JPH0424200Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、例えば鉄道車両の車体と車台との間
に設けられ、車体の左右方向への振動を緩衝する
ために好適に用いられる減衰力調整式油圧緩衝器
の改良に関する。

〔従来技術〕

一般に、鉄道車両にはその車体と車台等との間
に空気ばねと懸架ばねとを有する懸架装置が設け
られ、該懸架装置には車体の左右方向への振動を
緩衝するために車体と車台との間に左右動緩衝器
が付設される。

この種の左右動緩衝器として、従来から外筒
と、該外筒内に配設された内筒と、該内筒内に摺
動可能に挿嵌され該内筒内を２つの油室に画成す
るピストンと、一端側が該ピストンに取付けら
れ、他端側が前記内筒および外筒から外部に突出
したピストンロツドと、前記２つの油室を外筒内
を介して連通する油路と、該油路の途中に設けら
れた減衰力調整用弁機構とからなり、ピストンロ
ツドの伸長時および縮小時に発生する減衰力を、
前記減衰力調整用弁機構によつて調整するように
した減衰力調整式油圧緩衝器が使用されている。

そして、従来技術の減衰力調整式油圧緩衝器に
おいては、減衰力調整用弁機構が弁部材と、該弁
部材を閉弁方向に付勢するばねと、該ばねの付勢
力を調整する調整ねじとで構成されており、該調
整ねじを外部から回転させることによつて減衰力
の調整を行なうようになつている。

〔考案が解決しようとする問題点〕

ところで、上述した従来技術による減衰力調整
式油圧緩衝器では、当該緩衝器が取付けられた車
両の振動状態、即ち路面の状態や走行速度に応じ
て減衰力が調整できず、最適な乗り心地を確保す
ることができないという問題点がある。

本考案は上述した従来技術の欠点に鑑みなされ
たもので、本考案は車両の振動状態に応じて減衰
力を調整できるようにし、常に最適な乗り心地を
確保できるようにした減衰力調整式油圧緩衝器を
提供することを目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

上述した問題点を解決するために、本考案が採
用する構成は、外筒と、該外筒内に配設された内
筒と、該内筒内に摺動可能に挿嵌され該内筒内を
２つの油室に画成するピストンと、一端側が該ピ
ストンに取付けられ、他端側が前記内筒および外
筒から外部に突出したピストンロツドと、前記２
つの油室を外筒内を介して連通する油路と、該油
路の途中に設けられた減衰力調整用弁機構とから
なる減衰力調整式油圧緩衝器において、前記減衰
力調整用弁機構は、軸方向に変位可能に前記油路
の途中に設けられた弁部材と、該弁部材の先端側
に設けられ、前記油路内の圧力を受圧して該弁部
材を軸方向一側に変位させる受圧部と、該受圧部
から離隔して前記弁部材に設けられ、該弁部材の
軸方向変位に応じて前記油路に対する開度を変え
る減衰力発生用の絞り部と、前記弁部材の基端側
に設けられ、気体圧が作用することにより、該弁
部材を軸方向他側に付勢する第１の可動隔壁と、
該第１の可動隔壁よりも大径に形成され、前記弁
部材の基端側端面に接、離可能に該第１の可動隔
壁と対向して設けられた第２の可動隔壁と、該各
可動隔壁間に画成され、外部から気体圧が供給さ
れる圧力室と、該圧力室側に向けて第２の可動隔
壁を常時付勢し、該圧力室への気体圧の供給が停
止したときに、前記弁部材を第２の可動隔壁を介
して軸方向他側に付勢するばねとからなる。

〔作用〕

上記構成により、例えば車両の振動状態に応じ
て増減される気体圧を圧力室内に供給するように
すれば、この圧力室内の気体圧により第２の可動
隔壁はばねに抗して変位し、弁部材の基端側端面
から離間するようになると共に、第１の可動隔壁
は気体圧に応じた力で弁部材を軸方向他側に付勢
し、油路内の液圧を受圧部で受圧するこによつて
発生する弁部材の軸方向一側の変位を抑制するこ
とができる。これにより、該弁部材は気体圧に応
じて軸方向に変位し、この変位に応じて絞り部の
開度を制御するから、絞り部を流れる油液によつ
て発生する減衰力を車両の振動状態に応じて調整
することができる。

また、圧力室への気体圧の供給が停止して、該
圧力室内の大気圧状態となつたときには、第２の
可動隔壁がばねにより付勢され、弁部材と当接す
ることによつて、弁部材を軸方向他側に付勢でき
るから、該弁部材はばね荷重に応じて軸方向に変
位することにより、絞り部の開度を制御でき、こ
のときの減衰力をばね荷重に基づいて調整でき
る。

〔実施例〕

以下、本考案の実施例を、鉄道車両の左右振動
を緩衝する左右動緩衝器として用いた場合を例に
挙げて第１図ないし第５図に基づいて説明する。

図において、１は車両の車体、２は車台、３は
車輪をそれぞれ示し、車輪３と車台２との間には
懸架ばね４，４が介装され、車台２と車体１との
間には空気ばね５，５が設けられている。そし
て、車体１にはその下方に向けてブラケツト６が
突設され、車台２にはその上方に向けてブラケツ
ト７が突設されている。

８は減衰力調整式油圧緩衝器で、該緩衝器８は
そのシリンダ側端部に設けた取付部９が前記ブラ
ケツト７に揺動可能にピン結合され、ロツド側端
部に設けた取付部１０が前記ブラケツト６に揺動
可能にピン結合され、車体１の左右方向への振動
を緩衝するようになつている。

１１は車体１内に設けられたセンサで、該セン
サ１１は車体１の左右方向の振動による変位ある
いは加速度、速度等を検出し、該変位あるいは加
速度、速度等に対応する電気信号Ｓを後述のコン
トローラ１２に出力するようになつている。１２
は車体１内に設けられつたコントローラで、該コ
ントローラ１２は前記電気信号Ｓに基づき図示し
ないサーボバルブを開閉することにより所望の圧
力状態に調整された気体圧としての空気圧Ｐを、
油圧緩衝器８の後述する空気圧導入孔３１Ａを介
して圧力室Ｄへと供給するようになつている。

次に、油圧緩衝器８を第２図を参照しながら説
明する。即ち、同図において、１３は外筒１３Ａ
と該外筒１３Ａ内に配設された内筒１３Ｂからな
る筒体で、該筒体１３の一端側には外筒１３Ａを
施蓋する外筒施蓋部１４Ａと内筒１３Ｂを施蓋す
る内筒施蓋部１４Ｂとからなるエンドキヤツプ１
４が設けられ、エンドキヤツプ１４には車台２側
への連結部となる前記取付部９が一体的に形成さ
れている。また、筒体１３の他端側にはロツドガ
イド１５が設けられており、該ロツドガイド１５
により外筒１３Ａ、内筒１３Ｂの他端側が施蓋さ
れている。そして、筒体１３の当該他端側にはキ
ヤツプ１６が螺着され、該キヤツプ１６によりロ
ツドガイド１５が内筒１３Ｂとの間で挟持された
状態で軸方向に位置決めされている。

１７は内筒１３Ａ内に摺動可能に挿嵌されたピ
ストンで、該ピストン１７にはピストンロツド１
８の一端側が固着されている。そして、該ピスト
ンロツド１８の他端側は前記ロツドガイド１５お
よびキヤツプ１６を貫通して外部に突出してお
り、その先端部には車体１側への連結部となる前
記取付部１０が一体的に形成されている。ここ
で、内筒１３Ｂ内は前記ピストン１７により２つ
の油室Ａ，Ｂに画成されており、画内筒１３Ｂと
外筒１３Ａとの間にはリザーバ室Ｃが形成されて
いる。そして、該リザーバ室Ｃ内には油液と空気
とが封入さりており、ピストンロツド１８が内筒
１３Ｂ内に進入したときにはリザーバ室Ｃ内の空
気が圧縮されることにより該ピストンロツド１８
の進入体積分の補償作用が行われるようになつて
いる。

また、ピストン１７には油室Ａ，Ｂ間を連通す
る通路１９，１９が穿設されており、該通路１９
には油室Ｂから油室Ａに向けてのみ油液の流通を
通すチエツク弁２０が配設されている。一方、前
記エンドキヤツプ１４の内筒施蓋部１４Ｂには油
室Ｂとリザーバ室Ｃとを連通する通路２１，２１
が穿設されており、該各通路２１にはリザーバ室
Ｃから油室Ｂに向けてのみ油液の流通を許すチエ
ツク弁２２が配設されている。

２３は前記内筒施蓋部１４Ｂと外筒５施蓋部１
４Ａとの間に形成された油通路で、該油通路２３
は一方で前記各通路２１に連通し、他方で後述の
パイプ２６に連通している。２４は前記ピストン
ロツド１８とロツドガイド１５との間に位置し、
該ロツドガイド１５の軸方向に穿設され前記油室
Ａと連通している油通路、２５は該油通路２４に
後述の減衰力調整用弁機構２９を介して連通する
ようにロツドガイド１５に形成された油通路、２
６は該油通路２５を前記油通路２３に連通させる
ために一端側がエンドキヤツプ１４に、他端側が
ロツドガイド１５にそれぞれ連結されたパイプを
示し、該パイプ２６は内筒１３Ｂと外筒１３Ａと
の間を軸方向に伸長し、その中間部位にはリザー
バ室Ｃと恒常的に連通する開口２６Ａが設けられ
ている。かくして、油通路２３，２４，２５およ
びパイプ２６によつて油室Ａと油室Ｂとを外筒１
３Ａを介して連通する油路が構成されている。

一方、２７は内筒１３Ｂの径方向に穿設され油
室Ａを前記油通路２５に連通させる絞り通路で、
該絞り通路２７は油室Ａ内の油液をピストンロツ
ド１８の伸長時には油通路２５、パイプ２６を介
して油室Ｂに、縮小時には油通路２５、パイプ２
６を介して開口２６Ａからリザーバ室Ｃへと流出
させ、ピストン１７の速度の低速域において該絞
り通路２７を連通する油液によつて所定の大きな
減衰力Ｆ（第５図参照）を発生させるようになつ
ている。２８は前記ロツドガイド１５に径方向に
穿設された大径穴で、該大径穴２８には後述する
減衰力調整用弁機構２９の内側ケーシング３０が
嵌着されている。

次に、２９は前記油通路２４，２４間に介装さ
れた減衰力調整用弁機構で、該弁機構２９の本体
は前記ロツドガイド１５の大径穴２８に先端側が
嵌着された内側ケーシング３０と、該内側ケーシ
ング３０の基端側に嵌着され該内側ケーシング３
０を覆つている外側ケーシング３１と、該外側ケ
ーシング３１の基端側を蓋体３２を介して施蓋し
ている施蓋環３３とによつて構成されている。そ
して、内側ケーシング３０には径方向で相互に離
間した油通路３０Ａ，３０Ｂと、軸方向で相互に
離間した油室３０Ｃ，３０Ｄとが設けられ、該油
通路３０Ａは前記油通路２４と油室３０Ｄとに恒
常的に連通しており、前記油通路３０Ｂは前記油
室３０Ｃと油通路２５とに恒常的に連通してい
る。また、外側ケーシング３１には空気圧導入孔
３１Ａが設けられ、該空気圧導入孔３１Ａは後述
のダイアフラム３５，４２間で画成される圧力室
Ｄと連通するようになつている。

３４は前記油室３０Ｃ，３０Ｄを貫通して内側
ケーシング３０内に軸方向に摺動可能に挿嵌され
た段付の弁部材で、該弁部材３４の先端側は小径
部となつており、この小径部の先端には前記油通
路２４内の液圧を受圧して該弁部材３４を軸方向
下側に変位させる受圧部３４Ａが設けられてい
る。また、該弁部材３４の大径部には油室３０Ｃ
と恒常的に連通する軸方向の縦溝３４Ｂが設けら
れている。該縦溝３４Ｂは前記受圧部３４Ａから
離隔して位置しており、その下端部は丸く削られ
弁部材３４の軸方向変位に応じて前記油路を開閉
する減衰力発生用の絞り部３４Ｃとなつている。
ここで、該絞り部３４Ｃは前記受圧部３４Ａが油
通路２４内の液圧を受圧して、弁部材３４が軸方
向下側に変位したとき、前記油室３０Ｄと連通
し、油通路２４，３０Ａ内の油液、即ち油室Ａ内
の油液を前記縦溝３４Ｂを介して油室３０Ｃから
油通路３０Ｂ，２５へと、そして油室Ｂ、リザー
バ室Ｃへと流入させ、当該絞り部３４Ｃを通過す
る油液に所望の抵抗力を与え、所望の減衰力を発
生させるようになつている。

３５は前記弁部材３４の基端側に取付部材３
６、取付板３７、ワツシヤ３８を介してロツクナ
ツト３９によつて内周側が固着された第１の可動
隔壁としての小径のダイアフラムで、該ダイアフ
ラム３５の外周側は内側ケーシング３０の基端側
端面にワツシヤ４０を介して取付環４１によつて
固着されており、該取付環４１は外側ケーシング
３１に螺着されている。４２は前記小径のダイア
フラム３５と対向するように配設され、該ダイア
フラム３５との間で前記圧力室Ｄを画成している
第２の可動隔壁としての大径のダイアフラムで、
該ダイアフラム４２の外周側は外側ケーシング３
１の基端側端面と蓋体３２の外周部との間で挟持
されており、内周側は取付部材４３と取付板４４
との間にねじ４５によつて挟持されている。ここ
で、取付部材４３はダイヤフラム４２と共に第２
の可動隔壁を構成し、その中央部上面は弁部材３
４の下端面に接、離可能となつている。そして、
該取付部材４３の中央部には円形溝４３Ａが設け
られており、該円形溝４３Ａは蓋体３２の中央部
に立設された環状突部３２Ａにスプライン結合さ
れ、取付部材４３を軸方向に案内するようになつ
ている。

さらに、４６は前記円形溝４３Ａ、環状突部３
２Ａ間に配設されたばねで、該ばね４６は取付部
材４３を介して弁部材３４を軸方向上向きに比較
的大きなばね荷重をもつて付勢するようになつて
いる。４７，４８は通気孔、４９は弁部材３４の
周囲を機密にシールするシール部材で、該シール
部材４９の油通路３０Ｂ内の液圧により弁部材３
４に密接するようになつている。５０は該油通路
３０Ｂの上端を閉塞しているボール、５１は内側
ケーシング３０、外側ケーシング３１をワツシヤ
５２を介して外筒１３Ａ、ロツドガイド１５に固
定しているボルトである。

かくして、前記内側ケーシング３０、外側ケー
シング３１、蓋体３２、弁部材３４、ダイアフラ
ム３５，４２、圧力室Ｄおよびばね４６等によつ
て減衰力調整用弁機構２９が構成されており、前
記圧力室Ｄ内には前記コントローラ１２から所望
の圧力に調整された空気圧Ｐが空気圧導入孔３１
Ａを介して導入されるようになつている。そし
て、該圧室Ｄ内が空気圧Ｐに基づく圧力状態にな
ると、ダイアフラム３５は空気圧Ｐに応じた力で
弁部材３４を軸方向上側に付勢し、前記油通路２
４内の液圧を受圧部３４Ａで受圧することによつ
て生じる弁部材３４の軸方向下側への変位を抑制
するようになる。この結果、該弁部材３４の軸方
向変位は空気圧Ｐに応じて制御され、前記油室３
０Ｄとの絞り部３４Ｃの連通状態、即ち開度が調
整され、該絞り部３４Ｃにおいて発生する減衰力
の調整が行われる。

図中、５３はロツドガイド１５とピストンロツ
ド１８との間から漏れた油液をリザーバ室Ｃに戻
すため通路、５４はピストンロツド１８の周囲を
気密にシールするシール部材、５５，５６はピス
トンロツド１８の一端側にピストン１７を固着す
るためのダブルナツトで、該ダブルナツト５５，
５６はワツシヤ５７の端部を折曲げることによ
り、ロツク状態に設定されている。また、内筒１
３Ｂの断面積はピストンロツド１８の断面積に対
し、２対１の比率に設定され、伸長行程、縮小行
程時における減衰力特性が同一となるように構成
されている。

次に、以上の通り構成される左右動緩衝器の作
動について第４図および第５図を参照して説明す
る。

例えば、鉄道車両が軌道Ｒ（第１図参照）上を
走行している場合を想定すると、センサ１１、コ
ントローラ１２を介して空気圧Ｐが圧力室Ｄへと
供給される。ここで、大径のダイヤフラム４２は
取付部材４３と共にこの空気圧Ｐを大きな受圧面
積をもつて受圧するから、これらはばね４６に抗
して下向きに変位し、取付部材４３を弁部材３４
の基端から離間させる。このため、弁部材３４は
小径のダイアフラム３５により、空気圧Ｐと該ダ
イアフラム３５の受圧面積との積によつて与えら
れる力で軸方向上向きに付勢されるようになり、
ピストンロツド１８の伸長、縮小行程時に油室
Ａ、油通路２４内の液圧が高くなつたときに、こ
の液圧を受圧部３４Ａで受圧することによつて生
じる軸方向下向き変位が前記空気圧Ｐに応じて制
御され、絞り部３４Ｃが油室３０Ｄと連通すると
きの開度が調整され、該絞り部３４Ｃにおいて発
生する減衰力は第４図に示す通り空気圧Ｐに応じ
て増大されるようになる。

即ち、軌道Ｒが湾曲したり起伏したりしている
所を鉄道車両が走行するとき、さらには該車両の
走行速度が速くなつたときに車体１が左右方向に
振動するようになると、車体１のセンサ１１がこ
の振動による変位や加速度、速度等を検出し、こ
れに対応する電気信号Ｓをコントローラ１２に出
力する。そして、該コントローラ１２は電気信号
Ｓに応じて調整された圧力状態の空気圧Ｐ（例え
ば２Kg／cm²程度）を圧力室Ｄへと供給するように
なり、ダイアフラム３５による弁部材３４への付
勢力が比較的大きな値に設定される。このため、
ピストンロツド１８の伸長および縮小に伴ない、
油室Ａ、油通路２４内の液圧が相当に高くなつて
きても、該弁部材３４の軸方向下向き変位を抑制
でき、絞り部３４Ｃの開度を相当に小さくできる
から、該絞り部３４Ｃを通過する油液に大きな抵
抗力を与え、第５図中に特性P₂、P₃として示さ
れるような減衰力特性を得ることができる。

一方、車体１の振動がさらに大きくなると、セ
ンサ１１からの電気信号Ｓによつてさらに高い値
の空気圧Ｐがコントローラ１２から圧力室Ｄへと
供給され、第５図中に特性P₄として示すような
減衰力特性が得られる。また、逆に車体１の振動
が小さくなつていくと、センサ１１からの電気信
号Ｓによつて低い値の空気圧Ｐがコントローラ１
２から圧力室Ｄへと供給され、第５図中に特性
P₁として示すような減衰力特性が得られる。

このように、車体１の振動に応じて空気圧Ｐを
増減させることにより、減衰力を第５図に示す特
性P₁，P₂，P₃、P₄の如く調整でき、車両の乗り
心地を向上させることができる。

ところで、空気圧Ｐの配管系統に失陥等が生
じ、圧力室Ｄに所望の圧力の空気圧Ｐを供給でき
なくなり、圧力室Ｄが大気圧状態となつたときに
は、ばね４６のばね荷重によつて取付部材４３が
押し戻され、該取付部材４３が弁部材３４の基端
（下端面）と第３図中に示す如く当接し、該ばね
４６のばね荷重によつて弁部材３４が軸方向上向
きに付勢されるから、絞り部３４Ｃを流れる油液
によりばね４６のばね荷重に応じた減衰力が、例
えば第５図中に示す特性P₄のような大きな減衰
力特性として得られ、配管系統の欠陥時にも比較
的大きな減衰力を発生させてフエイルセーフ機能
を与えることができる。

従つて、本実施例によれば、車体１の振動状
態、即ち軌道Ｒの状態や走行速度に応じて調整さ
れた値の空気圧Ｐを圧力室Ｄへと供給でき、この
空気圧Ｐの圧力に対応した付勢力でもつて弁部材
３４を軸方向上向きに付勢できる結果、減衰力特
性を所望に調整でき、最適な乗り心地を確保で
き、車両の走行速度を高速化する場合にも確実に
対処できる。また、空気圧Ｐの配管系統に失陥等
が生じた場合には、ばね４６のばね荷重によつて
減衰力を調整でき、フエイルセーフな構造とする
ことができる。

加えて、本実施例では弁部材３４に受圧部３４
Ａと絞り部３４Ｃとを相互に離隔して設けている
ので、該受圧部３４Ａは油通路２４、即ち油室Ａ
内の液圧を確実に受圧して、弁部材３４を軸方向
下向きに変位させることができ、この弁部材３４
の軸方向変位が前記絞り部３４Ｃを通過する油液
によつて影響を受けるような事態をなくすことが
できる。

なお、前記実施例では、圧力室Ｄを画成するの
にダイヤフラム３５，４２を用いものとして述べ
たが、これに替えてピストン、ベロフラム等の他
の可動隔壁を用いるにようにしてもよい。

また、前記実施例では、鉄道車両の左右動緩衝
器を例に挙げて説明したが、本考案はこれに限定
されず、鉄道車両以外の緩衝器や上下動緩衝器、
その他産業機械用緩衝器等で減衰力特性を所望に
調整する必要があるものにも適用できる。

〔考案の効果〕

以上詳述した通り、本考案によれば、弁部材の
軸方向変位に応じて油路を開閉する減衰力発生用
の絞り部を該弁部材の受圧部から離間させて該弁
部材に設け、受圧部で受圧した油路内の圧力によ
つて弁部材を軸方向一側に変位させると共に、外
部から第１の可動隔壁と第２の可動隔壁により画
成された圧力室に気体圧を供給することによつて
弁部材を軸方向他側に付勢し、この気体圧を調整
することによつて発生減衰力を可変ならしめるよ
うにしたから、当該油圧緩衝器を取付けられる車
両等の振動状態に応じて気体圧を調整するように
すれば、この振動状態に応じた減衰力を適宜に発
生させることができ、最適な乗り心地を確保で
き、車両の高速化にも対処できる。加えて、弁部
材に受圧部と絞り部とを交互に離隔して設けたか
ら、該絞り部を通過する油液に影響されることな
く、受圧部で受圧した液圧に応じて弁部材を軸方
向一側に変位させることができ、減衰力を気体圧
に応じて確実に調整することができる。

また、圧力室への気体圧の供給が停止したとき
には、第２の可動隔壁を圧力室側に付勢するばね
のばね荷重により弁部材を軸方向他側に付勢で
き、このばね荷重に基づき比較的大きな減衰力を
発生させることにより、確実なフエイルセーフ機
能を与えることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例による緩衝器を鉄道車
両の左右動緩衝器として適用した状態を示す説明
図、第２図は第１図中に示す緩衝器の縦断面図、
第３図は第２図中に示す減衰力調整用弁機構の縦
断面図、第４図は空気圧と減衰力との関係を示す
線図、第５図は減衰力特性図である。 ８……油圧緩衝器、１３Ａ……外筒、１３Ｂ…
…内筒、１７……ピストン、１８……ピストンロ
ツド、２３２４，２５……油通路、２６……パイ
プ、２９……減衰力調整用弁機構、３０……内側
ケーシング、３１……外側ケーシング、３２……
蓋体、３４……弁部材、３４Ａ……受圧部、３４
Ｃ……絞り部、３５，４２……ダイアフラム、
Ａ，Ｂ……油室、Ｃ……リザーバ室、Ｄ……圧力
室、Ｐ……空気圧。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 外筒と、該外筒内に配設された内筒と、該内筒
   内に摺動可能に挿嵌され該内筒内を２つの油室に
   画成するピストンと、一端側が該ピストンに取付
   けられ、他端側が前記内筒および外筒から外部に
   突出したピストンロツドと、前記２つの油室を外
   筒内を介して連通する油路と、該油路の途中に設
   けられた減衰力調整用弁機構とからなる減衰力調
   整式油圧緩衝器において、前記減衰力調整用弁機
   構は、軸方向に変位可能に前記油路の途中に設け
   られた弁部材と、該弁部材の先端側に設けられ、
   前記油路内の圧力を受圧して該弁部材を軸方向一
   側に変位させる受圧部と、該受圧部から離隔して
   前記弁部材に設けられ、該弁部材の軸方向変位に
   応じて前記油路に対する開度を変える減衰力発生
   用の絞り部と、前記弁部材の基端側に設けられ、
   気体圧が作用することにより、該弁部材を軸方向
   他側に付勢する第１の可動隔壁と、該第１の可動
   隔壁よりも大径に形成され、前記弁部材の基端側
   端面に接、離可能に該第１の可動隔壁と対向して
   設けられた第２の可動隔壁と、該各可動隔壁間に
   画成され、外部から気体圧が供給される圧力室
   と、該圧力室側に向けて第２の可動隔壁を常時付
   勢し、該圧力室への気体圧の供給が停止したとき
   に、前記弁部材を第２の可動隔壁を介して軸方向
   他側に付勢するばねとから構成したことを特徴と
   する減衰力調整式油圧緩衝器。