JPH0427614A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に、ば
ね上とばね下との間に減衰力特性可変式のショックアブ
ソーバを備えるもののフェイル判定に係わる。

（従来の技術） 一般に、車両のサスペンション装置においては、ばね上
（車体側）とばね下（車輪側）との間に、車輪の上下動
を減衰させるためのショックアブソーバか装備されてい
る。このショックアブソーバには、減衰力特性可変式の
ものとして、減衰力特性（減衰係数の異なった特性）が
高低２段に変更可能なもの、減衰力特性か多段又は無段
連続的に変更可能なもの等積々のものがある。

そして、このような減衰力特性可変式のショックアブソ
ーバの制御方法として、例えば特開昭６１−１６３０１
１号公報に開示されるように、ばね上絶対速度及びばね
上とばね下との間の相対速度を各々の検出手段により検
出し、そのばね上絶対速度の符号と相対速度の符号とが
一致するか否かを調べ、符号が一致しないときには、シ
ョックアブソーバの発生する減衰力が車体の上下振動に
対して加振方向に働いていると判定して、ショックアブ
ソーバの減衰力特性を低減衰側（つまりソフト側）にし
、符号が一致したときには、減衰力が制振方向に働いて
いると判定して、ショックアブソーバの減衰力特性を高
減衰側（つまりハード側）に切換え、もって、車体に伝
達される加振エネルギーに対して制振エネルギーを大き
くし、車両の乗心地及び操縦安定性を共に向上させるよ
うにしたものは知られている。

また、ばね上ばね下問相対速度の代りに、ショックアブ
ソーバの実際の減衰力を検出し、この減衰力の符号と、
ばね上絶対速度から算出される理想の減衰力としてのス
カイフックダンバー力の符号とが一致するか否かに応じ
てショックアブソーバの減衰力特性を切換える制御方法
も知られている。

一方、このようなサスペンション装置におけるショック
アブソーバのフェイル判定は、通常、ショックアブソー
バのアクチュエータが指令通りに作動しているか否かを
センサにより検出することで行われる。

（発明が解決しようとする課題） ところが、上Ｓ己ショックアブソーバは、そのアクチュ
エータが制御指令通りに作動しているものの、オリフィ
スの通路詰り等に起因してショックアブソーバの減衰力
特性が完全に切換わった状態にならず、所定の減衰力を
発生しないことかある。

従来のフェイル判定では、このような故障を検出するこ
とはできない。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、特に、ショックアブソーバの減衰力
特性の変更時にはその減衰力か急激に変化することに着
目し、この減衰力の変化状態からショックアブソーバの
フェイル判定を確実に行い得るようにするものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、車両の
サスペンション装置として、ばね上とばね下との間に設
けられた減衰力特性が変更可能なショックアブソーバと
、所定の制御則に基づいて上記ショックアブソーバの減
衰力特性を変更制御する制御手段とを備えることを前提
とする。そして、上記ショックアブソーバの減衰力特性
の変更時における減衰力の変化率を検出する減衰力検出
手段と、該検出手段からの信号を受け、減衰力の変化率
か所定値以下のときショックアブソーバのフェイル時と
判定するフェイル判定手段とを備える構成に巳なもので
ある。

（作用） 上記の構成により、本発明では、ショックアブソーバの
減衰力特性の変更時、その際の減衰力の変化率が検出手
段によって検出され、この減衰力の変化率からフェイル
判定手段によってショックアブソーバのフェイル時か否
かが直接的に判定される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図は本発明の一実施例に係わるサスペンション装置
の部品レイアウトを示す。

第２図において、１〜４は左右の前輪５Ｌ（左側の前輪
のみ図示する）および後輪６Ｌ（左側の後輪のみ図示す
る）に各々対応して設けられた四つのショックアブソー
バであって、各車輪の上下動を減衰させるものである。

該各ショックアブソーバ１〜４は、内蔵するアクチュエ
ータ２５（第３図参照）により減衰力特性が高低２段に
変更切換え可能になっているとともに、車高（ばね上）
と車軸（ばね下）との間の相対変位を検出する車高セン
サ（共に図示せず）を内蔵している。７は上記各ショッ
クアブソーバ１〜４の上部外周に配設されたコイルスプ
リング、８は上記各ショックアブソーバ１〜４内のアク
チュエータに対して制御信号を出力してその減衰力特性
を可変制御するコントロールユニットであり、該コント
ロールユニット８に向けて上記各ショックアブソーバ１
〜４内の車高センサから検出信号か８カされる。尚、各
ショックアブソーバ１〜４の上部には、図示していない
が、その減衰力を検出する減衰力検出手段としての圧力
センサが設けられ、その検出信号もコントロールユニッ
ト８に向けて出力される。

また、１１〜１４は各車輪毎のばね上の垂直方向（Ｚ方
向）の加速度を検出する四つの加速度センサ、１５はイ
ンストルメントパネルのメータ内に設けられた車速を検
出する車速センサ、１６はステアリングシャフトの回転
から前輪の舵角を検出する舵角センサ、１７はアクセル
開度を検出するアクセル開度センサ、１８はブレーキ液
圧に基づいてブレーキか動作中か否か（つまり制動時か
否か）を検出するブレーキ圧スイッチ、１９はショック
アブソーバ１〜４の減衰力特性について運転者がＨＡＲ
Ｄ、５ＯＦＴ、Ｃ０ＮＴＲ０Ｌのいずれかのモードに切
換えるモード選択スイッチであり、これらのセンサ１１
〜１７およびスイッチ１８．１９の検出信号は、いずれ
も上記コントロールユニット８に向けて此方される。

第３図は上記ショックアブソーバ１〜４の構造を示し、
第３Ａ図はショックアブソーバ１〜４の減衰力特性がＨ
ＡＲＤな特性（減衰係数の高い特性）のときを、第３Ｂ
図はショックアブソーバ１〜４の減衰力特性か５ＯＦＴ
な特性（減衰係数の低い特性）のときを示す。尚、この
図では、ショックアブソーバ１〜４に内蔵される車高セ
ンサは省略している。

第３図において、２１はシリンダであって、該シリンダ
２１内には、ピストンとピストンロッドとを一体成形し
てなるピストンユニット２２か摺動可能に嵌挿されてい
る。上記シリンダ２１およびピストンユニット２２は、
それぞれ別々に設けられた結合構造を介して車軸（バネ
下）または車体（バネ上）に結合されている。

上記ピストンユニット２２には二つのオリフィス２３．
２４か設けられている。そのうちの一方のオリフィス２
３は常に開いている。また、他方のオリフィス２４はア
クチュエータ２５により開閉可能に設けられている。該
アクチュエータ２５は、ソレノイド２６と制御ロッド２
７と二つのスプリング２８ａ、２８ｂとからなる。制御
ロッド２７は、ソレノイド２６がら受ける磁力と、両ス
プリング２８ａ、２８ｂから受ける付勢力とによりピス
トンユニット２２内を上下動し、オリフィス２４の開閉
を行うようになっている。

上記シリンダ２１内の上室２９および下室３０並びにこ
の画室２９．３０に通じるピストンユニット２２内の空
洞は、適度の粘性を有する流体で満たされている。この
流体は、上記オリフィス２３．２４のいずれかを通って
上室２９と下室３０との間を移動することができる。

以上の構成において、ショックアブソーバ１〜４は以下
の動作を行う。

すなわち、ソレノイド２６が通電されないとき、スプリ
ング２８ａの制御ロッド２７を下方に付勢する力の方か
、スプリング２８ｂか制御ロッド２７を上方に付勢する
力よりも強く設定されているので、制御ロッド２７は下
方に押し付けられ、オリフィス２４を閉じる（第２Ａ図
参照）。このため、流体の通り道はオリフィス２３のみ
となり、このショックアブソーバ１〜４の減衰力特性は
ＨＡＲＤ　（高減衰）特性となる。

また、ソレノイド２６か通電されたとき、該ソレノイド
２６の磁力により制御ロッド２７が上方に引き上げられ
、オリフィス２４が開く　（第２Ｂ図参照）。このため
、両オリフィス２３．２４共に流体の通り道とブより、
ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性は５ＯＦＴ　（
低減衰）特性となる。

以上に述べたように、ショックアブソーバ１〜４の減衰
力特性は、ソレノイド２６の非通電時にはＨＡＲＤ特性
となるので、万一コントロールユニット７か故障しても
、ショックアブソーバ１〜４は）ＮＡＲＤ特性を保ち、
操縦安定性の悪化を防ぐことかできる。

第４図はサスペンション装置の振動モデルを示し、ｍｓ
はばね上質量、ｍｕはばね上質量、ＺＳはばね上変位、
ｚｕはばね丁変位、ｋｓはコイルスプリング７のばね定
数、ｋｔはタイヤのばね定数、ｖ（ｔ）はショックアブ
ソーバの減衰係数である。

第１図はサスペンション装置の制御部のブロック構成を
示す。第１図中、第１の車高センサ４１、圧力センサ６
１、加速度センサ１１およびアクチュエータ２５ａは車
体左側の前輪５Ｌに、第２の車高センサ４２、圧力セン
サ６２、加速度センサ１２およびアクチュエータ２５ｂ
は車体右側の前輪に、第３の車高センサ４３、圧力セン
サ６３、加速度センサ１３およびアクチュエータ２５ｃ
は車体左側の後輪６Ｌに、第４の車高センサ４４、圧力
センサ６４、加速度センサ１４およびアクチュエータ２
５ｄは車体右側の後輪にそれぞれ対応するものである。

尚、アクチュエータ２５ａ〜２５ｄは、第２図中のアク
チュエータ２５と同じものであり、車高センサ４１〜４
４は、ショックアブソーバ１〜４に内蔵されたものであ
る。

また、ｒ１〜ｒ２はそれぞれ第１〜第４の車高センサ４
１〜４４からコントロールユニット８に向けて出力され
るばね上ばね下問相対偏位信号であり、これらの信号は
いずれも連続値をとる。この信号は、ショックアブソー
バ１〜４が伸びるときを正と１５、縮むときを負とする
。尚、車両が静止しているときの相対変位（つまり第４
図に示すばね上変位ＺＳとばね下変位ｚｕとの差ＺＳ　
−ＺＵ）を零と１２、これからの偏差でもって相対変位
をの大きさを表わす。

ｆｓｌ−ｆｓ４はそれぞれ第１〜第４の圧力センサ６１
〜６４からコントロールユニット８に向けて出力される
ばね上ばね下問相対変位信号であり、これらの信号はい
ずれも連続値をとる。この信号は、減衰力が上向きに作
用するときを正とし、下向きに作用するときを負とする
。

２ｅ＋〜２ｃａはそれぞれ第１〜第４加速度センサ１１
〜１４からコントロールユニット８に向けて出力される
上下方向（Ｚ方向）のばね上絶対加速度信号であり、こ
れらの信号はいずれも連続値をとる。この信号は、ばね
上が上向き加速度を受けるときを正とし、下向き加速度
を受けるときを負とする。

その他、車速センサ１５からは車速信号ＶＳか、舵角セ
ンサ１６からは舵角信号θＨが、アクセル開度センサ１
７からはアクセル開度信号ＴＶＯかそれぞれコントロー
ルユニット８に向けて出力されており、これらの信号は
いずれも連続値をとる。

車速信号ＶＳは、車両が前進するときを正とし、後退す
るときを負とする。舵角信号θ）１は、運転者の側から
見て、ステアリングホイールが反時計回りに回転するど
き（つまり左旋回時）を正とし、時計回りに回転すると
き（つまり右旋回時）を負とする。

さらに、ブレーキ圧スイッチ１８からはブレーキ圧信号
ＢＰがコントロールユニット８に向けて出力されており
、この信号はＯＮ、ＯＦＦの２値をとる。ＯＮはブレー
キ操作中であることを、ＯＦＦはそうでないことを意味
する。

■１〜ｖ４はコントロールユニット８からそれぞれアク
チュエータ２５ａ〜２５ｄに向けて出力されるアクチュ
エータ制御信号であり、これらの信号は、「１」と「０
」の２値をとる。「１」のときは、アクチュエータ２５
のソレノイド２６（第３図参照）には通電されず、ショ
ックアブソーバ１〜４の減衰力特性はＨＡＲＤ特性とな
る。

また「０」のときは、アクチュエータ２５のソレノイド
２６に通電され、ショックアブソーバ１〜４の減衰力特
性は５ＯＦＴ特性となる。

さらに、モード選択スイッチ１９からはモード選択信号
がコントロールユニット８に向けて出力されており、こ
の信号は複数の並列信号で、本実施例の場合はＨＡＲＤ
、５ＯＦＴ、Ｃ０ＮＴＲ０Ｌの３値をとる。ＨＡＲＤは
運転者かＨＡＲＤモードを選択していることを、５ＯＦ
Ｔは５ＯＦＴモードを選択していることを、Ｃ０ＮＴＲ
０ＬはＣ０ＮＴＲ０Ｌモードを選択していることを意味
する。そ１、で、後述するように、ＨＡＲＤのときには
全ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性かＨＡＲＤ特
性に固定され、５ＯＦＴのときには全ショックアブソー
バ］〜４の減衰力特性が５ＯＦＴ特性に固定され、Ｃ０
ＮＴＲ０Ｌのときには各ショックアブソーバ１〜４の減
衰力特性はそれぞれ車両の運動状態および路面の状態等
に応してＨＡＲＤまたは５ＯＦＴ特性に自動的にかつ独
立に切り換えられる。

第５図はンヨックアブソーバ１〜４の減衰力特性を変更
制御するコントロールユニット８の減衰力特性制御フロ
ーを示す。この制御動作は、コントロールユニット８に
搭載された制御プログラムによって実行される。この制
御プログラムは、別に設ける起動プログラムにより、一
定周期（１〜１０ｍ５）で繰り返し起動される。以下、
この制御動作を流れに沿って説明する。

先ず、ステップＳ２１でモード選択信号がＨＡＲＤであ
るか否かを判定する。この判定かＹＥＳのＨＡＲＤのと
きには、ステップＳ３４でアクチュエータ制御信号Ｖ１
〜Ｖ４の全てに「１」をセットし、ステップＳ１３でこ
の制御信号■１〜ｖ４を出力する。これにより、全ての
ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性はＨＡＲＤ特性
となる。このときは、以上で動作を終了する。

モード選択信号の値がＨＡＲＤでないときには、続いて
、ステップＳ２２でモーデ選択信号の値か５ＯＦＴであ
るか否かを判定し、その判定がＹＥＳの５ＯＦＴのとき
には、ステップＳ３５でアクチュエータ制御信号ｖ１〜
ｖ４の全てに「０」をセットし、ステップＳ３３でこの
制御信号ｖ１〜ｖ４を出力する。これにより、全てのシ
ョックアブソーバ１〜４の減衰力特性は５ＯＦＴ特性と
なる。このときは、以上で動作を終了する。

上記両ステップＳ２１．　　Ｓ２２での判定が共にＮ。

のとき、つまりモード選択信号の値がＣ０ＮＴＲ０Ｌの
ときには、ステップＳ２３で減衰力信号ｆｓｌ〜ｆｓ４
を入力するとともに、ステップＳ２４でばね上絶対加速
度信号２Ｇ＋〜２Ｇ４を入力する。しかる後、ステップ
Ｓ２５でこの２Ｇ＋〜２ｃ、ａを数値積分法などにより
積分して、上下方向車体絶対速度ｆｃ＋〜２ｃ４を求め
る。このｉＧ＋　〜２Ｇ４は、加速度センサ１１〜１４
の位置における上下方向のばね上靴対速度なので、ステ
ップ３２Ｂでこれを各ショックアブソーバ１〜４の位置
における上下方向のばね上靴対速度２ｓ＋〜２ｓ４に変
換する０之Ｓ１〜２＄４は）２Ｇ１〜２Ｇ４のうち、三
つが判っていれば求められるので、以下、ｉｅ＋〜ｆｃ
ａを用いることとし、ｆＧａは予備の値とする。ここで
、第２図に示すように、水平面内に適当に原点を取り、
ｘｙ座標を取ったときの、加速度センサ１１〜１３の座
標を（ＸＧ＋。

ｙｃ＋）〜（ＸＧ３　、ｙｃ、３）　、ショックアブソ
ーバ１〜４の座標を（ｘｓ＋　、ｙｓ＋　）〜（ＸＳ４
、ｙｓ４）とするとき、之ｓ１〜ｚｓ、ｉ　は以−ドの
式で求められる。

但し、二つの係数行列とその積は、予め求めておいて、
定数として与えている。上記ステップ８２４〜８２Ｂ及
び加速度センサ１１〜１４により各ショックアブソーバ
１〜４の位置における上下方向のばね上靴対速度２ｓ＋
〜ＺＳａを検出するばね上絶対速度検出手段６５が構成
されている。

続いて、ステップＳ２７で次式により理想の減衰力と１
５でのスカイフックダンバー力ｆａ１を求める。

ｆａｔ−−Ｇ−２ｓ１　　　（ｉ＝１．２，３．４）つ
まり、このスカイフックダンバー力ｆａｌは、各車輪に
おけるばね上靴対速度２ｓｉとゲイン値Ｇとの積に負符
号を付した値である。このステップＳ２７によりスカイ
フックダンバー力ｆａｉを算出するスカイフックダンパ
ー力算出手段６６か構成されている。

スカイフックダンバー力ｆａｉの算出後、ステップ８２
ｇでそのスカイフックダンバー力ｆａｉと実際の減衰力
ｆｓｉとの積である判定関数ｈ　＋、　　（＝　ｆ　ｓ
＋・ｆａｔ）を求める。続いて、ステップＳ２９で車速
信号ｖＳ及び舵角信号θＨを人力した後、ステップＳ３
０でゲイン値ｇを設定する。このゲイン値ｇの設定は、
第６図及び第７図に示す予め記憶されたマツプが用いら
れ、車速に対応するゲイン値ｇ１と舵角に対応するゲイ
ン値ｇ２との積（ｇ−ｇｌ−ｇ２）として求められる。

ゲインｇ１は、車速の増加に伴って漸次減少するように
設定されており、またゲイン値ｇ２は、舵角の増加に伴
って漸次減少するように設定されている。また、ステッ
プＳ３１で各車輪毎に上記ゲイン値ｇとばね上ばね下問
相対通魔ｒ１の２乗の値との積として所定値Ｋｆ　　（
−ｇ−ｆｓｉ’　）を設定する。

続いて、ステップＳ３２において、先にステップ６２８
で求めた判定関数ｈ１が所定値に１以上（ｈ（＞Ｋｉ　
）であるならばｖｉ−１とし、判定関獣ｈｉが所定値Ｋ
ｉ以下（ｈ１≦Ｋ１．）であるならば■１−０とする。

この設定の後、ステップＳ３ｉでアクチュエータ制御信
号ｖ１〜Ｖ４を出力し、リターンする。上記ステップ８
２ｇ、　　Ｓ３２及び８３Ｋにより、スカイフックダン
バー力ｆａｉと実際の減衰力ｆｓｉとの積である判定関
数ｈ１を算出し、この判定関数ｈｉが所定値Ｋｌよりも
大きいか否かに応じて各ショックアブソーバ１〜４の減
衰力特性を１（ＡＲＤ特性又は５ＯＦＴ特性に変更する
よう制御する減衰力特性制御手段６７が構成されており
、また、ステップ３２９〜Ｓ３１により、上記の所定値
に１を車両の運転状態及び路面の状態に応じて変更する
所定値変更手段６８が構成されている。尚、判定関数ｈ
１が所定値に１と等しい（ｈｉ　珈Ｋｉ　）ときには、
アクチュエータ制御信号Ｖｉを前のままにして減衰力特
性を変更しないようにしてもよい。

このような制御においては、運転者がＣ０ＮＴＲ０Ｌモ
ードを選択している場合、スカイフッタダンバー力ｆａ
ｉ（−〜Ｑ−２ｓｉ）とショックアブソーバ１〜４の実
際の減衰力ｆｓｉとの積（ｆ　ｓｉ・ｆａＤである判定
関数ｈｉが所定値Ｋ１以上（ｈｌ　＞Ｘｉ　）のとき、
つまりショックアブソーバ１〜４の発生する減衰力かば
ね上の上下振動に対して制振方向に作用するときには、
該ショックアブソーバｌ〜４の減衰力特性がＨＡＲＤ特
性に変更され、上２記判定関数ｈ１が所定値Ｋｉ以下（
ｈｉ≦Ｋｉ）のとき、つまりショックアブソーバ１〜４
の発生する減衰力がばね上の上下振動に対して加振方向
に作用するときには、該ショックアブソーバ１〜４の減
衰力特性が５ＯＦＴ特性に変更され、これにより、ばね
上に伝達される加振エネルギーに対して制振エネルギー
を大きくなり、乗心地及び操縦安定性の向上が共に図ら
れる。

上記コントロールユニット８は、上記減衰力特性制御手
段６７等からなる減衰力特性制御部とは別に、ショック
アブソーバ１〜４のフェイルを検出シカつこれに対する
処置をするフェイル制御部を有する。このフェイル制御
部は、第１図に示すように、各ショックアブソーバ１〜
４の減衰力特性の変更時における減衰力の変化率を検出
する減衰力検出手段７１と、該検出手段７１がらの信号
を受け、減衰力の変化率が所定値以下のとき対応するシ
ョックアブソーバ１〜４のフェイル時と判定するフェイ
ル判定手段７２と、該判定手段７２によりショックアブ
ソーバ１〜４のフェイル時と判定されたとき、フェイル
したショックアブソーバ］〜４の減衰力特性（ＳＯＦＴ
特性またはＨＡＲＤ特性）に合わせて他の三つのショッ
クアブソーバ１〜４の減衰力特性を変更しその状態を保
持するようショックアブソーバ１〜４のアクチュエータ
２５　ａ　〜２５　ｄに対して制御信号ｖｌ　−ｖ４を
出力するフェイル制御手段７３とにより構成されている
。

上記減衰力検出手段７１は、第１〜第４圧カセンサ６１
〜６４からの減衰力信号ｆｓｌ〜ｆｓ４を入力し、この
各減衰力ｆｓｌ〜ｆｓ４の入力間隔時間当りの差（ｆ　
ｓ（ｋ＋ｌ）　−ｆ　５（ｋ））　’；ｃ各ンヨック７
７’７−バ１〜４の実際の減衰力の変化率として算出す
るようになっている。また、上記フェイル判定手段７２
は、減衰力検出手段７１により検出された各ショックア
ブソーバ１〜４の実際の減衰力の変化率（ｆ　ｓ（ｋ＋
ｌ）　−ｆ　５（ｋ））　ノ絶対値カ、車高センサ４１
〜４４の相対変位信号「１〜「４を微分して算出される
ばね上ばね下問相対速度「（ストＣ７−ク速度２ｓ−２
ｕ）の関数値である所定値以下のときに該ショックアブ
ソーバ１〜４のフェイル時と判定するようになっており
、このような判定方法は、次のような理由に基づくもの
である。

すなわち、各ショックアブソーバ１〜４の減衰力ｆ　５
（ｋ）は、理論上、下記の式により求められる。

ｆｓ（ｋ）−−（Ｖｍ　＋ｂＳ　）−ｒ（ｋ）但し、（
Ｖｆｋ）　＋ｂｓ　）はダンパ一定数であって、そのう
ち、Ｖ（ｋ）は、５ＯＦＴ特性の時零となり、ＨＡＲＤ
特性の時定数Ｖｍとなる。

今、ｔ−ｋＴの時にショックアブソーバの減衰力特性が
５ＯＦＴ特性（っまりＶ（ｋ）−００時）であり、ｔ−
（ｋ＋１）Ｔの時ショックアブソーバの減衰力特性がＨ
ＡＲＤ特性（つまりＶ（ｋ）。

Ｖｍの時）となるようにコントローラユニット８から切
換指令（制御信号）が出力されたとする。

この際、減衰力の変化率は、 ｆ　　ｓ（ｋ＋ｌ）−ｆ　ｓ（ｋ） ＝−Ｖｍ−ｒ（ｋ＋１）　　−ｂｓ　　（ｉ（ｋ＋１）
　　−１’　　（ｋ））となる。この変化率の演算式で
は１．Ｔが充分小さい値であるので、第１項が支配的と
なる。

従って、切換指令が出力されたときは、減衰力の変化率
（ｆ　ｓ（ｋ＋ｌ）　−ｆ　５（ｋ））は、理論上ばね
上ばね下問相対速度トの関数値（−Ｖｍ　”　Ｉ’　（
ｋ＋１））となることから、ショックアブソーバ１〜４
の実際の減衰力の変化率（ｆ　ｓｆｋ＋１）　−ｆ　５
（ｋ））の絶対値がばね上ばね下問相対速度トの絶対値
と定数α（＜Ｖｍ）との積の値以下のとき（ｌ　ｆ　ｓ
（ｋ＋ｌ）　−ｆ　５（ｋ）　ｌ≦α１ト１）に、ショ
ックアブソーバ１〜４のフェイル時と判定するようにし
たものである。

このように、本実施例においては、ショックアブソーバ
１〜４の減衰力特性の変更時における実際の減衰力の変
化率を検出し、この変化率の絶対値がばね上ばね下問相
対速度ｔの絶対値と定数αとの積の値以下のときショッ
クアブソーバ１〜４のフェイル時と判定する構成にして
いるため、従来の如くアクチュエータ２５ａ〜２５ｄが
制御指令通りに作動しているか否かをセンサにより検出
するフェイル判定を行う場合に比べて、ショックアブソ
ーバ１〜４が所定通りの減衰力を発生する状態に切換わ
っているか否かのフェイル判定が直接的に行われ、その
判定の精度を高めることかできる。

（発明の効果） 以上の如く、本発明における車両のサスペンション装置
によれば、ショックアブソーバの減衰力特性の変更時に
おける減衰力の変化率を検出し、その変化率からショッ
クアブソーバのフェイル判定を直接的に行うので、フェ
イル判定の精度を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はサスペン
ション装置の制御部のブロック晴成図、第２図はサスペ
ンション装置の部品レイアウトを示す斜視図、第３図は
ショックアブソーバの主要部を示す縦断側面図、第４図
はサスペンション装置の振動モデルを示す模式図、第５
図は減衰力特性制御のフローチャート図、第６図及び第
７図はそれぞれゲイン値演算用マツプを示す図である。 １〜４・・・ショックアブソーバ ６７・・・減衰力特性制御手段 ７１・・減衰力検出手段 ７２・・フェイル判定手段 第３Ａ図 例３Ｂ囚

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ばね上とばね下との間に設けられた減衰力特性が
   変更可能なショックアブソーバと、所定の制御則に基づ
   いて上記ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御す
   る制御手段とを備える車両のサスペンション装置におい
   て、 上記ショックアブソーバの減衰力特性の変更時における
   減衰力の変化率を検出する減衰力検出手段と、 該検出手段からの信号を受け、減衰力の変化率が所定値
   以下のときショックアブソーバのフェイル時と判定する
   フェイル判定手段とを備えたことを特徴とする車両のサ
   スペンション装置。