JPH042380Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、自動車用空気調和装置に用いられ、
エンジンルームの最前部に取付けられる自動車用
サーペンタイン式コンデンサに関する。

（従来の技術） 自動車用空気調和装置には、車室内を冷房する
等の目的で、冷房サイクルが装着してある。冷房
サイクルには、コンプレツサで高温高圧になつた
気体状の冷媒を凝縮させるためにコンデンサを必
要とする。

第４図に示すように、自動車にあつては、この
コンデンサ１をエンジンルーム２の最前部でラジ
エータ３の前面に装着してある。これらコンデン
サ１及びラジエータ３は、グリル４ないしバンパ
ー５の下部隙間６からの走行風、又はエンジン７
により回転駆動されるフアン８による吸入風によ
つて冷却されるようになつている。

自動車に取付けられるコンデンサ１としては、
第５図に示すように、蛇行状に折曲した偏平なチ
ユーブ９間にフイン１０を介装して空気流通空間
２０を形成したサーペンタイン式のものが用いら
れている。特に最近では冷媒の流通抵抗を低減す
るため、入口管１１からの流路を二分して上部熱
交換部１２と下部熱交換部１３とを形成し、これ
らを出口管１４で合流するようにしたいわゆる２
パス型のサーペンタイン式コンデンサが多用され
ている。

（考案が解決しようとする問題点） しかして、このような２パス型サーペンタイン
式コンデンサ１にあつては、上部熱交換部１２の
上下方向流路長さＸと下部熱交換部１３の上下方
向流路長さＹとの比がコンデンサの性能に大きく
影響することが判明している（特開昭57−187571
号公報参照）。しかしながら、最適性能を生じさ
せる流路長さの比は、コンデンサに作用する風の
分布によつても変化するものであり、この点を考
慮して流路長さの比を考慮した２パス型サーペン
タイン式コンデンサは存在しなかつた。

特に、近年では、自動車の走行時における通気
抵抗を下げるために、スラントノーズ化（第４図
に示すように、ボンネツト１５の先端の車高を低
くすること）が進み、グリル４の開口面積が小さ
くなつたことから、コンデンサ１に作用する風の
風量分布が従来と異なつてきたので、これに応じ
た２パス型サーペンタイン式コンデンサが必要と
なつてきた。

本考案は、このような実情に鑑みてなされたも
のであり、近年のスラントノーズ化に合せて、最
適な性能を有する自動車用２パス型サーペンタイ
ン式コンデンサを提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） かかる目的を達成するために、本考案は、自動
車のエンジンルーム最前部で通過空気量が上部と
下部で異なる位置に取り付けられ、冷媒が内部を
流通する偏平なチユーブを蛇行状に折曲して各チ
ユーブ間に空気流通空間を形成し、一つの入口管
から前記各チユーブを通して比較的通過空気量の
少ない部分に取り付けられる上部熱交換部におけ
る流路と比較的通過空気量の多い部分に取り付け
られる下部熱交換部における流路とをそれぞれ通
過した冷媒が一つの出口管から流出するようにし
た自動車用２パス型サーペンタイン式コンデンサ
において、前記下部熱交換部の流路長さを前記上
部熱交換部の流路長さより短くしたことを特徴と
する自動車用サーペンタイン式コンデンサであ
る。

（作用） このような構成に係る自動車用２パス型サーペ
ンタイン式コンデンサを、スラントノーズ化した
自動車におけるエンジンルームの最前部に取付け
た場合には、自動車の走行時にグリルからエンジ
ンルームにより入る風よりもバンパー下部から流
入する風の方が多いため、下部熱交換部に当る風
量の方が多量になる。下部熱交換部の流路の長さ
は、上部熱交換部の流路の長さより短いため、冷
媒の流通抵抗は下部熱交換部の方が低く、冷媒が
比較的多量に流れている。このため、下部熱交換
部の方が上部熱交換部に対して多少伝熱面積が小
さくとも、冷媒流量が多いので、下部熱交換部の
方が多量に熱交換を行うことができる。しかも、
熱交換能力が高い下部熱交換部の上下方向流路長
さを比較的に短くすることにより、冷媒の流通抵
抗を下げ、冷媒流量を増しているので、多量の冷
媒が熱交換されることになり、全体としても、熱
交換能力が向上する。

（実施例） 以下、本考案の実施例について図面を参照して
説明する。

第１図は本考案の実施例を示す自動車用２パス
型サーペンタイン式コンデンサの正面図、第２図
は同実施例の作用を説明する概略図、第３図は同
実施例の作用を説明するグラフであり、第４，５
図に示す部材と共通する部材には同一符号を付し
てある。

第１図に示すように、本実施例に係るコンデン
サ１ａは、偏平なチユーブ９を蛇行状に折曲し、
各チユーブ９間にフイン１０を介装すると共に空
気流通空間２０を形成したサーペンタイン式コン
デンサである。しかも、このコンデンサ１ａは、
入口管１１からの流路を二分して上部熱交換部１
２ａと下部熱交換部１３ａとを形成し、これらを
出口管１４で合流するようにした２パス型のコン
デンサである。

特に本実施例にあつては、上部熱交換部１２ａ
の上下方向流路長さＸに対する下部熱交換部１３
ａの上下方向流路長さＹの比Ｙ／Ｘを0.8〜1.0と
している。これは、２パス型サーペンタイン式コ
ンデンサ１ａが設置される場所を考慮したためで
ある。すなわち、スラントノーズ化した自動車に
おけるエンジンルームの最前部に取付けられるコ
ンデンサ１ａにあつては、上部熱交換部１２ａに
当る風量よりも下部熱交換部１３ａに当る風量の
方が多いため、これを利用して全体の熱交換量を
最大にするためである。

上部熱交換部１２ａに対する下部熱交換部１３
ａの上下方向流路長さの比Ｙ／Ｘが0.8〜1.0の時
にコンデンサ全体の熱交換量が最大になること
は、第３図に示すように、実験により確認された
のであるが、その理由は次のように考えられる。
第２図に示すように、上部熱交換部１２ａに当る
風量は、下部熱交換部１３ａに当る風量に比較し
て少ない。そこで、全体の熱交換量を増すには、
風量が多く冷却能力が十分にある下部熱交換部１
３ａに比較的多量の冷媒を流せば良い。チユーブ
９の大きさを変えないで多量の冷媒を流すには、
チユーブ９の流路長さすなわち上下方向流路長さ
Ｙを小さくして流通抵抗を下げれば良い。これに
よつて下部熱交換部１３ａに比較的多量の冷媒を
流し、そこにおける熱交換量を増大させることが
できると考えられる。しかしながら、流路長さを
あまりに短くすると、熱交換面積が小さくなつ
て、風量と冷媒流量が多くとも、結局熱交換量が
下がつてしまう。したがつて、これらを考慮すれ
ば、熱交換量を最大とする流路長さ比Ｙ／Ｘには
最適値が存在し、その値がＹ／Ｘ＝0.8〜1.0とな
る。

（考案の効果） 以上説明してきたように、本考案によれば、下
部熱交換部の流路長さを上部熱交換部の流路長さ
より短くしたので、近年の自動車のスラントノー
ズ化に合せて、最適な熱交換性能を実現できると
いう優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例を示す自動車用２パス
型サーペンタイン式コンデンサの正面図、第２図
は同実施例の作用を説明する概略図、第３図は同
実施例の作用を説明するグラフ、第４図はコンデ
ンサが設置される位置を示す自動車の要部概略断
面図、第５図は従来の自動車用２パス型サーペン
タイン式コンデンサＨの正面図である。 １，１ａ……コンデンサ、２……エンジンルー
ム、４……グリル、５……バンパー、９……チユ
ーブ、１１……入口管、１２，１２ａ……上部熱
交換部、１３，１３ａ……下部熱交換部、１４…
…出口管、２０……空気流通空間、Ｘ，Ｙ……上
下方向流路長さ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 自動車のエンジンルーム最前部で通過空気量が
   上部と下部で異なる位置に取り付けられ、冷媒が
   内部を流通する偏平なチユーブ９を蛇行状に折曲
   して各チユーブ間に空気流通空間２０を形成し、
   一つの入口管１１から前記各チユーブを通して比
   較的通過空気量の少ない部分に取り付けられる上
   部熱交換部１２ａにおける流路と比較的通過空気
   量の多い部分に取り付けられる下部熱交換部１３
   ａにおける流路とをそれぞれ通過した冷媒が一つ
   の出口管１４ａから流出するようにした自動車用
   ２パス型サーペンタイン式コンデンサにおいて、
   前記下部熱交換部１３ａの流路長さを前記上部熱
   交換部１２ａの流路長さより短くしたことを特徴
   とする自動車用サーペンタイン式コンデンサ。