的に問題の生じない値として知られている１
ｋｇｆ／ｃｍ２以内となっている。また、前述の各タイ
ヤに３２ ｔｏｎ（８０％ロード）を負荷させながらド
ラム上を ５ｋｍ／ｈで１日だけならし走行させ、次い
で、４０ ｔｏｎ（ １００％ロード）で３日走行させ
た後、３日経過する度に４ｔｏｎ（１０％ロード）の荷
重をステップ的に増加させて、これらタイヤのトレッド
部１５にベルト端セパレーションに基づくバーストが発
生するまで走行させた。その結果は、従来タイヤにあっ
ては１８０％ロードに至ったときバーストが発生したが
、供試タイヤにあっては２５０％ロードまでバーストの
発生はなく耐久性が向上した。
【００１１】なお、前述の実施例においては、第２領域
４２の幅方向外側に第４領域４４を配置したが、この発
明においては、第４領域はなくてもよい。
４２の幅方向外側に第４領域４４を配置したが、この発
明においては、第４領域はなくてもよい。
【００１２】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれば
、ベルト端における発熱、歪を低減して、ベルト端セパ
レーションを効果的に抑制することができる。
、ベルト端における発熱、歪を低減して、ベルト端セパ
レーションを効果的に抑制することができる。
【図１】この発明の一実施例を示す子午線断面図である
。
。
【図２】トレッド部上での位置と接地圧との関係を示す
グラフである。
グラフである。
１１…建設車両用ラジアルタイヤ
Claims (3)
- 【請求項１】子午線方向に延びるスチールコードが埋設
された少なくとも１枚のカーカスプライからなるトロイ
ダル状のカーカス層と、カーカス層の半径方向外側に配
置され、スチールコードが埋設された少なくとも２枚の
ベルトプライからなるベルト層と、ベルト層の半径方向
外側に配置されたトレッドと、を備え、偏平率が８５％
以下である建設車両用ラジアルタイヤにおいて、子午線
断面におけるトレッド外表面を少なくとも、幅方向中央
がタイヤ赤道面Ｅ上に位置する第１領域と、第１領域よ
り幅方向両外側にそれぞれ位置するとともに、タイヤ赤
道面Ｅからトレッド幅Ｗの ０．３７５倍だけ離れた点
Ａを含む第２領域と、第１領域と第２領域との間に位置
する第３領域から構成し、かつ、前記第１領域を、幅Ｄ
１がトレッド幅Ｗの ０．２倍から ０．４倍の範囲で
、曲率半径Ｒ１が３０００ｍｍ以上の円弧から、各第２
領域を、幅Ｄ２がトレッド幅Ｗの０．１５倍から ０．
３７５倍の範囲で、曲率半径Ｒ２が３０００ｍｍ以上の
円弧から、各第３領域を、曲率半径Ｒ３が第１、第２領
域の曲率半径Ｒ１、Ｒ２より小である円弧から構成し、
さらに、タイヤ赤道面Ｅと第１領域との交点Ｂから前記
点Ａまでの半径方向距離Ｌを該交点Ｂにおけるタイヤ外
径Ｆの ０．００３倍から０．０１２倍の範囲としたこ
とを特徴とする建設車両用ラジアルタイヤ。 - 【請求項２】前記第１領域を、曲率半径が無限大の直線
から構成した請求項１記載の建設車両用ラジアルタイヤ
。 - 【請求項３】前記第２領域を、曲率半径が無限大の直線
から構成した請求項１記載の建設車両用ラジアルタイヤ
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03130399A JP3075487B2 (ja) | 1991-05-02 | 1991-05-02 | 建設車両用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03130399A JP3075487B2 (ja) | 1991-05-02 | 1991-05-02 | 建設車両用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04331606A true JPH04331606A (ja) | 1992-11-19 |
| JP3075487B2 JP3075487B2 (ja) | 2000-08-14 |
Family
ID=15033371
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03130399A Expired - Lifetime JP3075487B2 (ja) | 1991-05-02 | 1991-05-02 | 建設車両用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3075487B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1997007996A1 (en) * | 1995-08-28 | 1997-03-06 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Low aspect ratio truck tire |
| JP2000079808A (ja) * | 1998-09-04 | 2000-03-21 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| EP1026011A3 (en) * | 1999-02-08 | 2001-10-24 | Bridgestone Corporation | Heavy duty pneumatic radial tire |
| WO2006070533A1 (ja) * | 2004-12-27 | 2006-07-06 | Bridgestone Corporation | 空気入りタイヤ |
| WO2008102667A1 (ja) * | 2007-02-23 | 2008-08-28 | Bridgestone Corporation | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2015120439A (ja) * | 2013-12-24 | 2015-07-02 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用タイヤ |
| JP2018047894A (ja) * | 2016-09-25 | 2018-03-29 | ザ・グッドイヤー・タイヤ・アンド・ラバー・カンパニー | 重荷重用タイヤ |
-
1991
- 1991-05-02 JP JP03130399A patent/JP3075487B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1997007996A1 (en) * | 1995-08-28 | 1997-03-06 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Low aspect ratio truck tire |
| CN1073026C (zh) * | 1995-08-28 | 2001-10-17 | 固特异轮胎和橡胶公司 | 低纵横比卡车轮胎 |
| JP2000079808A (ja) * | 1998-09-04 | 2000-03-21 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| EP1026011A3 (en) * | 1999-02-08 | 2001-10-24 | Bridgestone Corporation | Heavy duty pneumatic radial tire |
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| WO2008102667A1 (ja) * | 2007-02-23 | 2008-08-28 | Bridgestone Corporation | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP5091223B2 (ja) * | 2007-02-23 | 2012-12-05 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
| US9499010B2 (en) | 2007-02-23 | 2016-11-22 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tire |
| JP2015120439A (ja) * | 2013-12-24 | 2015-07-02 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用タイヤ |
| JP2018047894A (ja) * | 2016-09-25 | 2018-03-29 | ザ・グッドイヤー・タイヤ・アンド・ラバー・カンパニー | 重荷重用タイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3075487B2 (ja) | 2000-08-14 |
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