JPH0422734A - 車両の出力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、車両の加速時等における駆動輪のスリップ量
に応じて機関の駆動トルクを迅速に低減させ、車両を安
全に走行させるようにした車両の出力制御装置に関する
。

〈従来の技術〉 車両の走行中に路面の状況が急激に変化したり、滑りや
すい低摩擦係数の路面、例えば雪路や凍結路等の路面を
車両が走行する場合、駆動輪が空転して車両の操縦が不
能となり、非常に危険な状態となる。

このような場合、駆動輪が空転しないように運転者がア
クセルペダルの踏み込み量を調整し、機関の出力を微妙
に制御することは、熟練者ならずども非常に難しいもの
である。

このようなことから、駆動輪の空転状態を検出し、駆動
輪の空転が発生した場合には、運転者によるアクセルペ
ダルの踏み込み量とは関係無く、強制的に機関の出力を
低下させるようにした出力制御装置が考えられ、運転者
が必要に応じてこの出力制御装置を利用した走行と、ア
クセルペダルの踏み込み量に対応して機関の出力を制御
する通常の走行とを選択できるようにしたものが発表さ
れている。

このような観点に基づいた車両の出力制御に関するもの
の内、従来知られているものは例えば駆動輪の回転数と
従動輪の回転数とを検出し、この駆動輪と従動輪との回
転数の差を駆動輪のスリップ量とみなし、このスリップ
量と車両の走行状態とに基づいて機関の目標駆動トルク
を設定し、この機関の駆動トルクが目標駆動トルクとな
るように、スロットル弁の開度や点火時期等を制御する
ようにしたものである。

このような従来の出力制御装置において、車両の走行速
度に基づいて機関の基準となる駆動トルクを設定する場
合、左右の従動輪の周速度の低い方をこの車両の走行速
度として採用し、これに基づいて基準駆動トルクを設定
している。

〈発明が解決しようとする課題〉 左右の従動輪の周速度の低い方をこの車両の走行速度と
して採用し、これに基づいて基準駆動トルクを設定する
ようにした従来の出力制御装置においては、操舵軸を大
きく旋回させた場合、例えば９０度以上旋回させた場合
には、車両の走行速度と駆動輪の周速度とが大きく相違
するため、駆動輪のスリップ量が増大していると判断し
て目標駆動トルクが抑えられた状態となる。

このため、フィードバックによる機関の出力低減量が大
きすぎて、車両の加速感を阻害する虞があった。このよ
うな現象は、車両の走行速度が低速、例えば毎時３０１
ａｎ程度以下の場合に特に顕著に現れる。

く課題を解決するための手段〉 本発明による車両の出力制御装置は、運転者による操作
とは独立に機関の駆動トルクを低減させるトルク低減手
段と、車両の走行速度を左右の従動輪の周速度に基づい
て算出する車速演算手段と、この車速演算手段により算
出された前記車両の走行速度に基づいて前記機関の基準
となる駆動トルクを設定する基準駆動トルク設定手段と
、この基準駆動トルク設定手段により設定された基準駆
動トルクから駆動輪の周速度に基づいて前記機関の目標
となる駆動トルクを設定する目標駆動トルク設定手段と
、前記機関の駆動トルクがこの目標駆動トルク設定手段
により設定された目標駆動トルクとなるように前記トル
ク低減手段の作動を制御するトルク制御ユニットとを具
えた車両において、前記車速演算手段は前記左右の従動
輪の周速度の平均値に応じてこれら左右の従動輪の周速
度の高い方と低い方との採用割合を変更し、この採用割
合に基づいて前記車両の走行速度を算出するようにした
ことを特徴とするものである。

なお、機関の駆動トルクを低下させるトルク低減手段と
しては、点火時期を遅らせたり吸入空気量や燃料供給量
を少なくしたり、或いは燃料供給を中止したりすること
が一般的であるが、特殊なものとしては機関の圧縮比を
下げるようにした構成等も採用することができる。

く作用〉 車速演算手段は、左右の従動輪の周速度の平均値に応じ
てこれら左右の従動輪の周速度の高い方と低い方との採
用割合を変更し、この採用割合に基づいて前記車両の走
行速度を算出する。例えば、左右の従動輪の周速度の平
均値が小さい、つまり車両の走行速度が低いと考えられ
る場合には、左右の従動輪の周速度の高い方の採用割合
を多くすると共に周速度の低い方の採用割合を少なくす
る。逆に、左右の従動輪の周速度の平均値が大きい、つ
まり車両の走行速度が高いと考えられる場合には、左右
の従動輪の周速度の低い方の採用割合を多くすると共に
周速度の高い方の採用割合を少なくする。

これによって、基準トルク設定手段にて設定される機関
の基準となる駆動トルクは、左右の従動輪の周速度の平
均値が小さい、つまり車両の走行速度が低いと考えられ
る場合に大きめとなり、逆に左右の従動輪の周速度の平
均値が大きい、つまり車両の走行速度が高いと考えられ
る場合に小さめとなる。

一方、目標駆動トルク設定手段は、この基準駆動トルク
設定手段により設定された基準駆動トルクから駆動輪の
周速度に基づいて前記機関の目標となる駆動トルクを設
定し、これをトルク制御ユニットに出力する。

前記目標駆動トルク設定手段からトルク制御ユニットへ
機関の目標駆動トルクが出力されると、トルク制御ユニ
ットは機関の駆動トルクがこの目標駆動トルクとなるよ
うに、トルク低減手段の作動を制御し、運転者による操
作とは関係なく機関の駆動トルクを必要に応じて低減さ
せる。

この結果、左右の従動輪の周速度の平均値が小さい場合
における機関の基準駆動トルクと目標駆動トルクとの差
が小さくなり、フィトバックによる補正量が小さめに出
力される。

逆に、左右の従動輪の周速度の平均値が大きい場合にお
ける機関の基準駆動トルクと目標駆動トルクとの差が大
きくなり、フィードバックによる補正量が大きめに出力
される。

〈実施例〉 本発明による車両の出力制御装置を前進４段後進１段の
自動変速機を組み込んだ前輪駆動形式の車両に応用した
一実施例の概念を表す第１図及びその車両の概略構造を
表す第２図に示すように、機関１１の出力軸１２には油
圧式自動変速機１３の入力軸】４が接続している。この
油圧式自動変速機１３は、運転者による図示しないセレ
クトレバーの選択位置と車両の運転状態とに応じて機関
】１の運転状態を制御する電子制御ユニット（以下、こ
れをＥＣＵと記載する）１５からの指令に基づき、油圧
制御装置１６を介して所定の変速段を自動的に選択する
ようになっている。

この油圧式自動変速機Ｉ３の具体的な構成や作用等につ
いては、例えば特開昭５８−５４２７０号公報や特開昭
６１−３１７４９号公報等で既に周知の通りであり、油
圧制御装置１６内には油圧式自動変速機１３の一部を構
成する複数の摩擦係合要素の保合操作と開放操作とを行
うための図示しない一対のシフト制御用電磁弁が組み込
まれ、これらシフト制御用電磁弁に対する通電のオン、
オフ操作をＥＣＵ］５により制御することにより、前進
４段後進１段の内の任意の変速段への変速動作を滑らか
に達成するものである。

機関１１の燃焼室１７に連結された吸気管１８の途中に
は、この吸気管１８によって形成される吸気通路１９の
開度を変化させ、燃焼室１７内に供給される吸入空気量
を調整するスロットル弁２０を組み込んだスロットルボ
ディ２１が介装されている。第１図及び筒状をなすこの
スロットルボディ２１の部分の拡大断面構造を表す第３
図に示すように、スロットルボディ２１にはスロットル
弁２０を一体に固定したスロットル軸２２の両端部が回
動自在に支持されている。吸気通路１９内に突出するこ
のスロットル軸２２の一端部には、アクセルレバ−２３
とスロットルレバー２４とが同軸状をなして嵌合されて
いる。

前記スロットル軸２２とアクセルレバ−２３の筒部２５
との間には、ブンユ２６及びスペーサ２７が介装され、
これによってアクセルレバ−２３はスロットル軸２２に
対して回転自在となっている。更に、スロットル軸２２
の一端側に取り付けた座金２８及びナツト２９にヨリ、
スロットル軸２２からアクセルレバ−２３が抜は外れる
のを未然に防止している。

又、このアクセルレバ−２３と一体のケーブル受け３０
には、運転者によって操作されるアクセルペダル３１が
ケーブル３２を介して接続しており、アクセルペダル３
Ｉの踏み込み量に応じてアクセルレバ−２３がスロット
ル軸２２に対して回動するようになっている。

一方、前記スロットルレバー２４はスロットル軸２２と
一体に固定されており、従ってこのスロットルレバー２
４を操作することにより、スロットル弁２０がスロット
ル軸２２と共に回動する。又、アクセルレバ−２３の筒
部２５にはカラー３３がこれと同軸一体に嵌着されてお
り、前記スロットルレバー２４の先端部には、このカラ
ー３３の一部に形成した爪部３４に係止し得るストッパ
３５が形成されている。これら爪部３４とストツノク３
５とは、スロットル弁２０が開く方向にスロットルレバ
ー２４を回動させるか、或いはスロットル弁２０が閉ま
る方向にアクセルレバ−２３を回動させた場合に相互に
係止するような位置関係に設定されている。

前記スロットルボディ２１とスロットルレバー２４との
間には、スロットルレバー２４のストッパ３５をアクセ
ルレバ−２３と一体のカラー３３の爪部３４に押し付け
てスロットル弁２０を開（方向に付勢するねじりコイル
ばね３６が、スロットル軸２２に嵌合された筒状をなす
一対のばね受け３７．３８を介し、このスロットル軸２
２と同軸状をなして装着されている。又、スロットルボ
ディ２１から突出するストッパピン３９とアクセルレバ
−２３との間にも、前記カラー３３の爪部３４をスロッ
トルレバー２４のストッパ３５に押し付けてスロットル
弁２０を閉じる方向に付勢し、アクセルペダル３１に対
してデイテント感を付与するだめのねじりコイルはね４
０が前記カラー３３を介してアクセルレバ−２３の筒部
２５にスロットル軸２２と同軸状をなして装着されてい
る。

前記スロットルレバー２４の先端部には、基端をアクチ
ュエータ４１のダイヤフラム４２に固定した制御棒４３
の先端部が連結されている。このアクチュエータ４１内
に形成された圧力室４４には、前記ねじりコイルはね３
６と共にスロットルレバー２４のストッパ３５をカラー
３３の爪部３４に押し付けてスロットル弁２０を開く方
向に付勢する圧縮コイルばね４５が組み込まれている。

そして、これら二つのはね３６．４５のばね力の和より
も、前記ねじりコイルばね４０のはね力のほうが大きく
設定され、これによりアクセルペダル３１を踏み込まな
い限り、スロットル弁２０は開かないようになっている
。

前記スロットルボディ２１の下流側に連結されて吸気通
路］９の一部を形成するサージタンク４６には、接続配
管４７を介してバキュームタンク４８が連通しており、
このバキュームタンク４８と接続配管４７との間には、
バキュームタンク４８からサージタンク４６への空気の
移動のみ許容する逆止め弁４９が介装されている。これ
により、バキュームタンク４８内の圧力はサージタンク
４６内の最低圧力とほぼ等しい負圧に設定される。

これらバキュームタンク４８内と前記アクチュエータ４
１の圧力室４４とは、配管５０を介して連通状態となっ
ており、この配管５０の途中には非通電時閉基型の第一
のトルク制御用電磁弁５１が設けられている。つまり、
このトルク制御用電磁弁５１には配管５０を塞ぐように
プランジャ５２を弁座５３に付勢するばね５４が組み込
まれている。

又、前記第一のトルク制御用電磁弁５１とアクチュエー
タ４】との間の配管５０には、スロットル弁２０よりも
上流側の吸気通路１９に連通ずる配管５５が接続してい
る。そして、この配管５５の途中には非通電時開放型の
第二のトルク制御用電磁弁５６が設けられている。つま
り、このトルク制御用電磁弁５６には配管５５を開放す
るようにプランジャ５７を付勢するばね５８が組み込ま
れている。

前記二つのトルク制御用電磁弁５１．５６には、前記Ｅ
ＣＵ１５がそれぞれ接続し、このＥＣＵ１５からの指令
に基づいてトルク制御用電磁弁５１．５６に対する通電
のオン。

オフがデユーティ制御されるようになっており、本実施
例ではこれら全体で本発明のトルク低減手段を構成して
いる。

例えば、トルク制御用電磁弁５１．５６のデユーティ率
が０％の場合、アクチュエータ４１の圧力室４４がスロ
ットル弁２０よりも上流側の吸気通路１９内の圧力とほ
ぼ等しい大気圧となり、スロットル弁２０の開度はアク
セルペダル３１の踏み込み量に一対一て対応する。逆に
、トルク制御用電磁弁５１．５６のデユーティ率が１０
０％の場合、アクチュエータ４１の圧力室４４がバキュ
ームタンク４８内の圧力とほぼ等しい負圧となり、制御
棒４３が第１図中、左斜め上方に引き上げられる結果、
スロットル弁２０はアクセルペダル３１の踏み込み量に
関係なく閉じられ、機関１１の駆動トルクが強制的に低
減させられた状態となる。このようにして、トルク制御
用電磁弁５１．５６のデユーティ率を調整することによ
り、アクセルペダル３１の踏み込み量に関係なくスロッ
トル弁２０の開度を変化させ、機関１１の駆動トルクを
任意に調整することができる。

又、本実施例ではスロットル弁２０の開度をアクセルペ
ダル３１とアクチュエータ４１とて同時に制御するよう
にしたが、吸気通路１９内に二つのスロットル弁を直列
に配列し、一方のスロットル弁をアクセルペダル３１に
のみ接続すると共に他方のスロットル弁をアクチュエー
タ４１にのみ接続し、これら二つのスロットル弁をそれ
ぞれ独立に制御すること等も可能である。

一方、前記吸気管１８の下流端側には、機関１１の燃焼
室１７内へ図示しない燃料を吹き込む燃料噴射装置の燃
料噴射ノズル５９が機関１１の各気筒（本実施例では、
囲気筒の内燃機関を想定している）に対応してそれぞれ
設けられ、ＥＣＵ　１５によりデユーティ制御される電
磁弁６０を介して燃料が燃料噴射ノズル５９に供給され
る。つまり、電磁弁６０の開弁時間を制御することで、
燃焼室１７に対する燃料の供給量が調整され、所定の空
燃比となって燃焼室１７内て点火プラグ６１により点火
されるようになっている。

前記ＥＣＵ　］　５には、機関１１に取り付けられて機
関回転数を検出するためのクランク角センサ６２と、前
記油圧式自動変速機１３の出力軸６３の回転数を検出し
て駆動輪である左右一対の前輪６４．６５の平均周速を
算出するための前輪回転センサ６６と、スロットルボデ
ィ２１に取り付けられてスロットルレバー２４の開度を
検出するスロットル開度センサ６７と、スロットル弁２
０の全閉状態を検出するアイドルスイッチ６８の他、吸
気管Ｉ８の先端部のエアクリーナ６９内に組付けられて
機関１１の燃焼室１７へと流れる空気量を検出するカル
マン渦流量計等のエアフローセンサ７０と、機関１１に
組付けられてこの機関１１の冷却水温を検出する水温セ
ンサ７１と、排気管７２の途中に組付けられて排気通路
７３内を流れる排気ガスの温度を検出する排気温センサ
７４とイグニッションキースイッチ７５とが接続してい
る。

そして、これらクランク角センサ６２及び前輪回転セン
サ６６及びスロットル開度センサ６７及びアイドルスイ
ッチ６８及びエアフローセンサ７０及び水温センサ７１
及び排気温センサ７４及びイグニッションキースイッチ
７５からの出力信号がそれぞれＥＣＵＩ５に送られるよ
うになっている。

又、機関１１の目標駆動トルクを算出するトルク演算ユ
ニット（以下、これをＴＣＬと呼称する）７６には、前
記スロットル開度センサ６７及びアイドルスイッチ６８
と共にスロットルボディ２１に取り付けられてアクセル
レバ−２３の開度を検出するアクセル開度センサ７７と
、従動輪である左右一対の後輪７８．７９の回転速度を
それぞれ検出する後輪回転センサ８０，８］と、車両８
２の直進状態を基準として旋回時における操舵軸８３の
旋回角を検出する操舵角センサ８４と、操舵軸８３と一
体の操舵ハンドル８５の３６０度毎の正常位相（車両８
２がほぼ直進状態となるような位相がこれに含まれる）
を検出する操舵軸基準位置センサ８６とが接続し、これ
らセンサ７７．８０，８１，８４．８６からの出力信号
がそれぞれ送られる。

ＥＣＵ１５とＴＣＬ７６とは、通信ケーブル８７を介し
て結ばれており、ＥＣＵＩ５からは機関回転数や油圧式
自動変速機１３の出力軸６３の回転数及びアイドルスイ
ッチ６８からの検出信号等の機関１１の運転状態の情報
がＴＣＬ７６に送られる。逆に、ＴＣＬ７６からはこの
ＴＣＬ７６にて演算された目標駆動トルク及び点火時期
の遅角割合に関する情報がＥＣＵ１５に送られる。

本実施例では、駆動輪である前輪６４．６５の前後方向
のスリップ量が予め設定した量よりも大きくなった場合
に、機関】】の駆動トルクを低下させて操縦性を確保す
ると共にエネルギーロスを防止する制御（以下、これを
スリップ制御と呼称する）を行った場合の機関１１の目
標駆動トルクと、旋回中の車両８２に発生する横向きの
加速度（以下、これを横加速度と呼称する）が予め設定
された値以上となった場合に、機関１１の駆動トルクを
低下させて車両８２が旋回路から逸脱しないようにする
制御（以下、これを旋回制御と呼称する）を行った場合
の機関１１の目標駆動トルクとをＴＣＬ７６にてぞれぞ
れ演算し、これら二つの目標駆動トルクから最適な最終
目標駆動トルクを選択し、機関１１の駆動トルクを必要
に応じて低減できるようにしている。

又、アクチュエータ４１を介したスロットル弁２０の全
閉操作によっても、機関１１の出力低減が間に合わない
場合を考慮して点火時期の目標遅角量を設定し、機関１
１の駆動トルクを迅速に低減できるようにしている。

このような本実施例による制御の大まかな流れを表す第
４図に示すように、本実施例ではスリップ制御を行った
場合の機関】】の目標駆動トルクＴ。Ｓと、旋回制御を
行った場合の機関１１の目標駆動トルクＴ。ＣとをＴＣ
Ｌ７６にて常に並行して演算し、これら２つの目標駆動
トルクＴＯ３ＩＴＯ６から最適な最終目標駆動トルクＴ
０を選択し、機関１１の駆動トルクを必要に応じて低減
できるようにしている。

具体的には、イグニッションキースイッチ７５のオン操
作により本実施例の制御プログラムが開始され、Ｍｌに
てまず操舵軸旋回位置初期値δ、、。、の読み込みや各
種フラグのリセット或いはこの制御のサンプリング周期
である１５ミリ秒毎の主タイマのカウント開始等の初期
設定が行われる。

そして、Ｍ２にて各種センサからの検出信号に基づいて
ＴＣＬ７６は車両８２の走行速度（以下、これを車速と
呼称する）Ｖ等を演算し、これに続いて操舵軸８３の中
立位置δ８をＭ３にて学習補正する。この車両８２の操
舵軸８３の中立位置δ□は、ＥＣＵ］５やＴＣＬ７６中
の図示しないメモリに記憶されていないため、前記イグ
ニッションキースイッチ７５のオン操作の度に初期値δ
、。、が読み込まれ、車両８２が後述する直進走行条件
を満たした場合にのみ学習補正され、イグニッションキ
ースイッチ７５がオフ状態となるまでこの初期値δｍ＋
０１が学習補正されるようになっている。

次に、ＴＣＬ７６はＭ４にて前輪回転センサ６６からの
検出信号と後輪回転センサ８０゜８１からの検出信号と
に基づいて機関１１の駆動トルクを規制するスリップ制
御を行う場合の目標駆動トルクＴ　ｏｓを演算し、Ｍ５
にて後輪回転センサ８０，８］からの検出信号と操舵角
センサ８４からの検出信号とに基づいて機関１１の駆動
トルクを規制する旋回制御を行った場合の機関１１の目
標駆動トルクＴ。Ｃを演算する。

そして、Ｍ６にてＴＣＬ７６はこれらの目標駆動トルク
Ｔ。ｓ＋Ｔｏｃから最適な最終目標駆動トルクＴ。を主
として安全性を考慮して後述する方法により選択する。

更に、急発進時や路面状況が通常の乾燥路から凍結路に
急変するような場合には、アクチュエータ４１を介した
スロットル弁２０の全閉操作によっても機関１１の出力
低減が間に合わない虞があるので、Ｍ７にて前輪６４．
６５のスリップ量Ｓの変化率Ｇ６に基づいて基本遅角量
ｐａの補正を行うための遅角割合を選択し、これら最終
目標駆動トルクＴ０及び基本遅角量ｐＩＩの遅角割合に
関するデータをＭ８にてＥＣＵ１５に出力する。

そして、運転者が図示しない手動スイッチを操作してス
リップ制御や旋回制御を希望している場合には、ＥＣＵ
］５は機関１１の駆動トルクがこの最終目標駆動トルク
Ｔ。となるように、一対のトルク制御用電磁弁５１゜５
６のデユーティ率を制御し、更に基本遅角量１）Ｂの遅
角割合に関するデータに基づき、このＥＣＵｌＳ内で目
標遅角量ｐ０を算出し、点火時期Ｐを必要に応じて目標
遅角量ｐ。たけ遅らせ、これによって車両８２を無理な
く安全に走行させるようにしている。

なお、運転者が図示しない手動スイッチを操作してスリ
ップ制御や旋回制御を希望していない場合には、ＥＣＵ
１５は一対のトルク制御用電磁弁５］、、５６のデユー
ティ率を０％側に設定する結果、車両８２は運転者のア
クセルペダル３１の踏み込み量に対応した通常の運転状
態となる。

このように、機関１１の駆動トルクをＭ９にて主タイマ
のサンプリング周期である１５ミリ秒毎のカウントダウ
ンが終了するまで制御し、これ以降はＭ２からＭＩＯま
でのステップを前記イグニッションキースイッチ７５が
オフ状態になるまで繰り返すのである。

ところで、Ｍ５のステップにて旋回制御を行って機関Ｉ
Ｊの目標駆動トルクＴ。０を演算する場合、ＴＣＬ７６
は一対の後輪回転センサ８０，８１の検出信号に基づい
て車速■を下式（１）により演算すると共に操舵角セン
サ８４からの検出信号に基づいて前輪６４．６５の舵角
δを下式（２）より演算し、この時の車両８２の目標横
加速度Ｇ　ｙｏを下式（３）よりそれぞれ求めている。

Ｖ−Δｊ己仄ＲＲ・・・（１） δ−丘　　　　　　　　　・・・（２）Ｈ 但し、Ｖ　ＲＬ　＋　Ｖ　ＲＲはそれぞれ左右一対の後
輪７８．７９の周速度（以下、これを後輪速と呼称する
）、ρ□は操舵歯車変速比、δ８操舵軸８３の旋回角、
ｌは車両８２のホイールベース、Ａは後述する車両８２
のスタビリテイファクタである。

この（３）式から明らかなように、車両８２の整備時に
前輪６４．６５のトーイン調整を行った場合や図示しな
い操舵歯車の磨耗等の経年変化等によって、操舵軸８３
の中立位置δ８が変わってしまうと、操舵軸８３の旋回
位置δ、と操舵輪である前輪６４．６５の実際の舵角δ
との間にずれが発生する。この結果、車両８２の目標横
加速度Ｇ　ＹＯを正確に算出することができなくなる虞
かあり、旋回制御を良好に行うことが困難となる。しか
も、本発明ではＭ４のステップでのスリップ制御の際に
、後述するコーナリングドラッグ補正手段が、操舵軸８
３の旋回角δ□に基づいて機関１１の基準駆動トルクを
補正していること等から、スリップ制御も良好に行えな
くなる虞がある。このようなことから、操舵軸８３の中
立位置δ。をＭ３のステップにて学習補正する必要があ
る。

この操舵軸８３の中立位置δ８を学習補正する手順を表
す第５図に示すように、ＴＣＬ７６はＨｌにて旋回制御
中フラグＦ。がセットされているか否かを判定する。そ
して、このＨｌのステップにて車両８２が旋回制御中で
あると判断した場合には、機関１１の出力が操舵軸８３
の中立位置δ９を学習補正することにより急変し、乗り
心地を悪化させる虞等があるので、操舵軸８３の中立位
置δ。の学習補正を行わない。

一方、Ｈｌのステップにて車両８２が旋回制御中ではな
いと判断した場合には、操舵軸８３の中立位置δ８の学
習補正を行っても不具合は生じないので、ＴＣＬ７６は
後輪回転センサ８０，８１からの検出信号に基づき、Ｈ
２にて中立位置δ８の学習及び後述する旋回制御のため
の車速Ｖを前記（１）式により算出する。次に、ＴＣＬ
７６はＨ３にて後輪速Ｖ　ＲＬ　、　Ｖ　ＲＲの差（以
下、これを後輪速差と呼称する）ＩＶＲＬＶ□１を算出
した後、ＴＣＬ７６はＨ４にて操舵軸基準位置センサ８
６により操舵軸８３の基準位置δ、が検出された状態で
中立位置δ、の学習補正が行われたか否か、つまり操舵
軸８３の基準位置δ、が検出された状態での舵角中立位
置学習済フラグＦ）ＩＮがセットされているか否かを判
定する。

イグニッションキースイッチ７５のオン操作直後は、舵
角中立位置学習済フラグＦ　）ＩＮがセットされていな
い、即ち中立位置δ。の学習が初回であるのて、Ｈ５に
て今回算出された操舵軸旋回位置δ４．。、が前回算出
された操舵軸旋回位置δ、。。−１，と等しいか否かを
判定する。この際、運転者の手振れ等による影響を受け
ないように、操舵角センサ８４による操舵軸８３の旋回
検出分解能を例えば５度前後に設定しておくことが望ま
しい。

このＨ５のステップにて今回算出された操舵軸旋回位置
δ、。、が前回算出された操舵軸旋回位置δａｓＩｎ−
１１と等しいと判断した場合には、Ｈ６にて車速Ｖが予
め設定した閾値ｖＡより大きいか否かを判定する。この
操作は、車両８２がある程度の高速にならないと、操舵
に伴う後輪速差ＩＶＲＬ−ＶｌｌＲｌ等が検出てきない
ために必要なものであり、前記閾値ＶＡは車両８２の走
行特性等に基づいて実験等により、例えば毎時１０１ａ
ｎの如く適宜設定される。

そして、Ｈ６のステップにて車速Ｖが閾値ｖＡ以上であ
ると判定した場合には、ＴＣＬ７６はＨｌにて後輪速差
Ｉ　ＶＲＬ　　ＶＲＲｌが予め設定した、例えば毎時０
．３１ａｎの如き閾値Ｖｘよりも小さいか否か、つまり
車両８２が直進状態にあるかどうかを判定する。ここて
、閾値ＶＸを毎時０１ａｎとしないのは、左右の後輪７
８．７９のタイヤの空気圧が等しくない場合、車両８２
が直進状態であるにもかかわらず、左右一対の後輪７８
．７９の周速度Ｖ　ＲＬ　＋Ｖ□が相違して車両８２が
直進状態ではないと判定してしまうのを避けるためであ
る。

なお、左右の後輪７８．７９のタイヤの空気圧が等しく
ない場合、前記後輪速差ＩＶＲＬＶＲＲＩは車速Ｖに比
例して大きくなる傾向を持つので、この閾値Ｖｘを例え
は第６図に示すようにマツプ化しておき、このマツプか
ら車速Ｖに基づいて閾値Ｖｘを読み出すようにしても良
い。

このＨｌのステップにて後輪速差ＩＶＲＬＶＲＲ１が閾
値ＶＸ以下であると判断したならば、Ｈ８にて操舵軸基
準位置センサ８６が操舵軸８３の基準位置δ９を検出し
ているか否かを判定する。そして、このＨ８のステップ
にて操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸８３の基準位置
δ、を検出している、即ち車両８２が直進状態であると
判断した場合には、Ｈ９にてＴＣＬ７６内に内蔵された
図示しない第一の学習用タイマのカウントを開始する。

次に、ＴＣＬ７６はＨＩＯにてこの第一の学習用タイマ
のカウント開始から０．５秒経過したか否か、即ち車両
８２の直進状態が０．５秒継続したかどうかを判定し、
この第一の学習用タイマのカウント開始から０．５秒経
過していない場合には、Ｈｌｌにて車速Ｖが前記閾値ｖ
Ａより大きいか否かを判定する。このＨｌｌのステップ
にて車速Ｖが閾値ｖＡより大きいと判断した場合には、
Ｈ１２にて後輪速差Ｉ　ＶＲＬ　　ＶＲＲｌが毎時０．
１ｋＩｎノ如キ閾値■８以下であるか否かを判定する。

このＨ１２のステップにて後輪速差Ｉ　ＶＲ［、ＶＲＲ
ｌが前記閾値Ｖ、以下である、即ち車両８２が直進状態
であると判断したならば、ＨＩ３にてＴＣＬ７６内に内
蔵された図示しない第二の学習用タイマのカウントを開
始する。

そして、Ｈ１４にてこの第二の学習用タイマのカウント
開始から５秒経過したか否か、即ち車両８２の直進状態
が５秒継続したかどうかを判定し、第二の学習用タイマ
のカウント開始から５秒経過していない場合には、前記
Ｈ２のステップに戻ってこのＨ２のステップからＨ１４
のステップまでの操作が繰り返される。

この反復操作の途中のＨ８のステップにて操舵軸基準位
置センサ８６が操舵軸８３の基準位置δ９を検出してい
ると判断し、Ｈ９のステップにて前記第一の学習用タイ
マのカウントを開始し、ＨＩＯにてこの第一の学習用タ
イマのカウント開始から０．５秒経過した、即ち車両８
２の直進状態が０．５秒継続したと判断した場合には、
Ｈ１５にて操舵軸８３の基準位置δ９が検出された状態
での舵角中立位置学習済フラグＦ。Ｎをセットし、Ｈ１
６にて更に操舵軸８３の基準位置δ、が検出されない状
態での舵角中立位置学習済フラグＦ。

がセットされているか否かを判定する。又、前記Ｈ１４
のステップにて第二の学習用タイマのカウント開始から
５秒経過したと判断した場合にも、このＨ１６のステッ
プに移行する。

以上の操作では、まだ操舵軸８３の基準位置δ、が検出
されない状態での舵角中立位置学習済フラグＦ、がセッ
トされていないので、このＨ１６のステップでは操舵軸
８３の基準位置δ、が検出されない状態での舵角中立位
置学習済フラグＦ。がセットされていない、即ち操舵軸
８３の基準位置δ、が検出された状態での中立位置δ８
の学習が初回であると判断し、Ｈ１７にて現在の操舵軸
旋回位置δ３．。、を新たな操舵軸８３の中立位置δ□
、。、と見なし、これをＴＣＬ７６内のメモリに読み込
むと共に操舵軸８３の基準位置δ、が検出されない状態
での舵角中立位置学習済フラグＦ□をセットする。

このようにして、操舵軸８３の新たな中立位置δＭ、。

、を設定した後、この操舵軸８３の中立位置δ８を基準
として操舵軸８３の旋回角δ□を算出する一方、Ｈ１８
にて学習用タイマのカウントがクリアされ、再び舵角中
立位置学習が行われる。

なお、前記Ｈ５のステップにて今回算出された操舵軸旋
回位置δ７．。、が前回算出された操舵軸旋回位置δｍ
Ｉ　ｎ−１１と等しくないと判断した場合や、Ｈｌｌの
ステップにて車速Ｖが閾値ＶＡ以上ではない、即ちＨ１
２のステップにて算出される後輪速差＋　ＶＲＬ　ＶＲ
Ｒｌに信頼性がないと判断した場合、或いはＨ１２のス
テップにて後輪速差ｌ　ＶＲＬ　　ＶＲ，ｌｌが閾値■
８よりも大きいと判断した場合には、いずれも車両８２
が直進状態ではないことから、前記８１８のステップに
移行する。

又、前記Ｈ７のステップにて後輪速差ＩＶＲＬＶＲＲＩ
が閾値Ｖｘよりも大きいと判断した場合や、Ｈ８のステ
ップにて操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸８３の基準
位置δ９を検出していないと判断したならは、Ｈ１９に
て前記第一の学習用タイマのカウントをクリアし、前記
Ｈ１ｌのステップに移行するが、前記Ｈ６のステップに
て車速ｖ−ｂ＜閾値ＶＡ以下であると判断した場合にも
、車両８２が直進状態であると判断てきないので、この
Ｈｌｌのステップに移行する。

一方、前記Ｈ４のステップにて操舵軸８３の基準位置δ
８が検出された状態での舵角中立位置学習済フラグＦ　
ＨＮがセットされている、即ち中立位置δ□の学習が二
回目以降であると判断した場合には、Ｈ２Ｏにて操舵軸
基準位置センサ８６が操舵軸８３の基準位置δ、を検出
しているか否かを判定する。そして、このＨ２Ｏのステ
ップにて操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸８３の基準
位置δ、を検出していると判断した場合には、Ｈ２１に
て車速Ｖが予め設定した閾値■９より大きいか否かを判
定する。

この８２１のステップにて車速Ｖが閾値ｖＡ以上である
と判断した場合には、ＴＣＬ７６はＨ２２にて後輪速差
Ｉ　ＶＲ−ＶＲＲｌが前記閾値Ｖｘよりも小さいか否か
、つまり車両８２が直進状態にあるかどうかを判定する
。そして、このＨ２２のステップにて後輪速差ＩＶＲ−
ＶＲＲ１が閾値Ｖｘよりも小さいと判断したならば、Ｈ
２Ｓにて今回算出された操舵軸旋回位置δ、。、が前回
算出された操舵軸旋回位置δ、。−１，と等しいか否か
を判定する。このＨ２Ｓのステップにて今回算出された
操舵軸旋回位置δ１．。、が前回算出された操舵軸旋回
位置δｐ＋　ｎ−１＋と等しいと判断したならば、Ｈ２
４にて前記第一の学習用タイマのカウントを開始する。

次に、ＴＣＬ７６はＨ２Ｓにてこの第一の学習用タイマ
のカウント開始がら０．５秒経過したか否か、即ち車両
８２の直進状態が０．５秒継続したかどうかを判定し、
第一の学習用タイマのカウント開始から０．５秒経過し
ていない場合には、前記Ｈ２のステップに戻り、前記Ｈ
２〜Ｈ４，８２０〜Ｈ２５のステップを繰り返す。逆に
、このＨ２Ｓのステップにて第一の学習用タイマのカウ
ント開始から０．５秒経過したと判断した場合には、前
記Ｈ１６のステップに移行する。

なお、前記Ｈ２０のステップにて操舵軸基準位置センサ
８６が操舵軸８３の基準位置δ、を検出していないと判
断した場合や、Ｈ２１のステップにて車速Ｖが閾値ＶＡ
以上ではない、即ちＨ２２のステップにて算出される後
輪速差ＩＶＲＬ−Ｖ□１に信頼性がないと判断した場合
、或いはＨ２２のステップにて後輪速差ＩＶ、Ｌ−ＶＲ
Ｒ１が閾値Ｖｘよりも大きいと判断した場合や、Ｈ２Ｓ
のステップにて今回算出された操舵軸旋回位置δ。、。

、が前回算出された操舵軸旋回位置δ７．。−１，と等
しくないと判断した場合には、いずれも前記Ｈ１８のス
テップに移行する。

前記Ｈ］６のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦ
□がセットされている、つまり中立位置δ、の学習が二
回目以降であると判断した場合、ＴＣＬ７６はＨ２６に
て現在の操舵軸旋回位置δ３．０．が前回の操舵軸８３
の中立位置δ、。−１，と等しい、即ち δ、ｎ、＝δ８．。−１゜ であるかどうかを判定する。そして、現在の操舵軸旋回
位置δ、、。、が前回の操舵軸８３の中立位置δＭ＋＊
−１１と等しいと判定したならば、そのまま８１８のス
テップに移行し、次の舵角中立位置学習か行われる。

前記Ｈ２６のステップにて現在の操舵軸旋回位置δ。ｉ
ｎ＋が操舵系の遊び等が原因となって前回の操舵軸８３
の中立位置δＭい−１，と等しくないと判断した場合、
本実施例では現在の操舵軸旋回位置δ０．．１をそのま
ま新たな操舵軸８３の中立位置δＭ、。、と判断せず、
これらの差の絶対値が予め設定した補正制限量Δδ以上
相違している場合には、前回の操舵軸旋回位置δ、、。

−１，に対してこの補正制限量△δを減算或いは加算し
たものを新たな操舵軸８３の中立位置δ９．。、とし、
これをＴＣＬ７６内のメモリに読み込むようにしている
。

つまり、ＴＣＬ７６はＨ２７にて現在の操舵軸旋回位置
δ、、。、から前回の操舵軸８３の中立位置δＭｔ　ｎ
−１＋を減算した値が予め設定した負の補正制限量−△
δよりも小さいか否かを判定する。そして、この８２７
のステップにて減算した値が負の補正制限量−Δδより
も小さいと判断した場合には、）（２８にて新たな操舵
軸８３の中立位置δ□、。、を、前回の操舵軸８３の中
立位置δ。、。−１，と負の補正制限量−△δとから δＭｉｎ＋”δＭ＋、、−１１−Δδ と変更し、−回当たりの学習補正量が無条件に負側へ大
きくならないように配慮している。

これにより、何らかの原因によって操舵角センサ８４か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸８３の
中立位置δ。が急激には変化せず、この異常に対する対
応を迅速に行うことができる。

一方、Ｈ２７のステップにて減算した値が負の補正制限
量−△δよりも大きいと判断した場合には、Ｈ２９にて
現在の操舵軸旋回位置δ１．、、から前回の操舵軸８３
の中立位置δ□（ｎ−１１を減算した値が正の補正制限
量Δδよりも大きいか否かを判定する。そして、このＨ
２９のステップにて減算した値が正の補正制限量Δδよ
りも大きいと判断した場合には、Ｈ２Ｏにて新たな操舵
軸８３の中立位置δ１０．を前回の操舵軸８３の中立位
置δ□、。−０と正の補正制限量Δδとから δＭＬｎｉ−δＭｉｎ−１１＋Δδ と変更し、−回当たりの学習補正量が無条件に正側へ大
きくならないように配慮している。

これにより、何らかの原因によって操舵角センサ８４か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸８３の
中立位置δ。が急激には変化せず、この異常に対する対
応を迅速に行うことができる。

但し、Ｈ２９のステップにて減算した値が正の補正制限
量Δδよりも小さいと判断した場合には、Ｈ３１にて現
在の操舵軸旋回位置δ９．。、を新たな操舵軸８３の中
立位置δＭｉｎとしてそのまま読み出す。

このように、本実施例では操舵軸８３の中立位置δ８を
学習補正する際、後輪速差ＩＶＲＬＶ□１のみを利用す
る他に、操舵軸基準位置センサ８６からの検出信号を併
せて利用す方法を採用し、車両８２が発進してから比較
的早い内に操舵軸８３の中立位置δ９を学習補正するこ
とができる上、操舵軸基準位置センサ８６が何らかの原
因で故障しても後輪速差ＩＶＲ，，−ＶＲＲ１のみで操
舵軸８３の中立位置δ８を学習補正することができ、安
全性に優れている。

従って、前輪６４．．６５を旋回状態のままにして停車
中の車両８２が発進した場合、この時の操舵軸８３の中
立位置δ８の変化状態の一例を表す第７図に示すように
、操舵軸８３の中立位置δ。の学習制御が初回の時、前
述したＭｌのステップにおける操舵軸旋回位置の初期値
δｍ＋（１１からの補正量は非常に大きなものとなるが
、二回目以降の操舵軸８３の中立位置δ９は、ＨＩ７．
ＨＩ３のステップにおける操作により、抑えられた状態
となる。

このようにして操舵軸８３の中立位置δ□を学習補正し
た後、前輪回転センサ６６がらの検出信号と後輪回転セ
ンサ８０．８１からの検出信号とに基づいて機関１１の
駆動トルクを規制するスリップ制御を行う場合の目標駆
動トルクＴ。Ｓを演算する。

ところで、タイヤと路面との摩擦係数は車両８２に加わ
る車速Ｖの変化率（以下、これを前後加速度と呼称する
）Ｇｘと等価であると見なすことかできるので、本実施
例ではこの前後加速度Ｇ、を後輪回転センサ８０，８１
からの検出信号に基づいて算出し、この前後加速度Ｇ、
の最大値に対応する機関１１の基準駆動トルクＴ、を、
前輪回転センサ６６がら検出される前輪速Ｖ、と前記車
速Ｖに対応する目標前輪速Ｖ、。どの偏差（以下、これ
をスリップ量と呼称する）Ｓに基づいて補正し、目標駆
動トルクＴ。、を算出ている。

この機関１１の目標駆動トルクＴ　ａｓを算出するため
の演算ブロックを表す第８図に示すように、まずＴＣＬ
７６はスリップ制御用の車速Ｖｓを後輪回転センサ８０
，８］がらの検出信号に基づいて算出するが、本発明で
は低車速選択部１０１にて二つの後輪速Ｖ　ＲＬ　＋Ｖ
□の内の小さい方の値をスリップ制御用の第−の車速Ｖ
、として選択し、高車速選択部１０２にて二つの後輪速
　Ｖ　ＲＬ　＋　Ｖ　ＲＲの内の大きな方の値をスリッ
プ制御用の第二の車速Ｖ、として選択し、その上で切り
換えスイッチ１０３により二つの選択部１０１，１０２
の内のいずれの出力を取り込むかを更に選択するように
なっている。

なお、本発明では低車速選択部１０１にて選択される第
一の車速Ｖ、は、二つの後輪速Ｖ　ＲＬ　ｔ　Ｖ　ＲＲ
の内の小さい方の値ＶＬに前記（１）式により算出され
る車速Ｖに対応する重み付けの係数Ｋｖを乗算部１０４
にて乗算し、これと二つの後輪速Ｖ　ＲＬ　＋　Ｖ　Ｒ
Ｒの内の大きい方の値ｖ）Ｉに（１−Ｋｖ）を乗算部１
０５にて乗算したものとを加算することにより求めてい
る。

即ち、スリップ制御により実際に機関１１の駆動トルク
が低減されている状態、つまりスリップ制御中フラグＦ
、がセットの状態では、切り換えスイッチ１０３により
二つの後輪速ＶＩＩＬ、■−の内の小さい方の値を車速
Ｖ。

として選択し、運転者がスリップ制御を希望していても
機関１１の駆動トルクが低減されていない状態、つまり
スリップ制御中フラグＦ、かりセットの状態では、二つ
の後輪速ＶＲＬ、ＶＲＲの内の大きな方の値を車速ｖｓ
として選択するようになっている。

これは、機関１１の駆動トルクが低減されていない状態
から、機関１１の駆動トルクが低減される状態へ移行し
難くすると同時に、この逆の場合での移行も難しくする
ためである。例えば、車両８２の旋回中における二つの
後輪速Ｖ　ＩＬＬ　、　Ｖ　ＩＩＲの内の小さい方の値
を車速Ｖｓとして選択した場合、前輪６４．６５にスリ
ップが発生していないにも係わらずスリップが発生して
いると判断し、機関Ｊ１の駆動トルクが低減されてしま
うような不具合を避けるためと、車両８２の走行安全性
を考慮して、−旦、機関１１の駆動トルクが低減された
場合に、この状態が継続されるように配慮したためであ
る。

又、低車速選択部１０１にて車速Ｖ、を算出する場合、
二つの後輪速■６いＶ　ＲＲの内の小さい方の値ＶＬに
重み付けの係数Ｋｖを乗算部１０４にて乗算し、これと
二つの後輪速ＶＲＬＴＶＲＲの内の大きい方の値Ｖ。に
（ＩＫｖ）を乗算部１０５にて乗算したものとを加算す
るのは、例えば交差点等での右左折の如き曲率半径の小
さな旋回路を走行する際に、前輪６４．６５の周速度の
平均値と二つの後輪速Ｖ　ＲＬ　＋　Ｖ　ＲＲＯ内の小
さい方の値ｖＬとが太き（相違していまう結果、フィー
ドバックによる駆動トルクの補正量が大きすぎてしまい
、車両８２の加速性が損なわれる虞があるためである。

なお、本発明では前記重み付けの係数Ｋｖを後輪７８．
７９の周速度の平均値である前記（１）式の車速Ｖに基
づいて第９図に示す如きマツプから読み出すようにして
おり、これによって例えば交差点等での右左折の如き曲
率半径の小さな旋回路を低速で走行する際でも、車両８
２の加速性が損なわれるような虞はなくなる。

このようにして算出されるスリップ制御用の車速Ｖ、に
基づいて前後加速度Ｇ８を算出するが、まず今回算出し
た車速Ｖ　５（。、と−回前に算出した車速ＶＳ（ｎ−
１１とから、現在の車両８２の前後加速度ＧＸｆｎ）を
微分演算部１０６にて下式のように算出する。

Ｇ　Ｘ　＋ａｌ−Ｖ・・・・−■・ ３．６　　・Δｔ−ｇ 但し、Δｔは本制御のサンプリング周期である１５ミリ
秒、ｇは重力加速度である。

そして、算出された前後加速度Ｇ１０．が０．６ｇ以上
となった場合には、演算ミス等に対する安全性を考慮し
てこの前後加速度Ｇ工１７．の最大値が０．６ｇを越え
ないように、クリップ部１０７にて前後加速度ＧＸ（＋
＋１を０．６ｇにクリップする。更に、フィルタ部１０
８にてノイズ除去のだめのフィルタ処理を行って修正前
後加速度Ｇ　ＮＰを算出する。

このフィルタ処理は、車両８２の前後加速度ＧＸ（ｎｌ
がタイヤと路面との摩擦係数と等価であると見なすこと
ができることから、車両８２の前後加速度Ｇ□。、の最
大値が変化してタイヤのスリップ率Ｓがタイヤと路面と
の摩擦係数の最大値と対応した目標スリップ率Ｓ。

或いはその近傍から外れそうになった場合でも、タイヤ
のスリップ率Ｓをタイヤと路面との摩擦係数の最大値と
対応した目標スリップ率Ｓ０或いはその近傍でこれより
も小さな値に維持させるように、前後加速度Ｇ　ＸＩ。

、を修正するためのものであり、具体的には以下の通り
に行われる。

今回の前後加速度Ｇ□５．がフィルタ処理された前回の
修正前後加速度Ｇｘｐ＋。−１，以上の場合、つまり車
両８２が加速し続けている時には、今回の修正前後加速
度ＧＸＦｔ。、をＧ　Ｘ　Ｆ　（６、−２８，Σ（Ｇ、
、。、ＧＸＦ［ｎ−１、）として遅延処理によりノイズ
除去を行い、修正前後加速度Ｇｙ＋。、を比較的早く前
後加速度Ｇ　Ｘ　＋　ｎ置こ追従させて行く。

今回の前後加速度Ｇｌｆｎ＋が前回の修正前後加速度Ｇ
ＫＰ（。−１未満の場合、つまり車両８２が余り加速し
ていない時には主タイマのサンプリング周期Δを毎に以
下の処理を行う。

スリップ制御中フラグＦＳがセットされていない、つま
りスリップ制御による機関１１の駆動トルクを低減して
いない状態では、車両８２が減速中にあるので Ｇ　ｔｒ　ｔａ　＋−ＧＸＦ　（ｎ−１１０，００２と
して修正前後加速度ＧＸＰ（。、の低下を抑制し、運転
者による車両８２の加速要求に対する応答性を確保して
いる。

又、スリップ制御により機関１１の駆動トルクを低減し
ている状態でスリップ量Ｓが正、つまり前輪６４．６５
のスリップが多少発生している時にも、車両８２は減速
中であることから安全性に問題がないので、 Ｇ　ＸＦ　＋−＋＝　Ｇ　ｘｖ　ｔｕ−ｎ　　’　ｏｏ
２として修正前後加速度Ｇｘ、の低下を抑制し、運転者
による車両８２の加速要求に対する応答性を確保してい
る。

更に、スリップ制御により機関１１の駆動トルクを低減
している状態で前輪６４．６５のスリップ量Ｓが負、つ
まり車両８２が減速している時には、修正前後加速度Ｇ
　ＸＦの最大値を保持し、運転者による車両８２の加速
要求に対する応答性を確保する。

同様に、スリップ制御による機関１１の駆動トルクを低
減している状態で油圧制御装置１６による油圧式自動変
速機１３のシフトアップ中には、運転者に対する車両８
２の加速感を確保する必要上、修正前後加速度Ｇ　ｘｐ
の最大値を保持する。このフィルタ操作によって、変速
終了直後における加速感を向上させることができる。

そして、フィルタ部１０８にてノイズ除去された修正前
後加速度ＧｘＷは、トルク換算部１０９にてこれをトル
ク換算する。

なお、このトルク換算部１０９にて算出された値は、当
然のことながら正の値となるはずであるから、クリップ
部１１０にて演算ミスを防止する目的でこれを０以上に
クリップした後、走行抵抗算出部１１１にて算出された
走行抵抗Ｔ、ｌを加算部１１２にて加算し、更に操舵角
センサ８４からの検出信号に基づいてコーナリングドラ
ッグ補正量算出部１］３にて算出されるコーナリングド
ラッグ補正トルクＴ。を加算部１１４にて加算し、下式
（４）に示す基準駆動トルクＴ、を算出する。

Ｔｓ＝Ｇｐｏ−Ｗｂ−ｒ＋ＴＲ＋Ｔｃ　　−−−（４）
ここて、Ｗ、は車体重量、ｒは前輪６４゜６５の有効半
径である。

前記走行抵抗Ｔ、ｌは車速Ｖの関数として算出すること
ができるが、本実施例では第１０図に示す如きマツプか
ら求めている。この場合、平坦路と登板路とては走行抵
抗ＴＩｌが異なるので、マツプには図中、実線にて示す
平坦路用と二点鎖線にて示す登板路用とが書き込まれ、
車両８２に組み込まれた図示しない傾斜センサからの検
出信号に基づいて、いずれか一方を選択するようにして
いるが、下り坂等を含めて更に細かく走行抵抗ＴＩｌを
設定することも可能である。

又、本実施例では前記コーナリングドラッグ補正トルク
Ｔｃを第１１図に示す如きマツプから求めており、これ
によって実際の走行状態と近似した機関１１の基準駆動
トルクＴＢを設定することができ、旋回直後の機関１１
の基準駆動トルクＴ、が大きめになっていることから、
旋回路を抜けた後の車両８２の加速フィーリングが向上
する。

なお、前記（４）式により算出される基準駆動トルクＴ
Ｂに対し、本実施例では可変クリップ部１１５にて下限
値を設定することにより、この基準駆動トルクＴ、から
後述する最終補正トルクＴ、１．を減算部１１６にて減
算した値が、負となってしまうような不具合を防止して
いる。この基準駆動トルクＴ、の下限値は、第１２図に
示す如きマツプに示すように、スリップ制御の開始時点
からの経過時間に応じて段階的に低下させるようにして
いる。

一方、ＴＣＬ７６は前輪回転センサ６６からの検出信号
に基づいて実際の前輪速Ｖ、を算出し、先にも述へたよ
うにこの前輪速Ｖ。

とスリップ制御用の車速■、に基づいて設定される目標
前輪速Ｖ、。に基づいて設定される補正トルク算出用目
標前輪速ＶＦ、どの偏差であるスリップ量Ｓを用い、前
記基準駆動トルクＴＢのフィードバック制御を行うこと
によって、機関１１の目標駆動トルクＴ。５を算出する
。

ところで、車両８２の加速時に機関１１で発生する駆動
トルクを有効に働かせるためには、タイヤのスリップ率
Ｓと、このタイヤと路面との摩擦係数との関係を表す第
】３図中の実線で示すように、走行中の前輪６４．６５
のタイヤのスリップ率Ｓが、このタイヤと路面との摩擦
係数の最大値と対応する目標スリップ率Ｓ。或いはその
近傍でこれよりも小さな値となるように調整し、エネル
ギーのロスを避けると共に車両８２の操縦性能や加速性
能を損なわないようにすることが望ましい。

ここで、目標スリップ率Ｓ０は路面の状況に応じて０．
１〜０．２５程度の範囲に振れることが知られており、
従って車両８２の走行中には路面に対して１０％程度の
スリップ量Ｓを駆動輪である前輪６４．６５に発生させ
ることが望ましい。以上の点をを勘案して目標前輪速Ｖ
、。を乗算部１１７にて下式の通りに設定する。

■、。＝１．１・Ｖ そして、ＴＣＬ７６は加速度補正部１１８にて第１４図
に示す如きマツプから前述した修正前後加速度Ｇｘｐに
対応するスリップ補正量ＶＫを読み出し、これを加算部
】１９にて基準トルク算出用目標前輪速Ｖ、。に加算す
る。

このスリップ補正量ＶＫは、修正前後加速度ＧＸＦの値
が太き（なるにつれて段階的に増加するような傾向を持
たせているが、本実施例ては走行試験等に基づいてこの
マツプを作成している。

これにより、補正トルク算出用目標前輪速Ｖ　ｐｓが増
大し、加速時におけるスリップ率Ｓが第１３図中の実線
で示す目標スリップ率Ｓ。

或いはその近傍でこれよりも小さな値となるように設定
される。

一方、旋回中におけるタイヤと路面との摩擦係数と、こ
のタイヤのスリップ率Ｓとの関係を第１３図中の一点鎖
線で示すように、旋回中におけるタイヤと路面との摩擦
係数の最大値となるタイヤのスリップ率は、直進中にお
けるタイヤと路面との摩擦係数の最大値となるタイヤの
目標スリップ率Ｓ０よりも相当小さいことが判る。従っ
て、車両８２が旋回中にはこの車両８２が円滑に旋回で
きるように、目標前輪速Ｖ、。を直進時よりも小さく設
定することが望ましい。

そこで、旋回補正部１２０にて第１５図の実線で示す如
きマツプから前記目標横加速度Ｇ　ｙｏに対応するスリ
ップ補正量ＶＫＣを読み出し、これを減算部１２１にて
基準トルク算出用目標前輪速Ｖ、。から減算する。但し
、イグニッションキースイッチ７５のオン操作の後に行
われる最初の操舵軸８３の中立位置δ。

の学習が行われるまでは、操舵軸８３の旋回角δ８の信
頼性がないので、後輪７８．７９の周速度Ｖ　ＲＬ　、
　Ｖ　ＩＩＲにより車両８２に実際に作用する横加速度
ＧＹに基づいて第１５図の破線で示す如きマツプから前
記スリップ補正量ＶＫｃを読み出す。

ところで、前記目標横加速度Ｇ　ｙｏは操舵角センサ８
４からの検出信号に基づいて前記（２）式により舵角δ
を算出し、この舵角δを用いて前記（３）式により求め
ると共に操舵軸８３の中立位置δ。を学習補正している
。

従って、操舵角センサ８４又は操舵軸基準位置センサ８
６に異常が発生すると、目標横加速度Ｇ　ｙｏが全く誤
った値となることが考えられる。そこで、操舵角センサ
８４等に異常が発生した場合には、後輪速差ＩＶＲＬ−
ｖＲＲを用いて車両８２に発生する実際の横加速度ＧＹ
を算出し、これを目標横加速度Ｇ　ＹＯの代わりに用い
る。

具体的には、この実際の横加速度ＧＹは後輪速差ＩＶＲ
Ｌ−ｖＲＲ１と車速ＶとがらＴｃＬ７６内に組み込まれ
た横加速度演算部１２２にて下式（５）のように算出さ
れ、これをフィルタ部１２３にてノイズ除去処理した修
正横加速度Ｇ　ＹＦが用いられる。

■ Ｇ、＝ハｊニヱｎ比Ｖ　　　　　、　、　、　（５）３
．６２・ｂ−ｇ 但し、ｂは後輪７８．７９のトレッドであり、前記フィ
ルタ部１２３では今回算出した横加速度Ｇ　Ｙ（ｎｌと
前回算出した修正横加速度ＧＹ□。−１，とから今回の
修正横加速度ＧＹＦｆ、。

を下式に示すデジタル演算によりローパス処理を行って
いる。

ＧＹＦ（１１１＝Σ丁（ＧＹ、口〕ＧＹＦ（ロー＋１）
前記操舵角センサ８４或いは操舵軸基準位置センサ８６
に異常が発生したか否かは、例えば第１６図に示す断線
検出回路等によりＴＣＬ７６にて検出することができる
。つまり、操舵角センサ８４及び操舵軸基準位置センサ
８６の出力を抵抗Ｒにてプルアップすると共にコンデン
サＣで接地しておき、その出力をそのままＴＣＬ７６の
ＡＯ端子に入力して各種制御に供する一方、コンパレー
タ８８を通してＡ１端子に入力させている。このコンパ
レータ８８の負端子には基準電圧として４．５ボルトの
規定値を印加してあり、操舵角センサ８４が断線すると
、ＡＯ端子の入力電圧が規定値を超えてコンパレータ８
８がオンとなり、Ａ１端子の入力電圧が継続してハイレ
ベルＨとなる。そこで、Ａ１端子の入力電圧が一定時間
、例えば２秒間ハイレベルＨてあれば、断線と判断して
これら操舵角センサ８４或いは操舵軸基準位置センサ８
６の異常発生を検出するようにＴＣＬ７６のプログラム
を設定しである。

上述した実施例では、ハードウェアにて操舵角センサ８
４等の異常を検出するようにしたが、ソフトウェアにて
その異常を検出することも当然可能である。

例えば、この異常の検出手順の一例を表す第１７図に示
すようにＴＣＬ７６はまずＷｌにて前記第１６図に示し
た断線検出による異常の判定を行い、異常ではないと判
断した場合には、Ｗ２にて前輪回転センサ６６及び後輪
回転センサ８０．’８１に異常があるか否かを判定する
。このＷ２のステップにて各回転センサ６６．８０．８
１に異常がないと判断した場合には、Ｗ３にて操舵軸８
３が同一方向に一回転以上、例えば４００度以上操舵し
たか否かを判定する。このＷ３のステップにて操舵軸８
３が同一方向に４００度以上操舵したと判断した場合に
は、Ｗ４にて操舵軸基準位置センサ８６から操舵軸８３
の基準位置δ、を知らせる信号があったか否かを判断す
る。

そして、このＷ４のステップにて操舵軸８３の基準位置
δ、を知らせる信号がないと判断した場合、操舵軸基準
位置センサ８６が正常であるならば、操舵軸８３の基準
位置δ９を知らせる信号が少なくとも一回はあるはずな
ので、Ｗ４にて操舵角センサ８４が異常であると判断し
、異常発生中フラグＦＶＩをセットする。

前記Ｗ３のステップにて操舵軸８３が同一方向に４００
度以上操舵されていないと判断した場合、或いはＷ４の
ステップにて操舵軸８３の基準位置δ９を知らせる信号
が操舵軸基準位置センサ８６からあったと判断した場合
には、Ｗ６にて操舵軸中立位置δ８の学習が済んでいる
か否か、即ち二つの舵角中立位置学習済フラグＦＨＮ！
Ｆ）Ｉの内の少なくとも一方がセットされているか否か
を判定する。

そしてこのＷ６のステップにて操舵軸８３の中立位置δ
。の学習が済んでいると判断した場合には、Ｗ７にて後
輪速差ＩＶＲＬ　　ＶＲＲが例えば毎時１．５ｋｍを超
え、Ｗ８にて車速Ｖが例えば毎時２０ｋｍと毎時６０）
ａｎとの間にあり、且つＷ９にてこの時の操舵軸８３の
旋回角δ□の絶対値が例えば１０度未満である、即ち車
両８２がある程度の速度で旋回中であると判断した場合
には、操舵角センサ８４が正常に機能しているならば、
前記旋回角δ。

の絶対値が１０度以上になるはずであるから、ＷＩＯに
て操舵角センサ８４が異常であると判断する。

なお、目標横加速度Ｇ　ｙｏに対応する前記スリップ補
正量ＶＸＣは、運転者の操舵／Ｓンドル８５の切り増し
が考えられるので、この目標横加速度Ｇ　ＹＯが小さな
領域では、修正横加速度Ｇ　ＹＦに対応するスリップ補
正量ＶＫｃよりも小さめに設定している。又、車速■が
小さな領域では、車両８２の加速性を確保することが望
ましく、逆にこの車速Ｖがある程度の速度以上では、旋
回のし易さを考慮する必要があるので、第１５図から読
み出されるスリ・ノブ補正量Ｖ　ＸＣに車速Ｖに対応し
た補正係数を第１８図に示すマツプから読み出して乗算
することにより、修正スリップ補正量ＶＫＰを算出して
いる。

これにより、補正トルク算出用目標前輪速Ｖ　ｐｏが減
少し、旋回時におけるスリップ率Ｓが直進時における目
標スリップ率Ｓ。よりも小さくなり、車両８２の加速性
能が若干低下するものの、良好な旋回性が確保される。

これら目標横加速度Ｇ　ｙｏ及び実際の横加速度ＧＹの
選択手順を表す第１９図に示すように、ＴＣＬ７６はＴ
１にてスリップ補正量ＶＫｃを算出するための横加速度
として前記フィルタ部１２３からの修正横加速度Ｇ　ｙ
＋＋を採用し、Ｔ２にてスリップ制御中フラグＦ、がセ
ットされているか否かを判定する。

このＴ２のステップにてスリップ制御中フラグＦ、がセ
ットされていると判断したならば、前記修正横加速度Ｇ
　ＹＦをそのまま採用する。これは、スリップ制御中に
スリップ補正量Ｖ　ＫＣを決める基準となる横加速度を
、修正横加速度ＧＹＰから目標横加速度Ｇ　ｙｏへ変え
た場合に、スリップ補正量ＶＸＣが大きく変化して車両
８２の挙動が乱れる虞があるためである。

前記Ｔ２のステップにてスリップ制御中フラグＦ、がセ
ットされていないと判断したならば、Ｔ３にて二つの舵
角中立位置学習済フラグＦ、Ｎ、Ｆ、の内のいずれか一
方がセットされているか否かを判定する。ここで、二つ
の舵角中立位置学習済フラグＦ　ＨＮ　ｒ　Ｆ　）ｌが
いずれもセットされていないと判断した場合には、やは
り前記修正横加速度Ｇ　ｙｐをそのまま採用する。又、
このＴ３のステップにて二つの舵角中立位置学習済フラ
グＦ□Ｎ＋Ｆ）１の内のいずれかがセットされていると
判断したならば、Ｔ４にてスリップ補正量ＶＫｃを算出
するための横加速度として前記目標横加速度Ｇ　ｙ。

を採用する。

以上の結果、補正トルク算出用目標前輪速Ｖ　１５は下
式の通りとなる。

Ｖ　Ｆ３　＝　Ｖ　Ｐｏ　＋　Ｖ　Ｋ　　Ｖ　Ｉ［７次
に、前輪回転センサ６６の検出信号からノイズ除去など
を目的としたフィルタ処理により得た実前輪速Ｖ、と、
前記補正トルク算出用目標前輪速Ｖ　ｙ３との偏差であ
るスリップ量Ｓを減算部１２４にて算出する。そして、
このスリップ量Ｓが負の設定値以下、例えば毎時−２，
５ｋｍ以下の場合には、スリップＩｔｓとして毎時−２
，５１ａｎをクリップ部１２５にてクリップし、このク
リップ処理後のスリップ量Ｓに対して後述する比例補正
を行い、この比例補正における過制御を防止して出力の
ハンチングが発生しないようにしている。

又、このクリップ処理前のスリップ量Ｓに対して後述す
る積分定数ΔＴ１を用いた積分補正を行い、更に微分補
正を行って最終補正トルクＴＰＩＤを算出する。

前記比例補正としては、乗算部１２６にてスリップ量Ｓ
に比例係数に、を掛けて基本的な補正量を求め、更に乗
算部１２７にて油圧式自動変速機１３の変速比ρ、によ
って予め設定された補正係数ρ６．を乗算して比例補正
トルクＴ、を得ている。なお、比例係数Ｋ。

はクリップ処理後のスリップ量Ｓに応じて第２０図に示
すマツプから読み出すようにしている。

又、前記積分補正としてスリップｉｓのゆるやかな変化
に対応した補正を実現するため、積分演算部１２８にて
基本的な補正量を算出し、この補正量に対して乗算部１
２９にて油圧式自動変速機１３の変速比ρ、に基づいて
予め設定された補正係数ρ、を乗算し、積分補正トルク
Ｔ１を得ている。この場合、本実施例では一定の微小積
分補正トルクΔＴ１を積分しており、１５ミリ秒のサン
プリング周期毎にスリップ量Ｓが正の場合には前記微小
積分補正トルクΔＴＩを加算し、逆にスリップ量Ｓが負
の場合には微小積分補正トルクΔＴ１を減算している。

但し、この積分補正トルクＴ１には車速Ｖに応じて可変
の第２１図のマツプに示す如き下限値Ｔ　ＩＬを設定し
ており、このクリップ処理により車両８２の発進時、特
に登り坂での発進時には大きな積分補正トルクＴ、を働
かせて機関１１の駆動力を確保し、車両８２の発進後に
車速Ｖが上昇してからは、逆に補正が大きすぎると制御
の安定性を欠くので、積分補正トルクＴ、が小さくなる
ようにしている。又、制御の収束性を高めるために積分
補正トルクＴ、に上限値、例えば０ｋｇｍを設定し、こ
のクリップ処理によって積分補正トルクＴ１は第２２図
に示すように変化する。

このようにして算出された比例補正トルクＴ、と積分補
正トルクＴ１とを加算部１３０にて加算し、比例積分補
正トルクＴＰ＋を算出する。

なお、前記補正係数ρ３４．ρ。は油圧式自動変速機Ｉ
３の変速比ρ、に関連付けて予め設定された第２３図に
示す如きマツプから読み出すようにしている。

又、本実施例では微分演算部１３１にてスリップ量Ｓの
変化率Ｇ、を算出し、これに微分係数ＫＤを乗算部］３
２にて掛け、急激なスリップ量Ｓの変化に対する基本的
な補正量を算出する。そして、これにより得られた値に
それぞれ上限値と下限値との制限を設け、微分補正トル
クＴＤが極端に大きな値とならないように、クリップ部
１３３にてクリップ処理を行い、微分補正トルクＴ。を
得ている。

このクリップ部１３３は、車両８２の走行中に車輪速Ｖ
　Ｆ　＋　ＶＲＬ＋　ＶＲＲが路面状況や車両８２の走
行状態等によって、瞬間的に空転成いはロック状態とな
ることがあり、このような場合にスリップ量ｓの変化率
Ｇ、が正或いは負の極端に大きな値となり、制御が発散
して応答性が低下する虞があるので、例えば下限値を一
５５ｋｇｍにクリップすると共に上限値を５５ｋｇｍに
クリップし、微分補正トルクＴ、が極端に大きな値とな
らないようにするためのものである。

しかるのち、加算部１３４にてこれら比例積分補正トル
クＴｐ＋と微分補正トルクＴ。とを加算し、これにより
得られる最終補正トルりＴ□０を減算部１１６にて前述
の基準駆動トルクＴＢから減算し、更に乗算部１３５に
て機関１１と前輪６４．６５の車軸８９．９０との間の
終減速比の逆数を乗算することにより、下式（６）に示
すスリップ制御用の目標駆動トルクＴ　ｏｓを算出する
。

Ｔａ　　Ｔｐ＋ｏ　　　　　　　、　　、　　、　（５
）Ｔ０゛＝　ρ、゛ρ６°ρＴ 但し、ρ４は差動歯車減速比、ρ１はトルクコンバータ
比であり、油圧式自動変速機１３がアップシフトの変速
操作を行う際には、その変速終了後に高速段側の変速比
ρカが出力されるようになっている。つまり、油圧式自
動変速機１３のアップシフトの変速操作の場合には、変
速信号の出力時点で高速段側の変速比ρ、を採用すると
、上記（６）式からも明らかなように、変速中に目標駆
動トルクＴ。、が増大して機関１１が吹は上がってしま
うため、変速開始の信号を出力してから変速操作が完了
する、例えば１．５秒間は、目標駆動トルクＴ　ｏｓを
より小さくてきる低速段側の変速比ρ。

が保持され、変速開始の信号を出力してから１．５秒後
に高速段側の変速比ρ、が採用される。同様な理由から
、油圧式自動変速機１３のダウンシフトの変速操作の場
合には、変速信号の出力時点て低速段側の変速比ρ７が
直ちに採用される。

前記（６）式で算出された目標駆動トルクＴ。。

は当然のことながら正の値となるはずであるから、クリ
ップ部１３６にて演算ミスを防止する目的で目標駆動ト
ルクＴ。、を０以上にクリップし、スリップ制御の開始
或いは終了を判定するための開始・終了判定部１３７で
の判定処理に従って、この目標駆動トルクＴ。Ｓに関す
る情報がＥＣＵ　１５に出力される。

開始・終了判定部１３７は下記（ａ）〜（ｅ）に示す全
ての条件を満足した場合にスリップ制御の開始と判断し
、スリップ制御中フラグＦ３をセットすると共に低車速
選択部１０１からの出力をスリップ制御用の車速■、と
して選択するように切り換えスイッチ１０３を作動させ
、目標駆動トルクＴ。Ｓに関する情報をＥＣＵ　ｌ　５
に出力し、スリップ制御の終了を判断してスリップ制御
中フラグＦ、かりセットとなるまでは、この処理を継続
する。

（ａ）　　運転者は図示しない手動スイッチを操作して
スリップ制御を希望している。

（ｂ）　　運転者の要求している駆動トルクＴ、は車両
８２を走行させるのに必要な最小の駆動トルク、例えば
４ｋｇｍ以上である。

なお、本実施例ではこの要求駆動トルクＴ、をクランク
角センサ６２からの検出信号により算出された機関回転
数Ｎ８と、アクセル開度センサ７６からの検出信号によ
り算出されたアクセル開度θ９とに基づいて予め設定さ
れた第２４図に示す如きマツプから読み出している。

（Ｃ）　　スリップ量Ｓは毎時２ｂ以上である。

（ｄ）　　スリップ量Ｓの変化率Ｇ、は０．２ｇ以上で
ある。

（ｅ）　　実前輪速ＶＦを微分演算部１３８にて時間微
分した実前輪加速度Ｇ、は０．２ｇ以上である。

一方、前記開始・終了判定部１３７がスリップ制御の開
始を判定した後、下記げ）、（ｇ）に示す条件の内のい
ずれかを満足した場合には、スリップ側部終了と判断し
てスリップ側割中フラグＦｓをリセットし、ＥＣＵ］５
に対する目標駆動トルクＴ。３の送信を中止すると共に
高車速選択部１０２からの出力をスリップ制御用の車速
ｖｓとして選択するように切り換えスイッチ１０３を作
動させる。

げ）　目標駆動トルクＴ。Ｓは要求駆動トルクＴ。

以上であり、且つスリップ量Ｓは一定値、例えば毎時−
２ｋｍ以下である状態が一定時間、例えば０．５秒以上
継続している。

（ｇ）　　アイドルスイッチ６８がオフからオンに変わ
った状態、つまり運転者がアクセルペダル３１を開放し
た状態が一定時間、例えば０．５秒以上継続している。

前記車両８２には、スリップ制御を運転者が選択するた
めの図示しない手動スイッチが設けられており、運転者
がこの手動スイッチを操作してスリップ制御を選択した
場合、以下に説明するスリップ制御の操作を行う。

このスリップ制御の処理の流れを表す第２５図に示すよ
うに、ＴＣＬ７５はＳｌにて上述した各種データの検出
及び演算処理により、目標駆動トルクＴ。Ｓを算出する
が、この演算操作は前記手動スイッチの操作とは関係な
（行われる。

次に、Ｓ２にてまずスリップ制陣中フラグＦ、がセット
されているか否かを判定するが、最初はスリップ制御中
フラグＦ、がセットされていないので、ＴＣＬ７６はＳ
３にて前輪６４．６５のスリップ量Ｓが予め設定した閾
値、例えば毎時２ｋｍよりも大きいか否かを判定する。

この８３のステップにてスリップ量Ｓが毎時２ｋｍより
も大きいと判断すると、ＴＣＬ７６はＳ４にてスリップ
量Ｓの変化率Ｇ６が０．２ｇよりも大きいか否かを判定
する。

このＳ４のステップにてスリップ量変化率Ｇ６が０．２
ｇよりも大きいと判断すると、ＴＣＬ７６はＳ５にて運
転者の要求駆動トルクＴ、が車両８２を走行させるため
に必要な最小駆動トルク、例えば４ｋｇｍよりも大きい
か否か、つまり運転者が車両８２を走行させる意志があ
るか否かを判定する。

このＳ５のステップにて要求駆動トルクＴ。

が４ｋｇｍよりも大きい、即ち運転者は車両８２を走行
させる意志があると判断すると、Ｓ６にてスリップ制御
中フラグＦ、をセットし、Ｓ７にてスリップ制御中フラ
グＦ、がセットされているか否かを再度判定する。

このＳ７のステップにてスリップ制御中フラグＦ、がセ
ット中であると判断した場合には、Ｓ８にて機関１１の
目標駆動トルクＴ。Ｓとして前記（６）式にて予め算出
したスリップ制御用の目標駆動トルクＴ。Ｓを採用する
。

又、前記Ｓ７のステップにてスリップ制御中フラグＦ５
がリセットされていると判断した場合には、Ｓ９にてＴ
ＣＬ７６は目標駆動トルクＴ。、として機関１１の最大
トルクを出力し、これによりＥＣＵＩ５がトルク開側用
電磁弁５１．５６のデユーティ率を０％側に低下させる
結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル３１の踏
み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

なお、Ｓ３のステップにて前輪６４．６５のスリップ量
Ｓが毎時２ｋｍよりも小さいと判断した場合、或いはＳ
４のステップにてスリップ量変化率Ｇ、が０．２ｇより
も小さいと判断した場合、或いはＳ５のステップにて要
求駆動トルクＴ、が４ｋｇｍよりも小さいと判断した場
合には、そのまま前記Ｓ７のステップに移行し、Ｓ９の
ステップにてＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴ。５として
機関１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ１５
がトルク制御用電磁弁５１．５６のデユーティ率を０％
側に低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセル
ペダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する
。

一方、前記Ｓ２のステップにてスリップ制御中フラグＦ
、がセットされていると判断した場合には、ＳＩＯにて
前輪６．４．６５のスリップ量Ｓが前述した閾値である
毎時−２ｋｍ以下且つ要求駆動トルクＴ、がＳｌにて算
出された目標駆動トルクＴ　ｏｓ以下の状態が０．５秒
以上継続しているか否かを判定する。

このＳＩＯのステップにてスリップ量Ｓが毎時２ｋｍよ
りも小さく且つ要求駆動トルクＴ。

が目標駆動トルクＴ。３以下の状態が０．５秒以上継続
している、即ち運転者は車両８２の加速を既に希望して
いないと判断すると、Ｓｌｌにてスリップ制御中フラグ
Ｆ、をリセットし、Ｓ７のステップに移行する。

前記ＳＩＯのステップにてスリップ量Ｓが毎時２ｋｍよ
りも大きいか、或いは要求駆動トルクＴ、が目標駆動ト
ルクＴ　ｏｓ以下の状態が０．５秒以上継続していない
、即ち運転者は車両８２の加速を希望していると判断す
ると、ＴＣＬ７６はＳＪ２にてアイドルスイッチ６８が
オン、即ちスロットル弁２０の全閉状態が０．５秒以上
継続しているか否かを判定する。

このＳ１２のステップにてアイドルスイッチ６８がオン
であると判断した場合、運転者がアクセルペダル３１を
踏み込んでいないことから、Ｓｌｌのステップに移行し
てスリップ制御中フラグＦｓをリセットする。逆に、ア
イドルスイッチ６８がオフであると判断した場合、運転
者はアクセルペダル３Ｊを踏み込んでいるので、再びＳ
７のステップに移行する。

なお、運転者がスリップ制御を選択する手動スイッチを
操作していない場合、ＴＣＬ７６は前述のようにしてス
リップ制御用の目標駆動トルクＴ。Ｓを算出した後、旋
回制御を行った場合の機関１１の目標駆動トルクを演算
する。

ところで、車両８２の横加速度ＧＹは後輪速差ｌ　ＶＲ
Ｌ、　−ＶＲＩＩ　ｌ　ヲ利用Ｌ−ｒ前記（ｓ）式ニ、
、にり実際に算出することができるが、操舵軸旋回角δ
□を利用することによって、車両８２に作用する横加速
度ＧＹの値の予測が可能となるため、迅速な制御を行う
ことができる利点を有する。

そこで、この車両８２の旋回制御に際し、ＴＣＬ７６は
操舵軸旋回角δ、と車速Ｖとから、車両８２の目標横加
速度Ｇ　ｙｏを前記（３）式により算出し、車両８２が
極端なアンダーステアリングとならないような車体前後
方向の加速度、つまり目標前後加速度Ｇ　ｘｏをこの目
標横加速度Ｇ　ｙｏに基づいて設定する。そして、この
目標前後加速度Ｇ　ｘｏと対応する機関１１の目標駆動
トルクＴ。０を算出する。

この旋回制御の演算ブロックを表す第２６図に示すよう
に、ＴＣＬ７６は車速演算部１４０にて一対の後輪回転
センサ８０．８１の出力から車速■を前記（１）式によ
り演算すると共に操舵角センサ８４からの検出信号に基
づいて前輪６４．６５の舵角δを前記（２）式より演算
し、目標横加速度演算部１４】にてこの時の車両８２の
目標横加速度Ｇ　ＹＯを前記（３）式より算出する。こ
の場合、車速Ｖが小さな領域、例えば毎時２３ｋｍ以下
の時には、旋回制御を行うよりも旋回制御を禁止した方
が、例えば交通量の多い交差点での右左折等の際に充分
な加速を得られるので、安全性の点て都合の良い場合が
多いことから、本実施例では補正係数乗算部１４２にて
第２７図に示す如き補正係数ＫＹを車速Ｖに応じて目標
横加速度Ｇ　ｙｏに乗算している。

ところで、操舵軸中立位置δ８の学習が行われていない
状態では、舵角δに基づいて目標横加速度ＧＹｏを（３
）式より算出することは信頼性の点て問題があるので、
操舵軸中立位置δ８の学習が行われるまでは、旋回制御
を開始しないことが望ましい。しかし、車両８２の走行
開始直後から屈曲路を走行するような場合、車両８２が
旋回制御を必要とする状態となるが、操舵軸中立位置δ
８の学習開始条件がなかなか満たさないため、この旋回
制御が開始されない不具合を発生する虞がある。

そこで、本実施例では操舵軸中立位置δ８の学習が行わ
れるまでは、切り換えスイッチ１４３にて前記（５）式
に基づくフィルタ部１２３からの修正横加速度Ｇ　ＹＦ
を用いて旋回制御を行えるようにしている。つまり、二
つの舵角中立位置学習済フラグＦ、Ｎ、Ｆ□のいずれも
がリセットされている状態では、切り換えスイッチ１４
３により修正横加速度Ｇ　ＹＦを採用し、二つの舵角中
立位置学習済フラグＦ　ＨＮ　＋Ｆ、の内の少なくとも
一方がセットされたならば、切り換えスイッチ１４３に
より補正係数乗算部】４２からの目標横加速度Ｇ　ｙｏ
が選択される。

又、前述したスタビリテイファクタＡは、周知のように
車両８２の懸架装置の構成やタイヤの特性或いは路面状
況等によって決まる値である。具体的には、定常円旋回
時にて車両８２に発生する実際の横加速度ＧＹと、この
時の操舵軸８３の操舵角比δ□／δ□。（操舵軸８３の
中立位置δ□を基準として横加速度ＧＹが０近傍となる
極低迷走行状態での操舵軸８３の旋回角δ□。に対して
加速時における操舵軸８３の旋回角δ□の割合）との関
係を表す例えば第２８図に示すようなグラフにおける接
線の傾きとして表現される。つまり、横加速度ＧＹが小
さくて車速Ｖが余り高くない領域では、スタビリテイフ
ァクタＡがほぼ一定値（Ａ＝０．００２）となっている
が、横加速度ＧＹが０．６ｇを越えると、スタビリテイ
ファクタ八が急増し、車両８２は極めて強いアンダース
テアリング傾向を示すようになる。

以上のようなことから、乾燥状態の舗装路面（以下、こ
れを高μ路と呼称する）に対応する第２８図を基にした
場合には、スタビリテイファクタＡを０．００２に設定
し、（３）式により算出される車両８２の目標横加速度
Ｇ　ｙｏが０．６ｇ未満となるように、機関１１の駆動
トルクを制御する。

なお、凍結路等のような滑りやすい路面（以下、これを
低μ路と呼称する）の場合には、スタビリテイファクタ
Ａを例えば０．００５前後に設定すれば良い。この場合
、低μ路では実際の横加速度ＧＹよりも目標横加速度Ｇ
　ｙ。

の方が大きな値となるため、目標横加速度Ｇ　ｙ。

が予め設定した閾値、例えば（ＧＹＰ　　２）よりも大
きいか否かを判定し、目標横加速度Ｇ　ＹＯがこの閾値
よりも大きい場合には、車両８２が低μ路を走行中であ
ると判断し、必要に応じて低μ路用の旋回制御を行えば
良い。具体的には、前記（５）式に基づいて算出される
修正横加速度Ｇ　ＹＰに０．０５ｇを加えることにより
予め設定した閾値よりも目標横加速度Ｇ　ｙｏが大きい
か否か、つまり低μ路では実際の横加速度ＧＹよりも目
標横加速度Ｇ　ｙｏＯ方が大きな値となるため、目標横
加速度Ｇ　ｙｏがこの閾値よりも大きいか否かを判定し
、目標横加速度Ｇｙｏが閾値よりも大きい場合には、車
両８２が低μ路を走行中であると判断するのである。

このようにして目標横加速度ＧＹ０を算出したならば、
予めこの目標横加速度Ｇ　ＹＯの大きさと車速Ｖとに応
じて設定された車両８２の目標前後加速度Ｇ　ｘｏを目
標前後加速度算出部＋４４にてＴＣＬ７６に予め記憶さ
れた第２９図に示す如きマツプから読み出し、この目標
前後加速度Ｇ　ＸＯに対応する機関１１の基準駆動トル
クＴ８を基準駆動トルク算出部１４５にて下式（７）に
より算出する。

ＴＢ：　ＧｘＯ“Ｗｂ＋ｒ十ＴＬ　　、＋＋（７）ρ−
°ρ４°ρ丁 但し、ＴＬは車両８２の横加速度ＧＹの関数として求め
られる路面の抵抗であるロードロード（Ｒｏａｄ−Ｌｏ
ａｄ）　トルクであり、本実施例では、第３０図に示す
如きマツプから求めている。

ここて、操舵軸旋回角δ□と車速Ｖとによって、機関１
１の目標駆動トルクを求めるだけては、運転者の意志が
全く反映されず、車両８２の操縦性の面で運転者に不満
の残る虞がある。このため、運転者が希望している機関
１１の要求駆動トルクＴ、をアクセルペダル３１の踏み
込み量から求め、この要求駆動トルクＴ、を勘案して機
関１１の目標駆動トルクを設定することが望ましい。

そこで、本実施例では基準駆動トルクＴ。

の採用割合を決定するため、乗算部１４６にて基準駆動
トルクＴＢに重み付けの係数αを乗算して補正基準駆動
トルクを求める。この重み付けの係数αは、車両８２を
旋回走行させて経験的に設定するが、高μ路では０．６
程度前後の数値を採用する。

一方、クランク角センサ５５により検出される機関回転
数Ｎ８とアクセル開度センサ７７により検出されるアク
セル開度θ４とを基に運転者が希望する要求駆動トルク
Ｔ、を前記第２９図に示す如きマツプから求め、次いで
乗算部１４７にて前記重み付けの係数αに対応した補正
要求駆動トルクを要求駆動トルクＴ、に（１−α）を乗
算することにより算出する。例えば、α＝０．６に設定
した場合には、基準駆動トルクＴ、と要求駆動トルクＴ
、との採用割合が６対４となる。

従って、機関１１の目標駆動トルクＴ０゜は加算部１．
４８にて下式（８）により算出される。

Ｔ　ｏｃ　”α−’ｒＢ＋　（１−α）−Ｔｄ・　・（
８） ところで、１５ミリ秒毎に設定される機関ＩＩの目標駆
動トルクＴ。０の増減量が非常に大きな場合には、車両
８２の加減速に伴うショックが発生し、乗り心地の低下
を招来することから、機関１１の目標駆動トルクＴ０゜
の増減量が車両８２の乗り心地の低下を招来する程大き
くなった場合には、この目標駆動トルクＴ。０の増減量
を規制することが望ましい。

そこで、本実施例では変化量クリップ部１４９にて今回
算出した目標駆動トルクＴＯＣ（０、と前回算出した目
標駆動トルクＴ　ｏｃ　＋。−１，どの差の絶対値１Δ
Ｔ１が増減許容量ＴＫよりも小さい場合には、算出され
た今回の目標駆動トルクＴ。Ｃ（ｎｌ　をそのまま採用
するが、今回算出した目標駆動トルクＴ　ＱＣ＋１、と
前回算出した目標駆動トルクＴＯＣ（。−１との差ΔＴ
が負の増減許容量Ｔｘよりも大きくない場合には、今回
の目標駆動トルクＴ。Ｃ３゜、を下式により設定する。

Ｔ　ＱＣｉｎ　１　”　Ｔ　ＯＣＩ。−１１Ｔｘつまり
、前回算出した目標駆動トルク Ｔ　ＱＣ（。−１，に対する下げ幅を増減許容量ＴＫで
規制し、機関１１の駆動トルク低減に伴う減速ショック
を少なくする。又、今回算出した目標駆動トルクＴ。Ｃ
３゜、と前回算出した目標駆動トルクＴ。０１、−１と
の差ΔＴが増減許容量ＴＫ以上の場合には、今回の目標
駆動トルクＴ。０．。、を下式により設定する。

Ｔ　ＱＣｉｎ　ｌ　　”　Ｔ　ＱＣ＋。−＋＋＋Ｔｘつ
まり、今回算出した目標駆動トルク ＴＯＣ（７，と前回算出した目標駆動トルクＴ　ＱＣ＋
。−１，との差ΔＴが増減許容量Ｔ８を越えた場合には
、前回算出した目標駆動トルクＴ　ＱＣ＋。−１，に対
する上げ幅を増減許容量ＴＫで規制し、機関１１の駆動
トルク増大に伴う加速ショックを少な（する。

そして、旋回制御の開始或いは終了を判定するための開
始・終了判定部１５０ての判定処理に従って、この目標
駆動トルクＴ。Ｃに関する情報がＥＣＵ１５に出力され
る。

開始・終了判定部１５０は、下記（ａ）〜（ｄ）に示す
全ての条件を満足した場合に旋回制御の開始と判断し、
旋回制御中フラグＦＣをセットすると共に目標駆動トル
クＴ。Ｃに関する情報をＥＣＵ　１５に出力し、旋回制
御の終了を判断して旋回制御中フラグＦＣがリセットと
なるまでは、この処理を継続する。

（ａ）　　目標駆動トルクＴ。０が要求駆動トルクＴ。

から閾値、例えば２ｋｇｍを減算した値に満たない。

（ｂ）　　運転者は図示しない手動スイッチを操作して
旋回制御を希望している。

（Ｃ）　　アイドルスイッチ６８がオフ状態である。

（ｄ）　　旋回のための制御系が正常である。

一方、前記開始・終了判定部１５０が旋回制御の開始を
判定した後、下記（ｅ）及びげ）に示す条件の内のいず
れかを満足した場合には、旋回制御終了と判断して旋回
制御中フラグＦＣをリセットし、ＥＣＵ　Ｉ　５に対す
る目標駆動トルクＴ。Ｃの送信を中止する。

（ｅ）　　目標駆動トルクＴ　ｏｓが要求駆動トルクＴ
。

以上である。

（ｆ）　　旋回のための制御系に故障や断線等の異常か
ある。

ところで、アクセル開度センサ７７の出力電圧とアクセ
ル開度θ８との間には、当然のことながら一定の比例関
係があり、アクセル開度θ９が全閉の場合にアクセル開
度センサ７７の出力電圧が例えば０．６ボルトとなるよ
うに、スロットルボディ２１に対してアクセル開度セン
サ７７が組付けられる。しかし、車両８２の点検整備等
でスロットルボディ２１からアクセル開度センサ７７を
取り外し、再組付けを行った場合にこのアクセル開度セ
ンサ７７を元の取り付は状態に正確に戻すことは実質的
に不可能であり、しかも経年変化等でスロットルボディ
２１に対するアクセル開度センサ７７の位置がずれてし
まう虞もある。

そこで、本実施例ではアクセル開度センサ７７の全閉位
置を学習補正するようにしており、これによってアクセ
ル開度センサ７７からの検出信号に基づいて算出される
アクセル開度θ９の信頼性を確保している。

このアクセル開度センサ７７の全閉位置の学習手順を表
す第３１図に示すように、アイドルスイッチ６８がオン
状態且つイグニッションキースイッチ７５がオンからオ
フ状態になった後、一定時間、例えば２秒間のアクセル
開度センサ７７の出力を監視し、この間のアクセル開度
センサ７７の出力の最低値をアクセル開度θ８の全閉位
置として取り込み、ＥＣＵ１５に組み込まれた図示しな
いバックアップ付のＲＡＭに記憶しておき、次回の学習
までこのアクセル開度センサ７７の出力の最低値を基準
としてアクセル開度θ６を補正する。

但し、車両８２に搭載した図示しない蓄電池を取り外し
た場合には、前記Ｒ，Ａ　Ｍの記憶が消去されてしまう
ので、このような場合には第３２図に示す学習手順が採
用される。

つまり、ＴＣＬ７６はＡＩにてアクセル開度θいの全閉
値θＡＣが前記ＲＡＭに記憶されているか否かを判定し
、このＡＩのステップにてアクセル開度θ９の全閉値θ
ＡＣがＲＡＭに記憶されていないと判断した場合には、
Ａ２にて初期値θ８．。、をＲＡＭに記憶させる。

一方、このＡＩのステップにてアクセル開度θ６の全閉
値θＡＣがＲＡＭに記憶されていると判断した場合には
、Ａ３にてイグニッションキースイッチ７５がオン状態
であるか否かを判定する。このＡ３のステップにてイグ
ニッションキースイッチ７５がオン状態からオフ状態に
変化したと判断した場合には、Ａ４にて図示しない学習
用タイマのカウントを開始させる。そして、この学習用
タイマのカウント開始後にＡ５にてアイドルスイッチ６
８がオン状態か否かを判定する。

このＡ５のステップにてアイドルスイッチ６８がオフ状
態であると判断したならば、Ａ６にて前記学習用タイマ
のカウントが設定値、例えば２秒に達したか否かを判定
し、再びこのＡ５のステップに戻る。又、Ａ５のステッ
プにてアイドルスイッチ６８がオン状態であると判断し
た場合には、Ａ７にてアクセル開度センサ７７の出力を
所定の周期で読み取り、Ａ８にて今回のアクセル開度θ
□。、が今までのアクセル開度θ９の最小値θＡＬより
も小さいか否かを判定する。

ここで、今回のアクセル開度θＡｉｎ＋が今まてのアク
セル開度θ４の最小値θＡＬよりも大きいと判断した場
合には、今までのアクセル開度θ４の最小値θＡＬをそ
のまま保持し、逆に今回のアクセル開度θＡ、９．が今
までのアクセル開度θ４の最小値θ８．よりも小さいと
判断した場合には、Ａ９にて今回のアクセル開度θ８．
。、を新たな最小値θＡＬとして更新する。

この操作をＡ６のステップにて前記学習用タイマのカウ
ントが設定値、例えば２秒に達するまで繰り返す。

学習用タイマのカウントが設定値に達したならば、ＡＩ
Ｏにてアクセル開度θ６の最小値θＡＬが予め設定した
クリップ値、例えば０．３ホルトと０，９ボルトとの間
にあるか否かを判定する。そして、このアクセル開度θ
９の最小値θ６４．が予め設定したクリップ値の範囲に
収まっていると判断した場合には、Ａｌｌにてアクセル
開度θ６の初期値θ８．。、或いは全閉値θＡＣを前記
最小値θＡＬの方向に一定値、例えば０．１ボルト近づ
けたものを今回の学習によるアクセル開度θいの全閉値
θＡＣｆ。、とする。つまり、アクセル開度θ６の初期
値θ４．。、或いは全閉値θＡＣがその最小値θ９．よ
りも大きな場合には、 θＡＣＩｓ）　＝θＡＣｉ）　　０．１又は、 θＡＣ（＋＋１　”θＡＣ７ｎ−１１　０．１と設定し
、逆にアクセル開度θ４の初期値θ９．。、或いは全閉
値θＡＣがその最小値θ９．よりも大きな場合には、 θ、。１．＝θＡｃｔ。＋＋０．１ 又は、 θＡＣ（ｍｌ　：θ＾Ｃ＋−＋＋　＋　０．１と設定す
る。

前記ＡＩＯのステップにてアクセル開度θ８の最小値θ
ＡＬが予め設定したクリップ値の範囲から外れていると
判断した場合には、Ａｌ１にて外れている方のクリップ
値をアクセル開度θ９の最小値θＡＬとして置き換え、
前記Ａ１１のステップに移行してアクセル開度θ９の全
閉値θＡＣを学習補正する。

このように、アクセル開度θ９の最小値θＡＬに上限値
と下限値とを設定することにより、アクセル開度センサ
７７が故障した場合でも誤った学習を行う虞がなく、−
回当たりの学習補正量を一定値に設定したことにより、
ノイズ等の外乱に対しても誤った学習を行うことがなく
なる。

上述した実施例では、アクセル開度センサ７７の全閉値
θＡＣの学習開始時期をイグニッションキースイッチ７
５がオン状態からオフ状態へ変化した時点を基準にした
が、図示しない座席に組み込まれた着座センサを用い、
イグニッションキースイッチ７５がオフ状態ても運転者
が座席を離れたことを着座センサによる座席の圧力変化
や位置変位等を利用して検出し、前記Ａ４のステップ以
降の学習処理を開始するようにしても良い。又、図示し
ないドアロック装置が車両８２の外側から操作されたこ
とを検出したり、或いはキーエントリーシステムにより
ドアロック装置が操作されたことを検出した時点にてア
クセル開度センサ７７の全閉値θＡＣの学習を開始する
ことも可能である。この他に、油圧式自動変速機１３の
図示しないシフトレバ−の位置がニュートラル位置か或
いはパーキング位置であって（手動変速機を搭載した車
両の場合にはニュートラル位置）、手動ブレーキが操作
され、しかも空気調和装置がオフ状態である、つまりア
イドルアップ状態ではない場合に、学習処理を行うよう
にしても良い。

前記車両８２には、旋回制御を運転者が選択するための
図示しない手動スイッチが設けられており、運転者がこ
の手動スイッチを操作して旋回制御を選択した場合、以
下に説明する旋回制御の操作を行うようになっている。

この旋回制御用の目標駆動トルクＴ。Ｃを決定するため
の制御の流れを表す第３３図に示すように、Ｃ】にて上
述した各種データの検出及び演算処理により、目標駆動
トルクＴ。Ｃが算出されるが、この操作は前記手動スイ
ッチの操作とは関係なく行われる。

次に、Ｃ２にて車両８２が旋回制御中であるかどうか、
つまり旋回制御中フラグＦ。かセットされているかどう
かを判定する。最初は旋回制御中ではないので、旋回制
御中フラグＦ。かりセット状態であると判断し、Ｃ３例
えば（Ｔ、−２）以下か否かを判定する。

つまり、車両８２の直進状態でも目標駆動トルクＴ。０
を算出することができるが、その値は運転者の要求駆動
トルクＴ、よりも大きいのが普通である。しかし、この
要求駆動トルクＴ、が車両８２の旋回時には一般的に小
さくなるので、目標駆動トルク１゛。。が閾値（Ｔ。

２）以下となった時を旋回制御の開始条件として判定す
るようにしている。

なお、この閾値を（Ｔ、〜２）と設定したのは、制御の
ハンチングを防止するためのヒステリシスとしてである
。

Ｃ３のステップにて目標駆動トルクＴ。０が閾値（Ｔ、
−２）以下であると判断すると、ＴＣＬ７６はＣ４にて
アイドルスイッチ６８がオフ状態か否かを判定する。

この６４のステップにてアイドルスイッチ６８がオフ状
態、即ちアクセルペダル３１か運転者によって踏み込ま
れていると判断した場合、Ｃ５にて旋回制御中フラグＦ
。がセ・ソトされる。次に、Ｃ６にて二つの舵角中立位
置学習済フラグＦ　ＨＮ　＋　　Ｆ　Ｈの内の少なくと
も一方がセットされているか否か、即ち操舵角センサ８
４によって検出される舵角δの信憑性が判定される。

Ｃ６のステップにて二つの舵角中立位置学習済フラグＦ
　ＨＮ　Ｉ　　Ｆ　ｏの内の少なくとも一方がセットさ
れていると判断すると、Ｃ７にて旋回制御中フラグＦ。

がセットされているか否かが再び判定される。

以上の手順ては、Ｃ５のステップにて旋回制御中フラグ
ＦＣがセットされているので、Ｃ７のステップでは旋回
制御中フラグＦＣがセットされていると判断され、Ｃ８
にて先に算出された（８）式の目標駆動トルクＴ。Ｃが
旋回制御用の目標駆動トルクＴ。Ｃとして採用される。

一方、前記Ｃ６のステップにて舵角中立位置学習済フラ
グＦ、がセットされていないと判断すると、（２）式に
て算出される舵角δの信憑性がないので、（８）式にて
算出された目標駆動トルクＴ。６を採用せず、ＴＣＬ７
６は目標駆動トルクＴ。０として機関１１の最大トルク
をＣ９にて出力し、これによりＥＣＵ　１５がトルク制
御用電磁弁５１．５６のデユーティ率を０％側に低下さ
せる結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル３１
の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

又、前記Ｃ３のステップにて目標駆動トルクＴ。Ｃが閾
値（Ｔ、−２）以下でないと判断すると、旋回制御に移
行せずに０６或いはＣ７のステップから０９のステップ
に移行し、ＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴ。Ｃとして機
関１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ１５が
トルク制御用電磁弁５１．５６のデユーティ率を０％側
に低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペ
ダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

同様に、Ｃ４のステップにてアイドルスイッチ６８がオ
ン状態、即ちアクセルペダル３１が運転者によって踏み
込まれていないと判断した場合にも、ＴＣＬ７６は目標
駆動トルクＴ　ｏｃとして機関】１の最大トルクを出力
し、これによりＥＣＵ］５がトルク制御用電磁弁５１．
５６のデユーティ率を０９６側に低下させる結果、機関
１１は運転者によるアクセルペダル３１の踏み込み量に
応じた駆動トルクを発生して旋回制御には移行しない。

前記Ｃ２のステップにて旋回制御中フラグＦ、がセット
されていると判断した場合には、ＣＩＯにて今回算出し
た目標駆動トルクＴ０゜、、、。

と前回算出した目標駆動トルクＴ０゜ｉｎ　−１１との
差へＴが予め設定した増減許容量Ｔ、よりも大きいか否
かを判定する。この増減許容量ＴＫは乗員に車両８２の
加減速ショックを感じさせない程度のトルク変化量であ
り、例えば車両８２の目標前後加速度Ｇ　ＸＯを毎秒０
．１ｇに抑えたい場合には、前記（７）式を利用してと
なる。

前記Ｃ１Ｏのステップにて今回算出した目標駆動トルク
Ｔ０゜、。、と前回算出した目標駆動トルクＴ。ｃＬ９
−１＋　　との差△Ｔが予め設定した増減許容量ＴＫよ
りも大きくないと判断されると、Ｃ１２にて今度は目標
駆動トルクＴＯＣＩ１、と前回算出した目標駆動トルク
Ｔｏｃ＋。−１，との差ΔＴが負の増減許容量ＴＫより
も大きいか否かを判定する。

Ｃ１ｌのステップにて今回算出した目標駆動トルクＴ。

Ｃ，，１と前回算出した目標駆動トルクＴ。Ｃ１゜−１
，との差ΔＴが負の増減許容量ＴＫよりも大きいと判断
すると、今回算出した目標駆動トルクＴ。Ｃ（ｎｌ　　
と前回算出した目標駆動トルクＴ。０３、−１．との差
の絶対値１ΔＴ１が増減許容量ＴＫよりも小さいので、
算出された今回の目標駆動トルクＴ０゜、。、をそのま
ま採用する。

又、Ｃ１ｌのステップにて今回算出した目標駆動トルク
Ｔ。Ｃ１１、と前回算出した目標駆動トルクＴ。Ｃ（ｎ
　−１１との差ΔＴが負の増減許容量ＴＫよりも大きく
ないと判断すると、Ｃ１２にて今回の目標駆動トルクＴ
０゜、−を下式により設定する。

Ｔｏ。（ｎｌ””ＴＯＣ（ｎ−ｌ）　　　ＴＫつまり、
前回算出した目標駆動トルク ＴＯＣ（。−１，に対する下げ幅を増減許容量ＴＫで規
制し、機関ＩＩの駆動トルク低減に伴う減速ショックを
少なくするのである。

一方、前記ＣＩＯのステップにて今回算出した目標駆動
トルクＴ。Ｃ１゜、と前回算出した目標駆動トルクＴ。

Ｃｉｎ　−１１との差ΔＴが増減許容量ＴＫ以上である
と判断されると、Ｃ１３にて今回の目標駆動トルクＴ。

Ｃ１゜、を下式により設定する。

Ｔ　ＱＣｉｎ　）　”　Ｔ　ＯＣＩ。−＋＋　＋Ｔｘつ
まり、駆動トルクの増大の場合も前述の駆動トルク減少
の場合と同様に、今回算出した目標駆動トルクＴ。Ｃい
、と前回算出した目標駆動トルクＴ。Ｃｆｎ−一　との
差へＴが増減許容量ＴＫを越えた場合には、前回算出し
た目標駆動トルクＴ。Ｃ、ｎ　−１１に対する上げ幅を
増減許容量ＴＫで規制し、機関１１の駆動トルク増大に
伴う加速ショックを少なくするのである。

以上のようにして目標駆動トルクＴ。Ｃが設定されると
、ＴＣＬ７６はＣ１４にてこの目標駆動トルクＴ。Ｃが
運転者の要求駆動トルクＴ、よりも大きいか否かを判定
する。

ここで、旋回制御中フラグＦＣがセットされている場合
、目標駆動トルクＴ。Ｃは運転者の要求駆動トルクＴ、
よりも大きくないので、Ｃｆ５にてアイドルスイッチ６
８がオン状態か否かを判定する。

このＣ１５のステップにてアイドルスイッチ６８がオン
状態てないと判断されると、旋回制御を必要としている
状態であるので、前記Ｃ６のステップに移行する。

又、前記Ｃ１４のステ・ノブにて目標駆動トルクＴ。、
が運転者の要求駆動トＪレクＴ、よりも大きいと判断し
た場合、車両８２の旋回走行が終了した状態を意味する
のて、ＴＣＬ７６はＣ１６にて旋回制御中フラグＦ。を
ＩＪセ・ノドする。同様に、Ｃ１５のステ・ツブにてア
イドルスイッチ６８がオン状態であると判断されると、
アクセルペダル３１が踏み込まれていない状態であるの
で、Ｃｆ６のステ・ツブに移行して旋回制御中フラグＦ
。をリセ・ソトする。

このＣ１６にて旋回制御中フラグＦ。力＜　ＩＪ上セツ
トれると、ＴＣＬ７６は目標駆動トルりＴ。Ｃとして機
関１１の最大トルクをＣ９１こで出力し、これによりＥ
ＣＵ１５がトルり匍制御用電磁弁５１．５６のデユーテ
ィ率を０％側に低下させる結果、機関１】は運転者によ
るアクセルペダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルク
を発生する。

なお、上述した旋回制御の手順を簡素化するために運転
者の要求駆動トルクＴ、を無視することも当然可能であ
り、この場合には目標駆動トルクとして前記（７）式に
より算出可能な基準駆動トルクＴＢを採用すれば良い。

又、本実施例のように運転者の要求駆動トルクＴ。

を勘案する場合でも、重み付けの係数αを固定値とする
のではなく、制御開始後の時間の経過と共に係数αの値
を漸次減少させたり、或いは車速Ｖに応じて漸次減少さ
せ、運転者の要求駆動トルクＴ、の採用割合を徐々に多
くするようにしても良い。同様に、制御開始後のしばら
くの間は係数αの値を一定値にしておき、所定時間の経
過後に漸次減少させたり、或いは操舵軸旋回量δ□の増
大に伴って係数αの値を増加させ、特に曲率半径が次第
に小さ（なるような旋回路に対し、車両８２を安全に走
行させるようにすることも可能である。

上述した実施例では、高μ路用の目標駆動トルクを算出
するようにしたが、この高μ路と低μ路とに対応する旋
回制御用の目標駆動トルクをそれぞれ算出し、これらの
目標駆動トルクから最終的な目標駆動トルクを選択する
ようにしても良い。又、上述した演算処理方法では、機
関１１の急激な駆動トルクの変動による加減速ショック
を防止するため、目標駆動トルクＴ。Ｃを算出するに際
して増減許容量Ｔ、によりこの目標駆動トルクＴ０゜の
規制を図っているが、この規制を目標前後加速度Ｇ　ｘ
ｏに対して行うようにしても良い。

この旋回制御用の目標駆動トルクＴ。Ｃを算出したのち
、ＴＣＬ７６はこれら二つの目標駆動トルクＴ。Ｓｒ　
ＴＯＣから最適な最終目標駆動トルクＴ０を選択し、こ
れをＥＣＵｌ５に出力する。この場合、車両８２の走行
安全性を考慮して小さな数値の方の目標駆動トルクを優
先して出力する。但し、一般的にはスリップ制御用の目
標駆動トルクＴ。Ｓが旋回制御用の目標駆動トルクＴ。

Ｃよりも常に小さいことから、スリップ制御用、旋回制
御用の順に最終目標駆動トルクＴ。を選択すれは良い。

この処理の流れを表す第３４図に示すように、Ｍｌｌに
てスリップ制御用の目標駆動トルクＴ。Ｓと旋回制御用
の目標駆動トルクＴ。Ｃとを算出した後、Ｍ１２にてス
リップ制御中フラグＦ、がセットされているか否かを判
定し、このスリップ副側中フラグＦ５がセットされてい
ると判断したならは、最終目標駆動トルクＴ。とじてス
リップ制御用の目標駆動トルクＴ。ＳをＭ１３にて選択
し、これをＥＣＵｌ５に出力する。

一方、前記Ｍ１２のステップにてスリップ副側中フラグ
Ｆ、がセットされていないと判断したならば、ＭＩ４に
て旋回制御中フラグＦｏがセットされているか否かを判
定し、この旋回制御中ソラグＦ。がセットされていると
判断したならば、最終目標駆動トルクＴ。

とじて旋回制御用の目標駆動トルクＴ。ＣをＭ２Ｓにて
選択し、これをＥＣＵｌ５に出力する。

又、前記Ｍ］、４のステップにて旋回制御中フラグＦＣ
がセットされていないと判断したならば、ＴＣＬ７６は
ＭＩ６にて機関１１の最大トルクを最終目標駆動トルク
Ｔ。とじてＥＣＵｌ５に出力する。

以上のようにして最終目標駆動トルクＴ。

を選択する一方、アクチュエータ４１を介したスロット
ル弁２０の操作によっても機関１１の出力低減が間に合
わない急発進時や路面状況が通常の乾燥路から凍結路に
急変するような場合、ＴＣＬ７６はＥＣＵｌ　５にて設
定される点火時期Ｐの基本遅角量ｐＢに対する遅角割合
を設定し、これをＥＣＵｌ５に出力している。

前記基本遅角量ｐＢは、機関１１の運転に支障を来さな
いような遅角の最大値であり、機関】】の吸気量と機関
回転数Ｎ８とに基づいて設定されるが、基本的にはスリ
ップ量Ｓの変化率Ｇ５が大きくなるに従って、大きな遅
角量となるような遅角割合を選択している。

この遅角割合として、本実施例ては基本遅角量ｐＢを０
にする０レベルと、基本遅角量ｐＢを３分の２に圧縮す
る■レベルと、基本遅角量ｐＢをそのまま呂カする■レ
ベルと、基本遅角量ｐ、をそのまま出力すると共にスロ
ットル弁２０を全閉操作する■レベルとの四つが設定さ
れている。

この遅角割合を読み出す手順を表す第３５図に示すよう
に、ＴＣＬ７６はまずＰＩにて点火時期制御中フラグＦ
、をリセットし、Ｐ２にてスリップ制御中フラグＦ、が
セットされているか否かを判定する。このＰ２のステッ
プにてスリップ制御中フラグＦ、がセットされていると
判断すると、Ｐ３にて点火時期制御中フラグＦ、をセッ
トし、Ｐ４にてスリップ量Ｓが毎時ｏｋ［１１未満が否
かを判定する。又、前記Ｐ２のステップにてスリップ制
御中フラグＦｓがセットされていないと判断すると、前
記Ｐ４のステップに移行する。

このＰ４のステップにてスリップ量Ｓが毎時Ｏｋｍ未満
である、即ち機関１１の駆動トルクを上げても問題ない
と判断すると、Ｐ５にて遅角割合を０レベルにセットし
、これをＥＣＵＩ５に出力する。逆に、このＰ４のステ
ップにてスリップ量Ｓが毎時Ｏｋｍ以上であると判断し
た場合には、Ｐ６にてスリップ量変化率Ｇｓが２．５ｇ
以下であるか否かを判定し、このＰ６のステップにてス
リップ量変化率Ｇ、が２．５ｇ以下であると判断した場
合には、Ｐ７にて遅角割合が■レベルであるか否かを判
定する。

又、前記Ｐ６のステップにてスリップ量変化率Ｇ３が２
．５ｇを超える、即ち急激に前輪６４．６５がスリップ
していると判断した場合には、Ｐ８にて最終目標駆動ト
ルクＴ。が４ｋｇｍ未満であるか否かを判定し、この最
終目標駆動トルクＴ。が４ｋｇｍ未満である、即ち機関
１１の駆動トルクを急激に抑制する必要があると判断し
た場合には、Ｐ９にて遅角割合を■レベルに設定して前
記Ｐ７のステップに移行する。逆に、Ｐ８のステップに
て最終目標駆動トルクＴ。が４ｋｇｒｎ以上であると判
断した場合には、そのままＰ７のステップに移行する。

このＰ７のステップにて遅角割合が■レベルであると判
断したならば、ＰＩＯにてスリップ量変化率ＧｓがＯｇ
を超えるか否かを判定する。ここで、スリップ量変化率
ＧｓがＯｇを超えている、即ちスリップｔｔｓが増加す
る傾向にあると判断した場合には、ＰＩ］にて点火時期
制御中フラグＦ、がセットされているか否かを判定する
が、ＰＩＯのステップにてスリップ量変化率Ｇｓが０ｇ
以下である、即ちスリップ量Ｓが現象傾向にあると判断
した場合には、ＰＩ３にてこのスリップ量Ｓが毎時８ｋ
ｍを超えているか否かを判定する。

このＰＩ２のステップにてスリップ量Ｓが毎時８ｋｍを
超えていると判断した場合には、前記ｐＨのステップに
移行し、逆にスリップ量Ｓが毎時８ｋｍ以下であると判
断した場合には、ＰＩ３にて遅角割合を■レベルから■
レベルへ切替え、ＰＩ３にてスリップ量変化率Ｇｓが０
．５ｇ以下であるか否かを判定する。

同様に、前記Ｐ７のステップにて遅角割合が■レベルて
はないと判断した場合にも、このＰＩ３のステップに移
行する。

二〇Ｐ１４のステップにてスリップ量変化率Ｇ５が０．
５ｇ以下である、即ちスリップ量Ｓの変化が余り急激で
はないと判断した場合には、ＰＩ３にて遅角割合が■レ
ベルであるか否かを判定する。又、ＰＦ３のステップに
てスリップ量変化率Ｇｓが０．５ｇ以下ではないと判断
した場合には、ＰＩ３にて遅角割合を■レベルに設定し
、ＰＩ３のステップに移行する。

そして、このＰＩ３のステップにて遅角割合が■ルベル
であると判断した場合には、ＰＩ３にてスリップ量変化
率ＧｓがＯｇを越えるか否かを判定し、逆に遅角割合が
■レベルてはないと判断した場合には、ＰＩ３にてスリ
ップ量変化率Ｇ、が０．３ｇ以下であるか否かを判定す
る。前記Ｐ１６のステップにてスリップ量変化率ＧＳが
Ｏｇを越えていない、即ちスリップ量Ｓが減少傾向にあ
ると判断した場合には、ＰＩ３にてにてこのスリップ量
Ｓが毎時８ｂを超えているか否かを判定する。

そして、このＰＩ３のステップにてスリップ量Ｓが毎時
８ｋ［１１以下であると判定した場合には、ＰＩ９にて
遅角割合を■レベルからルベルへ切替え、前記Ｐ１７の
ステップに移行する。又、前記Ｐ］６のステップにてス
リップ量変化率ＧｓがＯｇＪ：、Ｉ上である、即ちスリ
ップｆｔ　ｓが増加傾向にあると判断した場合、及びＰ
Ｉ３のステップにてスリップ量Ｓが毎時８ｂを越えてい
る、即ちスリップ量Ｓが大きいと判断した場合には、そ
れぞれ前記ｐＨのステップに移行する。

前記Ｐ１７のステップにてスリップ量変化率ＧＳが０．
３ｇ以下である、即ちスリ・ノブ量Ｓが殆ど増加傾向に
ないと判断したならば、Ｐ２Ｏにて遅角割合がニレベル
であるか否かを判定する。逆に、ＰＩ３のステ・ツブに
てスリップ量変化率Ｇ、が０，３ｇを越えている、即ち
スリップ量Ｓが多少なりとも増加傾向にあると判断した
場合には、Ｐ２１にて遅角割合をルベルに設定する。

そして、Ｐ２Ｏにて遅角割合がニレベルであると判断し
た場合には、Ｐ２２にてスリップ量変化率Ｇ、がＯｇを
越えているか否かを判定し、これが０ｇ以下である、即
ちスリップ量Ｓが減少傾向にあると判断した場合には、
Ｐ２３にてスリップ量Ｓが毎時５ｋｍ未満であるか否か
を判定する。このＰ２３のステップにてスリップ量Ｓが
毎時５ｋｍ未満である、即ち前輪６４．６５が殆どスリ
ップしていないと判断したならば、Ｐ２４にて遅角割合
を０レベルに設定し、これをＥＣＵｌ　５に出力する。

又、Ｐ２Ｏのステップにて遅角割合がニレベルではない
と判断した場合や、Ｐ２２のステップにてスリップ量変
化率ＧｓがＯｇを越えている、即ちスリップ量Ｓが増加
傾向にあると判断した場合、或いはＰ２３のステップに
てスリップ量Ｓが毎時５ｋ［１１以上である、即ちスリ
ップ量Ｓが比較的多いと判断した場合には、それぞれ前
記ｐＨのステップに移行する。

一方、このｐＨのステップにて点火時期制御中フラグＦ
、がセットされていると判断したならば、Ｐ２５にて最
終目標駆動トルクＴ０が１０ｋｇｍ未満であるか否かを
判定する。

又、ｐＨのステップにて点火時期側陣中フラグＦＰがセ
ットされていないと判断した場合には、Ｐ２６にて遅角
割合を０レベルに設定してからＰ２５のステップに移行
する。

そして、このＰ２５にて最終目標駆動トルクＴ。が１０
ｋｇｍ以上である、即ち機関１１が多少大きめな駆動力
を発生していると判断した場合には、Ｐ２７にて遅角割
合が■レベルであるか否かを判定し、この遅角割合が且
レベルであると判断した場合には、Ｐ２８にて遅角割合
をルベルに落とし、これをＥＣＵｌ５に出力する。

前記Ｐ２５のステップにて最終目標駆動トルクＴ。が１
０ｋｇｍ未満であると判断した場合や、Ｐ２７のステッ
プにて遅角割合が■レベルてはないと判断した場合には
、Ｐ２９にて油圧式自動変速機１３が変速中か否かを判
定する。そして、油圧式自動変速機］３が変速中である
と判断した場合には、Ｐ２Ｏにて遅角割合がニレベルで
あるか否かを判定し、このＰ２Ｏのステップにて遅角割
合がニレベルであると判断した場合には、Ｐ３１にて遅
角割合を■レベルに落とし、これをＥＣＵｌ５に出力す
る。又、Ｐ２９のステップにて油圧式自動変速機１３が
変速中ではないと判断した場合、或いはＰ２Ｏのステッ
プにて遅角割合がニレベルではないと判断した場合には
、それぞれＰ３２にて先に設定された遅角割合をそのま
まＥＣＵｌ５に出力する。

例えば、Ｐ９のステップにてニレベルの遅角割合が設定
された場合、スリップ量変化率Ｇ５がＯｇを越えている
と共にスリップｆｆ１ｓが毎時８ｋｍを超えている、即
ちスリップ量ｓの増加割合が急激であり、最終目標駆動
トルクＴ０が１０ｋｇｍ未満てあって点火時期の遅角操
作たけては前輪６４．６５のスリップを充分に抑えるこ
とが困難であると判断した場合には、ニレベルの遅角割
合が選択されてスロットル弁２０の開度を強制的に全閉
状態にし、スリップの発生をその初期段階で効率良く抑
え込むようにしている。

前記ＥＣＵ　１５は、機関回転数Ｎ８と機関１１の吸気
量とに基づいて予め設定された点火時期Ｐ及び基本とな
る遅角量ｐ、に関する図示しないマツプから、これら点
火時期Ｐ及び基本遅角量ｐ８をクランク角センサ６２か
らの検出信号及びエアフローセンサ７０からの検出信号
に基づいて読み出し、これをＴＣＬ７６から送られた遅
角割合に基づいて補正し、目標遅角量ｐ。を算出するよ
うにしている。

この場合、図示しない排気ガス浄化触媒を損傷しないよ
うな排気ガスの上限温度に対応して目標遅角量ｐ０の上
限値が設定されており、この排気ガスの温度は排気温セ
ンサ７４からの検出信号により検出される。

なお、水温センサ７１により検出される機関１１の冷却
水温が予め設定された値よりも低い場合には、点火時期
Ｐを遅角することは機関１１のノッキングやストールを
誘発する虞があるため、以下に示す点火時期Ｐの遅角操
作は中止する。

この遅角制御における目標遅角量ｐ。の演算手順を表す
第３６図に示すように、まずＥＣＵｌ５はＱｌにて前述
したスリップ制御中フラグＦ、がセットされているか否
かを判定し、このスリップ制御中フラグＦ、がセットさ
れていると判断すると、Ｑ２にて遅角割合が■レベルに
設定されているか否かを判定する。

そして、このＱ２のステップにて遅角割合が■レベルで
あると判断した場合には、Ｑ３にてマツプから読み出し
た基本遅角Ｍ　ｐ　ｌｌをそのまま目標遅角量ｐ。とじ
て利用し、点火時期Ｐを目標遅角量ｐ０たけ遅角する。

更に、最終目標駆動トルクＴ０の値に関係なくスロット
ル弁２０が全閉状態となるように、Ｑ４にてトルク制御
用電磁弁５］、５６のデユーティ率を１００％に設定し
、強制的にスロットル弁２０の全閉状態を実現する。こ
れにより、スリップ量変化率Ｇ、が急激に増加している
場合でも、スリップの発生をその初期段階で効率良く抑
え込むことができる。

又、Ｑ２のステップにて遅角割合が■レベルてはないと
判断した場合には、Ｑ５にて遅角割合が■レベルに設定
されているか否かを判定する。そして、この０５のステ
ップにて遅角割合が■レベルであると判断した場合には
、前記Ｑ３のステップと同様に０６にて目標遅角量ｐ０
をマツプから読み出した基本遅角ｆｆｉ　ｐ　ａをその
まま目標遅角量ｐ。とじて利用し、点火時期Ｐを目標遅
角量ｐ。たけ遅角する。更に、ＱｌにてＥＣＵｌ５は目
標駆動トルクＴ。Ｓの値に２じてトルク制御用電磁弁５
１．５６のデユーティ率を０７にて設定し、運転者によ
るアクセルペダル３１の踏み込み量とは関係なく、機関
１１の駆動トルクを低減する。

ここでＥＣＵｌ、５には機関回転数Ｎ３と機関１．１の
駆動トルクとをパラメータとしてスロットル開度θ１を
求めるためのマツプが記憶されており、ＥＣＵ　１５は
このマツプを用いて現在の機関回転数Ｎ８とこの目標駆
動トルクＴ。Ｓとに対応した目標スロットル開度θ工。

を読み出す。

次いで、ＥＣＵｌ５はこの目標スロットル開度θＴｏと
スロットル開度センサ６７から出力される実際のスロッ
トル開度θ工との偏差を求め、一対のトルク制御用電磁
弁５］、５６のデユーティ率を前記偏差に見合う値に設
定して各トルク制御用電磁弁５１．５６のプランジャ５
２．５７のソレノイドに電流を流し、アクチュエータ４
１の作動により実際のスロットル開度θ１が目標スロッ
トル開度θア。にまて下がるように制御する。

なお、目標駆動トルクＴ。５として機関１１の最大トル
クがＥＣＵ　Ｉ　５に出力された場合、ＥＣＵ　１５は
トルク制御用電磁弁５１．５６のデユーティ率を０％側
に低下させ、運転者によるアクセルペダル３Ｉの踏み込
み量に応じた駆動トルクを機関１１に発生させる。

前記Ｑ５のステップにて遅角割合が■レベルてはないと
判断した場合には、Ｑ８にて遅角割合が■レベルに設定
されているが否かを判定する。このＱ８のステップにて
遅角割合が■レベルに設定されていると判断した場合に
は、目標遅角量ｐ。を下式の如く設定して点火時期Ｐを
目標遅角ｆｆ１ｐ。だけ遅角し、更に前記Ｑ７のステッ
プに移行する。

ｐＯ：ｐＢ°丁 一方、前記Ｑ８のステップにて遅角割合がニレベルでは
ないと判断した場合には、ＱＩＯにて目標遅角量ｐ。が
０であるか否かを判定し、これが０であると判断した場
合には、Ｑ７のステップに移行して点火時期Ｐを遅角せ
ず、目標駆動トルクＴ　ｏｓの値に応じてトルク制御用
電磁弁５１．５６のデユーティ率を設定し、運転者によ
るアクセルペダル３１の踏み込み量とは関係なく、機関
１１の駆動トルクを低減する。

又、前記ＱＩＯのステップにて目標遅角量ｐｏが０では
ないと判断した場合には、Ｑｌｌにて主タイマのサンプ
リング周期Δを毎に目標遅角量ｐ。をランプ制御により
例えば１度ずっｐ０＝０となるまで減算させて行き、機
関１１の駆動トルクの変動に伴うショックを軽減した後
、Ｑ７のステップに移行する。

なお、前記Ｑ】のステップにてスリップ制御中フラグＦ
３がリセットされていると判断した場合には、機関１１
の駆動トルクを低減させない通常の走行制御となり、Ｑ
　］、　２にてｐｏ＝Ｑとして点火時期Ｐを遅角させず
、Ｑ１３にてトルク制御用電磁弁５１．５６のデユーテ
ィ率を０％に設定することにより、機関１１は運転者に
よるアクセルペダル３Ｉの踏み込み量に応じた駆動トル
クを発生させる。

〈発明の効果〉 本発明の車両の出力側割装置によると、左右の従動輪の
周速度の平均値に応じてこれら左右の従動輪の周速度の
高い方と低い方との採用割合を変更し、この採用割合に
基づいて前記車両の走行速度を算出する車速演算手段を
設けたので、左右の従動輪の周速度の平均値が小さい場
合における機関の基準駆動トルクと目標駆動トルクとの
差が小さくなり、フィードバックによる補正量が小さめ
に出力される結果、例えば交差点等での右左折の如き曲
率半径の小さな旋回路を低速で走行する際でも、車両の
加速性が損なわれるような虞はなくなる

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車両の出力副側装置を前進４段後
進１段の油圧式自動変速機を組み込んだ前輪駆動形式の
車両に応用した一実施例の概念図、第２図はその概略構
成図、第３図はそのスロットル弁の駆動機構を表す断面
図、第４図はその制御の全体の流れを表すフローチャー
ト、第５図は操舵軸の中立位置学習補正の流れを表すフ
ローチャート、第６図は車速と可変閾値との関係を表す
マツプ、第７図は操舵軸の中立位置を学習補正した場合
の補正量の一例を表すグラフ、第８図はスリップ制御用
の目標駆動トルクの演算手順を表すブロック図、第９図
は車速と補正係数との関係を表すマツプ、第１０図は車
速と走行抵抗との関係を表すマツプ、第１１図は操舵軸
旋回量と補正トルクとの関係を表すマツプ、第１２図は
スリップ制御開始直後における目標駆動トルクの下限値
を規制するマツプ、第１３図はタイヤと路面との摩擦係
数と、このタイヤのスリップ率との関係を表すグラフ、
第１４図は目標横加速度と加速に伴うスリップ補正量と
の関係を表すマツプ、第１５図は横加速度と旋回に伴う
スリップ補正量との関係を表すマツプ、第１６図は操舵
角センサ８４の異常を検出するための回路図、第１７図
は操舵角センサの異常検出処理の流れを表すフローチャ
ート、第１８図は車速と補正係数との関係を表すマツプ
、第１９図は横加速度の選択手順の流れを表すフローチ
ャート、第２０図はスリップ量と比例係数との関係を表
すマツプ、第２１図は車速と積分補正トルクの下限値と
の関係を表すマツプ、第２２図は積分補正トルクの増減
領域を表すグラフ、第２３図は油圧式自動変速機の各変
速段と各補正トルクに対応する補正係数との関係を表す
マツプ、第２４図は機関回転数と要求駆動トルクとアク
セル開度との関係を表すマツプ、第２５図はスリップ制
御の流れを表すフローチャート、第２６図は旋回制御用
の目標駆動トルクを演算する手順を表すブロック図、第
２７図は車速と補正係数との関係を表すマツプ、第２８
図はスタビリテイファクタを説明するための横加速度と
操舵角比との関係を表すグラフ、第２９図は目標横加速
度と目標前後加速度と車速との関係を表すマツプ、第３
０図は横加速度とロートロードトルクとの関係を表すマ
ツプ、第３Ｊ図はアクセル開度センサの全閉位置の学習
補正の手順の一例を表すグラフ、第３２図はアクセル開
度センサの全閉位置の学習補正の流れの他の一例を表す
フローチャート、第３３図は旋回制御の流れを表すフロ
ーチャート、第３４図は最終目標トルクの選択操作の流
れを表すフローチャート、第３５図は遅角割合の選択操
作の流れを表すフローチャート、第３６図は機関の出力
制御の手順を表すフローチャートである。 又、図中の符号で１１は機関、１３は油圧式自動変速機
、１５はＥＣＵ、１６は油圧制御装置、２０はスロット
ル弁、２３はアクセルレバ−２４はスロットルレバー　
３１はアクセルペダル、３２はケーブル、３４は爪部、
３５はストッパ、４１はアクチュエータ、４３は制御棒
、４７は接続配管、４８はバキュームタンク、４９は逆
止め弁、５０．５５は配管、５１゜５６はトルク制御用
電磁弁、６０は電磁弁、６１は点火プラグ、６２はクラ
ンク角センサ、６４゜６５は前輪、６６は前輪回転セン
サ、６７はスロットル開度センサ、６８はアイドルスイ
ッチ、７０はエアフローセンサ、７１は水温センサ、７
４は排気温センサ、７５はイグニッションキースイッチ
、７６はＴＣＬ、７７はアクセル開度センサ、７８．７
９は後輪、８０．８１は後輪回転センサ、８２は車両、
８３は操舵軸、８４は操舵角センサ、８５は操舵ハンド
ル、８６は操舵軸基準位置センサ、８７は通信ケーブル
、１０１は低車速選択部、１０２は高車速選択部、１０
３は切り換えスイッチ、１０４，１０５゜１１７．１３
５は乗算部、　　１０６，１３１は微分演算部、１０７
，１１０はクリップ部、１０８．１２３はフィルタ部、
１０９はトルク換算部、１１１は走行抵抗算出部、１１
２゜１１４．１１９は加算部、１１３はコーナリングド
ラッグ補正量算出部、１１５は可変クリップ部、１１６
，１２１，１２４は減算部、１１８は加速度補正部、１
２０は旋回補正部、１２２は横加速度演算部であり、Ａ
はスタビリテイファクタ、ｂはトレッド、ＦＰは点火時
期制御中フラグ、Ｆｓはスリップ制御中フラグ、Ｇ、は
実前輪加速度、Ｇ　ＫＣＩ　Ｇ　ＫＦは前輪加速度補正
量、Ｇ、はスリップ量変化率、Ｇ　ＸＦは修正前後加速
度、Ｇ　ＸＯは目標前後加速度、Ｇ　ＹＯは目標横加速
度、ｇは重力加速度、Ｋｖは重み付けの係数、Ｎ２は機
関回転数、Ｐは点火時期、ｐｍは基本遅角量、ｐｏは目
標遅角量、ｒは車輪有効半径、Ｓｏは目標スリップ率、
Ｓはスリップ量、Ｔｓは基準駆動トルク、Ｔｏはコーナ
リングドラッグ補正トルク、Ｔｌ）は微分補正トルク、
Ｔｄは要求駆動トルク、Ｔ、は積分補正トルク、Ｔ。 は最終目標駆動トルク、Ｔ　ｏｃは旋回制御用目標駆動
トルク、Ｔｏｓはスリップ制御用目標駆動トルク、Ｔ、
は比例補正トルク、ＴＰＩＤは最終補正トルク、ＴＲは
走行抵抗、△ｔはサンプリング周期、■は車速、■、は
実前輪速、■、。、■、５は目標前輪速、ＶＫ、ＶＫＣ
はスリップ補正量、■ｌｌＬは左後輪速、■□は右後輪
速、Ｖ３はスリップ制引用の車速、Ｗ、は車体重量、δ
は前輪の舵角、δ０．は操舵軸旋回角、ρ、は差動歯車
減速比、ρＫｌは積分補正係数、ρえ、は比例補正係数
、ρ。は油圧式自動変速機の変速比、ρ１はトルクコン
バータ比である。 特許出願人　三菱自動車工業株式会社 代理人　弁理士　光石英俊（他１名） 第 図 第 図 第 図 車速Ｖ（Ｋｍ／ｈ） 第 図 −−［進走行−一 第 図 車速Ｖ （Ｋｍ／ｈ） 第 １゜ 図 車速Ｖ （Ｋｍ／ｈ） 第 図 操舵軸施回角δＨ（度） 第 図 制後開始経過時間（秒） 第 図 簡 タイヤのスリップ率Ｓ 第 図 目標横加速度 ＧＹＯ（Ｑ　） 第 図 第 図 第 図 車速Ｖ （Ｋｍ／ｈ） 第 図 第 図 ＝１０ スリップＩｓ（Ｋｍ／ｈ） 第 図 車速Ｖ（Ｋｍ／ｈ） 第 図 策 図 第 図 機関回転数 Ｅ 第 図 第 図 横加速度ＧＹ　（ｇ　） 第 図 車速Ｖ（Ｋｍ／ｈ） 第 図 第 図 第 図 手 続 補 正 書 平成３年

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 運転者による操作とは独立に機関の駆動トルクを低減さ
   せるトルク低減手段と、車両の走行速度を左右の従動輪
   の周速度に基づいて算出する車速演算手段と、この車速
   演算手段により算出された前記車両の走行速度に基づい
   て前記機関の基準となる駆動トルクを設定する基準駆動
   トルク設定手段と、この基準駆動トルク設定手段により
   設定された基準駆動トルクから駆動輪の周速度に基づい
   て前記機関の目標となる駆動トルクを設定する目標駆動
   トルク設定手段と、前記機関の駆動トルクがこの目標駆
   動トルク設定手段により設定された目標駆動トルクとな
   るように前記トルク低減手段の作動を制御するトルク制
   御ユニットとを具えた車両において、前記車速演算手段
   は前記左右の従動輪の周速度の平均値に応じてこれら左
   右の従動輪の周速度の高い方と低い方との採用割合を変
   更し、この採用割合に基づいて前記車両の走行速度を算
   出するようにしたことを特徴とする車両の出力制御装置
   。