JPH0415117A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に、ば
ね上とばね下との間に減衰力特性可変式のショックアブ
ソーバを備えるものの改良に係わる。

（従来の技術） 一般に、車両のサスペンション装置においては、ばね上
（車体側）とばね下（車輪側）との間に、車輪の上下動
を減衰させるためのショックアブソーバが装備されてい
る。このショックアブソーバには、減衰力特性可変式の
ものとして、減衰力特性（減衰係数の異なった特性）か
高低２段に変更ＯＪ能なもの、減衰力が多段又は無段連
続的に変更可能なもの等種々のものがある。

このような減衰力特性可変式のショックアブソーバの制
御方法は、基本的には、ショックアブソーバの発生する
減衰力か車体の上下振動に対して加振方向に働くときに
ショックアブソーバの減衰力を低減衰側（つまりソフト
側）にし、減衰力が制振方向に働くときにショックアブ
ソーバの減衰力を高減衰側（つまりハード側）に変更し
て、ばね上に伝達される加振エネルギーに対して制振エ
ネルギーを大きくし、もって車両の乗心地及び操縦安定
性を共に向上させるようにするものである。

そして、ショックアブソーバの減衰力がばね上玉下振動
の加振方向又は制振方向のいずれの方向に働くか否かの
判定は、種々のものか提案されている。例えば特開昭６
０−２４８４１９号公報には、ばね上とばね下との間の
相対変位量の符号とその微分値であるばね上とばね下と
の間の相対速度の符号とが一致するか否かを調べ、一致
するときは加振方向と判定し、不一致のときは制振方向
と判定する方法が開示されており、また、特開昭６１−
１６３０１１号公報には、ばね主砲対速度の符号とばね
上とばね下との間の相対速度の符号とが一致するか否か
を調べ、一致するときは制振方向と判定し、不一致のと
きは加振方向と判定する方法か開示されている。

（発明か解決しようとする課題） ところか、減衰力特性か多段に変更可能なショックアブ
ソーバを備える車両において、理想に近い減衰力を発生
するよう減衰力特性を変更制御する場合、減衰力特性か
大幅に変化するときに非常に大きな音や振動が発生する
という問題がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その［
」的とするところは、減衰力特性が多段に変更可能なシ
ョックアブソーバにおいて、その減衰性能を充分に発揮
しつつ、減衰力特性の大幅な変化による音や振動の発生
を防止し得るようにするものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、請求項（１）記載の発明は、
ばね上とばね下との間に配設され、減衰力特性か三つ以
上の特性に変更可能なンヨックアブソーバと、車両の走
行状態を検出する走行状態検出手段と、該検出手段から
の信号を受け、車両の走行状態に応じて上記ショックア
ブソーバの三つ以上の特性の中から、選択される減衰力
特性を限定する減衰力特性限定手段と、該減衰力特性限
定手段により限定された減衰力特性間でのみ、所定の制
御則に基づいて該ンヨックアブソーバの減衰力特性を変
更する減衰力特性変更手段とを備える構成にするもので
ある。

請求項（２）〜（４）記載の発明は、上記（１）記載の
発明のより具体的なものである。すなわち、請求項（２
）記載の発明は、走行状態検出手段を、車両の走行状態
としてばね上の振動周波数を検出する構成とするととも
に、減衰力特性限定手段を、高周波振動領域では低周波
振動領域に比して減衰係数の差異か小さい範囲に減衰力
特性を限定する構成とするものである。

また、請求項（３）記載の発明は、走行状態検出手段を
、車両の走行状態として路面状態を検出する構成とする
とともに、減衰力特性限定手段を、上記走行状態検出手
段により路面が悪路である判定されたとき、選択する減
衰力特性を高減衰側のものに変更するように設けるもの
である。

さらに、請求項（４）記載の発明は、走行状態検出手段
を、車両の走行状態として舵角又は車速を検出する構成
とするとともに、減衰力特性限定手段を、舵角又は車速
か所定値以上のとき、選択する減衰力特性を高減衰側の
ものに変更するように設けるものである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、走行状態検出手段によ
り車両の走行状態（ばね上の振動周波数領域、路面状態
、舵角又は真速等）が検出され、その車両の走行状態に
応じて、ショックアブソーバの三つ以上の特性の中から
、選択される減衰力特性が減衰力特性限定手段により三
つなど少ない数に限定され、この限定された減衰力特性
間でのみ、所定の制御則に基づいてショックアブソーバ
の減衰力特性が減衰力特性変更手段により選択して変更
される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の第１実施例に係わるサスペンション装
置の部品レイアウトを示す。

第１図において、１〜４は左右の前輪５Ｌ（左側の前輪
のみ図示する）および後輪６Ｌ（左側の後輪のみ図示す
る）に各々対応して設けられた四つのンヨックアブソー
バであって、各車輪の上下動を減衰させるものである。

該各ショックアブソーバｌ〜４は、内蔵するアクチュエ
ータ２５（第２図及び第３図参照）により減衰係数の異
なった減衰力特性が三つ以上（実施例では後述するよう
に五つ）の特性に変更切換え可能になっているとともに
、車体（ばね上）と車軸（ばね下）との間の相対変位を
検出する車高センサ（図示せず）を内蔵している。７は
上記各ショックアブソーバ１〜４の上部外周に配設され
たコイルスプリング、８は上記各ショックアブソーバコ
ル４内のアクチュエータに対して制御信号を出力してそ
の減衰力特性を変更制御するコントロールユニットであ
り、該コントロールユニット８に向けて上記各シュツク
アブソーバ１〜４内の車高センサから検出信号か出力さ
れる。

また、１１〜１４は各車輪毎のばね上の垂直方向（Ｚ方
向）の加速度を検出する四つの加速度センサ、１５はイ
ンストルメントパネルのメータ内こ設けられた車速を検
出する車速センサ、１６はステアリングシャフトの回転
から前輪の舵角を検出する舵角センサ、１７はアクセル
開度を検出するアクセル開度センサ、１８はブレーキ液
圧に基づいてブレーキか動作中か否か（つまり制動時か
占か）を検出するブレーキ圧スイッチ、１９はショック
アブソーバ１〜４の減衰力特性について運転名かＨＡＲ
Ｄ、５ＯＦＴ、Ｃ０ＮＴＲ０Ｌのいずれかのモードに切
換えるモード選択スイッチであり、これらのセンサ１］
〜１７およびスイッチ１８．１９の検出信号は、いずれ
も上記コントロールユニット８に向けて出力される。

第２図は上記ショックアブソーバ１〜４の構造を示す。

但し、この図では、ショックアブソーバ１〜４に内蔵さ
れる車高センサは省略している。

第２図において、２１はシリンダであって、該シリンダ
２１内には、ピストンとピストンロッドとを一体成形し
てなるピストンユニット２２が摺動可能に嵌挿されてい
る。上記シリンダ２１およびピストンユニット２２は、
それぞれ別々に設けられた結合横進を介して車軸（バネ
下）または車体（ハネ上）に結合されている。

上Ｊ己ピストシュニット２２１こは三つのオリフィス２
３．２４か設けられている。そのうちの一方のオリフィ
ス２３は常に開いている。また、他方のオリフィス２４
は、その絞り（通路面積）がアクチュエータ２５により
５段階に変更可能に設けられている。該アクチュエータ
２５は、第３図にも示すように、ピストンユニット２２
内にスリーブ２６を介して回転自在に設けられたシャフ
ト２７と、該シャフト２７を所定の角度毎に回転させる
ステップモータ２８と、土、記シャフト２７の下端に回
転一体に設けられ、円周方向に所定の間隔毎に形成され
た四つの円形穴２９，２９．・・を白する第１のオリフ
ィスプレート３０と、オリフィス２４内に配置され、上
記オリフィスプレート３０の円形穴２ｇ、２ｇ。・・に
対応する円弧状の長穴３１を有する第２のオリフィスプ
レート３２とを備えている。そして、ステップモータ２
８が作動して第１のオリフィスプレート３０が回動する
ことにより、該オリフィスプレート３０の円形穴２９が
第２のオリフィスプレート３２の長穴３１と対向したり
しなくなったりし、また、その対向する円形穴２９の個
数も零から四つまで順次変わるようになっている。

上記シリンダ２１内の上室３３および下室３４並びに二
〇両室３３．３４に通じるピストンユニット２２内の空
洞は、適度の粘性を育する流体で満たされている。この
流体は、上記オリフィス２３．２４のいずれかを通って
上室３３と下室３４との間を移動することかできる。

以上の構成において、ンヨックアブソーバ］−〜４は、
減衰係数の異なった五つの減衰力特性ををする。すなわ
ち、オリフィスプレート３０の四つの円形穴２９．　２
９．・・・のいずれもかオリフィスプレート３２の長穴
３１と対向していない状態のときは、オリフィス２４は
完全に閉しられ、流体の通り道はオリフィス２３のみと
なり、ショックアブソー・ぐ１〜４の減衰力特性は減衰
係数がかなり高いＨＡＲＤ特性となる。また、オリフィ
スプレート３０の一つの円形穴２９のみか長穴３１と対
向する状態のときは、流体の通り道は両オリフィス２３
．２４であるが、オリフィス２４の絞りがかなり大きい
ので、ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性は減衰係
数のやや高いＭＥＤＩＵＭＨＡＲＤ特性となる。さらに
、オリフィスプレート３０の三つの円形穴２ｇ、２ｇか
長穴３１と対向する状態のときは、ショックアブソーノ
属１〜４の減衰力特性は減衰係数か中程度のＮ　ＯＲＭ
　ＡＬ特性となり、オリフィスプレート３０の三つの円
形穴２９，２９．２９か長穴３１と対向する状態のとき
は、ンヨックアブソーバ１〜４の減衰力特性は減衰係数
のやや低いＭＥＤＩＵＭ−５ＯＦＴ特性となり、オリフ
ィスプレート３０の四つの円形穴２ｇ、　　２ｇ、・・
の全てか長穴３１と対向する状態のときは、ショックア
ブソーバ１〜４の減衰力特性は減衰係数の低い５ＯＦＴ
特性となる。

第４図はサスペンション装置の振動モデルを示し、ｍｓ
はばね上質量、ｍｕはばね上質量、ＺＳはばね上変位、
ＺＵはばね下変位、ｋｓはコイルスプリング７のばね定
数、ｋｔはタイヤのばね定数、ｖ　（ｔ）はショックア
ブソーバの減衰係数である。

第５図はサスペンション装置の制御部のブロック構成を
示す。第５図中、第１の車高センサ４１、加速度センサ
１１およびアクチュエータ２５ａは車体左側の前輪５Ｌ
に、第２の車高センサ４２、加速度でンサ１２およびア
クチュエータ２５１）は車体右側の前輪に、第３の車高
センサ４３、加速度センサ１３およびアクチュエータ２
５ｃは車体左側の後輪６Ｌに、第４の車高センサ４４、
加速度センサ１４およびアクチュエータ２５ｄは車体右
側の後輪にそれぞれ対応するものである。尚、アクチュ
エータ２５ａ〜２５ｄは、第２図中のアクチュエータ２
５と同じものであり、車高センサ４１〜４４は、ショッ
クアブソーバ１〜４に内蔵されたものである。

また、ｒ１〜ｒ４はそれぞれ第１〜第４の車高センサ４
１〜４４からコントロールユニット８に向けて出力され
るばね上ばね下問相対変位信号であり、これらの信号は
いずれも連続値をとる。この信号は、ショックアブソー
バ１〜４が伸びるときを正とし、縮むときを負とする。

尚、車両か静工Ｉしているときの相対変位（つまり第４
図に示すばね上変位ＺＳとばね下変位ｚｕとの差ｚｓ　
−ｚＵ）を零とし、これからの偏差でもって相対変位の
大きさを表わす。

ノＧ１〜２Ｇ、はそれぞれ第１〜第４加速度でシサ１１
〜１４からコントロールユニット８に向けて出力される
上下方向（Ｚ方向）のばね１絶対加速度信号であり、こ
れらの信号はいずれも連続値をとる。この信号は、ばね
上か上向き加速度を受けるときを正とし、下向き加速度
を受けるときを負とする。

その他、重速センサ１５からは車速信号〜′Ｓか、舵角
センサ１６からは舵角信号θＨか、アクセル開度センサ
１７からはアクセル開度信号Ｔ　Ｖ　Ｏかそれぞれコン
トロールユニット８に向けて出力されており、これらの
信号はいずれも連続値をとる。

車速信号■Ｓは、車両か前進するときを正とし、後退す
るときを負とする。舵角信号θ１（は、運転者の側から
見て、ステアリングホイールが反時計回りに回転すると
き（つまり左旋回時）を正とし、時計回りに回転すると
き（つまり右旋回時）を負とする。

さらに、ブレーキ圧スイッチ１８からはブレーキ圧（ｚ
号Ｂｐがコントロールユニット８に向けて出力されてお
り、この信号はＯＮ、ＯＦＦの２値をとる。ＯＮはブレ
ーキ操作中であることを、ＯＦＦはそうでないことを意
味する。

■１〜ｖ４はコントロールユニット８からそれぞれアク
チュエータ２５ａ〜２５ｄに向けて出力されるアクチュ
エータ制御信号であり、これらの信号は、「Ｉ５」とｒ
ｌＨＪの２値をとる。「Ｉ５」はショックアブソーバ１
〜４の減衰力特性に５ＯＦＴ側の特性を、「ＩＨＪはシ
ョックアブソーバ１〜４の減衰力特性にＨＡＲＤ側の特
性をとることを意味するが、この５ＯＦＴ側及びＨＡＲ
Ｄ側の両特性は、後述するように、特性「１」の５ＯＦ
Ｔ特性、特性「２」のｋｌＥＤＩＵＦｖｉ−Ｓ。

ＦＴ特性、特性ｒ３ＪのＮＯＲＭＡＬ特性、特性「４」
のＭＥＤ　ＩＵＭ−ＨＡＲＤ特性及び特性「５」のＨＡ
ＲＤ特性の中から選択して設定される。

さらに、モード選択スイッチ１９からはモード選択信号
かコントロールユニット８に向けて出力されており、こ
の信号は複数の並列信号で、本実施例の場合はＨＡＲＤ
、５ＯＦＴ、Ｃ０ＮＴＲ０Ｌの３値をとる。ＨＡＲＤは
運転者がＨＡＲＤモードを選択していることを、５ＯＦ
Ｔは５ＯＦＴモードを選択していることを、Ｃ０ＮＴＲ
０ＬはＣ０ＮＴＲ０Ｌモードを選択していることを意味
する。そして、後述するように、ＨＡＲＤのときには全
ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性かＨＡＲＤ特性
に固定され、５ＯＦＴのときには全ショックアブソーバ
１〜４の減衰力特性が５ＯＦＴ特性に固定され、Ｃ０Ｎ
ＴＲ０Ｌのときには各ショックアブソーバ１〜４の減衰
力特性はそれぞれ車両の運動状聾および路面の状態等に
応じてＨＡＲＤまたは５ＯＦＴ特性に自動的にかつ独立
に切り換えられる。

第６図はコントロールユニット８の制御フローをｊくず
。この制御動作は、コントロールユニット８に搭載され
た制御プログラムによって実行される。この制御プログ
ラムは、別に設ける起動ブログラノ、により、一定周期
（１〜１０ｍ５）で繰り返し起動される。以下、この制
御動作を流れに沿って説明する。

先ず、ステップＳｌてモード選択信号がＨＡＲＤである
か否かを判定する。このｆ−１１定がＹＥＳのＨＡＲＤ
のときには、ステップｓ１７てアクチュエータ制御信号
ｖｌ〜ｖ４の全てに「ｌ　ｕ　Ｊをセットし、ステップ
ｓＩ６てこの制御信号ｖｌ　＝ｖ４を出力する。これに
より、全てのショックアブソーバ１〜４の減衰力特性は
現時点て設定されているＨ　Ａ　ＲＤ側の特性となる。

このときは、以上で動作を終」′する。

モード選択信号の値かＨＡＲＤでないときには、続いて
、ステップｓ２でモード選択信号の値が５ＯＦＴである
か占かを判定し、その判定がＹＥＳの５ＯＦＴのときに
は、ステップ８１．８でアクチュエータ制御信号ｖ１〜
ｖ４の全てに「１５」をセットし、ステップ８１６でこ
の制御信号ｖｌ　−ｖ４を出力する。これにより、全て
のショックアブソー・１１〜４の減衰力特性は現時点で
設定されている５ＯＦＴ側の特性となる。このときは、
以上で動作を終γする。

上記両ステップＳ１．Ｓ２での判定か共にＮＯのとき、
つまりモード選択信号の値かＣ０ＮＴＲ０Ｌのときには
、ステップＳ３てばね上ばね下問相に・■変位信号ｒｌ
−ｒ４を人力した後、ステップＳ４でこのｒｌ〜「４を
数値微分法などにより微分して、ばね上ばね下問相対速
度ｒ１〜「４を求める。

続いて、ステップＳ５でばね１絶対加速度信号２ｃ＋　
〜２Ｇ４を入力した後、ステップＳ６でこの２Ｇ＋−２
ｃ４を数値積分法なとにより積分して、上下方向車体絶
対速度ＺＧ１〜２Ｃ，４を求める。このＺｃ＋〜ＺＧ、
は、加速度センサ１１〜１４の位置における上下方向の
ばね上絵対速度なので、ステップＳ７でこれを各ショッ
クアブソーバ１〜４の位置における上下方向のばね主砲
対速度之ｓ１〜之５４１こ変換する。之ｓ１〜之ｓ４は
、ＺＣ＋〜２ｃｔのうち、三つが判っていれば求められ
るので、以下、２ｃ＋〜Ｚ（，３を用いることとし、２
ｃａは予備の値とする。ここて、第１図に示すように、
水平面内に適当に原点を取り、Ｘｙ座標を取ったときの
、加速度センサ１１〜１３の座標を（ＸＧＩ　、　　ｙ
ＧＩ　）　〜（ＸＧ３　、ＹＯ２）、ショックアブソー
バ１〜４の座標を（ＸＳ＋＋ｙｓ＋　）　〜（ＸＳＪ　
、ＹＳＪ　）とするとき、２６１〜２Ｓ４は以下の式で
求められる。

但し、三つの係数行列とその積は、予め求めておいて、
定数として与えている。

続いて、ステップＳ８でばね上絵対速度２５（又はその
積分値であるばね上絵対変位Ｚｓ）をを継続的に測定し
てばね上振動の周波数ｆを算出する。しかる後、ステッ
プＳ９で上記周波数ｆが所定値ｆＬよりも小さいか否か
を判定し、その判定かＹＥＳのときは、ステップＳｌｌ
でｒＩｓ　Ｊに「１」を、ｒｌｏＪに１５」をそれぞれ
セットする。一方、ステップＳ９の判定かＮＯのときは
、ステップＳＩＯで更に周波数ｆが所定値ｆｏ（ｆｎ〉
ｆＬ）よりも大きいか否かを判定し、その判定がＹＥＳ
のときは、ステップＳＬ２で「Ｉ、」に「１」を、ｒｌ
＋＋Ｊに「２」をそれぞれセットし、判定がＮｏのとき
は、ステップＳ１３でｒＩｓＪに「１」を、ｒｌｏＪに
「４」をそれぞれセットする。上記ステップ８８〜５１
０及び加速度センサ１〕〜１４等により、車両の走行状
態としてばね上の振動周波数を検出する走行状態検出手
段５１か構成されており、またステップ８９〜Ｓ１３の
制御フローにより、振動周波数の違いに応じてショック
アブソーバ１〜４の五つの特性の中から三つの減衰力特
性を限定選択する減衰力特性限定手段５２が構成されて
いる。

上記ステップＳＩＩ〜５１．３のいずれかで三つの減衰
力特性を限定選択した後、ステップ５１４で次式により
判定関数ｈ１を求める。

ｈｉ　＝Ｎ　　−２ｓＩ　　（ｉ−１，２，３，４）つ
まり、この判定関数ｈｉは、各車輪におけるばね上ばね
下問相対速度Ｎ　とばね上絵対速度Ｚｓｉ　との積の値
である。

続いて、ステップＳ１５で上記判定関数ｈｊか零又は正
の値である（ｈｉ≧Ｏ）ならばｖｉ　−ＩＨとし、判定
関数ｈ＋が負の値である（ｈｊ　（０）ならばｖｉ−１
５とする。この設定の後、ステップ５１Ｇでアクチュエ
ータ制御信号■１〜ｖ４を出力し、リターンする。上３
己ステップＳ１４〜５１６１こより、ばね上ばね下問相
対速度ｒｉとばね上絵対速度２ｓｊとの積である判定関
数ｈ）を算出し、この判定関数ｈ１が零以上であるか否
かに応じて、上記減衰力特性限定手段５２により限定選
択された三つの減衰力特性間で各ショックアブソーバ１
〜４の減衰力特性を変更する減衰力特性変更手段５３が
構成されている。

したかって、このような制御によれば、運転者かＣ０Ｎ
ＴＲ０Ｌモートを選択している場合、各ショックアブソ
ーバ１〜４の五つの減衰力特性の中から三つの減衰力特
性が選択され、その三つの減衰力特性間において、ばね
上ばね下問相対速度ｒｉ　　Ｃ−７ｓｉ−ｚｕｉ）とば
ね上絵対速度Ｚｓｉ　との積「ｉ　−Ｚｓｉである判定
関数ｈ１か零以上のとき（ｈｉ≧０）（すなわち、ばね
上か上方に運動しかつンヨックアブソーハ１〜４か伸び
てその減衰力か下方に働くとき、及びばね上か下方に運
動しかつ〉ヨックアブソーバ１〜４か縮んでその減衰力
が上方に働くとき）には、ショックアブソーバ１〜４の
発生する減衰力かばね」二の上下振動に対して制振方向
に作用すると判断して、該ショックアブソーバ１〜４の
減衰力特性かＨＡＲＤ側の特性に変更され、上記判定関
数ｈｉか零以下のとき（ｈｉ＜０）（上記と逆のとき）
には、ンヨックアブソーバ１〜４の発生する減衰ツノか
ばね上の上下振動に対して加振方向に作用すると判断し
て、該ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性が５ＯＦ
Ｔ側の特性に変更される。このため、例えば五つの減衰
力特性間で所定の制御則に基づいて減衰力特性を変更す
る場合に比べて制御則が非常に簡単なものとなり、コス
トの低廉化及び制御ないし作動の信頼性の向上等を図る
ことかできる。

しかも、ンヨックアブソーバ１〜４の五つの減衰力特性
の中から選択される三つの減衰力特性は、固定されたも
のではなく、車両の走行状態としてのばね上の振動周波
数の違いに応じて変更される。

つまり、低周波振動領域（ｆ＜ｆ＋、）では５ＯＦＴ特
性とＨＡＲＤ特性とか、中周波振動領域（ｆｌ、＜　ｆ
　＜　ｆ　ｕ　）では５ＯＦＴ特性とＭＥＤＩＵＭＨＡ
ＲＤ特性とか、高周波振動領域（ｆＨ＜ｆ）では５ＯＦ
Ｔ特性とＭＥＤＩＵＭ−８ＯＦＴ特性とがそれぞれ選択
されるので、低周波振動領域での操縦安定性の向上と高
周波振動領域での乗心地の向上とを高い次元で両立化す
ることができる。

さらに、本発明の時打の効果として、特に、高周波振動
領域ではショックアブソーバ１〜４の減衰力特性は、減
衰係数の差異が少ない互いに近い特性同士（ＳＯＦＴ特
性とＭＥＤＩＵＭ−８ＯＦＴ特性）間でのみ選択変更さ
れるので、減衰力特性の大幅な変化による音や振動等の
発生を未然に防止することかでき、乗心地の向上をより
一層図ることかできる。

第７図及び第８図はそれぞれ本発明の第２及び第３実施
例としてコントロールユニットの制御フローの変形例を
示す。これらの制御フローは、いずれも車両の走行状態
としての判定要素及びそれに対するショックアブソーバ
の減衰力特性の選択法が第１実施例の場合と異なるだけ
である。

すなわち、第７図に示す制御フローの場合、ステップ５
２３〜Ｓ２７でばね上ばね下問相対速度＋Ｊ〜「４及び
ばね上絵対速度Ｚｓ１〜Ｚｓａを求めた後、ステップ５
２ｇでばね主砲対速度ｚｓ＋〜之ｓ４の変化状態又はば
ね上ばね下問相対速度の変化状態等から路面か悪路であ
るか否かを判定する。

そして、判定がＹＥＳの悪路のときは、ステップＳ２９
てｒｌｓＪに「２」を、ＮＨＪに「５」をそれぞれセッ
トし、判定がＮｏの悪路でないときは、ステップＳ３０
でｒＩｓＪに「１」を、ｒＩｕＪに「３」をそれぞれセ
ットする。上記ステップＳ２８及び車高センサ４１〜４
４又は加速度センサ１１〜１４等により、車両の走行状
態として路面状態を検出する走行状態検出手段６１が構
成されており、またステップ８２８〜５３０の制御フロ
ーにより、路面状態に応じてショックアブソーバ１〜４
の五つの特性の中から三つの減衰力特性を限定選択する
減衰力特性限定手段６２が構成されている。

尚、減衰力特性限定手段６２により限定選択された三つ
の減衰力特性間で各ショックアブソーバ１〜４の減衰力
特性を変更する減衰力特性変更手段６３における制御則
は、第１実施例の場合と同じてあり、ばね上ばね下問相
対速度ｒｊとばね主砲対速度ンｓｉとの積である判定関
数ｈｉを算出しくステップ５３１）、この判定関数ｈｉ
か零以上であるか否かに応じて減衰力特性をＨＡＲＤ側
又は５ＯＦＴ側に変更する（ステップ５３２）ように構
成されている。

そして、このような制御の場合、路面が悪路でないとき
には、ショックアブソーバ１〜５の五つの減衰力特性の
中から５ＯＦＴ特性とＮ　ＯＨＭ　ＡＬ特性とが選択さ
れるか、路面か悪路のときには、ＭＥＤＩＵＭ−５ＯＦ
Ｔ特性とＨＡＲＤ特性とか選択され、選択特性の三つか
共にＨＡＲＤ側に変更されるので、悪路での車輪の接地
性を減衰力特性の変更により効果的に高めることができ
る。また、三つの選択特性は、悪路であると否とに拘ら
ず、常に比較的減衰係数の近いもの同士であるので、減
衰力特性の大幅な変化による音や振動の発生を未然に防
止することができる。

また、第８図に示す制御フローの場合、ステップ３４ｇ
て車速信号ＶＳ及び舵角信号θＨを入力した後、ステッ
プＳ４９て車速ＶＳが所定値ＶＤよりも大きいか否かを
判定するとともに、ステップＳ５０又はＳ５１て舵角θ
Ｈか所定値θ０よりも大きいか否かを判定する。そして
、上記両ステップＳ４９゜Ｓ５０又はＳ４９．　　Ｓ５
１の判定か共にＮｏのときは、ステップＳ５２でｒｌｓ
　Ｊに「１」を、「ＩＨ」にｒ３Ｊをそれぞれセットし
、いずれか一方の判定がＹＥＳで他方の判定かＮＯのと
きは、ステップＳ５３で「Ｉｓ」に「２」を、ｒＩ＋＋
Ｊに「４」をそれぞれセットし、両方の判定か共にＹＥ
Ｓのときは、ステップＳ５４でｒＩｓＪに「３」を、「
■□」に「５」をそれぞれセットする。上記ステップＳ
４８．　　Ｓ４９、車速センサ１５及び舵角センサ１６
により、車両の走行状態として車速及び舵角を検出する
走行状態検出手段７１が構成されており、またステップ
５４９〜Ｓ５４の制御フローにより、車速及び舵角に応
じてショックアブソーバ１〜４の五つの特性の中から三
つの減衰力特性を限定選択する減衰力特性限定手段７２
が構成されている。

尚、減衰力特性限定手段７２により限定選択された三つ
の減衰力特性間で各ショックアブソーバ１〜４の減衰力
特性を変更する減衰力特性変更手段７３における制御則
は、第１実施例の場合と同じであり、ばね上ばね下問相
対速度ｌ″ｉとばね主砲対速度２ｓｊとの積である判定
関数ｈｉを算出しくステップ５５５）、この判定関数ｈ
ｉが零以上であるか否かに応じて減衰力特性をＨＡＲＤ
側又は５ＯＦＴ側に変更する（ステップ８５６）ように
構成されている。

そして、このような制御の場合、車速及び舵角がそれぞ
れ所定値以下のときには、ンヨックアブソーバ１〜４の
五つの減衰力特性の中から５ＯＦＴ特性とＮ　ＯＲＭＡ
　Ｌ特性とが選択され、車速及び舵角のいずれか一方が
所定値以上のときには、ＭＥＤＩＵＭ−３ＯＦＴ特性と
ＭＥＤＩＵＭ−ＨＡＲＤ特性とが選択され、車速及び舵
角の増加に伴い選択される三つの減衰力特性が共にＨＡ
ＲＤ側に変更されるので、高車速時又は旋回時での操縦
安定性を減衰力特性の変更により効果的に高めることが
できる。また、三つの選択される減衰力特性は、常に比
較的減衰係数の近いもの同士であるので、減衰力特性の
大幅な変化による音や振動の発生を未然に防止すること
ができる。

尚、上記第１〜第３実施例では、減衰力特性限定手段５
２，６２．７２によりショックアブソーバ１〜４の減衰
力特性を三つに限定し、減衰力特性変更手段５３．６３
．７３は、この三つの両減衰力特性間でのみ、ばね上ば
ねＦ開用対速度ｒｌとばね主砲対速度之ｓＩとの積か零
以上であるか百かに応して減衰力特性をＨＡＲＤ側又は
５ＯＦＴ側に変更するようにしたか、減衰力特性限定手
段５２，６２．７２により限定すべきショックアブソー
バショックアブソーバ１〜４は、必ずしも三つに限る必
要はなく、減衰力特性の大幅な変化による音や振動の発
生を防止するために減衰係数の差異か小さい減衰力特性
同士に限定すればよいのである。また、その場合、減衰
力特性限定手段により限定された減衰力特性間でのみ特
性を変更する減衰力特性変更手段の制御則としは、実施
例の如くばね上ばね下問相対速度ｌ″ｉとばね主砲対速
度ｚｓｉとに基づいて変更するものに限らず、その他種
々の制御則、例えばばね上ばね下問相対変位量とばね上
ばね下問相対速度とに基づいて変更する制御則を用いて
もよいのは勿論である。

（発明の効果） 以上の如く、本発明における車両のサスペンション装置
によれば、車両の走行状態に応して、ショックアブソー
バの三つ以」二の特性の中から減衰力特性を限定し、こ
の限定された減衰力特性間でのみ、所定の制御則に基づ
いてショックアブソーバの減衰力特性が変更されるので
、車両の走行状態に応じて減衰力特性の変更を適切に行
うことかできるとともに、減衰力特性の大幅な変更によ
る音や振動の発生を未然に防止することかできる。

また、制御の簡易化を図ることかできるという効果をも
併何する。

特に、請求項（２）記載の発明では、低周波振動舶載て
の操縦安定性の向上と高周波振動舶載ての乗心地の向上
とを高い次元で両立化することかできる。

また、請求項（３）記載の発明では、悪路での車輪の接
地力を高めることができる。

さらに、請求項（４）記載の発明では、大舵角時又は高
車速時での走行安定性を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図ないし第６
図は第１実施例を示し、第１図はサスペンション装置の
部品レイアウトを示す斜視図、第２図はショックアブソ
ーバの主要部を示す縦断側面図、第３図はアクチュエー
タの構成を示す分解斜視図、第４図はサスペンション装
置の振動モデルを示す模式図、第５図はサスペンション
装置の制御部のブロック構成図、第６図は制御フローを
示すフローチャート図である。第７図及び第８図はそれ
ぞれ第２及び第３実施例を示す第６図相当図である。 １〜４・・・ショックアブソーバ ５１．６１．７１・・・走行状態検出手段５２．６２．
７２・・・減衰力特性限定手段５３．６３．７３・・・
減衰力特性変更手段第７図 優心コ 閉２ 区 晴３区

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）　ばね上とばね下との間に配設され、減衰力特性
   が三つ以上の特性に変更可能なショックアブソーバと、 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 該検出手段からの信号を受け、車両の走行状態に応じて
   上記ショックアブソーバの三つ以上の特性の中から、選
   択される減衰力特性を限定する減衰力特性限定手段と、 該減衰力特性限定手段により限定された減衰力特性間で
   のみ、所定の制御則に基づいて該ショックアブソーバの
   減衰力特性を変更する減衰力特性変更手段とを備えたこ
   とを特徴とする車両のサスペンション装置。
2. （２）　走行状態検出手段は、車両の走行状態としてば
   ね上の振動周波数を検出するものであり、減衰力特性限
   定手段は、高周波振動領域では低周波振動領域に比して
   減衰係数の差異が小さい範囲に減衰力特性を限定するも
   のである請求項（１）記載の車両のサスペンション装置
   。
3. （３）　走行状態検出手段は、車両の走行状態として路
   面状態を検出するものであり、減衰力特性限定手段は、
   上記走行状態検出手段により路面が悪路である判定され
   たとき、選択する減衰力特性を高減衰側のものに変更す
   るように設けられている請求項（１）記載の車両のサス
   ペンション装置。
4. （４）　走行状態検出手段は、車両の走行状態として舵
   角又は車速を検出するものであり、減衰力特性限定手段
   は、舵角又は車速が所定値以上のとき、選択する減衰力
   特性を高減衰側のものに変更するように設けられている
   請求項（１）記載の車両のサスペンション装置。