JPH04224425A - 車両用定速走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用定速走行制御装
置に関し、特にリジューム機能を備えた車両用定速走行
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用定速走行制御装置の機能に
リジューム機能があり、リジューム実行時には目標車速
と走行速度に関する比例項と微分項のそれぞれに定数を
掛けて制御量を算出する比例微分（ＰＤ）制御にて車両
の走行速度を制御している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来のＰ
Ｄ制御によりリジュームを実行すると、積分項がないた
めに、負荷状態（例えば路面勾配、車両重量等）に応じ
て車両の加速度が異なって運転者に違和感を与える。ま
た、この違和感やオーバーシュートを低減するようＰＤ
制御の定数を定めようとすると、このときのマッチング
が非常に困難で、多大の工数が必要であるという問題が
ある。

【０００４】本発明は、上記の点に鑑みてなされたもの
で、マッチングを容易化して、違和感やオーバーシュー
トを生じないようなリジューム制御を可能とすることを
目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、このため図１
に示すように、車両の走行速度を検出する車速センサと
、前記車両の走行速度を調節するアクチュエータと、前
記車両の目標車速を設定する設定手段と、前記目標車速
と前記走行速度との偏差を検出する偏差検出手段と、前
記走行速度を一定加速度で前記目標車速に近づける第１
スライディングサーフェイスを用いて前記アクチュエー
タを制御する第１スライディングモード制御手段と、前
記走行速度を前記目標車速に指数関数的に収束させる第
２スライディングサーフェイスを用いて前記アクチュエ
ータを制御する第２スライディングモード制御手段と、
前記偏差が所定値よりも大きいとき前記第１スライディ
ングモード制御手段に切換え、前記偏差が所定値よりも
小さいとき前記第２スライディングモード制御手段に切
換える切換手段とを備え、リジューム時には前記第１ま
たは第２スライディングモード制御手段が前記アクチュ
エータを制御して前記走行速度を前記目標車速に復帰さ
せるという技術的手段を提案する。

【０００６】

【作用】本発明によれば、リジューム時に、目標車速と
走行速度の偏差が所定値より大きい場合、一定加速を指
令する第１スライディングサーフェイスを用いて制御し
て車両の走行速度を一定加速度で速やかに目標車速に近
づける。また、目標車速と走行速度の偏差が所定値より
小さくなると、第２スライディングサーフェイスを用い
て制御して車両の走行速度を違和感やオーバーシュート
を生じないように目標車速に指数関数的に収束させる。

【０００７】

【実施例】本発明を適用した車両用定速走行制御装置を
図面に基づいて説明する。図２において、１０は電子制
御装置（ＥＣＵ）であり、ＣＰＵ１１、ＲＯＭ１２、Ｒ
ＡＭ１３、バックアップＲＡＭ１４、ＡＤコンバータ１
５、入出力（Ｉ／Ｏ）ポート１６および図示しないバス
および定電圧電源を備えている。

【０００８】ＣＰＵ１１などは、車両のイグニッション
スイッチ１７によりオン、オフされる定電圧電源から電
圧を供給されているが、バックアップＲＡＭ１４は図示
しない車載バッテリから直接電圧が供給されており、イ
グニションスイッチ１７をオフしても記憶内容は保持さ
れる。車両の走行速度は、通常時はアクセルペダル２５
により操作されるエンジンのスロットル弁２３により調
整される。スロットル弁２３は、さらに定速走行制御時
に電気的なアクチュエータ３０によっても開閉駆動され
る。

【０００９】このアクチュエータ３０は、ＤＣモータ３
１、減速機３２、クラッチ３３、スロットル開度センサ
３４を有し、スロットル弁２３とリンク機構２２により
連結されている。そして、アクチュエータ３０は、ＥＣ
Ｕ１０からの信号によりクラッチ３３を連結し、モータ
３１を駆動してスロットル弁２３を動作させる。スロッ
トル弁２３には戻しバネ２４が設けてあり、これにより
クラッチ３３が切られたときにスロットル弁２３が閉じ
側に動作するよう力を加えている。

【００１０】スロットル開度センサ３４は、減速機３２
に接続されており、定速走行制御中はスロットル開度が
検出されるようになっている。車速センサ２６は、車両
の従動輪に設けられており、車両の車速を検出してそれ
に応じたパルス信号を出力する。そして、センサ２６、
３４の検出信号は、ＥＣＵ１０に入力される。指令装置
２７は、周知のとおりメインスイッチＭ、セットスイッ
チＳ、リジュームスイッチＲ、キャンセルスイッチＣな
どからなり、車両の運転者の定速走行に関する要求をＥ
ＣＵ１０に伝達する。

【００１１】定速走行制御装置は、走行中に運転者がセ
ットスイッチを押すとそのときの車速を目標車速とし、
実際の車速がその目標車速になるようにフィードバック
制御を行う。定速走行制御装置の機能の１つとしてリジ
ューム機能がある。これは、運転者がブレーキを踏んだ
り、キャンセルスイッチＣを押すことにより、定速走行
制御がキャンセルされても、リジュームスイッチＲを押
すと元の目標車速に速やかに復帰させる機能である。こ
こで、本発明のリジューム機能について説明する。

【００１２】車両の連続系摂動モデルは、数式１のよう
に１次伝達関数Ｇ（Ｓ）として表される。

【００１３】

【数１】Ｇ（Ｓ）＝ｓｐｄ（Ｓ）／ａｃｐ（Ｓ）＝ｋ／
（１＋τＳ） ここで、τは時定数、ｋはゲイン、Ｓはラプラス演算子
、ｓｐｄは車速、ａｃｐはアクチュエータ位置を表す。 数式１をサンプリング時間Ｔで離散化すると、数式２〜
数式４のような１次の離散値系摂動モデルが得られる。

【００１４】

【数２】Ｇ（ｚ）＝ｓｐｄ（ｚ）／ａｃｐ（ｚ）＝ｂｚ
−１／（１−ａｚ−１）

【００１５】

【数３】ａ＝ｅｘｐ（−Ｔ／τ）

【００１６】

【数４】ｂ＝ｋ（１−ｅｘｐ（−Ｔ／τ））数式２〜数
式４より、数式５が得られる。

【００１７】

【数５】ｓｐｄ（ｋ＋１）＝ａ・ｓｐｄ（ｋ）＋ｂ・ａ
ｃｐ（ｋ） ここで、数式２で示される車両モデルを用い、図３のよ
うなフィードバックループを考えると、偏差ｅｒ（ｋ）
は数式６で表される。

【００１８】

【数６】ｅｒ（ｋ）＝ｒｓ（ｋ）−ｓｐｄ（ｋ）ここで
、ｒｓは目標車速を表す。図４に示すように、偏差ｅｒ
（ｋ）とΔ（ｋ）の位相面を考えると、数式７のように
表される。

【００１９】

【数７】Δ（ｋ）＝ｅｒ（ｋ）−ｅｒ（ｋ−１）＝（ｒ
ｓ（ｋ）−ｓｐｄ（ｋ））−（ｒｓ（ｋ−１）−ｓｐｄ
（ｋ−１）） ここで、リジューム時は数式８が成立する。

【００２０】

【数８】ｒｓ（ｋ）＝ｒｓ（ｋ−１） したがって、Δ（ｋ）は数式９で表される。

【００２１】

【数９】Δ（ｋ）＝−ｓｐｄ（ｋ）＋ｓｐｄ（ｋ−１）
次にこの位相面上にスライディングサーフェイス１（ｓ
（ｋ））を定義すると、数式１０のように表される。

【００２２】

【数１０】ｓ（ｋ）＝Δ（ｋ）＋ｃ・ｅｒ（ｋ）＝−ｓ
ｐｄ（ｋ）＋ｓｐｄ（ｋ−１）＋ｃ・ｅｒ（ｋ）スライ
ディングモード存在条件を数式１１のようにすると、

【００２３】

【数１１】ｓ（ｋ）＞０のとき　　ｓ（ｋ＋１）−ｓ（
ｋ）≦−η ｓ（ｋ）＜０のとき　　ｓ（ｋ＋１）−ｓ（ｋ）≧　　
η図５に示すように、今回計算されたアクチュエータ位
置ａｃｐ（ｋ）により次回のｓ（ｋ＋１）は必ずｓ＝０
に向かって移動する。

【００２４】

【数１２】ｓ（ｋ）＝ｓ（ｋ＋１）−ｓ（ｋ）≦−η・
ｓｇｎ（ｓ（ｋ）） と置く。ここで、ｓｇｎ（ｋ）は数式１３で表されるス
イッチング関数である。

【００２５】

【数１３】ｓｇｎ（ｋ）＝１　　（ｓ（ｋ）＞０）ｓｇ
ｎ（ｋ）＝−１（ｓ（ｋ）＜０） 数式１２は、数式１０より数式１４のように表される。

【００２６】

【数１４】 　　−ｓｐｄ（ｋ＋１）＋ｓｐｄ（ｋ）＋ｃ・ｅｒ（ｋ
）−（ｓｐｄ（ｋ）＋　　　　ｓｐｄ（ｋ−１）＋ｃ・
ｅｒ（ｋ−１））＝−η・ｓｇｎ（ｓ（ｋ））ｓｐｄ（
ｋ＋１）に数式５を代入すると、数式１５のように表さ
れる。

【００２７】

【数１５】 　　−ａ・ｓｐｄ（ｋ）−ｂ・ａｃｐ（ｋ）＋（ｃ−１
）・Δ（ｋ）　　　　　　　　　　　　　　　　　　＝
−η・ｓｇｎ（ｓ（ｋ））ここで、制御入力であるアク
チュエータ位置ａｃｐのハンチングを抑えるため、ｓｇ
ｎ（ｓ（ｋ））を図６および数式１６に示すような、サ
チュレーション関数ｓａｔ（ｓ（ｋ））に置き換える。

【００２８】

【数１６】ｓａｔ（ｓ（ｋ））＝　　１　　（ｓ（ｋ）
≧φ） ｓａｔ（ｓ（ｋ））＝−１　　（ｓ（ｋ）≦φ）ｓａｔ
（ｓ（ｋ））＝Ｓ／φ（−φ＜ｓ（ｋ）＜φ）これによ
り、スライディングサーフェイス１へスムーズに到達す
る。数式１５、数式１６より、目標アクチュエータ位置
ｒｐ（ｋ）は数式１７によって導出される。

【００２９】

【数１７】 　　ｒｐ（ｋ）＝（１／ｂ）・｛（１−ａ）・ｓｐｄ（
ｋ）＋（ｃ−１）　　　　　　　　　　　　　　・Δ（
ｋ）＋η・ｓａｔ（ｓ（ｋ））｝次に、図７および数式
１８に示すように、スライディングサーフェイス２を定
義する。

【００３０】

【数１８】ｓ＝Δ（ｋ）＋ｋａｃｃ　 また、図７および数式１９に示すように、スライディン
グサーフェイス３を定義する。

【００３１】

【数１９】ｓ＝Δ（ｋ）−ｋａｃｃ　 を定義する。数式１８、１９で、ｋａｃｃ　は目標とす
る等加速度を意味する。また、図７中＋ｐ、−ｐは、ス
ライディングサーフェイス１とスライディングサーフェ
イス２、３の交点のｅｒ（ｋ）の値であり、スライディ
ングサーフェイスの切換値である。

【００３２】｜ｅｒ（ｋ）｜＞ｐのとき、同様に変換す
ると数式２０が得られる。

【００３３】

【数２０】 　　ｒｐ（ｋ）＝（１／ｂ）・｛（１−ａ）・ｓｐｄ（
ｋ）−Δ（ｋ）＋　　　　　　　　　　　　　　η・ｓ
ａｔ（ｓ（ｋ））｝すなわち、スライディングサーフェ
イスの交点ｐ＝ｋａｃｃ　／ｃを基準にして、｜ｅｒ（
ｋ）｜＞ｐのときは数式２０を、｜ｅｒ（ｋ）｜＜ｐの
ときは数式１７を使用する。

【００３４】図８、図９にこのスライディングモード制
御のフローチャートを示す。まず、ステップ５１で目標
車速ｒｓ（ｋ）と実車速ｓｐｄ（ｋ）との偏差ｅｒ（ｋ
）を数式６により算出するステップ５１では車速の摂動
分ｓｐｄｃ　（ｋ）およびアクチュエータ位置の摂動分
ａｃｐｃ　（ｋ）を数式２１に基づいて導出する。

【００３５】

【数２１】ｓｐｄｃ　（ｋ）＝ｓｐｄ（ｋ）−ｓｐｄｉ
ａｃｐｃ　（ｋ）＝ａｃｐ（ｋ）−ｏｆｓｅｔここで、
ｓｐｄｉはリジューム開始時の車速であり、ｏｆｓｅｔ
は予め定められた静特性曲線において目標車速に対する
アクチュエータ位置を示す。

【００３６】ステップ５３では車速の摂動分ｓｐｄｃ　
（ｋ）の変化率Δ（ｋ）を数式２２で算出する。

【００３７】

【数２２】Δ（ｋ）＝−ｓｐｄｃ　（ｋ）＋ｓｐｄｃ　
（ｋ−１） 変化率Δ（ｋ）が正のとき、車速は減速していて、負の
とき、車速は加速していることを示す。ステップ５４、
５５は、車速ｓｐｄ（ｋ）が目標車速ｒｓ（ｋ）に近づ
いているか否かを判別するステップである。まず、ステ
ップ５４でｅｒ（ｋ）＞０が成立し、ステップ５５でΔ
（ｋ）＞０が不成立のとき、すなわち車速ｓｐｄ（ｋ）
が目標車速ｒｓ（ｋ）より小さく車両が加速していると
き、車速ｓｐｄ（ｋ）が目標車速ｒｓ（ｋ）に近づいて
いると判断し、ステップ５７に分岐する。

【００３８】ステップ５４でｅｒ（ｋ）＞０が不成立と
なり、ステップ５６でΔ（ｋ）＜０が不成立のとき、す
なわち車速ｓｐｄ（ｋ）が目標車速ｒｓ（ｋ）より大き
く車両が減速しているとき、車速ｓｐｄ（ｋ）は目標車
速ｒｓ（ｋ）に近づいていると判断し、ステップ５７に
分岐する。ステップ５７では偏差ｅｒ（ｋ）の大きさを
判定する。偏差ｅｒ（ｋ）が切換値−ｐより小さいとき
、ステップ５８に分岐し、スライディングサーフェイス
を負の等加速を指令するサーフェイス３に切換え、係数
ｗを０にする。

【００３９】ステップ５７で、−ｐ≦ｅｒ（ｋ）≦ｐと
判定されたとき、ステップ５９に分岐し、スライディン
グサーフェイスを指数関数的に収束するサーフェイス１
に切換え、係数ｗを所定値Ｃにする。本実施例では所定
値Ｃの値は、０．６７に設定してある。また、偏差ｅｒ
（ｋ）が切換値＋ｐより大きいとき、ステップ６０に分
岐し、スライディングサーフェイスを正の等加速を指令
するサーフェイス２に切換え、係数ｗを０にする。

【００４０】ここで、係数ｗは、数式１７、数式２０を
後述するステップ６５（図９）において１つの式として
計算するためのものである。ステップ６１−６４は、サ
チュレーション関数の計算を行うステップである。ステ
ップ６１で、スライディングサーフェイスｓ（ｋ）＝０
からの法線距離を示すｓ（ｋ）が所定値−φより小さい
と判定したとき、ステップ６２に分岐し、サチュレーシ
ョン関数ｓａｔ（ｓ（ｋ））を−１とする。

【００４１】また、ステップ６１で、−φ≦ｅｒ（ｋ）
≦φと判定したとき、ステップ６３に分岐し、サチュレ
ーション関数ｓａｔ（ｓ（ｋ））をｓ（ｋ）／φとする
。ステップ６１で、ｓ（ｋ）が所定値φより大きいと判
定したとき、ステップ６４に分岐し、サチュレーション
関数ｓａｔ（ｓ（ｋ））を１とする。本実施例では所定
値の値は１に設定してある。

【００４２】次にステップ６５（図９）で数式１７、数
式２０に基づいて計算し、目標アクチュエータ位置摂動
分ｆｒｐＣ　（ｋ）を算出する。そして、ステップ６６
では制御入力のハンチングを抑えるためのディジタルフ
ィルタの計算を行う。ステップ６７ではｏｆｓｅｔ分を
加算して目標アクチュエータ位置ｒｐ（ｋ）を設定する
。

【００４３】本実施例において、加速感や目標に近づく
スムーズさなどから各定数を数式２３のように設定した
。

【００４４】

【数２３】Ｃ＝０．６７ η＝０．５ ｋａｃｃ　＝２ｋｍ／ｎ／ｓｅｃ φ＝１ すなわち、各スライディングサーフェイスの交点（切換
値）ｐは、３ｋｍ／ｈとなり、｜ｅｒ（ｋ）｜＞３ｋｍ
／ｈのとき、車速は等加速度で毎秒２ｋｍ／ｈづつ加速
して目標車速に近づくように制御され、｜ｅｒ（ｋ）｜
≦３ｋｍ／ｈでは指数関数ｅｘｐ（−０．６７ｔ）にし
たがって目標車速に収束する。

【００４５】なお、ステップ５５（減速判定手段）また
はステップ５６で各々の条件成立時にはステップ６７に
進んでステップ５７−６６の処理は行わない。その理由
は、通常リジューム開始時は減速中の場合が多い（ステ
ップ５４の条件成立かつステップ５５の条件成立）ため
である。このとき図１０に示すように、リジュームが開
始された直後はなおも減速状態を維持するため、目標ア
クチュエータ位置ｒｐはハリ状の動きをする。図１１は
、その時の位相面上の動きを示している。

【００４６】位相面上での車両の加速度は、リジューム
開始直後スライディングサーフェイスから離れる方向に
動くため、目標アクチュエータ位置ｒｐがハリ状の動き
をする。このハリ状の動きを最小限に抑えるため、リジ
ューム開始時に１回アクチュエータ位置ｒｐを計算後減
速中（図１１時点ア〜イ）は時点アでの計算値を保持し
てアクチュエータを所定の位置に保持して、加速側に入
った後、通常のステップ５７−６６で求まる計算値を目
標アクチュエータ位置ｒｐとしてアクチュエータを駆動
する。

【００４７】このときはアクチュエータ３０の動作は、
図１２に示すようにハリ状の動きが解消される。そのた
め、エンジンの吹き上がりや急激なショックを低減する
できる。次に、定速走行制御装置全体の制御方式をブロ
ック図で示すと図１３に示すようになる。

【００４８】図１３において、７１は目標スロットル開
度に追従するようにスロットル開度を制御するスロット
ルサーボ系で、アクチュエータ３０から構成される。７
２は制御対象である車両系である。７３は、スロットル
開度と車速から最小２乗法を用いて車両モデルのパラメ
ータを推定する車両モデル同定手段、７４はこの車両モ
デル同定手段７３により推定されたモデルパラメータを
基に極配置法にてフィードバックゲインを計算する最適
ゲイン算出手段、７５は目標車速ｒｓと実車速ｓｐｄと
の偏差を求める演算部、７６は偏差を累積する積分器、
７７は実車速ｓｐｄ、偏差積分、スロットル開度θの各
々を最適ゲインでフィードバックゲインして目標スロッ
トル開度ｒθを求める演算部である。

【００４９】７８はリジューム時の目標スロットル開度
を算出するスライディングモード制御部、７９はスライ
ディングモード制御部７８で算出した目標スロットル開
度をフィルタ処理するデジタルフィルタ部である。８０
は定速走行制御とリジューム制御の切換を行う切換部で
ある。こうして、車両モデル同定手段７３〜演算部７７
では定速走行時の目標スロットル開度ｒθを算出し、ス
ライディングモード制御部７８〜デジタルフィルタ部７
９ではリジューム時の目標スロットル開度（目標アクチ
ュエータ位置ｒｐ）を算出している。各々の目標スロッ
トル開度は、切換部６０を介してスロットルサーボ系７
１に伝達され、スロットル開度が制御される。

【００５０】以上の定速走行制御装置全体の作動を図１
４〜図１６のフローチャートに基づいて説明する。まず
、ステップ１０１で初期値の設定を行い、ステップ１０
２でメインスイッチＭのオン・オフを検出し、オフの場
合、ステップ１０２でメインスイッチＭがオンするまで
待機する。

【００５１】メインスイッチＭがオンの場合、ステップ
１０３で所定の制御周期が経過したか否かを判定する。 本実施例では制御周期はアクチュエータ変動に対する車
両の時間応答を示す車両の時定数の１／１０以下の１６
０ｍｓｅｃに設定してある。制御周期が経過したと判定
されると、ステップ１０４に進み、車速および各種スイ
ッチの検出を行う。その後、ステップ１０５で現在制御
中か否かの判定を行い、制御中でない場合、ステップ１
０６へ分岐して非制御中の処理を行う。

【００５２】ステップ１０６、１０７（図１５）ではセ
ットスイッチＳ、リジュームスイッチＲをモニタしてセ
ットスイッチが押下げられた場合、ステップ１０８へ進
み、ステップ１０４で検出した車速を目標車速として設
定する。ステップ１０９は、設定開始時の処理であり、
図１７に示すステップ２０１〜２０３に示すように、ク
ラッチの連結、アクチュエータのオフセット値算出、積
分項の初期値セットなどの処理をする。その後、ステッ
プ１２２（図１６）へ進んでフィードバック制御（ＰＩ
Ｄ制御）による定速走行制御を行う。

【００５３】また、ステップ１０７（図１５）でリジュ
ームスイッチがオンされたと判別された場合、ステップ
１１２（図１６）以下のリジューム処理を行う。セット
スイッチＳ、リジュームスイッチＲともオンされない場
合、ステップ１１０に進む。ステップ１１０では車速が
下限値を下回った場合、ステップ１１１で安全のため、
下限値以下でのリジュームを禁止するために記憶車速を
消去し、車速が下限値を下回らない場合、記憶車速を保
持し、ステップ１０２へ戻る。

【００５４】リジューム時はステップ１１２で記憶車速
が有るか否かの判定を行い、記憶車速がない場合、ステ
ップ１０２へ戻り、ある場合はステップ１１３で記憶車
速を目標車速として設定する。その後、ステップ１１４
で制御開始処理（ステップ２０１〜２０３）を行う。ま
た、ステップ１０５（図１４）で現在制御中と判定され
た場合、ステップ１１５へ進み、キャンセルスイッチＣ
、ブレーキなどによりキャンセル要求があったかを判定
する。ここで、キャンセル要求があった場合、次のリジ
ューム制御に備えてステップ１１６で目標車速を記憶車
速として保持し、ステップ１１７で図１８に示す制御終
了処理を行い、ステップ１０２へ戻る。制御終了処理は
、ステップ２１１、２１２にあるようにクラッチ３３の
開放、目標車速の消去を行う。

【００５５】ステップ１１５でキャンセル要求がない場
合、ステップ１１８に進み、定速走行制御中かリジュー
ム中かの判定を行う。ステップ１１８でリジューム制御
中と判定された場合、ステップ１１９に進み、実際の車
速が目標車速に近づいたか否かを判定するために、偏差
ｅｒ（ｋ）と所定値ＫＭ　とを比較する。偏差ｅｒ（ｋ
）が所定値ＫＭ　より小さいときステップ１２０へ進み
、リジューム終了を指令するとともに、積分初期値をセ
ットして定速走行制御へのスムーズな移行を行う。

【００５６】偏差ｅｒ（ｋ）が所定値ＫＭ　より大きい
ときステップ１２１でスライディングモード処理を行う
。 スライディングモード処理については図８、図９のフロ
ーチャートにおいて既に説明した。ステップ１２２は定
速走行におけるＰＩＤ制御の計算部分であり、概要は図
１９に示すフローチャートのように、ステップ２２１〜
２２４において、偏差ｅｒ（ｋ）、積分項ｉｅｒｒ（ｋ
）、微分項ｄｓｐｄ（ｋ）を導出する。

【００５７】そして、ステップ２２４で各々の項にゲイ
ンｋｇｐ、ｋｇｉ、ｋｇｄを掛け、目標アクチュエータ
位置を数式２４に基づいて算出する。

【００５８】

【数２４】 　　ｒｐ（ｋ）＝ｋｇｐ・ｅｒ（ｋ）＋ｋｇｉ・ｉｅｒ
ｒ（ｋ）＋　　　　　　　　　　　　　　ｋｇｄ・ｄｓ
ｐｄ（ｋ）以上のように、目標アクチュエータ位置ｒｐ
は、ステップ１２１またはステップ１２２で求められる
。

【００５９】図２０に示すフローチャートは、アクチュ
エータ駆動周期のタイミングで処理されるアクチュエー
タ位置サーボ系の処理である。この実施例でアクチュエ
ータは、ＤＣモータを使用しており、その駆動周期とし
てはデューティ駆動のため、５ｍｓｅｃ以下の周期を必
要とする。ステップ２３１で現在のアクチュエータ位置
ａｃｐ（ｋ）を検出し、ステップ２３２で目標アクチュ
エータ位置と実際のアクチュエータ位置の偏差ｅｒａｃ
ｔ（ｋ）を数式２５により算出する。

【００６０】

【数２５】ｅｒａｃｔ（ｋ）＝ｒｐ（ｋ）−ａｃｐ（ｋ
） そして、ステップ２３３ではアクチュエータの位置の変
化率ｄａｃｐ（ｋ）を数式２６により算出する。

【００６１】

【数２６】ｄａｃｐ（ｋ）＝ａｃｐ（ｋ）−ａｃｐ（ｋ
−１） 次に、ステップ２３４で偏差ｅｒａｃｔ（ｋ）と変化率
ｄａｃｐ（ｋ）の各々にゲインｋａｐ、ｋａｄを掛け、
数式２７によりデューティ比ｄｕｔｙを算出する。

【００６２】

【数２７】ｄｕｔｙ＝ｋａｐ・ｅｒａｃｔ（ｋ）＋ｋａ
ｄ・ｄａｃｐ（ｋ） そして、ステップ２３５でこのデューティ比ｄｕｔｙに
基づいてモータ３１を駆動する。

【００６３】

【発明の効果】以上述べたように本発明によれば、リジ
ューム制御にスライディングモード制御を用いることに
より、マッチングが容易になり、車両の走行速度を等加
速度で目標車速に近づけることができ、走行速度はオー
バーシュートすることなくスムーズに目標車速に収束す
るという優れた効果をある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を示すブロック図である。

【図２】本発明の実施例を示す模式構成図である。

【図３】本発明の作動説明に供するブロック図である。

【図４】本発明の作動説明に供する特性図である。

【図５】本発明の作動説明に供する特性図である。

【図６】本発明の作動説明に供する特性図である。

【図７】本発明の作動説明に供する特性図である。

【図８】本発明の作動説明に供するフローチャートであ
る。

【図９】本発明の作動説明に供するフローチャートであ
る。

【図１０】本発明の作動説明に供する特性図である。

【図１１】本発明の作動説明に供する特性図である。

【図１２】本発明の作動説明に供する特性図である。

【図１３】本発明の実施例を示すブロック図である。

【図１４】本発明の作動説明に供するフローチャートで
ある。

【図１５】本発明の作動説明に供するフローチャートで
ある。

【図１６】本発明の作動説明に供するフローチャートで
ある。

【図１７】本発明の作動説明に供するフローチャートで
ある。

【図１８】本発明の作動説明に供するフローチャートで
ある。

【図１９】本発明の作動説明に供するフローチャートで
ある。

【図２０】本発明の作動説明に供するフローチャートで
ある。

【符号の説明】 １０　　電子制御装置 ２３　　スロットル弁 ２６　　車速センサ ２７　　指令装置 ３０　　アクチュエータ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の走行速度を検出する車速センサと、
   前記車両の走行速度を調節するアクチュエータと、前記
   車両の目標車速を設定する設定手段と、前記目標車速と
   前記走行速度との偏差を検出する偏差検出手段と、前記
   走行速度を一定加速度で前記目標車速に近づける第１ス
   ライディングサーフェイスを用いて前記アクチュエータ
   を制御する第１スライディングモード制御手段と、前記
   走行速度を前記目標車速に指数関数的に収束させる第２
   スライディングサーフェイスを用いて前記アクチュエー
   タを制御する第２スライディングモード制御手段と、前
   記偏差が所定値よりも大きいとき前記第１スライディン
   グモード制御手段に切換え、前記偏差が所定値よりも小
   さいとき前記第２スライディングモード制御手段に切換
   える切換手段とを備え、リジューム時には前記第１また
   は第２スライディングモード制御手段が前記アクチュエ
   ータを制御して前記走行速度を前記目標車速に復帰させ
   ることを特徴とする車両用定速走行制御装置。
2. 【請求項２】前記車両が減速中か否かを判定する減速判
   定手段と、リジューム開始時にこの減速判定手段によっ
   て減速中と判定されたとき、少なくとも減速中は前記ア
   クチュエータの駆動を禁止してアクチュエータを所定の
   位置に保持する保持手段とを備えたことを特徴とする請
   求項１に記載の車両用定速走行制御装置。