JPH0422131Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、車両の変速操作装置に関し、詳しく
は、シフトレバーとトランスミツシヨンもアウタ
レバー等の変速操作部材とをプツシユプルワイヤ
により連結する車両の変速操作装置の改良に関す
る。

〔従来の技術〕

昨今、車両変速操作装置の軽量化及びコストダ
ウンを図るために、従来の機械式のリンク操作機
構に代えてプツシユプルワイヤを用いた変速操作
装置が提案されている（実開昭62−141532号公報
参照）。

第２図は斯かる車両の変速操作装置の概略全体
図を示し、シフトレバー１のシフトアーム１ａ及
びセレクトアーム１ｂとトランスミツシヨン３の
変速操作を行なわせるシフトアウタレバー５及び
セレクトアウタレバー７とを、夫々、プツシユプ
ルワイヤ９を用いて連結し、シフトレバー１の操
作が当該プツシユプルワイヤ９のインナーケーブ
ル９ａを介してトランスミツシヨン３に伝達され
るようになつている。尚、図中、符号１１は上記
インナーケーブル９ａを被覆するアウタケーシン
グ、１３は上記アウタケーシング１１とインナー
ケーブル９ａとの摺動隙間を覆つて水及び塵の浸
入を防ぐブーツである。又、符号１５はアウタケ
ーシング１１を支持する支持部材、１７はセレク
トレバー７とインナーケーブル９ａとを接続する
ボールジヨイントである。

然し、上記プツシユプルワイヤ９は、従来のリ
ンク操作機構に比して剛性が高いため、トランス
ミツシヨンがシフトする際の衝撃（スリーブがク
ラツチギヤと噛み合う際に発生する所謂、２段入
りと称するものやステイツク現象による衝撃等）
がシフトレバー１を介して手に伝わり易く、操作
フイーリングが劣るといつた欠点があつた。

斯かる不具合を解決するために、第３図の如く
例えば上記シフトアウタレバー５とインナーケー
ブル９ａとを接続させるハウジング１９にラバー
ブツシユ２１等の弾性材を装着し、当該ラバーブ
ツシユ２１によつてシフト時の衝撃を吸収させる
構造が提案されている。尚、第３図中、符号２３
は上記ハウジング１９をシフトアウタレバーに取
り付ける取付ピン、２５はナツト、又、２７は上
記ラバーブツシユ２１をハウジング１９に装着す
るための外筒、２９はラバーブツシユ２１の中央
部に取り付けた内筒で、当該内筒２９に取付ピン
２３が挿入するようになつている。

〔考案が解決しようとする課題〕

而して、上記ラバーブツシユ１９によつてシフ
ト時の衝撃は幾分緩和されることとなつたが、依
然としてシフト時のかなりな衝撃がトランスミツ
シヨンから手元に伝わり、上記不具合を完全に解
消し得るものではなかつた。又、斯かるラバーブ
ツシユ２１の軟質性を高めるに連れて衝撃の緩和
効果は更に向上するが、その反面、レバーストロ
ークが増大するといつた不具合があつた。

これに関連して従来、プツシユプルワイヤの先
端に重り（ダンパウエイト）を取り付けると共に
ラバーブツシユ（弾性体）を取り付けリレーズフ
オークを連結した機械式クラツチレリーズ系の振
動伝達遮断装置が提案されている（実開昭54−
115441号公報）。

この装置を変速操作装置のシフトレバーとトラ
ンスミツシヨンのアウタレバーとの間の伝達系に
利用すれば、シフト時に発生する衝撃がシフトレ
バーに伝達されることなく、またレバーストロー
クの増大を抑えることができる。

然し乍ら、上記装置は、重りをインナーケーブル
にボルト締めで固定するため、時間経過による緩
みで、ケーブル（ワイヤ）と重り間でこすれてワ
イヤ摩耗による損傷がある。また、重りとラバー
ブツシユのハウジングは別体となつているので、
部品点数が多く、大きいスペースを必要とする。
そのためにコスト高となつている。更に、重り
と、ラバーブツシユの取付位置が離れているの
で、重りの重心の位置とリレーズフオーク（レバ
ー）がラバーブツシユに作用する位置が異なり、
そのためにラバーブツシユのこじれや摩耗が生ず
る。

本考案は斯かる実情に鑑みてなされたもので、
ワイヤ摩耗による損傷をなくし、また部品点数を
少なくし、小スペース化して低コスト化を図り、
更にラバーブツシユのこじれや摩耗を少なくして
耐久性のある車両の変速操作装置を提供すること
を目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

前記目的を達成するための本考案は、プツシユ
プルワイヤの端部に、外周を拡径し円筒幅を増大
させた重りを兼ねた円筒形のハウジングを固着
し、該ハウジング内にラバーブツシユを装着し、
ハウジングの円筒側面とトランスミツシヨンのシ
フトアウタレバーの揺動作用面が平行に接するよ
うに前記ラバーブツシユに取付ピンとナツトを介
してシフトアウタレバーを連結したことを特徴と
する。

〔作用〕

プツシユプルワイヤの端部に円筒形の重りを兼
ねるハウジングを直接固着すれば、ワイヤの緩み
はなくなり、ワイヤ摩耗による損傷もなくなる。
また、ハウジングが重りを兼ねることにより、部
品点数が少なくなり、小スペースとなり低コスト
化になる。

更に、上記構成によればアウタレバーの作用点
（取付ピンとナツトとの締付けによるラバーブツ
シユとシフトアウタレバーとの連結点）に重りの
重心が作用し、即ち、アウタレバーの作用点と重
りの重心が一致するので、ラバーブツシユのこじ
れや摩耗が少なくなり、耐久性があるものとな
る。

〔実施例〕

以下、図面に基づき本考案の実施例を詳細に説
明する。尚、考案部分を除く構成に付いては第２
図のものと同様の構成とされているため、ここで
はそれらに付いての説明は省略し、専ら考案部分
に付いて説明する。又、上記従来例と同一要素は
同一符号を以つて表示する。

第１図は本考案の第一実施例を示し、本実施例
は、インナーケーブル９ａの端部に、円筒形のハ
ウジング１９′を固着する。その円筒形のハウジ
ング１９′は、外周を拡径して円形部の外径ｍと
し、また円筒幅を増大させて肉厚ｎとして重りと
しての機能を付加したものである。その重さは、
0.2〜２Kgの範囲内で形成されることが望ましい。

前記ハウジング１９′内には、外側に外筒２７
を設け、内側に内筒２９を設けたラバーブツシユ
２１が装着されている。

そのラバーブツシユ２１には、取付ピン２３と
ナツト２５の締付けによりトランスミツシヨン３
のシフトアウタレバー５が連結されている。

このラバーブツシユ２１とシフトアウタレバー
５の連結は、ハウジング１９′の円筒側面とシフ
トアウタレバー５の内側揺動作用面が平行に接す
るように前記ラバーブツシユ２１に取付ピン２３
とナツト２５を介してシフトアウタレバー５が連
結されている。

斯かる装置によれば、プツシユプルワイヤ２１
の端部に円筒形の重りを兼ねるハウジング１９′
を直接固着するので、ワイヤ２１の緩みはなくな
り、従つてワイヤ緩みによるこすれがなくなつて
ワイヤ摩耗による損傷がなくなる。

また、ハウジング１９′が衝撃減衰機能のある
重りを兼ねるので、部品点数が少なくなり、小ス
ペースとなる。従つて、低コストになる。

更に、ハウジング１９′の円筒側面とトランス
ミツシヨン３のシフトアウタレバー５の揺動作用
面が平行に接するようにラバーブツシユ２１に取
付ピン２３とナツト２５を介してシフトアウタレ
バー５を連結するので、アウタレバー５の作用点
に重りの重心が作用する。即ち、アウタレバー５
の作用点と重りの重心が一致し、そのため、ラバ
ーブツシユ２１のこじれや摩耗が少なくなつて、
耐久性が増大できる。

〔考案の効果〕

以上述べたように本考案は、プツシユプルワイ
ヤの緩みがなくなり、ワイヤ摩耗による損傷がな
くなる。また、部品点数が少なくなり、小スペー
ス化し、低コストになる。

更に、ラバーブツシユのこじれや摩耗が少なく
なつて耐久性が増大できるという効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例の要部斜視図、第２
図は従来の車両の変速操作装置の概略全体図、第
３図は従来のトランスミツシヨンのアウタレバー
とプツシユプルワイヤとの接続部の要部斜視図で
ある。 ３……トランスミツシヨン、５……シフトアウ
タレバー、９……プツシユプルワイヤ、９ａ……
インナーケーブル、１９′……ハウジング、２１
……ラバーブツシユ、２３……取付ピン、２５…
…ナツト。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. プツシユプルワイヤの端部に、外周を拡径し円
   筒幅を増大させた重りを兼ねた円筒形のハウジン
   グを固着し、該ハウジング内にラバーブツシユを
   装着し、ハウジングの円筒側面とトランスミツシ
   ヨンのシフトアウタレバーの揺動作用面が平行に
   接するように前記ラバーブツシユに取付ピンとナ
   ツトを介してシフトアウタレバーを連結したこと
   を特徴とする車両の変速操作装置。