JPH1159233A - シフトダウン制御装置 - Google Patents
シフトダウン制御装置Info
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- JPH1159233A JPH1159233A JP9231583A JP23158397A JPH1159233A JP H1159233 A JPH1159233 A JP H1159233A JP 9231583 A JP9231583 A JP 9231583A JP 23158397 A JP23158397 A JP 23158397A JP H1159233 A JPH1159233 A JP H1159233A
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- accelerator pedal
- pedal opening
- downshift
- shift
- engine torque
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/10—Change speed gearings
- B60W2710/105—Output torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
- F16H59/20—Kickdown
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/10—Controlling shift hysteresis
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 あるシフト位置における加速要求に対してト
ルクが不足した場合に確実にシフトダウンを行って良好
なドライバビリティを発揮することができ、しかも、シ
フトビジー状態を招くことのないシフトダウン制御装置
を提供する。 【解決手段】 アクセルペダル開度と車速とから車両の
目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段１と、現在の
シフト位置を検出するシフト位置検出手段２と、前記目
標駆動力と前記シフト位置とから目標エンジントルクを
算出する算出手段３と、目標エンジントルクをエンジン
のトルク特性上の最大トルクと比較する比較手段４と、
この比較手段により、目標エンジントルクが所定のしき
い値以上となっていると判断されたことを条件として、
アクセルペダル開度を積算する積算手段４と、この積算
手段に積算された積算値がしきい値を超えることを条件
としてダウンシフトの命令を出力するダウンシフト制御
手段４とから構成されたものである。
ルクが不足した場合に確実にシフトダウンを行って良好
なドライバビリティを発揮することができ、しかも、シ
フトビジー状態を招くことのないシフトダウン制御装置
を提供する。 【解決手段】 アクセルペダル開度と車速とから車両の
目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段１と、現在の
シフト位置を検出するシフト位置検出手段２と、前記目
標駆動力と前記シフト位置とから目標エンジントルクを
算出する算出手段３と、目標エンジントルクをエンジン
のトルク特性上の最大トルクと比較する比較手段４と、
この比較手段により、目標エンジントルクが所定のしき
い値以上となっていると判断されたことを条件として、
アクセルペダル開度を積算する積算手段４と、この積算
手段に積算された積算値がしきい値を超えることを条件
としてダウンシフトの命令を出力するダウンシフト制御
手段４とから構成されたものである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速装置を備
えた自動車におけるシフトダウン制御装置に関するもの
である。
えた自動車におけるシフトダウン制御装置に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】従来、アクセルペダルの踏み込み量とス
ロットルバルブの開度とが機械的に連動して変化する方
式に代えて、アクセルペダルの踏み込み量に対するスロ
ットルバルブの開度の変化を走行条件に基づいて自動的
に調整するようにした電気制御式のスロットルバルブ制
御装置が知られている。特開平５−１３９１８８号公報
には、このような電気制御式のスロットル制御装置（以
下単にスロットル制御装置という）を前提として以下の
ようにシフト切り替えの制御が行われている。すなわ
ち、スロットルの開度と車速との関係に基づいて最適な
シフト位置を示すシフトマップに従う判断と、当該シフ
ト位置における最大トルクと目標トルクとの差に基づ
き、エンジントルクに余裕がない場合にシフトダウンす
べきものとする判断とにより、必要に応じてシフトダウ
ンを行う技術が開示されている。
ロットルバルブの開度とが機械的に連動して変化する方
式に代えて、アクセルペダルの踏み込み量に対するスロ
ットルバルブの開度の変化を走行条件に基づいて自動的
に調整するようにした電気制御式のスロットルバルブ制
御装置が知られている。特開平５−１３９１８８号公報
には、このような電気制御式のスロットル制御装置（以
下単にスロットル制御装置という）を前提として以下の
ようにシフト切り替えの制御が行われている。すなわ
ち、スロットルの開度と車速との関係に基づいて最適な
シフト位置を示すシフトマップに従う判断と、当該シフ
ト位置における最大トルクと目標トルクとの差に基づ
き、エンジントルクに余裕がない場合にシフトダウンす
べきものとする判断とにより、必要に応じてシフトダウ
ンを行う技術が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、シフト
マップに基づく判断と余剰エンジントルクに基づく判断
とのいずれの判断を優先させてシフト切り替えを行うか
によって自動車の走行が大きく影響を受ける。具体的に
は、シフトマップに従う判断に重きをおいた場合、シフ
トマップ上の切り替えの境界線を横切らない限りシフト
ダウンされないため、アクセルペダル操作にシフトダウ
ンの切り替えが追従することができず、ドライバビリテ
ィが低下する。また、余剰エンジントルクに基づく判断
に重きをおいた場合、瞬間的なエンジントルク不足に対
してもシフトダウンが行われてシフトダウンされ、ま
た、シフトダウンによって余剰エンジントルクが生じる
とともにシフトアップされて切り替えが繰り返されるこ
ととなる（いわゆるシフトビジィー現象が生じることと
なる）。本発明は前記事情に鑑みてなされたもので、あ
るシフト位置における加速要求に対してトルクが不足し
た場合に確実にシフトダウンを行って良好なドライバビ
リティを発揮することができ、しかも、シフトビジー状
態を招くことのないシフトダウン制御装置を提供するこ
とを目的とする。
マップに基づく判断と余剰エンジントルクに基づく判断
とのいずれの判断を優先させてシフト切り替えを行うか
によって自動車の走行が大きく影響を受ける。具体的に
は、シフトマップに従う判断に重きをおいた場合、シフ
トマップ上の切り替えの境界線を横切らない限りシフト
ダウンされないため、アクセルペダル操作にシフトダウ
ンの切り替えが追従することができず、ドライバビリテ
ィが低下する。また、余剰エンジントルクに基づく判断
に重きをおいた場合、瞬間的なエンジントルク不足に対
してもシフトダウンが行われてシフトダウンされ、ま
た、シフトダウンによって余剰エンジントルクが生じる
とともにシフトアップされて切り替えが繰り返されるこ
ととなる（いわゆるシフトビジィー現象が生じることと
なる）。本発明は前記事情に鑑みてなされたもので、あ
るシフト位置における加速要求に対してトルクが不足し
た場合に確実にシフトダウンを行って良好なドライバビ
リティを発揮することができ、しかも、シフトビジー状
態を招くことのないシフトダウン制御装置を提供するこ
とを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１のシフトダウン制御装置は、アクセルペダ
ル開度と車速とから車両の目標駆動力を算出する目標駆
動力算出手段と、現在のシフト位置を検出するシフト位
置検出手段と、前記目標駆動力と前記シフト位置とから
目標エンジントルクを算出する算出手段と、目標エンジ
ントルクをエンジンのトルク特性から予め定められる設
定値と比較する比較する比較手段と、この比較手段によ
り、目標エンジントルクが前記設定値以上となっている
と判断されたことを条件として、アクセルペダル開度を
積算する積算手段と、この積算手段に積算された積算値
がアクセルペダル開度積算しきい値を超えることを条件
としてダウンシフトの命令を出力するダウンシフト制御
手段とからなることを特徴とし、前記積算を行うことに
より、加速意志の継続を判断して、この判断に基づいて
シフトダウンを行うことができる。請求項２は、前記ダ
ウンシフト制御手段は、さらに、アクセルペダル開度積
算中にアクセルペダル開度がアクセルペダル開度しきい
値以上に増大したことを条件としてダウンシフトを命令
する構成としたものであるから、運転者が強い加速意志
を持っている旨を判断することができる。請求項３は、
前記積算手段は、目標エンジントルクが前記設定値以上
となっていると判断される毎にカウントアップされるカ
ウンタであることを特徴とするものであり、また、請求
項４は、前記積算手段は、目標エンジントルクが前記設
定値以上となっていると判断された以降のアクセル踏み
込みの継続時間を計時することを特徴とするものである
から、ソフトウエア上の簡単な処理によって加速意志が
継続するか否かを判断することができる。請求項５は、
前記積算手段は、アクセルペダル開度が前記アクセルペ
ダル開度しきい値を超えた後、所定以上にわたって小さ
くなったことを条件として積算を中止することを特徴と
するものであるから、加速意志の継続をさらに確実に判
断することができる。
め、請求項１のシフトダウン制御装置は、アクセルペダ
ル開度と車速とから車両の目標駆動力を算出する目標駆
動力算出手段と、現在のシフト位置を検出するシフト位
置検出手段と、前記目標駆動力と前記シフト位置とから
目標エンジントルクを算出する算出手段と、目標エンジ
ントルクをエンジンのトルク特性から予め定められる設
定値と比較する比較する比較手段と、この比較手段によ
り、目標エンジントルクが前記設定値以上となっている
と判断されたことを条件として、アクセルペダル開度を
積算する積算手段と、この積算手段に積算された積算値
がアクセルペダル開度積算しきい値を超えることを条件
としてダウンシフトの命令を出力するダウンシフト制御
手段とからなることを特徴とし、前記積算を行うことに
より、加速意志の継続を判断して、この判断に基づいて
シフトダウンを行うことができる。請求項２は、前記ダ
ウンシフト制御手段は、さらに、アクセルペダル開度積
算中にアクセルペダル開度がアクセルペダル開度しきい
値以上に増大したことを条件としてダウンシフトを命令
する構成としたものであるから、運転者が強い加速意志
を持っている旨を判断することができる。請求項３は、
前記積算手段は、目標エンジントルクが前記設定値以上
となっていると判断される毎にカウントアップされるカ
ウンタであることを特徴とするものであり、また、請求
項４は、前記積算手段は、目標エンジントルクが前記設
定値以上となっていると判断された以降のアクセル踏み
込みの継続時間を計時することを特徴とするものである
から、ソフトウエア上の簡単な処理によって加速意志が
継続するか否かを判断することができる。請求項５は、
前記積算手段は、アクセルペダル開度が前記アクセルペ
ダル開度しきい値を超えた後、所定以上にわたって小さ
くなったことを条件として積算を中止することを特徴と
するものであるから、加速意志の継続をさらに確実に判
断することができる。
【０００５】
【発明の実施の形態】まず、図１によりこの実施形態の
シフトダウン制御装置の構成を説明する。符号１は目標
駆動力算出手段で、この目標駆動力算出手段１は、アク
セルペダル操作量ＡＰおよび車速Ｖの検出値に基づき、
運転者の加速意志に基づく目標駆動力（エンジンが発生
すべきトルク）を算出する。すなわち、目標駆動力算出
手段１には、図６に示すようにアクセルペダル開度毎に
目標駆動力と速度Ｖとの関係を示すマップが記憶されて
いる。図６において、イ〜ロ〜ハ〜ニの順で順次アクセ
ルペダル開度が大きくなって行くとすると、 ある速度
Ｖ1において、アクセルペダル開度がイのように小さい
場合には、より高い速度への加速の要求が小さいことに
なるため目標駆動力が小さいものと判断し、アクセルペ
ダル開度がニのように大きい場合には、当該速度におい
てより高い速度への加速を要求していることになるた
め、目標駆動力が大きいものと判断する。符号２はシフ
ト位置算出手段で、このシフト位置算出手段２は、開度
ＡＰと速度Ｖとエンジン回転数Ｎｅとの関係を示すシフ
トマップを記憶するとともに、後述するシフトダウン判
定手段の判断結果に基づいてシフトダウン命令を出力す
る。
シフトダウン制御装置の構成を説明する。符号１は目標
駆動力算出手段で、この目標駆動力算出手段１は、アク
セルペダル操作量ＡＰおよび車速Ｖの検出値に基づき、
運転者の加速意志に基づく目標駆動力（エンジンが発生
すべきトルク）を算出する。すなわち、目標駆動力算出
手段１には、図６に示すようにアクセルペダル開度毎に
目標駆動力と速度Ｖとの関係を示すマップが記憶されて
いる。図６において、イ〜ロ〜ハ〜ニの順で順次アクセ
ルペダル開度が大きくなって行くとすると、 ある速度
Ｖ1において、アクセルペダル開度がイのように小さい
場合には、より高い速度への加速の要求が小さいことに
なるため目標駆動力が小さいものと判断し、アクセルペ
ダル開度がニのように大きい場合には、当該速度におい
てより高い速度への加速を要求していることになるた
め、目標駆動力が大きいものと判断する。符号２はシフ
ト位置算出手段で、このシフト位置算出手段２は、開度
ＡＰと速度Ｖとエンジン回転数Ｎｅとの関係を示すシフ
トマップを記憶するとともに、後述するシフトダウン判
定手段の判断結果に基づいてシフトダウン命令を出力す
る。
【０００６】前記目標駆動力およびシフト位置の信号は
演算器３へ供給され、この演算器３は、前記目標駆動力
と、前記シフト位置に対応する減速比とに基づいて、必
要な目標エンジントルクを算出する。前記演算器３で演
算された目標エンジントルクはスロットル制御手段４へ
供給され、目標エンジントルクを実現するために必要な
スロットル開度となるようにスロットル調整用の命令が
スロットル制御手段４から出力される。また、前記目標
エンジントルクはシフトダウン判定手段５へ供給され、
このシフトダウン判定手段５において、アクセルペダル
開度ＡＰと前記目標エンジントルクとに基づいてシフト
ダウンの要否が判断される。
演算器３へ供給され、この演算器３は、前記目標駆動力
と、前記シフト位置に対応する減速比とに基づいて、必
要な目標エンジントルクを算出する。前記演算器３で演
算された目標エンジントルクはスロットル制御手段４へ
供給され、目標エンジントルクを実現するために必要な
スロットル開度となるようにスロットル調整用の命令が
スロットル制御手段４から出力される。また、前記目標
エンジントルクはシフトダウン判定手段５へ供給され、
このシフトダウン判定手段５において、アクセルペダル
開度ＡＰと前記目標エンジントルクとに基づいてシフト
ダウンの要否が判断される。
【０００７】前記シフトダウン判定手段５によってシフ
トダウンすべきと判断された場合、シフトダウン判定手
段５から前記シフト算出手段２へシフトダウン命令が出
力される。このシフト算出手段は、現シフト位置につい
ての信号と、シフトダウン命令の有無とにより、シフト
制御手段６へ現在のシフト位置と同じシフト位置信号、
あるいは、シフトダウンされたシフト位置の信号を供給
し、対応するシフト位置を実現すべく、シフトダウンの
メカニズムを駆動するための命令がシフト制御手段６か
ら出力される。
トダウンすべきと判断された場合、シフトダウン判定手
段５から前記シフト算出手段２へシフトダウン命令が出
力される。このシフト算出手段は、現シフト位置につい
ての信号と、シフトダウン命令の有無とにより、シフト
制御手段６へ現在のシフト位置と同じシフト位置信号、
あるいは、シフトダウンされたシフト位置の信号を供給
し、対応するシフト位置を実現すべく、シフトダウンの
メカニズムを駆動するための命令がシフト制御手段６か
ら出力される。
【０００８】次いで、図２のフローチャートを参照し
て、前記シフトダウン判定手段５で行われる制御の内容
をシフトダウン制御装置の動作とともに説明する。ステ
ップＳＰ１ フラグ ＭＴＤＮ１に１が立てられている
か否かを判断し、Ｎｏを条件としてステップＳＰ２へ進
む。Ｙｅｓの場合には制御を終了する。このフラグ Ｍ
ＴＤＮ１は、シフトダウン制御がいかなる段階にあるか
をフラグＭＴＤＮ２とともに表すもので、これらのフラ
グがいかなる条件でセットされあるいはリセットされる
かについては後述する。ステップＳＰ２ 測定された速
度が現在のシフト位置ｎより下のシフト位置ｎ−１にお
けるダウンシフト限界車速ＶＭＡＸn-1より大きいか否
かを判断し、Ｎｏを条件としてステップＳＰ３へ進み、
Ｙｅｓの場合にはステップＳＰ５へ進む。前記ＶＭＡＸ
は、変速機の機械的性能等に基づいて、各シフト位置毎
に定められて所定の記憶領域へ予め記憶されたデータで
ある。すなわち、シフトダウンすべきと判断された場合
であっても、シフトダウン限界車速ＶＭＡＸn-1より車
速Ｖが大きい場合のシフトダウンを禁止することによっ
て変速機の損傷等を防止するようになっている。
て、前記シフトダウン判定手段５で行われる制御の内容
をシフトダウン制御装置の動作とともに説明する。ステ
ップＳＰ１ フラグ ＭＴＤＮ１に１が立てられている
か否かを判断し、Ｎｏを条件としてステップＳＰ２へ進
む。Ｙｅｓの場合には制御を終了する。このフラグ Ｍ
ＴＤＮ１は、シフトダウン制御がいかなる段階にあるか
をフラグＭＴＤＮ２とともに表すもので、これらのフラ
グがいかなる条件でセットされあるいはリセットされる
かについては後述する。ステップＳＰ２ 測定された速
度が現在のシフト位置ｎより下のシフト位置ｎ−１にお
けるダウンシフト限界車速ＶＭＡＸn-1より大きいか否
かを判断し、Ｎｏを条件としてステップＳＰ３へ進み、
Ｙｅｓの場合にはステップＳＰ５へ進む。前記ＶＭＡＸ
は、変速機の機械的性能等に基づいて、各シフト位置毎
に定められて所定の記憶領域へ予め記憶されたデータで
ある。すなわち、シフトダウンすべきと判断された場合
であっても、シフトダウン限界車速ＶＭＡＸn-1より車
速Ｖが大きい場合のシフトダウンを禁止することによっ
て変速機の損傷等を防止するようになっている。
【０００９】ステップＳＰ３ エンジン回転数Ｎｅとエ
ンジントルクＴｅとの関係についてＲＯＭ上に予め記憶
されたトルク特性のテーブルから、現在の回転数に対応
するエンジントルクの予め定められる設定値ＴＥＭＡＸ
を検索する。この設定値は、現在のシフト位置ｎにおい
て、仮に、スロットル制御手段によりスロットル開度を
全開相当にした場合の出力可能なエンジントルクであ
る。ステップＳＰ４ アクセルペダル開度ＡＰに基づい
て決定された要求エンジントルクＴＥＣＭＤが前記選択
されたＴＥＭＡＸより大きいか否かを判断し、すなわ
ち、目標エンジントルクが設定値以上になっていると判
断し、大きいことを条件としてステップＳＰ６へ進み、
Ｎｏの場合には、トルクに余裕があってシフトダウンが
不要であるからステップＳＰ５へ進んでフラグＭＴＤＮ
１およびＭＴＤＮ２をクリアする。ステップＳＰ６ フ
ラグＭＴＤＮ２がセットされているか否かを判断し、Ｎ
ｏの場合にはステップＳＰ７へ、Ｙｅｓの場合にはステ
ップＳＰ８へ進む。
ンジントルクＴｅとの関係についてＲＯＭ上に予め記憶
されたトルク特性のテーブルから、現在の回転数に対応
するエンジントルクの予め定められる設定値ＴＥＭＡＸ
を検索する。この設定値は、現在のシフト位置ｎにおい
て、仮に、スロットル制御手段によりスロットル開度を
全開相当にした場合の出力可能なエンジントルクであ
る。ステップＳＰ４ アクセルペダル開度ＡＰに基づい
て決定された要求エンジントルクＴＥＣＭＤが前記選択
されたＴＥＭＡＸより大きいか否かを判断し、すなわ
ち、目標エンジントルクが設定値以上になっていると判
断し、大きいことを条件としてステップＳＰ６へ進み、
Ｎｏの場合には、トルクに余裕があってシフトダウンが
不要であるからステップＳＰ５へ進んでフラグＭＴＤＮ
１およびＭＴＤＮ２をクリアする。ステップＳＰ６ フ
ラグＭＴＤＮ２がセットされているか否かを判断し、Ｎ
ｏの場合にはステップＳＰ７へ、Ｙｅｓの場合にはステ
ップＳＰ８へ進む。
【００１０】ステップＳＰ７ 以下の各種パラメータに
所定の値を代入する。判断開始時点のアクセルペダル開
度ＡＰＢＫＤ１にアクセルペダル開度の測定値ＡＰを代
入する。ＲＯＭに予め記憶されたテーブルから、シフト
ダウン制御の実行および解除の判断基準となるアクセル
ペダル開度変化量ΔＡＰのしきい値ＤＡＰＢＫＤ１（実
行時）および２（解除時）を検索する。（一般に、速度
が高いほど、加速のために必要なアクセルペダル開度が
大きくなるから、ＤＡＰＢＫＤ１も大きな値となる） 前記ΔＡＰが増加方向へ変化する度にカウントアップさ
れるカウンタのカウント値ｃＴＥＫＤをリセットする。
フラグ ＭＴＤＮ１をクリアし、フラグＭＴＤＮ２に１
をセットする。
所定の値を代入する。判断開始時点のアクセルペダル開
度ＡＰＢＫＤ１にアクセルペダル開度の測定値ＡＰを代
入する。ＲＯＭに予め記憶されたテーブルから、シフト
ダウン制御の実行および解除の判断基準となるアクセル
ペダル開度変化量ΔＡＰのしきい値ＤＡＰＢＫＤ１（実
行時）および２（解除時）を検索する。（一般に、速度
が高いほど、加速のために必要なアクセルペダル開度が
大きくなるから、ＤＡＰＢＫＤ１も大きな値となる） 前記ΔＡＰが増加方向へ変化する度にカウントアップさ
れるカウンタのカウント値ｃＴＥＫＤをリセットする。
フラグ ＭＴＤＮ１をクリアし、フラグＭＴＤＮ２に１
をセットする。
【００１１】ステップＳＰ８ アクセルペダル開度変化
量ΔＡＰが正であるか否かを判断し、Ｙｅｓを条件とし
てステップＳＰ９へ進む。Ｎｏの場合には、アクセルペ
ダルをさらに踏み込んで加速する意志がないものとみな
し、制御を終了する。ステップＳＰ９ 前記カウンタの
カウント値ｃＴＸＫＤをインクリメントする。ステップ
ＳＰ１０ 前記カウント値ｃＴＸＫＤがアクセルペダル
開度積算しきい値ＬＩＭＴＸＫＤを越えるかを判断し、
Ｙｅｓを条件としてステップＳＰ１１へ進む。Ｎｏの場
合には、アクセルペダル開度を上げる意志が小さいもの
と見なして（加速意志が小さくものと見なして）制御を
終了する。ステップＳＰ１１ シフトダウン制御開始お
よび実行判断のためのアクセルペダル開度のしきい値Ａ
ＰＢＫ１およびＡＰＢＫ２の和とアクセルペダル開度Ａ
Ｐとを比較し、アクセルペダル開度ＡＰがこれらの和よ
り大きい場合には、ステップＳＰ１２へ進み、小さい場
合には、シフトダウン不要と判断して制御を終了する。
すなわち、アクセルペダル開度ＡＰがアクセルペダル開
度しきい値以上に増大したことを条件として、シフトダ
ウンを実行すべくＳＰ１２へ進む。
量ΔＡＰが正であるか否かを判断し、Ｙｅｓを条件とし
てステップＳＰ９へ進む。Ｎｏの場合には、アクセルペ
ダルをさらに踏み込んで加速する意志がないものとみな
し、制御を終了する。ステップＳＰ９ 前記カウンタの
カウント値ｃＴＸＫＤをインクリメントする。ステップ
ＳＰ１０ 前記カウント値ｃＴＸＫＤがアクセルペダル
開度積算しきい値ＬＩＭＴＸＫＤを越えるかを判断し、
Ｙｅｓを条件としてステップＳＰ１１へ進む。Ｎｏの場
合には、アクセルペダル開度を上げる意志が小さいもの
と見なして（加速意志が小さくものと見なして）制御を
終了する。ステップＳＰ１１ シフトダウン制御開始お
よび実行判断のためのアクセルペダル開度のしきい値Ａ
ＰＢＫ１およびＡＰＢＫ２の和とアクセルペダル開度Ａ
Ｐとを比較し、アクセルペダル開度ＡＰがこれらの和よ
り大きい場合には、ステップＳＰ１２へ進み、小さい場
合には、シフトダウン不要と判断して制御を終了する。
すなわち、アクセルペダル開度ＡＰがアクセルペダル開
度しきい値以上に増大したことを条件として、シフトダ
ウンを実行すべくＳＰ１２へ進む。
【００１２】ステップＳＰ１２ ダウンシフトを実行す
べく各パラメータを以下のように設定する。シフト位置
を示すパラメータＳＨＩＦＴにＳＨＩＦＴ−１を設定す
る。すなわち、シフト位置を示すＳＨＩＦＴの値から１
を減ずることにより、１段下のシフト位置を示す値を設
定する。ダウンシフトが実行されている旨を示すフラグ
ＭＴＤＮ１に１をセットする。この結果、ＭＴＤＮ１が
クリアされない限り、ステップＳＰ１の判断がＹｅｓと
なり、シフトダウン制御が行われないまま、ＳＨＩＦＴ
−１の位置に保持される。シフトダウン実行時のアクセ
ルペダル開度ＡＰをＡＰＢＫＤ２にセットする。
べく各パラメータを以下のように設定する。シフト位置
を示すパラメータＳＨＩＦＴにＳＨＩＦＴ−１を設定す
る。すなわち、シフト位置を示すＳＨＩＦＴの値から１
を減ずることにより、１段下のシフト位置を示す値を設
定する。ダウンシフトが実行されている旨を示すフラグ
ＭＴＤＮ１に１をセットする。この結果、ＭＴＤＮ１が
クリアされない限り、ステップＳＰ１の判断がＹｅｓと
なり、シフトダウン制御が行われないまま、ＳＨＩＦＴ
−１の位置に保持される。シフトダウン実行時のアクセ
ルペダル開度ＡＰをＡＰＢＫＤ２にセットする。
【００１３】一方、シフトホールドの解除動作を図３の
フローチャートにより説明する。ステップＳＰ２１にお
いて、解除判断アクセルペダル変化量ＡＰＢＫＤ２から
解除判断のしきい値ＤＡＰＢＫ２を減じた値と現在のア
クセルペダル開度ＡＰとを比較し、アクセルペダル開度
が所定の値を下回ったと判断された場合には、ステップ
ＳＰ２２へ進み、フラグＭＴＤＮ１およびＭＴＤＮ２の
双方をクリアする。したがって、ステップＳＰ１におけ
る判断に基づくシフトダウン制御が可能な状態となって
制御が終了する。すなわち、アクセルペダル開度ＡＰが
所定以上にわたって小さくなった場合には、加速意志が
継続していないものと見なし、積算を中止すべく制御を
終了する。また、下回らない場合には、前記各フラグＭ
ＴＤＮ１およびＭＴＤＮ２を操作することなく、ステッ
プＳＰ２１の判断を繰り返す。
フローチャートにより説明する。ステップＳＰ２１にお
いて、解除判断アクセルペダル変化量ＡＰＢＫＤ２から
解除判断のしきい値ＤＡＰＢＫ２を減じた値と現在のア
クセルペダル開度ＡＰとを比較し、アクセルペダル開度
が所定の値を下回ったと判断された場合には、ステップ
ＳＰ２２へ進み、フラグＭＴＤＮ１およびＭＴＤＮ２の
双方をクリアする。したがって、ステップＳＰ１におけ
る判断に基づくシフトダウン制御が可能な状態となって
制御が終了する。すなわち、アクセルペダル開度ＡＰが
所定以上にわたって小さくなった場合には、加速意志が
継続していないものと見なし、積算を中止すべく制御を
終了する。また、下回らない場合には、前記各フラグＭ
ＴＤＮ１およびＭＴＤＮ２を操作することなく、ステッ
プＳＰ２１の判断を繰り返す。
【００１４】前述の制御を実際のアクセルペダル開度変
化を示す図４に沿って説明する。ｔ=０からアクセルペ
ダル開度が大きくなり、ｔ１においてＴＥＭＡＸを超え
ると前記ステップＳＰ７における処理によりフラグＭＴ
ＤＮ２に１がセットされる。ＭＴＤＮ２=１がセットさ
れるため、ステップＳＰ６〜ステップＳＰ８〜ステップ
ＳＰ９の各ステップへ進み、ｃＴＸＫＤがカウントアッ
プされる。すなわち、所定以上のアクセルペダル開度が
維持され続けるとｃＴＸＫＤがカウントアップされ続
け、ｔ２において、ｃＴＸＫＤがアクセルペダル開度積
算しきい値ＬＩＭＴＸＫＤを超えたと判断される。この
ようなアクセルペダル開度の積算は、格別な装置を用い
ることなくソフトウエア上の処理によって容易に行うこ
とができる。これに対して、運転者がアクセルの踏み込
みを中止すると、ｃＴＸＫＤがカウントアップされない
ため、シフトダウンされることがなく、したがって、運
転者の継続的な加速意志に基づいてのみシフトダウンが
行われる。なお、前述のような積算のやり方に代えて、
アクセルペダルがしきい値を超えた旨が判断されること
を条件としてクロックパルスをカウントし、このカウン
ト値（アクセルペダルが所定以上に踏み込まれた以後の
経過時間）をアクセルペダル開度積算値として用いるよ
うにしてもよく、この場合も、ソフトウェア上の処理に
よって容易にアクセルペダル開度を積算することができ
る。
化を示す図４に沿って説明する。ｔ=０からアクセルペ
ダル開度が大きくなり、ｔ１においてＴＥＭＡＸを超え
ると前記ステップＳＰ７における処理によりフラグＭＴ
ＤＮ２に１がセットされる。ＭＴＤＮ２=１がセットさ
れるため、ステップＳＰ６〜ステップＳＰ８〜ステップ
ＳＰ９の各ステップへ進み、ｃＴＸＫＤがカウントアッ
プされる。すなわち、所定以上のアクセルペダル開度が
維持され続けるとｃＴＸＫＤがカウントアップされ続
け、ｔ２において、ｃＴＸＫＤがアクセルペダル開度積
算しきい値ＬＩＭＴＸＫＤを超えたと判断される。この
ようなアクセルペダル開度の積算は、格別な装置を用い
ることなくソフトウエア上の処理によって容易に行うこ
とができる。これに対して、運転者がアクセルの踏み込
みを中止すると、ｃＴＸＫＤがカウントアップされない
ため、シフトダウンされることがなく、したがって、運
転者の継続的な加速意志に基づいてのみシフトダウンが
行われる。なお、前述のような積算のやり方に代えて、
アクセルペダルがしきい値を超えた旨が判断されること
を条件としてクロックパルスをカウントし、このカウン
ト値（アクセルペダルが所定以上に踏み込まれた以後の
経過時間）をアクセルペダル開度積算値として用いるよ
うにしてもよく、この場合も、ソフトウェア上の処理に
よって容易にアクセルペダル開度を積算することができ
る。
【００１５】さらに、ステップＳＰ１１において、アク
セルペダル開度ＡＰがアクセルペダル開度しきい値ＴＥ
ＭＡＸを所定の値ＤＡＰＢＫＤ１以上に上回っていると
判断されると、ダウンシフトを実行すべきと判断され、
ステップＳＰ１２においてフラグＭＴＤＮ１に１がセッ
トされるとともに、ダウンシフトが実行される。以後、
シフトホールド状態となる。したがって、エンジントル
クに余裕がなく、シフトダウンが必要となった場合に、
運転者の加速意志が継続していることを条件としてシフ
トダウンを行うから、運転者の加速意志に基づくシフト
ダウンによって良好なドライバビリティを発揮すること
ができるとともに、過剰なシフト切り替えの発生を防止
することができる。また、運転者の加速意志が強い場合
に限って、シフトダウンすべきとの判断がなされる。さ
らに、ｔ３において、アクセルペダル開度ＡＰが解除判
断のしきい値ＤＡＰＢＫＤ２以上に減少すると、ステッ
プＳＰ２１における判断に基づいてステップＳＰ２２で
各フラグＭＴＤＮ１および２がクリアされ、次回のシフ
トダウン制御への待機状態となる。
セルペダル開度ＡＰがアクセルペダル開度しきい値ＴＥ
ＭＡＸを所定の値ＤＡＰＢＫＤ１以上に上回っていると
判断されると、ダウンシフトを実行すべきと判断され、
ステップＳＰ１２においてフラグＭＴＤＮ１に１がセッ
トされるとともに、ダウンシフトが実行される。以後、
シフトホールド状態となる。したがって、エンジントル
クに余裕がなく、シフトダウンが必要となった場合に、
運転者の加速意志が継続していることを条件としてシフ
トダウンを行うから、運転者の加速意志に基づくシフト
ダウンによって良好なドライバビリティを発揮すること
ができるとともに、過剰なシフト切り替えの発生を防止
することができる。また、運転者の加速意志が強い場合
に限って、シフトダウンすべきとの判断がなされる。さ
らに、ｔ３において、アクセルペダル開度ＡＰが解除判
断のしきい値ＤＡＰＢＫＤ２以上に減少すると、ステッ
プＳＰ２１における判断に基づいてステップＳＰ２２で
各フラグＭＴＤＮ１および２がクリアされ、次回のシフ
トダウン制御への待機状態となる。
【００１６】以上の動作における前記フラグＭＴＤＮ１
および２の状態を整理すれば、図５に示すとおりであ
る。すなわちシフトダウン制御が行われていない状態で
は、前記ステップＳＰ１２が実行されることによってこ
れらのフラグがともにクリア状態に維持され、エンジン
トルクＴｅがＴＥＭＡＸを上回った後、シフトダウンが
実行されるまではＭＴＤＮ２のみに１がセットされ、さ
らに、シフトダウン実行後、アクセルペダル開度ＡＰの
減少がＤＡＰＢＫＤ２に達するまではＭＴＤＮ１および
２の双方に１がセットされる。
および２の状態を整理すれば、図５に示すとおりであ
る。すなわちシフトダウン制御が行われていない状態で
は、前記ステップＳＰ１２が実行されることによってこ
れらのフラグがともにクリア状態に維持され、エンジン
トルクＴｅがＴＥＭＡＸを上回った後、シフトダウンが
実行されるまではＭＴＤＮ２のみに１がセットされ、さ
らに、シフトダウン実行後、アクセルペダル開度ＡＰの
減少がＤＡＰＢＫＤ２に達するまではＭＴＤＮ１および
２の双方に１がセットされる。
【００１７】なお、上記実施形態では現実のアクセルペ
ダル開度の検出値ＡＰを用いて制御を行ったが、これに
代えて、ファジー制御によって走行環境を推定し、推定
された走行環境に基づいて修正されたアクセルペダル開
度を用いてもよい。例えば、坂道走行の場合には実際の
アクセルペダル開度より大きくアクセルペダル開度を調
整すべく係数を乗じ、また、渋滞走行の場合には実際の
アクセルペダル開度より小さくアクセルペダル開度を調
整すべく係数を乗じることによって得られたアクセルペ
ダル開度に基づいて制御を行うようにしてもよい。
ダル開度の検出値ＡＰを用いて制御を行ったが、これに
代えて、ファジー制御によって走行環境を推定し、推定
された走行環境に基づいて修正されたアクセルペダル開
度を用いてもよい。例えば、坂道走行の場合には実際の
アクセルペダル開度より大きくアクセルペダル開度を調
整すべく係数を乗じ、また、渋滞走行の場合には実際の
アクセルペダル開度より小さくアクセルペダル開度を調
整すべく係数を乗じることによって得られたアクセルペ
ダル開度に基づいて制御を行うようにしてもよい。
【００１８】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明
は、アクセルペダルの開度に基づいてエンジントルクに
余裕が有るか否かを判断し、エンジントルクに余裕がな
く、シフトダウンが必要と判断された場合に、さらに、
運転者の加速意志が継続したか否かを判断して、加速意
志が継続している場合にシフトダウンを行うようにした
から、加速意志に基づいてシフトダウンを行って良好な
ドライバビリティを実現するとともに、過剰なシフト切
り替えの繰り返しを防止することができるという効果を
奏する。また、アクセルペダル開度の積算中にアクセル
ペダル開度がアクセルペダル開度しきい値以上に大きく
なることを条件としてダウンシフトを命令すれば、運転
者が強い加速意志を持っていることを確実に判断し、シ
フトダウンを行って加速意志を走行に反映させることが
できる。さらに、積算手段として、目標エンジントルク
が所定のアクセルペダル開度しきい値以上となる毎にカ
ウントアップされるカウンタ、あるいは、目標エンジン
トルクが所定のしきい値以上となっていると判断された
以降のアクセル踏み込みの継続時間の計時手段を用いて
いるから、ソフトウエア上の簡単な処理によって運転者
の継続的な加速意志を確実に判断して的確なシフトダウ
ンを行うことができる。さらにまた、アクセルペダル開
度がしきい値を超えた後、所定以上にわたって小さくな
ったことを条件として積算を中止することにより、加速
意志の継続をより確実に判断することにより、無用なシ
フトダウンを避けて、より的確な判断に基づくシフトダ
ウンを行うことができる。
は、アクセルペダルの開度に基づいてエンジントルクに
余裕が有るか否かを判断し、エンジントルクに余裕がな
く、シフトダウンが必要と判断された場合に、さらに、
運転者の加速意志が継続したか否かを判断して、加速意
志が継続している場合にシフトダウンを行うようにした
から、加速意志に基づいてシフトダウンを行って良好な
ドライバビリティを実現するとともに、過剰なシフト切
り替えの繰り返しを防止することができるという効果を
奏する。また、アクセルペダル開度の積算中にアクセル
ペダル開度がアクセルペダル開度しきい値以上に大きく
なることを条件としてダウンシフトを命令すれば、運転
者が強い加速意志を持っていることを確実に判断し、シ
フトダウンを行って加速意志を走行に反映させることが
できる。さらに、積算手段として、目標エンジントルク
が所定のアクセルペダル開度しきい値以上となる毎にカ
ウントアップされるカウンタ、あるいは、目標エンジン
トルクが所定のしきい値以上となっていると判断された
以降のアクセル踏み込みの継続時間の計時手段を用いて
いるから、ソフトウエア上の簡単な処理によって運転者
の継続的な加速意志を確実に判断して的確なシフトダウ
ンを行うことができる。さらにまた、アクセルペダル開
度がしきい値を超えた後、所定以上にわたって小さくな
ったことを条件として積算を中止することにより、加速
意志の継続をより確実に判断することにより、無用なシ
フトダウンを避けて、より的確な判断に基づくシフトダ
ウンを行うことができる。
【図１】 一実施形態のブロック図。
【図２】 一実施形態におけるシフトダウン制御実行処
理のフローチャート。
理のフローチャート。
【図３】 一実施形態におけるシフトダウン制御解除処
理のフローチャート。
理のフローチャート。
【図４】 一実施形態におけるシフトダウン制御のタイ
ミングチャート。
ミングチャート。
【図５】 一実施形態におけるフラグセットの条件を示
す表。
す表。
【図６】 目標駆動力と速度とアクセルペダル開度との
関係を示す図表。
関係を示す図表。
１ 目標駆動力算出手段 ２ シフト算出手段 ３ 演算器 ４ スロットル制御
手段 ５ シフトダウン判定手段 ６ シフト制御手段
手段 ５ シフトダウン判定手段 ６ シフト制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ // Ｆ１６Ｈ 59:18 59:70 (72)発明者 福地 正光 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 白石 雅一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 澤村 和同 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (5)
- 【請求項１】 アクセルペダル開度と車速とから車両の
目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、 現在のシフト位置を検出するシフト位置検出手段と、 前記目標駆動力と前記シフト位置とから目標エンジント
ルクを算出する算出手段と、 目標エンジントルクをエンジンのトルク特性から予め定
められる設定値と比較する比較する比較手段と、 この比較手段により、目標エンジントルクが前記設定値
以上となっていると判断されたことを条件として、アク
セルペダル開度を積算する積算手段と、 この積算手段に積算された積算値がアクセルペダル開度
積算しきい値を超えることを条件としてダウンシフトの
命令を出力するダウンシフト制御手段とからなることを
特徴とするシフトダウン制御装置。 - 【請求項２】 前記ダウンシフト制御手段は、さらに、
アクセルペダル開度積算中にアクセルペダル開度がアク
セルペダル開度しきい値以上に増大したことを条件とし
てダウンシフトを命令することを特徴とする請求項１に
記載のシフトダウン制御装置。 - 【請求項３】 前記積算手段は、目標エンジントルクが
前記設定値以上となっていると判断される毎にカウント
アップされるカウンタであることを特徴とする請求項１
または２に記載のシフトダウン制御装置。 - 【請求項４】 前記積算手段は、目標エンジントルクが
前記設定値以上となっていると判断された以降のアクセ
ル踏み込みの継続時間を計時することを特徴とする請求
項１または２に記載のシフトダウン制御装置。 - 【請求項５】 前記積算手段は、アクセルペダル開度が
前記アクセルペダル開度しきい値を超えた後、所定以上
にわたって小さくなったことを条件として積算を中止す
ることを特徴とする請求項２ないし４のいずれかに記載
のシフトダウン制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23158397A JP3696380B2 (ja) | 1997-08-27 | 1997-08-27 | シフトダウン制御装置 |
| CA002245500A CA2245500C (en) | 1997-08-27 | 1998-08-24 | Down-shift control system based on driver's intention for acceleration |
| US09/140,599 US6141615A (en) | 1997-08-26 | 1998-08-26 | Down-shift control system based on driver's intention for acceleration |
| DE69829807T DE69829807T2 (de) | 1997-08-27 | 1998-08-26 | Rückschaltungssteuerung in Abhängigkeit vom Beschleunigungswunsch des Fahrers |
| EP98116126A EP0899149B1 (en) | 1997-08-27 | 1998-08-26 | Down-shift control system based on driver's intention for acceleration |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23158397A JP3696380B2 (ja) | 1997-08-27 | 1997-08-27 | シフトダウン制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1159233A true JPH1159233A (ja) | 1999-03-02 |
| JP3696380B2 JP3696380B2 (ja) | 2005-09-14 |
Family
ID=16925801
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23158397A Expired - Fee Related JP3696380B2 (ja) | 1997-08-26 | 1997-08-27 | シフトダウン制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6141615A (ja) |
| EP (1) | EP0899149B1 (ja) |
| JP (1) | JP3696380B2 (ja) |
| CA (1) | CA2245500C (ja) |
| DE (1) | DE69829807T2 (ja) |
Cited By (5)
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|---|---|---|---|---|
| JP2006336703A (ja) * | 2005-05-31 | 2006-12-14 | Isuzu Motors Ltd | 自動変速制御装置 |
| US7647152B2 (en) | 2005-11-11 | 2010-01-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for vehicle |
| JP2015117795A (ja) * | 2013-12-19 | 2015-06-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| KR20180048120A (ko) * | 2016-11-02 | 2018-05-10 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 자동차 및 그를 위한 변속 제어 방법 |
| CN108423000A (zh) * | 2017-02-14 | 2018-08-21 | 福特全球技术公司 | 用于车辆的降挡计划 |
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| DE19819463B4 (de) * | 1998-04-30 | 2004-03-25 | Siemens Ag | Antriebsstrangsteuerung eines Kraftfahrzeuges |
| JP3589073B2 (ja) * | 1999-03-05 | 2004-11-17 | 日産自動車株式会社 | 車両駆動力制御装置 |
| DE60016954T2 (de) * | 1999-10-26 | 2005-05-25 | International Engine Intellectual Property Company, LLC., Warrenville | Momentregelungsstrategie für brennkraftmaschine |
| JP3623903B2 (ja) * | 1999-12-09 | 2005-02-23 | 本田技研工業株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
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| DE10117162A1 (de) * | 2001-04-06 | 2002-10-10 | Bayerische Motoren Werke Ag | Elektronische Getriebeeinheit zur Gangwechselsteuerung in einem Kraftfahrzeug |
| JP2002323915A (ja) * | 2001-04-25 | 2002-11-08 | Toshiba Mach Co Ltd | 数値制御装置 |
| US7416265B2 (en) | 2002-11-26 | 2008-08-26 | Caterpillar Inc. | Apparatus and method for varying brake response of a vehicle |
| JP2005205889A (ja) * | 2003-12-26 | 2005-08-04 | Canon Inc | インクジェット記録ヘッドの製造方法及び該製造方法により製造されるインクジェット記録ヘッド |
| DE112011105457T5 (de) * | 2011-07-20 | 2014-05-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fahrzeugsteuersystem |
| US9403535B2 (en) * | 2012-09-19 | 2016-08-02 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle control device and vehicle control method |
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| ES8800403A1 (es) * | 1985-07-17 | 1987-11-01 | Deere & Co | Un aparato para controlar la velocidad del motor y la realizacion de transmision de un vehiculo, tal como un tractor agricola. |
| FR2611847B1 (fr) * | 1987-02-24 | 1989-06-09 | Renault | Procede de commande de passage de rapport d'une boite de vitesses |
| EP0801250B1 (en) * | 1991-03-13 | 2003-09-10 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Speed change control apparatus for an automatic transmission for vehicles |
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| JPH09231583A (ja) | 1996-02-28 | 1997-09-05 | Sony Corp | フォーカスサーボ装置及びフォーカス引き込み方法 |
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-
1997
- 1997-08-27 JP JP23158397A patent/JP3696380B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-08-24 CA CA002245500A patent/CA2245500C/en not_active Expired - Fee Related
- 1998-08-26 US US09/140,599 patent/US6141615A/en not_active Expired - Fee Related
- 1998-08-26 EP EP98116126A patent/EP0899149B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1998-08-26 DE DE69829807T patent/DE69829807T2/de not_active Expired - Fee Related
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| DE69829807T2 (de) | 2005-09-22 |
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