JPH04219567A

JPH04219567A - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH04219567A
Application number: JP3019904A
Authority: JP
Inventors: Shigeyuki Yoshida; 吉田　茂幸; Katsuhiro Hatta; 八田　克弘; Toshitaka Naruse; 利孝成瀬
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1990-09-17
Filing date: 1991-02-13
Publication date: 1992-08-10
Anticipated expiration: 2013-08-13
Also published as: JP2785500B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両の自動変速機に
係わり、特に、車両が走行する道路状況、車両の運転状
況及び運転者の心理等を考慮して、その変速操作を制御
することのできる自動変速機の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の自動変速機は、車両の走行状態に
応じて、その変速段を自動的にシフトアップ、又は、シ
フトダウンするものであり、その変速操作は、通常、車
速とエンジンのスロットル開度とに基づいてなされるよ
うになっている。即ち、自動変速機の変速操作を制御す
る変速制御装置にあっては、車速とスロットル開度とか
ら、低速側変速段領域と高速側速段段領域とを区分する
複数のアップシフト線、並びに、各アップシフト線に対
応したダウンシフト線が予め備えられており、これらア
ップシフト線及びダウンシフト線に対するシフト点の位
置関係、つまり、実車速と実スロットル開度から決まる
シフト点の位置関係から、自動変速機での変速段をシフ
トアップすべきか否か、又は、シフトダウンすべきか否
かを判定して、シフトアップ又はシフトダウンの指令信
号を自動変速機に向けて出力するようになっいる。

【０００３】例えば、変速段をシフトダウンする場合を
例にして具体的に説明すれば、シフト点が高速側変速段
領域からダウンシフト線を横切って低速側変速段領域に
移行したとき、変速制御装置から自動変速機に向けて、
シフトダウンの指令信号が出力され、これにより、自動
変速機に於いては、その変速段が実際に高速段から低速
段に切り換わることになる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来、アッ
プシフト線及びダウンシフト線は、前述したように車速
とスロットル開度とによって一義的に決定されているこ
とから、車両の走行状態によっては、運転者が予期しな
いにも拘らず、自動変速機の変速段が不所望にシフトし
たり、更には、シフトのアップとダウンとが交互に繰り
返されてしまう虞がある。

【０００５】この点に関して詳述すると、例えば、車両
が登坂路上でカーブに進入する手前や、また、車両が市
街地を走行中、前方に歩行者や他の車両の飛び出し等の
障害物を視認したような状況で、アクセルペダルが戻さ
れると、実車速と実スロットル開度とで決定されるシフ
ト点がアップシフト線を横切る場合があり、この結果、
自動変速機は直ちに、その変速段を高速側の変速段にシ
フトアップされることになる。この後、カーブの終わり
に達するか、又は、前述した障害物がなくなって、アク
セルペダルが再び踏み込まれると、今度は、そのシフト
点がダウンシフト線を横切ってしまうことにもなり、自
動変速機は、低速側の変速段にシフトダウンすることに
なる。従って、上述した車両の走行状態では、自動変速
機のシフト操作が不要であるにも拘らず、自動変速機で
のシフト操作が交互に繰り返されてしまう虞がある。

【０００６】上述した車両の走行状態は比較的低速領域
での場合であるが、しかしながら、車両が比較的高速で
走行中にあっても、自動変速機の不所望なシフト操作が
繰り返される虞もある。例えば、車両が比較的高速域で
走行中、緩やかな登坂路に差し掛かり、そして、運転者
がゆっくりと少しだけアクセルペダルを更に踏み込んだ
ような状況でも、従来は、このアクセルペダルの踏み込
みによって、そのシフト点がダウンシフト線を横切って
しま場合があり、これにより、自動変速機の変速段は、
高速段から低速段にシフトダウンされてしまう。この後
、変速段がシフトダウンされたことに伴い、また、その
登坂路が緩やかであることから、車速が速やかに上昇し
た結果、アクセルペダルの踏み込みが元に戻されると、
今度は、そのシフト点がアップシフト線を横切ることに
もなり、よって、自動変速機の変速段は、再び、高速段
にシフトアップされることになる。従って、このような
状況にあっては、自動変速機の変速段は、低速段と高速
段との間で連続的に交互にシフトしてしまい、車両の安
定した走行が損なわれる場合がある。

【０００７】この発明は、上述した事情に基づいてなさ
れたもので、その目的とするところは、車両の走行状態
を判断することで、自動変速機の不必要なシフト操作を
低減し、これにより、車両の安定した走行を確保しつつ
、走行フィーリングを向上することのできる自動変速機
の変速制御装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この発明は、車速とエン
ジンのスロットル開度とに基づき、自動変速機の変速段
を低速側変速段領域と高速側変速領域とに区分するシフ
ト線を予め設定しておき、実車速と実スロットル開度と
から求まるシフト点がシフト線を横断して移行したとき
、前記シフト点が移行した側の変速段領域の変速段に自
動変速機をシフト操作する指令信号を出力する自動変速
機の変速制御装置に於いて、この発明の変速制御装置は
、前記シフト点がシフト線を横断して移行した時点での
スロットル開度の変化動向及び車速の変化動向から、車
両の走行状態を推論した判定量を求める判定量推論手段
と、判定量に基づきシフト線の一部分に変更を加えるか
否かを決定する決定手段と、この決定手段で決定された
シフト線に対してもシフト点の横断が維持されるときに
、自動変速機への指令信号を出力する出力手段とを備え
て構成されている。

【０００９】

【作用】上述した自動変速機の変速制御装置によれば、
実車速と実スロットル開度とで決定されるシフト点が例
えシフト線を横切って移行しても、自動変速機に向けて
、シフト操作の指令信号が直ちに出力されるようなこと
はない。即ち、シフト点がシフト線を横切ると、この発
明の変速制御装置では、この時点でのスロットル開度の
変化動向及び車速の変化動向から、車両の走行状態が推
論され、そして、その推論の結果として、車両の走行状
態を示す判定量が求められる。そして、この判定量に基
づき、シフト線の一部を補正するか否かが判別される。ここで、シフト線を補正すべきであると判別された場合
には、シフト線の補正を経て、再度、この補正後のシフ
ト線に対して、シフト点が横切ったか否かが判別され、
この判別結果に基づき、自動変速機に向けてシフト操作
の指令信号が出力されることになる。これに対し、前記
判定量からシフト線の補正を要しないと判別された場合
には、通常の場合と同様に、元のシフト線に対して、シ
フト点が横切ったか否かが判別され、この判別結果に基
づき、自動変速機に向けてシフト操作の指令信号が出力
されることになる。

【００１０】

【実施例】以下、この発明の一実施例を図面を参照して
説明する。図１を参照すると、車両のエンジン１と組み
合わされた自動変速機２が概略的に示されている。自動
変速機２は、一実施例の変速制御装置３からの指令信号
を受けて、変速段のシフトアップ又はシフトダウンがな
されるように構成されており、具体的には、変速制御装
置３のコントローラ４から自動変速機２の油圧制御回路
２ａに向けて、シフトアップ又はシフトダウンの指令信
号が出力されることになる。

【００１１】指令信号は、エンジン１のスロットル開度
及び車速に基づいて、コントローラ４から出力されるも
のとなっている。このため、コントローラ４には、車速
センサ５及びスロットル開度センサ６に電気的に接続さ
れ、従って、これらセンサ５，６にて夫々検出した車速
Ｖ及びスロットル開度θが供給されるようになっている
。スロットル開度センサ６は、エンジン１への吸気通路
に設けられたスロットル弁７の弁開度、即ち、スロット
ル開度θを検出するものであり、このスロットル弁７は
、車両のアクセルペダル８の踏み込みに連動して作動さ
れるようになっている。

【００１２】そして、コントローラ４の図示しないメモ
リ内には、車速Ｖとスロットル開度θとで規定されたア
ップシフト線及びダウンシフト線がマップ化して予め記
憶されている。ここで、自動変速機２が４段の変速段を
有している場合には、その３本ずつのアップシフト線及
びダウンシフト線がコントローラ４内に記憶されている
ことになる。

【００１３】図２には、横軸に車速Ｖ、縦軸にスロット
ル開度θをとり、そして、例えば、自動変速機２の変速
段が３速段にあるとき、３速段から４速段にシフトアッ
プさせるためのアップシフト線Ｓｕと、これに対し、そ
の変速段が４速段にあるとき、４速段から３速段にシフ
トダウンさせるためのダウンシフト線Ｓｄとが示されて
いる。即ち、アップシフト線Ｓｕ及びダウンシフト線Ｓ
ｄは、変速段を図２でみて左側の３速段領域と右側の４
速段領域とに夫々区分している。

【００１４】この実施例の場合、アップシフト線Ｓｕは
、車速が所定車速Ｖｕ１のときにスロットル開度がθｕ
１となるまで垂直に立ち上がってから、車速及びスロッ
トル開度が夫々上昇するに伴い、車速及びスロットル開
度がＶｕ２，θｕ２に達するまで、図２でみて右上がり
にして所定の勾配で上昇し、そして、車速がＶｕ２から
Ｖｕ３までの間は、スロットル開度がθｕ２となるよう
に維持され、更に、車速Ｖｕ３以上で垂直に立ち上がる
ような特性となっている。

【００１５】一方、ダウンシフト線Ｓｄは、車速が車速
Ｖｄ１（Ｖｄ１＜Ｖｕ１）のときにスロットル開度θが
θｄ１（θｄ１＞θｕ１）となるまで垂直に立ち上がっ
てから、車速及びスロットル開度が夫々上昇するに伴い
、車速及びスロットル開度がＶｄ２，θｄ２（Ｖｕ１＜
Ｖｄ２＜Ｖｕ３，θｄ２＜θｕ２）に達するまで図２で
みて右上がりにして所定の勾配で上昇するとともに、車
速及びスロットル開度が更にＶｄ３，θｄ３（Ｖｕ２＜
Ｖｄ３＜Ｖｕ３，θｄ３＞θｕ２）に達するまで同じく
右上がりにして且つ今までの勾配よりも小さな勾配で上
昇し、そして、車速がＶｄ３からＶｄ４（Ｖｄ４＜Ｖｕ
３）までの間は、スロットル開度がθｄ３（θｕ２＜θ
ｄ３）となるように維持され、更に車速Ｖｄ４以上で垂
直に立ち上がるような特性となっている。

【００１６】従って、コントローラ４内に前述したアッ
プシフト線Ｓｕ、ダウンシフト線Ｓｄが予め規定されて
いれば、車速センサ５及びスロットル開度センサ６から
実車速Ｖａ及び実スロットル開度θａの夫々がコントロ
ーラ４に供給されるとき、このコントローラ４内では、
その実車速Ｖａと実スロットル開度θａとで求まる点、
つまり、シフト点が求められ、この後、このシフト点が
アップシフト線Ｓｕ又はダウンシフト線Ｓｄを横切った
か否かが判別される。そして、そのシフト点がアップシ
フト線Ｓｕ又はダウンシフト線Ｓｄを横切って移行して
いる場合には、この移行した側の変速段領域に応じた指
令信号、即ち、シフトアップ又はシフトダウン操作のた
めの指令信号がコントローラ４から出力されることにな
る。

【００１７】しかしながら、この発明では、前述したシ
フト点がアップシフト線Ｓｕ又はダウンシフト線Ｓｄを
横切ると、無条件にして、その変速段がシフトされるの
ではなく、前記シフト点がアップシフト線Ｓｕ又はダウ
ンシフト線Ｓｄを横切った時点での車両の走行状態が先
ず推測される。則ち、車両の走行状態を推測するために
、この実施例では、スロットル開度θの変化動向や車速
Ｖの加速度等をパラメータとするファジィ理論に基づき
、現在走行中の道路状況や、車両の運転状態及び運転者
の心理を推測して、実際に変速すべきか否かを判定し、
そして、各々の状況に適合した最適な変速段を選択でき
るようになっている。

【００１８】図３は、３→４シフト指令信号の出力ルー
チンを示したフローチャートであり、また、図４乃至図
６は、図３の出力ルーチンでのファジィ理論に基づくメ
ンバシップ関数が夫々示されている。以下には、図３の
フローチャートに従って、３→４シフト指令信号の出力
ルーチンを説明する。３→４シフト指令信号出力ルーチンこの場合、車両は、自動変速機２の変速段を３速段にし
て走行していると仮定する。また、この出力ルーチンは
、所定の制御サイクル毎に繰り返し実施されるものとな
っている。

【００１９】先ず、ステップＳ１では、車速センサ５及
びスロットル開度センサ６にて、実車速Ｖａ及び実スロ
ットル開度θａが夫々読み込まれる。これら実車速Ｖａ
及び実スロットル開度θａは、次のステップＳ２にて、
コントローラ４内のバッファＶＭ、θＭに夫々記憶され
た後、次のステップＳ３での判別に利用される。バッフ
ァＶＭ、θＭは、次々に読み込まれる実車速Ｖａ及び実
スロットル開度θａを順次記憶していき、例えば過去、
ｔ１時間（例えば２ｓｅｃ）に亘るこれらの実データを
保持できるようになっている。

【００２０】ステップＳ３では、実車速Ｖａ及び実スロ
ットル開度θａとから求まるシフト点がアップシフト線
Ｓｕ（図２参照）を横切ったか否かが判別される。ここ
で、前述したように、この出力ルーチンが実行された直
後では、自動変速機２の変速段は３速段にあることから
、図２でみて、シフト点はアップシフト線Ｓｕで区分さ
れる左側の３速段領域にあり、この場合、ステップＳ３
での判別は否（ＮＯ）となって、ステップＳ１に戻る。従って、ステップＳ３での判別が正（Ｙｅｓ）にならな
い限り、ステップＳ１乃至Ｓ３までのステップが繰り返
されることになる。

【００２１】ここで、前述したバッファＶＭ、θＭに関
し、この出力ルーチンが実行されてから、ｔ１時間が経
過した後に於いては、その内部のｔ１時間の保持データ
は、最古のものから、最新のデータに書換えられるよう
になっている。ステップＳ３での判別が正になると、つ
まり、例えば、アクセルペダル８の踏み込みの減少に伴
い、実スロットル開度θａが小さくなって、シフト点が
図２のアップシフト線Ｓｕを横切った場合には、次のス
テップＳ４に於いて、その時点で＝のスロットル開度θ
のスロットル変化率Δθ、ｔ１時間前のスロットル開度
θｂ及びｔ１時間前からｔ２時間（例えば１ｓｅｃ）の
間の車速Ｖの変化、則ち、その加速度ΔＶが夫々求めら
れる。

【００２２】ここで、スロットル変化率Δθ及び加速度
ΔＶの夫々は、次式から算出することができる。 Δθ＝θｎ−θｎ−１ ΔＶ＝Ｖｎ−Ｖｂ上式に於いて、θｎ−１は前回の制御サイクルで読み込
んだスロットル開度、θｎは今回の制御サイクルで読み
込んだスロットル開度を表しており、また、Ｖｂは、ｔ
１時間前の車速、Ｖｎは、ｔ１時間前からｔ２時間後の
車速を表している。

【００２３】Ｖｎ、Ｖｂ、θｎ−１、θｎ及びθｂは、
前述したバッファＶＭ、θＭ内の保持データから得るこ
とができる。ステップＳ４にて、Δθ、θｂ、ΔＶが求
められると、次のステップＳ５では、これらΔθ、θｂ
、ΔＶを変数として、アップシフト線Ｓｕの一部を変位
させるべきであるかという確かさを表す値、即ち、その
確かさを表すメンバシップ関数ｆの値が夫々求められる
。ここで、Δθ、θｂ、ΔＶを変数としたメンバシップ
関数ｆ１，ｆ２，ｆ３は、図４乃至図６に夫々示されて
いる。

【００２４】図４のメンバシップ関数ｆ１に関しては、
スロットル変化率Δθが負の値をとる領域で、スロット
ル変化率Δθが−Δθ１まで小さくなるに従い、その関
数値は０から徐々に１に向かって増加し、そして、−Δ
θ１以下に小さくなっても、その最大値である１に維持
されるような特性を有している。図５のメンバシップ関
数ｆ２に関しては、スロットル開度θｂがθｂ１以下で
ある場合には、例えば０．５程度の関数値をとり、スロ
ットル開度θｂがθｂ２に向かって増加するに従い、そ
の関数値もまた徐々に増加し、そして、スロットル開度
θｂがθｂ２以上となっても、その最大値に１に維持さ
れるような特性を有している。

【００２５】図６のメンバシップ関数ｆ３に関しては、
加速度ΔＶが０である場合、その関数値は例えば１と０
．５との間の所定値をとり、そして、加速度ΔＶが正の
方向に増加するに従って減少して、加速度ΔＶがΔＶ１
以上で０となり、これに対し、加速度ΔＶが負の方向に
増加するに従い大きな値となって、加速度ΔＶが−ΔＶ
２以下でその最大値となるような特性を有している。

【００２６】上述した各メンバシップ関数ｆ１，ｆ２，
ｆ３は、具体的には、前述したアップシフト線Ｓｕ及び
ダウンシフト線Ｓｄと同様に、コントローラ４内の図示
しないメモリにマップ化して予め記憶されているもので
あり、従って、ステップＳ５では、ステップＳ４で求め
たΔθ、θｂ、ΔＶから、夫々のメンバシップ関数の値
、即ち、ｆ１（Δθ），ｆ２（θｂ），ｆ３（ΔＶ）が
求められることになる。

【００２７】各メンバシップ関数の関数値ｆ１（Δθ）
，ｆ２（θｂ），ｆ３（ΔＶ）は、次にステップＳ６に
て、これらの合計値、即ち、車両の走行状態を推定した
結果の判定量が算出されることになるが、この実施例で
は、各関数値を加算する際、各関数値には所定の重み付
け係数ｋ１，ｍ１，ｎ１が乗算されることになる。即ち
、判定値Ｆは、次式に基づいて算出することができる。

【００２８】　　Ｆ＝Σｆｎ　　　　　＝ｋ１・ｆ１（Δθ）＋ｍ１・ｆ２（θｂ）＋
ｎ１・ｆ３（ΔＶ）ここで、重み付け係数ｋ１，ｍ１，
ｎ１は、例えば０から１までの正の値をとり、これらの
値は適宜設定することができる。次のステップＳ７では
、算出した判定量Ｆが例えば値１．５以上か否かが判別
され、ここでの判別が否の場合には、直ちにステップＳ
８に進むが、しかしながら、その判別が正の場合にはス
テップＳ９，Ｓ１０を経て、ステップＳ８に至ることに
なる。

【００２９】ステップＳ７での判別が正となる場合、即
ち、判定量Ｆが１．５以上となる場合としては、図４乃
至図６を参照すれば明らかなように、以下のような走行
状態が考えられる。先ず、第１に、ｔ１時間前のスロッ
トル開度θｂが大きいにも拘らず、加速度ΔＶが正の小
さい値をとる場合であり、この場合には、車両が急な坂
道を登坂していると判断することができる。

【００３０】第２には、スロットル開度θｂが中開度以
上であって、スロットル変化率Δθが負の大きな値をと
る場合（アクセルペダル８が戻された）であり、この場
合には、車両が市街地を走行中、渋滞、信号待ち、歩行
者又は他の車両の飛び出し等の障害に出会ったものと判
断することができる。ステップＳ７の判別が正となって
、前述したステップＳ９に進むと、このステップでは、
判定量Ｆに基づき、アップシフト線Ｓｕの一部分、即ち
、その低車速域部分を高車速域側の変位させるための変
位量ΔＸ１が決定される。具体的には、変位量ΔＸ１は
、図７に示したマップから、判定量Ｆの大きさに基づき
求められることになるが、ここで、変位量ΔＸ１の値は
、自動変速機２の変速段が３速段に維持されるような状
況で、エンジンブレーキが働くことのない範囲に制限さ
れるのが好ましい。図７から明らかなように、変化量Δ
Ｘ１は、判定量Ｆが１．５であるとき、所定値をとり、
そして、この判定量Ｆが増加するに従い、その最大値に
向かって大きな値をとるようになっている。

【００３１】次のステップＳ１０では、先のステップで
求めた変位量ΔＸ１に基づき、アップシフト線Ｓｕの低
車速域部分が高車速域側に移動されることになる。この
低車速域部分の移動の仕方、即ち、アップシフト線Ｓｕ
の補正の仕方には色々と考えられるが、この実施例の場
合には、図２に破線で示されているように、アップシフ
ト線Ｓｕに於ける低車速域部分をカットすることで、ア
ップシフト線Ｓｕを補正するようにしてあり、これによ
り、図２中、例えばＶｕ１の位置を３０ｋｍ／ｈから５
０ｋｍ／ｈのように移動させることができる。

【００３２】次のステップＳ８では、ステップＳ３での
判別の場合と同様に、ステップＳ１で読み込んだ実車速
Ｖａと実スロットル開度θａから求まるシフト点がアッ
プシフト線Ｓｕを横切ったか否かが判別されるが、ここ
での判別に使用されるアップシフト線Ｓｕは、ステップ
Ｓ１０にて補正されたものか、又は、元のままに維持さ
れているもののかの何れかとなる。

【００３３】ステップＳ８での判定が正の場合には、次
のステップＳ１１にて、コントローラ４からシフトアッ
プの指令信号が自動変速機２に向けて出力され、これに
より、自動変速機２の変速段は、３速段から４速段にシ
フトされることになる。一方、ステップＳ８の判別が否
の場合には、ステップＳ１１をバイパスしてステップＳ
１に戻ることになる。

【００３４】以上説明した３→４シフト指令信号出力ル
ーチンによれば、図８に示されるように運転者がアクセ
ルペダル８を戻すことで、その実スロットル開度θａが
大きく減少し、これにより、その実スロットル開度θａ
と実車速Ｖａとで決定されるシフト点が図２中Ａ位置か
らＢ位置に移行して、前述したステップＳ３での判別が
正となっても、コントローラ４から直ちにアップシフト
の指令信号が出力されることはなく、ステップＳ３から
ステップＳ４以降のステップが実施される。ここで、ス
テップＳ４以降のステップが実施される過程に於いて、
ステップＳ７の判別が正となる場合には、前述したよう
に、車両が急な上り坂を登坂中、カーブに差し掛かった
ような走行状況か、又は、市街地を走行中、前述したよ
うな障害に出会った走行状況と判断することができ、こ
の場合には、ステップＳ９で算出された変位量ΔＸ１に
基づき、ステップＳ１０にて、アップシフト線Ｓｕの低
車速域部分は前述したようにして補正される。従って、
次のステップＳ８では、補正されたアップシフト線Ｓｕ
をシフト点が横切っている否かが判別されるが、ここで
、シフト点が前述したＢ位置に移行していても、アップ
シフト線Ｓｕが図２中破線で示されているように補正さ
れていると、ステップＳ８の判別結果が否となるから、
ステップＳ１１が実施されることはない。よって、この
状況では、シフトアップの指令信号が出力されることは
なく、自動変速機２の不所望なシフトアップを防止する
ことができる。この後、車両がカーブを曲がっている場
合には、そのカーブの中程かその終わりに達し、または
、車両が市街地を走行中にあっては前述した障害が解消
されたことに伴い、アクセルペダル８が再び踏み込まれ
、そのシフト点が図２中Ｃ位置に移行して、このシフト
点がダウンシフト線Ｓｄを横切っても、自動変速機２の
変速段は、３速段に維持されたままとなり、不所望のシ
フトダウンをも防止することができる。即ち、上述した
状況では、シフト点は、自動変速機２の変速段が４速段
にシフトアップされることなく、３速段領域に復帰する
から、結果的に、自動変速機２の変速段は３速段に維持
されることになる。

【００３５】これに対し、従来の場合では、アクセルペ
ダル８の戻し操作により、シフト点がＡ位置からＢ位置
に移行してアップシフト線Ｓｕを横切ると直ちに、シフ
トアップの指令信号が出力されるから、この場合、図８
中破線で示されるように、自動変速機２の変速段は３速
段から４速段にシフトアップされることになる。また、
この後、アクセルペダル８が踏み込まれて、シフト点が
Ｂ位置からＣ位置（又はＡ位置）に移行するような状況
にあっては、シフト点はダウンシフト線Ｓｄを横切るこ
とから、この場合には、コントローラ４からシフトダウ
ンの指令信号が出力されてしまい、自動変速機２の変速
段は４速段から３速段にシフトダウンされることになる
。従って、従来の場合には、例えば車両が登坂路を走行
中、カーブの入口と出口に於いて、図８中破線の丸印で
示すように、変速段のシフトアップ、また、シフトダウ
ンが夫々実施され、変速段のシフト操作が不所望にして
交互に繰り返されることになる。

【００３６】次に、図９のフローチャート及び図１０乃
至図１２のマップを参照して、４→３シフト指令信号の
出力ルーチンを説明する。４→３シフト指令信号出力ルーチン図９のフローチャートは、前述した図３のフローチャー
トと同様なステップ及び対応するステップからなってい
るので、ここでは同一のステップに同一のステップ番号
を付して、その説明は省略し、また、対応するステップ
に関しては、そのステップ番号にダッシュを付して、そ
の相違のみを説明することにする。

【００３７】この出力ルーチンでは、自動変速機２の変
速段は４速段にあることから、従って、ステップＳ３’
では、実車速Ｖａと実スロットル開度θａとから求まる
シフト点が４速段領域からダウンシフト線Ｓｄを横切っ
て、３速段領域に移行したか否かが判別される。ステッ
プＳ３’の判別が正になると、ステップＳ４を経て、ス
テップＳ５’に至り、このステップＳ５’では、前述し
たメンバシップ関数ｆ１，ｆ２，ｆ３の代わりに、メン
バシップ関数ｆ４，ｆ５，ｆ６が使用される。

【００３８】メンバシップ関数ｆ４に関しては、図１０
のマップに示されるように、スロットル変化率Δθが０
のとき、その関数値は最大値１をとり、そして、スロッ
トル変化率Δθが正の方向に大きくなるに従い減少して
、スロットル変化率ΔθがΔθ１以上で０となるような
特性を有している。メンバシップ関数ｆ５に関しては、
図１１のマップから明かなように、スロットル開度θｂ
がθｂ１に達するまでは、その関数値は０であり、スロ
ットル開度θｂ１がθｂ１からθｂ２に増加するに従い
、例えば０．５に向かって大きくなり、そして、スロッ
トル開度θｂ１がθｂ２以上ではその最大値１となるよ
うな特性を有している。

【００３９】最後に、メンバシップ関数ｆ６に関しては
、図１２のマップから明かなように、加速度ΔＶが０の
ときに、その関数値は最大値１となり、そして、加速度
ΔＶが正のΔＶ３に向かって増加するに従い減少し、そ
して、ΔＶ３以上で０となり、一方、加速度ΔＶが負の
値である−ΔＶ４まで、関数値は最大値１に維持されて
、−ΔＶ４から−ΔＶ５に向かって小さくなるに従い減
少し、そして−ΔＶ５以下で０となるような特性を有し
ている。

【００４０】ステップＳ５’に於いて、各メンバシップ
関数ｆ４，ｆ５，ｆ６の関数値、即ち、ｆ４（Δθ），
ｆ５（θｂ），ｆ６（ΔＶ）が求められると、次のステ
ップＳ６’にて、判定量Ｆは次式から算出されることに
なる。Ｆ＝Σｆｎ　　　＝ｋ２・ｆ４（Δθ）＋ｍ２・ｆ５（θｂ）＋ｎ２
・ｆ６（ΔＶ）なお、ｋ２，ｍ２，ｎ２は、重み付け係
数であり、これら重み付け係数もまた、０から１までの
適切な値に設定されている。

【００４１】ステップＳ７の判定が正になると、次に、
ステップＳ１０’が実施される。このステップでは、ダ
ウンシフト線Ｓｄの一部、即ち、その高車速域部分が図
２中、１点鎖線で示されているように、スロットル開度
θの大開度側に所定の変位量ΔＸ２だけ平行移動するよ
うに補正される。例えば、この実施例の場合、ダウンシ
フト線Ｓｄの高車速域部分とは、車速ＶでみてＶｄ２と
Ｖｄ４との間の領域となっている。ここで、変位量ΔＸ
２は、一定値に設定されているが、しかしながら、前述
した変位量ΔＸ１の場合と同様に、判定量Ｆの大きさに
応じて可変するようにしてもよい。

【００４２】ステップＳ７又はステップＳ１０’からは
、ステップＳ８’，Ｓ１１’が順次実施されることにな
るが、この場合、ステップＳ８’では、実車速Ｖａ及び
実スロットル開度θａから決定されるシフト点が補正さ
れたダウンシフト線Ｓｄ又は元のダウンシフト線Ｓｄを
横切ったか否かが判別され、この判別が正の場合、ステ
ップＳ１１’から、シフトダウンの指令信号が自動変速
機２に向けて出力され、これにより、自動変速機２の変
速段は、４速段から３速段にシフトダウンされることに
なる。

【００４３】上述した４→３シフト指令信号の出力ルー
チンによれば、シフト点が図２中Ｄ位置からＥ位置に移
行すると、ステップＳ３’での判別が正となって、ステ
ップＳ４以降のステップが実施されることになる。この
とき、ステップＳ７での判別が正となる場合とは、図１
０乃至図１２のマップを参照すれば明らかなように、例
えば、スロットル開度θｂが中開度以上であって、加速
度ΔＶが０に近く且つスロットル変化率Δθが比較的正
の小さな値をとる場合である。これは、アクセルペダル
８が緩やかに踏み込まれているにも拘らず、車両は殆ど
加速していないことを意味し、従って、この場合には、
比較的高速域で走行中に、緩やかな登坂路に差し掛かっ
たような走行状況にあると判断することができる。この
ような走行状況では、エンジン１の駆動力の増加と登坂
路の勾配に基づく車両の走行抵抗の増加とが釣り合って
おり、この場合には、走行ステップＳ１０’にて、前述
したようにダウンシフト線Ｓｄの高車速域部分が所定量
ΔＸ２だけ変位されるから、次にステップＳ８’が実施
されても、そのシフト点のＥ位置は、補正後のダウンシ
フト線Ｓｄを横切ってはいないので、その判別結果は否
となる。従って、上述した走行状況では、例え、シフト
点がＤ位置からＥ位置に移行しても、シフトダウンの指
令信号が出力されることはなく、よって、自動変速機２
の変速段は、４速段に維持されることになり、不所望な
ダウンシフトを防止することができる。

【００４４】この後、車両が緩やかな登坂路を登りきっ
て、車両が加速し、この加速の結果として、アクセルペ
ダル８が戻されることにより、そのシフト点がＧ位置に
移行した場合、つまり、シフト点がアップシフト線Ｓｕ
を横切った場合でも、自動変速機２は４速段のままに維
持されていることから、自動変速機２の不所望なアップ
シフトをも防止することができる。

【００４５】上述した場合に対し、従来の場合にあって
は、前述したようにシフト点がＤ位置からＥ位置に移行
した時点で、自動変速機２の変速段は、直ちに４速段か
ら３速段にシフトダウンされ、また、この後、このシフ
トダウンの結果、実車速Ｖａが上昇したことを受けて、
アクセルペダル８の踏み込みが元に戻されるような状況
に至ると、つまり、前述したようにシフト点がＥ位置か
らＧ位置に移行すると、そのシフト点はアップシフト線
Ｓｕを横切ってしまうから、自動変速機２の変速段は３
速段から４速段にシフトアップされてしまうことになる
。従って、従来の場合には、自動変速機２のシフト操作
に不所望なハンチングが生じることになる。しかしなが
ら、この発明の場合には、先ず、４速段から３速段への
不所望なシフトダウンを防止するようにしたから、前述
した不所望なハンチングをも防止することができる。

【００４６】また、この発明の３→４シフト指令信号出
力ルーチン及び４→３シフト指令信号出力ルーチンの何
れに於いても、アップシフト線Ｓｕ及びダウンシフト線
Ｓｄは、ステップＳ７での判別結果を受けて、その一部
が補正されるだけであるから、通常の走行状況での操作
に関しては、補正を受けない元のアップシフト線Ｓｕ及
びダウンシフト線Ｓｄの領域を利用でき、通常走行に違
和感が発生するようなこともない。即ち、各出力ルーチ
ンに於いても、条件が満たされていなければ、アップシ
フト線Ｓｕ及びダウンシフト線Ｓｄの補正は実施されな
いから、例えば、ダウンシフトが要求されるキックダウ
ン時や加減速が大きな走行状況にあっては、自動変速機
２は、通常のシフト操作を実施することができる。

【００４７】この発明は、上述した一実施例に制約され
るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、一
実施例では、アップシフト線Ｓｕ及びダウンシフト線Ｓ
ｄを、車速Ｖとスロットル開度θとから規定するように
したが、この車速Ｖの代わりに、実質的に車速Ｖに対応
した自動変速機２のトランスファドライブギヤ回転速度
を使用し、この回転速度と車速とから、アップシフト線
Ｓｕ及びダウンシフト線Ｓｄを夫々規定するようにして
もよいし、また、アップシフト線Ｓｕ及びダウンシフト
線Ｓｄに於ける低及び高車速域部分の変位の仕方、即ち
、その補正の仕方に関しても、図２に示した例に限られ
るものではない。

【００４８】更に、上述した実施例は、自動変速機２の
変速段を３速段と４速段との間でシフトする場合を例に
して説明したが、この発明の変速制御装置は、例えば変
速段を２段と３速段との間でシフトさせる場合にも適用
可能であることは勿論である。

【００４９】

【発明の効果】以上説明したように、この発明の自動変
速機の変速制御装置によれば、車速とスロットル開度と
に基づき、変速段のシフト線を規定しておき、そして、
車速とスロットル開度とから求まるシフト点がシフト線
を横切ったとき、この時点でのスロットル開度の変化動
向及び車速の変化動向から、車両の走行状態を推論して
判定量を求め、この判定量に基づき、シフト線の一部を
補正するか、又は、元の状態ままに維持するかを決定し
た後、再度、そのシフト線に対して前記シフト点が横切
っているか否かを判定して、自動変速機へのシフト操作
の指令信号を出力するようにしたから、例えば、上記判
定量の算出に際しては、ファジィ理論を使用して、前記
判定量を車両の走行状態に応じて適切に求めることで、
その走行状態にとっては不所望となる自動変速機のシフ
ト操作及びこのシフト操作のハンチングを効果的に防止
し、車両の走行安定性と走行フィーリングとを同時に向
上できる等の優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施例に係わる変速制御装置の構成を概略的
に示した図である。

【図２】車速とスロットル開度とで規定される自動変速
機のアップシフト線及びダウンシフト線を示したグラフ
である。

【図３】３→４シフト指令信号出力ルーチンを示したフ
ローチャートである。

【図４】スロットル変化率Δθとメンバシップ関数ｆ１
との関係を示したグラフである。

【図５】スロットル開度θｂとメンバシップ関数ｆ２と
の関係を示したグラフである。

【図６】加速度ΔＶとメンバシップ関数ｆ３との関係を
示したグラフである。

【図７】判定量Ｆと変位量ΔＸ１との関係を示したグラ
フである。

【図８】時間に対するスロットル開度、車速及び変速段
の変化を示したグラフである。

【図９】４→３シフト指令信号出力ルーチンを示したフ
ローチャートである。

【図１０】スロットル変化率Δθとメンバシップ関数ｆ
４との関係を示したグラフである。

【図１１】スロットル開度θｂとメンバシップ関数ｆ５
との関係を示したグラフである。

【図１２】加速度ΔＶとメンバシップ関数ｆ６との関係
を示したグラフである。

【符号の簡単な説明】

１　　エンジン２　　自動変速機２ａ　　油圧制御回路３　　変速制御装置４　　コントローラ５　　車速センサ６　　スロットル開度センサ８　　アクセルペダル

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】　　車速とエンジンのスロットル開度とに
基づき、自動変速機の変速段を低速側変速段領域と高速
側変速領域とに区分するシフト線を予め設定しておき、
実車速と実スロットル開度とから求まるシフト点がシフ
ト線を横断して移行したとき、前記シフト点が移行した
側の変速段領域の変速段に自動変速機をシフト操作する
指令信号を出力する自動変速機の変速制御装置に於いて
、前記シフト点がシフト線を横断して移行した時点での
スロットル開度の変化動向及び車速の変化動向から、車
両の走行状態を推論した判定量を求める判定量推論手段
と、判定量に基づきシフト線の一部分に変更を加えるか
否かを決定する決定手段と、この決定手段で決定された
シフト線に対してシフト点の横断が維持されるときに、
自動変速機への指令信号を出力する出力手段とを具備し
たことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。