JPH04224492A - ユニットスイング型エンジンのスイングケース構造 - Google Patents
ユニットスイング型エンジンのスイングケース構造Info
- Publication number
- JPH04224492A JPH04224492A JP2405677A JP40567790A JPH04224492A JP H04224492 A JPH04224492 A JP H04224492A JP 2405677 A JP2405677 A JP 2405677A JP 40567790 A JP40567790 A JP 40567790A JP H04224492 A JPH04224492 A JP H04224492A
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- JP
- Japan
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- case
- swing
- exhaust port
- type engine
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】〔発明の目的〕
【０００２】
【産業上の利用分野】この発明は、Ｖベルト無段変速機
構空冷用の通風孔および排風孔を備えたユニットスイン
グ型エンジンのスイングケース構造に関する。
構空冷用の通風孔および排風孔を備えたユニットスイン
グ型エンジンのスイングケース構造に関する。
【０００３】
【従来の技術】スクータタイプの自動２輪車の多くは、
ユニットスイング型エンジンが採用されている。
ユニットスイング型エンジンが採用されている。
【０００４】ユニットスイング型エンジンは、周知の通
りエンジン部のクランクケースに連接されて後方に延び
るスイングケースの後端部に後輪を軸支しており、エン
ジン部、スイングケース、後輪は１つのユニットとして
まとめられている。
りエンジン部のクランクケースに連接されて後方に延び
るスイングケースの後端部に後輪を軸支しており、エン
ジン部、スイングケース、後輪は１つのユニットとして
まとめられている。
【０００５】ユニットスイング型エンジンは一般的に、
エンジン部下方のピボット部が自動２輪車の車体フレー
ム中央下部に枢支され、ユニットスイング型エンジン全
体がピボット部の水平支軸廻りに上下自在に揺動し、後
輪のサスペンションアームの役割を果す。
エンジン部下方のピボット部が自動２輪車の車体フレー
ム中央下部に枢支され、ユニットスイング型エンジン全
体がピボット部の水平支軸廻りに上下自在に揺動し、後
輪のサスペンションアームの役割を果す。
【０００６】大半のユニットスイング型エンジンは、エ
ンジン部の動力を後輪へ伝えるための手段として、構造
が単純で安価なＶベルト無段変速機構をスイングケース
内に装備している。Ｖベルト無段変速機構は、Ｖベルト
が懸架されるドライブＶプーリとドリブンＶプーリの有
効径を回転数によって変化させ、変速比を変えるもので
ある。
ンジン部の動力を後輪へ伝えるための手段として、構造
が単純で安価なＶベルト無段変速機構をスイングケース
内に装備している。Ｖベルト無段変速機構は、Ｖベルト
が懸架されるドライブＶプーリとドリブンＶプーリの有
効径を回転数によって変化させ、変速比を変えるもので
ある。
【０００７】この方式では、Ｖベルトと各Ｖプーリ間と
の滑りによるパワーロスの発生を防止するためＶベルト
の張力を大きくして各Ｖプーリへ強力に押圧させている
。そのため作動中の摩擦熱が高く、放っておくと熱によ
りＶベルトが劣化してしまうので、多くのユニットスイ
ング型エンジンでは、スイングケースの外側に装着され
るケースカバに通風口および排風口を開口し、ドライブ
Ｖプーリ側面等に設けたファンによって強制的に外気を
スイングケース内に導入してＶベルト無段変速機構を空
冷している。
の滑りによるパワーロスの発生を防止するためＶベルト
の張力を大きくして各Ｖプーリへ強力に押圧させている
。そのため作動中の摩擦熱が高く、放っておくと熱によ
りＶベルトが劣化してしまうので、多くのユニットスイ
ング型エンジンでは、スイングケースの外側に装着され
るケースカバに通風口および排風口を開口し、ドライブ
Ｖプーリ側面等に設けたファンによって強制的に外気を
スイングケース内に導入してＶベルト無段変速機構を空
冷している。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述し
たスイングケースのケースカバは、スイングケースのケ
ース本体にネジ止めされ、一体となってスイングケース
を形造っており、剛性を確保している。このようなスイ
ングケースにおいて前述の通風口や排風口は剛性を低下
させる原因となっていた。
たスイングケースのケースカバは、スイングケースのケ
ース本体にネジ止めされ、一体となってスイングケース
を形造っており、剛性を確保している。このようなスイ
ングケースにおいて前述の通風口や排風口は剛性を低下
させる原因となっていた。
【０００９】特に排風口は、ケースカバの最後部に設け
る必要があるが、この位置は後輪の揺動ショックを吸収
するリヤ・ショックアブソーバの固定部に近く、絶えず
強い荷重が伝わる部分である。このため排風口の存在に
よるスイングケース後部の剛性ダウンは、ケース本体の
リヤ・ショックアブソーバ取付部付近に大きな補強リブ
を設けることによって補われてきた。
る必要があるが、この位置は後輪の揺動ショックを吸収
するリヤ・ショックアブソーバの固定部に近く、絶えず
強い荷重が伝わる部分である。このため排風口の存在に
よるスイングケース後部の剛性ダウンは、ケース本体の
リヤ・ショックアブソーバ取付部付近に大きな補強リブ
を設けることによって補われてきた。
【００１０】ところで、ケース本体の鋳造製作時におい
て上記補強リブは、湯口より遠方に位置するため、湯廻
りが悪く、不良発生の大きな原因となっていた。また、
補強リブによるスイングケースの重量アップ、外観の低
下などの弊害があった。
て上記補強リブは、湯口より遠方に位置するため、湯廻
りが悪く、不良発生の大きな原因となっていた。また、
補強リブによるスイングケースの重量アップ、外観の低
下などの弊害があった。
【００１１】さらに、従来よりケースカバに設けられて
きた排風口は、単純な構造であり、効率の良い排風を促
す形状ではなかった。
きた排風口は、単純な構造であり、効率の良い排風を促
す形状ではなかった。
【００１２】本発明はこのような問題を考慮してなされ
たもので、ケースカバの排風口をスイングケースの補強
メンバとして活用することにより、ケース本体の補強リ
ブを小型化し、スイングケースの鋳造性および外観の向
上に貢献すると共に効率の良い排風ができるユニットス
イング型エンジンのスイングケース構造を提供すること
を目的とする。 〔発明の構成〕
たもので、ケースカバの排風口をスイングケースの補強
メンバとして活用することにより、ケース本体の補強リ
ブを小型化し、スイングケースの鋳造性および外観の向
上に貢献すると共に効率の良い排風ができるユニットス
イング型エンジンのスイングケース構造を提供すること
を目的とする。 〔発明の構成〕
【００１３】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
、本発明に係るユニットスイング型エンジンのスイング
ケース構造は、エンジン部のクランクケースから後方に
延びるケース本体にケースカバを装着してスイングケー
スを構成し、内部に動力伝達機構を収容して後端部に後
輪を軸支し、内部空冷用の導風口および排風口を備えた
ユニットスイング型エンジンのスイングケース構造にお
いて、上記排風口をケースカバ後方内部から下方に延び
て外部へ抜けるスリーブ形とし、この排風口をほぼリヤ
・ショックアブソーバ延長線上に位置させると共に、排
風口上端部とケースカバの外周壁面とを補強壁で結んだ
ものである。
、本発明に係るユニットスイング型エンジンのスイング
ケース構造は、エンジン部のクランクケースから後方に
延びるケース本体にケースカバを装着してスイングケー
スを構成し、内部に動力伝達機構を収容して後端部に後
輪を軸支し、内部空冷用の導風口および排風口を備えた
ユニットスイング型エンジンのスイングケース構造にお
いて、上記排風口をケースカバ後方内部から下方に延び
て外部へ抜けるスリーブ形とし、この排風口をほぼリヤ
・ショックアブソーバ延長線上に位置させると共に、排
風口上端部とケースカバの外周壁面とを補強壁で結んだ
ものである。
【００１４】また、本発明に係るユニットスイング型エ
ンジンのスイングケース構造は、ケース本体とケースカ
バとの間に挟まれるガスケットの内周を、排風口の上部
側方付近においてスイングケース内部側に張り出させた
ものである。
ンジンのスイングケース構造は、ケース本体とケースカ
バとの間に挟まれるガスケットの内周を、排風口の上部
側方付近においてスイングケース内部側に張り出させた
ものである。
【００１５】
【作用】ユニットスイング型エンジンのスイングケース
を上記のように構成したことにより、排風口がスイング
ケースの補強メンバとなり、リヤ・ショックアブソーバ
取付部付近の剛性が向上する。
を上記のように構成したことにより、排風口がスイング
ケースの補強メンバとなり、リヤ・ショックアブソーバ
取付部付近の剛性が向上する。
【００１６】また、スイングケースのガスケットが排風
口への気流を整流し、スイングケース内の冷却効率が向
上する。
口への気流を整流し、スイングケース内の冷却効率が向
上する。
【００１７】
【実施例】以下に、本発明の一実施例を示す図に基づい
て説明する。
て説明する。
【００１８】図２はユニットスイング型エンジンを搭載
したスクータタイプの自動２輪車である。
したスクータタイプの自動２輪車である。
【００１９】この自動２輪車１において、車体フレーム
２の中央下部にあるピボット部３には懸架ブラケット４
を介してユニットスイング型エンジン５がその水平支軸
６廻りに上下揺動自在に枢支されている。ユニットスイ
ング型エンジン５の後部には後輪７が回転自在に軸支さ
れており、ユニットスイング型エンジン５自身が後輪７
のサスペンションアームの役割を果す。ここで、ユニッ
トスイング型エンジン５後部上端のリヤ・ショックアブ
ソーバ取付ブラケット８と車体フレーム２はリヤ・ショ
ックアブソーバ９によって連結されており、後輪７の揺
動ショックはリヤ・ショックアブソーバ９の伸縮によっ
て緩衝される。
２の中央下部にあるピボット部３には懸架ブラケット４
を介してユニットスイング型エンジン５がその水平支軸
６廻りに上下揺動自在に枢支されている。ユニットスイ
ング型エンジン５の後部には後輪７が回転自在に軸支さ
れており、ユニットスイング型エンジン５自身が後輪７
のサスペンションアームの役割を果す。ここで、ユニッ
トスイング型エンジン５後部上端のリヤ・ショックアブ
ソーバ取付ブラケット８と車体フレーム２はリヤ・ショ
ックアブソーバ９によって連結されており、後輪７の揺
動ショックはリヤ・ショックアブソーバ９の伸縮によっ
て緩衝される。
【００２０】図３は上記ユニットスイング型エンジン５
の部品構成を示す横断面図、図４は左側面図である。
の部品構成を示す横断面図、図４は左側面図である。
【００２１】図３に示すように、このユニットスイング
型エンジン５においてエンジン部１０のクランクケース
１１には、スイングケース１２が連接されて後方に延び
ている。
型エンジン５においてエンジン部１０のクランクケース
１１には、スイングケース１２が連接されて後方に延び
ている。
【００２２】スイングケース１２は、上記クランクケー
ス１１と一体であるケース本体１３と、ケースカバ１４
とが複数の締結ボス１５によって固定されてなるケース
で、ケース本体１３にはドライブＶプーリ１６、ドリブ
ンＶプーリ１７、Ｖベルト１８よりなるＶベルト無段変
速機構１９と、発進クラッチ２０と、減速ミッション機
構２１が軸架される。減速ミッション機構２１は、ケー
ス本体１３最後部の後輪７側に形成されたミッションケ
ース２２およびミッションケース２２に液密に被装され
るミッションカバ２３によってなるミッション室２４内
に軸架されており、常にオイル中に浸されている。一方
、ケース本体１３に被装されるケースカバ１４は、ケー
ス本体１３に軸架された機構類を外気より隔離する。
ス１１と一体であるケース本体１３と、ケースカバ１４
とが複数の締結ボス１５によって固定されてなるケース
で、ケース本体１３にはドライブＶプーリ１６、ドリブ
ンＶプーリ１７、Ｖベルト１８よりなるＶベルト無段変
速機構１９と、発進クラッチ２０と、減速ミッション機
構２１が軸架される。減速ミッション機構２１は、ケー
ス本体１３最後部の後輪７側に形成されたミッションケ
ース２２およびミッションケース２２に液密に被装され
るミッションカバ２３によってなるミッション室２４内
に軸架されており、常にオイル中に浸されている。一方
、ケース本体１３に被装されるケースカバ１４は、ケー
ス本体１３に軸架された機構類を外気より隔離する。
【００２３】このユニットスイング型エンジン５で、エ
ンジン部１０のシリンダ２５内を往復するピストン２６
の運動は、コンロッド２７を介してクランクシャフト２
８に伝えられ、回転運動に変換される。スイングケース
１２内部に片端が突出するクランクシャフト２８の回転
は、Ｖベルト無段変速機構１９と発進クラッチ２０を経
てドリブンシャフト２９に伝達され、減速ミッション機
構２１により減速されてリヤアクスルシャフト３０を回
転させ、リヤアクスルシャフト３０の自由端に挿嵌され
た後輪７が駆動される。
ンジン部１０のシリンダ２５内を往復するピストン２６
の運動は、コンロッド２７を介してクランクシャフト２
８に伝えられ、回転運動に変換される。スイングケース
１２内部に片端が突出するクランクシャフト２８の回転
は、Ｖベルト無段変速機構１９と発進クラッチ２０を経
てドリブンシャフト２９に伝達され、減速ミッション機
構２１により減速されてリヤアクスルシャフト３０を回
転させ、リヤアクスルシャフト３０の自由端に挿嵌され
た後輪７が駆動される。
【００２４】前記ケースカバ１４には、導風口３１およ
び排風口３２が開口している。導風口３１はドライブＶ
プーリ１６と一体回転するファン３３の真横に位置し、
この導風口３１には図４に示すように吸入管３４および
車体フレーム２に固定されるエアクリーナ３５が順次挿
嵌され、固定バンド３６で固定されている。エアクリー
ナ３５内部にはクリーナエレメント３７が入っている。 また排風口３２はリヤ・ショックアブソーバ９のほぼ延
長線上に当たる、ケースカバ１４の後部下方に位置して
おり、スイングケース１２内部から下方に延びて外部へ
抜ける、例えば、角形のスリーブ形である。図４および
図１に示すように、この排風口３２の上端部とケースカ
バ１４の外周壁面とはリブ状の補強壁３８で結ばれてい
る。この補強壁３８がケースカバ１４に接続される部分
は、ケース本体１３とケースカバ１４を正確に位置付け
するためのノックピン３９が埋設されている。このノッ
クピン３９は、ケース本体１３とケースカバ１４に半分
ずつ挿嵌されているものであり、通常スイングケースの
前後に１カ所ずつ配置される。
び排風口３２が開口している。導風口３１はドライブＶ
プーリ１６と一体回転するファン３３の真横に位置し、
この導風口３１には図４に示すように吸入管３４および
車体フレーム２に固定されるエアクリーナ３５が順次挿
嵌され、固定バンド３６で固定されている。エアクリー
ナ３５内部にはクリーナエレメント３７が入っている。 また排風口３２はリヤ・ショックアブソーバ９のほぼ延
長線上に当たる、ケースカバ１４の後部下方に位置して
おり、スイングケース１２内部から下方に延びて外部へ
抜ける、例えば、角形のスリーブ形である。図４および
図１に示すように、この排風口３２の上端部とケースカ
バ１４の外周壁面とはリブ状の補強壁３８で結ばれてい
る。この補強壁３８がケースカバ１４に接続される部分
は、ケース本体１３とケースカバ１４を正確に位置付け
するためのノックピン３９が埋設されている。このノッ
クピン３９は、ケース本体１３とケースカバ１４に半分
ずつ挿嵌されているものであり、通常スイングケースの
前後に１カ所ずつ配置される。
【００２５】ところで、スイングケース１２は、内部に
収容される機構類を保護するため、水や塵の侵入を防ぐ
密閉構造を持つ必要がある。このため、ケース本体１３
とケースカバ１３との間には薄いガスケット４０が挟ま
れる。このガスケット４０は、図４に二点鎖線で示して
ある通り、ケース本体１３とケースカバ１４との接触面
と同一の形状でカットされているが、ケースカバ１４最
後部の排風口３２上方部においてのみ、上から徐々に排
風口３２上端部に向ってスイングケース１２内部に突出
し、この部分が整流板４１となっている。
収容される機構類を保護するため、水や塵の侵入を防ぐ
密閉構造を持つ必要がある。このため、ケース本体１３
とケースカバ１３との間には薄いガスケット４０が挟ま
れる。このガスケット４０は、図４に二点鎖線で示して
ある通り、ケース本体１３とケースカバ１４との接触面
と同一の形状でカットされているが、ケースカバ１４最
後部の排風口３２上方部においてのみ、上から徐々に排
風口３２上端部に向ってスイングケース１２内部に突出
し、この部分が整流板４１となっている。
【００２６】自動２輪車１の走行時、ファン３３はドラ
イブＶプーリ１６と一体回転して導風口３１より外気を
吸引する。エアクリーナ３５によって除塵された外気は
吸入管３４を通ってスイングケース１２内に入り、図４
の矢印で示すように後方へ向って、作動中の摩擦で熱を
持ったドライブＶプーリ１６、ドリブンＶプーリ１７お
よびＶベルト１８を空冷した後、排風口３２より外部へ
排出されるが、このとき、前述した補強板３８およびガ
スケット４０が突出してなる整流板４１によりスムーズ
に排風口３２へ導かれる。このため、スイングケース１
２内の冷却効率が向上し、Ｖベルト無段変速機構１９の
耐久性が上がる。
イブＶプーリ１６と一体回転して導風口３１より外気を
吸引する。エアクリーナ３５によって除塵された外気は
吸入管３４を通ってスイングケース１２内に入り、図４
の矢印で示すように後方へ向って、作動中の摩擦で熱を
持ったドライブＶプーリ１６、ドリブンＶプーリ１７お
よびＶベルト１８を空冷した後、排風口３２より外部へ
排出されるが、このとき、前述した補強板３８およびガ
スケット４０が突出してなる整流板４１によりスムーズ
に排風口３２へ導かれる。このため、スイングケース１
２内の冷却効率が向上し、Ｖベルト無段変速機構１９の
耐久性が上がる。
【００２７】このような構造を持つスイングケース１２
は、自動２輪車１の走行中、後輪７が揺動して図１に示
すようにリヤ・ショックアブソーバ９の反力Ｆがリヤ・
ショックアブソーバ取付ブラケット８を通ってケース本
体１３へ伝わると、この力Ｆは、ケース本体１３外周壁
面を廻ってノックピン３９へ掛かる。ノックピン３９は
ケース本体１３とケースカバ１４に挟まれるようにして
挿嵌されているので上記反力Ｆはケース本体１３とケー
スカバ１４両方に分散しＦ１ およびＦ２ となる。ケ
ースカバ１４側に掛かる力Ｆ２ は補強壁３８を通って
排風口３２に伝わるが、排風口３２はケースカバ１４を
上下に貫くスリーブ形となっており、かつリヤ・ショッ
クアブソーバ９のほぼ延長線上に配置されているので、
受けた力Ｆ２ をケースカバ１４の側面および底面へ満
遍なく分散させ、ケース本体１３に掛かる力Ｆ１ を軽
減する。
は、自動２輪車１の走行中、後輪７が揺動して図１に示
すようにリヤ・ショックアブソーバ９の反力Ｆがリヤ・
ショックアブソーバ取付ブラケット８を通ってケース本
体１３へ伝わると、この力Ｆは、ケース本体１３外周壁
面を廻ってノックピン３９へ掛かる。ノックピン３９は
ケース本体１３とケースカバ１４に挟まれるようにして
挿嵌されているので上記反力Ｆはケース本体１３とケー
スカバ１４両方に分散しＦ１ およびＦ２ となる。ケ
ースカバ１４側に掛かる力Ｆ２ は補強壁３８を通って
排風口３２に伝わるが、排風口３２はケースカバ１４を
上下に貫くスリーブ形となっており、かつリヤ・ショッ
クアブソーバ９のほぼ延長線上に配置されているので、
受けた力Ｆ２ をケースカバ１４の側面および底面へ満
遍なく分散させ、ケース本体１３に掛かる力Ｆ１ を軽
減する。
【００２８】このため、従来ではリヤ・ショックアブソ
ーバ９の反力Ｆがもろに掛かっていたケース本体１３を
、大型の補強リブＡ，Ｂで補強していたが、本発明の実
施により補強リブは小型化され、図１中の４２のような
形状で済むようになった。これにより、ケース本体の鋳
造性が大幅に向上し、コストダウンされる上、スイング
ケース１２が小型に見えて外観上有利である。
ーバ９の反力Ｆがもろに掛かっていたケース本体１３を
、大型の補強リブＡ，Ｂで補強していたが、本発明の実
施により補強リブは小型化され、図１中の４２のような
形状で済むようになった。これにより、ケース本体の鋳
造性が大幅に向上し、コストダウンされる上、スイング
ケース１２が小型に見えて外観上有利である。
【００２９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るユニ
ットスイング型エンジンのスイングケース構造は、排風
口をケースカバ後方内部から下方に延びて外部へ抜ける
スリーブ形とし、この排風口をおよそリヤ・ショックア
ブソーバ延長線上に位置させるとともに排気口上端部と
ケース外周壁面とを補強壁で結んだので、リヤ・ショッ
クアブソーバの反力がケース本体だけでなくケースカバ
にも分散されるため、ケース本体の補強リブを小形化す
ることができ、ケース本体の鋳造性が向上するとともに
、スイングケースの外観が良くなる。
ットスイング型エンジンのスイングケース構造は、排風
口をケースカバ後方内部から下方に延びて外部へ抜ける
スリーブ形とし、この排風口をおよそリヤ・ショックア
ブソーバ延長線上に位置させるとともに排気口上端部と
ケース外周壁面とを補強壁で結んだので、リヤ・ショッ
クアブソーバの反力がケース本体だけでなくケースカバ
にも分散されるため、ケース本体の補強リブを小形化す
ることができ、ケース本体の鋳造性が向上するとともに
、スイングケースの外観が良くなる。
【００３０】また、ケース本体ケースカバとの間に挟ま
れるガスケットの内周を排風口の上部側方付近において
スイングケース内部側に張り出させたので、スイングケ
ース内を空冷した空気が、速かに排風口へ案内され、冷
却効率が向上し、Ｖベルト無段変速機構の耐久性が上が
る。
れるガスケットの内周を排風口の上部側方付近において
スイングケース内部側に張り出させたので、スイングケ
ース内を空冷した空気が、速かに排風口へ案内され、冷
却効率が向上し、Ｖベルト無段変速機構の耐久性が上が
る。
【図１】本発明に係るユニットスイング型エンジンのス
イングケース構造の一実施例を示す斜視断面図。
イングケース構造の一実施例を示す斜視断面図。
【図２】ユニットスイング型エンジンを備えたスクータ
タイプの自動２輪車の側面図。
タイプの自動２輪車の側面図。
【図３】本発明を採用したユニットスイング型エンジン
の平断面図。
の平断面図。
【図４】図３に示したユニットスイング型エンジンの左
側面図。
側面図。
５ ユニットスイクング型エンジン
７ 後輪
９ リヤ・ショックアブソーバ
１０ エンジン部
１１ クランクケース
１２ スイングケース
１３ ケース本体
１４ ケースカバ
１９ Ｖベルト無段変速機構
３１ 導風口
３２ 排風口
３８ 補強壁
４０ ガスケット
４１ 整流板
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジン部のクランクケースから後方
に延びるケース本体にケースカバを装着してスイングケ
ースを構成し、内部に動力伝達機構を収容して後端部に
後輪を軸支し、内部空冷用の導風口および排風口を備え
たユニットスイング型エンジンのスイングケース構造に
おいて、上記排風口をケースカバ後方内部から下方に延
びて外部へ抜けるスリーブ形とし、この排風口をほぼリ
ヤ・ショックアブソーバ延長線上に位置させると共に、
排風口上端部とケースカバの外周壁面とを補強壁で結ん
だことを特徴とするユニットスイング型エンジンのスイ
ングケース構造。 - 【請求項２】 ケース本体とケースカバとの間に挟ま
れるガスケットの内周を、排風口の上部側方付近におい
てスイングケース内部側に張り出させた、請求項１記載
のユニットスイング型エンジンのスイングケース構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP40567790A JP3160912B2 (ja) | 1990-12-25 | 1990-12-25 | ユニットスイング型エンジンのスイングケース構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP40567790A JP3160912B2 (ja) | 1990-12-25 | 1990-12-25 | ユニットスイング型エンジンのスイングケース構造 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25604299A Division JP3161463B2 (ja) | 1990-12-25 | 1999-09-09 | スクータ型車両 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04224492A true JPH04224492A (ja) | 1992-08-13 |
| JP3160912B2 JP3160912B2 (ja) | 2001-04-25 |
Family
ID=18515287
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP40567790A Expired - Fee Related JP3160912B2 (ja) | 1990-12-25 | 1990-12-25 | ユニットスイング型エンジンのスイングケース構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3160912B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010061750A1 (ja) * | 2008-11-28 | 2010-06-03 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両 |
| JP2010126056A (ja) * | 2008-11-28 | 2010-06-10 | Honda Motor Co Ltd | 鞍乗り型車両 |
| EP2295833A1 (en) * | 2009-09-09 | 2011-03-16 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine unit, and a two-wheeled motor vehicle having the same |
-
1990
- 1990-12-25 JP JP40567790A patent/JP3160912B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010061750A1 (ja) * | 2008-11-28 | 2010-06-03 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両 |
| JP2010126058A (ja) * | 2008-11-28 | 2010-06-10 | Honda Motor Co Ltd | 鞍乗り型車両 |
| JP2010126056A (ja) * | 2008-11-28 | 2010-06-10 | Honda Motor Co Ltd | 鞍乗り型車両 |
| EP2295833A1 (en) * | 2009-09-09 | 2011-03-16 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine unit, and a two-wheeled motor vehicle having the same |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3160912B2 (ja) | 2001-04-25 |
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