JPH0318061B2

JPH0318061B2 -

Info

Publication number: JPH0318061B2
Application number: JP59235868A
Authority: JP
Inventors: Shuichi Takema
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1984-11-08
Filing date: 1984-11-08
Publication date: 1991-03-11
Also published as: US4653735A; JPS61113510A

Description

【発明の詳細な説明】（発明の技術分野）本発明は懸架装置に関し、さらに詳しくは、減
衰力を外部から切換え可能なシヨツツクアブソー
バを備える車両の懸架装置に関する。

（従来技術）シヨツクアブソーバのピストンロツドはサポー
トを介して車体に結合されるところ、シヨツクア
ブソーバから車体に振動が伝わるのを防止するた
め、前記サポートにはゴムのブツシユが組み込ま
れる。このブツシユの剛性は、ブツシユの形状等
を所定に定めて車体に組み付けると、一義的に定
まり、外部から変えることはできない。

ブツシユと板材とによつて第１の流体室を区画
し、板材をはさんでブツシユの反対側に配置した
ダイアフラムと板材とによつて第２の流体室を区
画すると共に、両流体室をオリフイスにより連通
させ、両流体室内に流体を充填したインシユレー
シヨン構造（実開昭58−76837号公報）によれば、
ブツシユの剛性を変えうるが、これは剛性を外部
から変えるものではない。

（発明が解決しようとする問題点）シヨツクアブソーバの減衰力を外部から切換え
可能にしても、前記サポートのブツシユの剛性が
一定であるため、減衰力とブツシユの剛性との調
和を図ることができず、シヨツクアブソーバの減
衰力切換えによる利点が十分に発揮されていな
い。すなわち、シヨツクアブソーバの減衰力が軟
らかとなつても、ブツシユの剛性は変わらないた
め、結局、シヨツクアブソーバの反力がブツシユ
を経て車体に伝わることとなり、シヨツクを微細
にわたつて緩和できない。逆に、シヨツクアブソ
ーバの減衰力が硬くなると、シヨツクアブソーバ
に加わつた入力により、まずブツシユがたわんで
しまい、シヨツクアブソーバの効率を下げ、変化
の応答性を低下させる。

シヨツクアブソーバを前記公報に記載のインシ
ユレーシヨン構造によつて車体に結合しても、前
記したところと同じである。なぜなら、このイン
シユレーシヨン構造では、外部からブツシユの剛
性を変えることができないからである。

本発明の目的は、ブツシユの剛性を外部からシ
ヨツクアブソーバの減衰力と同期して調整できる
懸架装置を提供することにある。

（問題を解決するための手段）本発明は、減衰力を外部から切換え可能なシヨ
ツクアブソーバを備え、該シヨツクアブソーバの
ピストンロツドがサポートを介して車体に結合さ
れる懸架装置であつて、前記サポートは、前記ピ
ストンロツドの半径方向の外方で前記ピストンロ
ツドの軸線方向に間隔をおいて設けられ、かつ少
なくとも前記ピストンロツドの軸線方向において
弾性体のブツシユで画定された相互に連通可能な
複数の流体室を有し、これら複数の流体室の連通
および遮断は、前記シヨツクアブソーバの減衰力
の切換えに同期して行われる。

（実施例）以下に、図面を参照して本発明の実施例につい
て説明する。

懸架装置１０は第１図に示すように、シヨツク
アブソーバ１２とサポート１４とを含み、シヨツ
クアブソーバ１２はサポート１４を介して車体１
６に結合される。

シヨツクアブソーバ１２は第２図に示す例で
は、内側のチユーブ１８と、このチユーブ１８か
ら径方向の外方へ間隔をおいて配置された外側の
チユーブ２０とを備える、いわゆるツインチユー
ブタイプである。シヨツクアブソーバ１２とし
て、単一のチユーブのみからなる、いわゆるモノ
チユーブタイプが使用され得る。チユーブ１８内
と間隔の下方部分に油その他の液体が充填され
る。

チユーブ１８の内部にピストン２２が移動可能
に配置される。ピストン２２にピストンロツド２
４の下方の端部２５が貫通され、この端部にナツ
ト２６を螺合してピストンロツド２４が結合され
ている。ピストン２２は、ピストンロツド２４の
伸長時に液体が流動するポート２８と、ピストン
ロツド２４の縮小時に液体が流動するポート３０
とを有し、ポート２８の下側の開口に、ばね３２
によつて偏倚された弁体３４が当接されている。
また、ポート３０の上側の開口に板ばねからなる
弁体３６が当接されている。チユーブ１８の底部
に、それ自体公知のベースバルブアツセンブリが
配置されるが、本発明とは直接関係がないので、
図示は省略してある。

ピストンロツド２４はその上端から軸線方向へ
開けられた縦孔３８と下方の端部に設けられたく
り抜き部４０とを有し、このくり抜き部４０にロ
ツド部分４２が圧入され、ロツド部分４２から下
方へ突出した端部２５が、前記のように、ピスト
ン２２に接続されている。

ロツド部分４２は軸線方向へ開けられた、縦孔
３８に連通する縦孔４４と、径方向へ開けられ、
縦孔４４を横切る横孔４６と、下端面から斜めに
ピストン２２を越えて開けられ、横孔４６に連通
する斜め孔４８とを有する。ロツド部分の横孔４
６はくり抜き部の対向する孔を経てピストンの上
側に区画された液室Ａに連通する。この結果、ピ
ストン２２の上側の液室Ａと下側の液室Ｂとは、
前記したポート２８，３０の外、斜め孔４８およ
び横孔４６を経て連通することとなる。

ピストンロツド２４の縦孔３８内にコントロー
ルシヤフト５０が回転可能に配置される。コント
ロールシヤフト５０は下方の端部に、ロツド部分
４２に設けた縦孔４４に挿入される調整部５１を
有し、調整部５１の孔５２が横孔４６に対向して
位置する。コントロールシヤフト５０と縦孔３８
との間の間隙は適宜にＯリングによつて液密とさ
れる。

ピストンロツド２４は、チユーブ１８，２０の
上方の端部に配置され、リングナツト５８によつ
て固定されたロツドガイド５４およびシール部材
５６を通つて外部へ突出している。チユーブ１
８，２０の下方の端部はそれ自体公知の構造によ
り結合される。外側のチユーブ２０にサスペンシ
ヨンアーム（図示せず）が接続される。

サポート１４は第１図に示すように、バルブベ
ース６０とブツシユ６２とを含む。

バルブベース６０は弁体挿入用の孔６４と、該
孔６４に間隔をおいてそれぞれ連なる第１の通路
６５および第２の通路６６とを有する。図示の例
では、バルブベース６０は、内側に配置される、
鉄のような剛性の高い材料で形成された第１の部
材６８と、外側に配置される、同じく剛性の高い
材料で形成された第２の部材７０とからなる。こ
れは、バルブベース６０およびブツシユ６２を形
成する際の便宜によるものであるが、バルブベー
ス６０を単一の部材で形成することもできる。バ
ルブベース６０を剛性の高い部材で形成して、こ
こに後述する弁体を配置することにより、使用時
にブツシユ６２が変位しても、弁体を所定の位置
に確実に保持できる。

第１の部材６８は、ピストンロツド２４を貫通
させる孔７２と、この孔７２と平行に、上面から
中間部分まで設けられた、前記弁体挿入用の孔６
４と、孔６４の上方の部位から外周面に向けて伸
びる第１の通路部分６５ａおよび孔６４の下方の
部位から外周面に向けて伸びる第２の通路部分６
６ａとを有する。第４図に示す例では、第１の通
路部分６５ａは、孔６４から直径方向へ伸びる一
対の孔６５ｂと、孔６５ｂから円周方向へ60゜の
間隔をおいた部位で直径方向へ伸びる、口径の小
さな一対の孔６５ｃとからなる。また、第５図に
示す例では、第２の通路部分６６ａは、孔６４か
ら直径方向へ伸びる一対の孔６６ｂと、孔６６ｂ
から円周方向へ60゜の間隔をおいた部位で直径方
向へ伸びる、孔６６ｂと同じ口径の一対の孔６６
ｃとからなる。

孔７２にピストンロツド２４を通し、ピストン
ロツドに固着されたリング７４を孔７２の肩に突
き当て、第１の部材６８から突出するピストンロ
ツドの部分にワツシヤ７６、アクチユエータのブ
ラケツト７８を当てがい、ナツト８０を螺合し
て、ピストンロツド２４が第１の部材６８に結合
される。

第２の部材７０は、第１の部材６８の第１の通
路部分６５ａに対向する部位に設けられた環状溝
８２と、この環状溝から径方向へ伸びる複数（第
４図では４つ）の第１の通路部分８３とを有し、
さらに、第１の部材６８の第２の通路部分６６ａ
に対向する部位に設けられた環状溝８４と、この
環状溝８４から径方向へ伸びる複数（第５図では
４つ）の第２の通路部分８５とを有する。

第１の部材６８の第１の通路部分６５ａ、第２
の部材７０の環状溝８２および第１の通路部分８
３により、第１の通路６５が構成されている。ま
た、第１の部材６８の第２の通路部分６６ａ、第
２の部材７０の環状溝８４および第２の通路部分
８５により、第２の通路６６が構成されている。

第２の部材７０の環状溝８２より上方の部位に
シール用のＯリング８６を、また、第１の部材６
８の、環状溝８４に対向する部分の下方の部位に
Ｏリング８７を装着して、第１の部材６８を第２
の部材７０に嵌合し、第１の部材をかしめて、両
部材は結合され、バルブベース６０となつてい
る。

ブツシユ６２は、第１の通路６５に連通する第
１の流体室９０と、第２の通路６６に連通する第
２の流体室９２とを有し、バルブベース６０の径
方向の外方に配置される。図示の例では、ブツシ
ユ６２はそれぞれゴムによつて環状に形成された
第１の部分９４、第２の部分９５および第３の部
分９６からなる。

ブツシユの第１の部分９４は内側面で、バルブ
ベース６０の第１の通路６５より上方となる第２
の部材７０の端部に、外側面で連結部材９８の円
筒部９９ａの上方の端部にそれぞれ加硫接着され
ている。ブツシユの第２の部分９５は内側面で内
筒１００に、外側面で外筒１０１にそれぞれ加硫
接着されている。この第２の部分９５は、Ｏリン
グ１０２を装着した第２の部材７０の第１の通路
６５より下方となる部位に内筒１００を嵌合し
て、第２の部材７０に固定され、外筒１０１を連
結部材９８の円筒部９９ａに嵌合させている。こ
の結果、ブツシユの第１の部分９４と第２の部分
９５との間に第１の流体室９０が区画されてい
る。

図示の例では、内筒１００は第２の通路６６を
越えて下方へ伸び、下方端が衝撃受け部材１０４
に突き当つている。衝撃受け部材１０４は、Ｏリ
ング１０５を装着して第２の部材７０を嵌合さ
せ、この部材をかしめて固定されている。内筒１
００の、第２の通路６６に対向する部分より下方
は拡径され、第２の部材７０との間に間隙１０６
が形成されている。この間隙１０６は、一方では
第２の通路６６に、他方では内筒１００に設けら
れた複数の切欠き１０７を介して第２の流体室９
２に連通する。内筒１００をこのように構成した
のは、内筒１００の位置決めの便宜による。

ブツシユの第３の部分９６は、上端面で第２の
連結部材１０８に、また下端面の内周部で衝撃受
け部材１０４にそれぞれ加硫接着されている。第
２の連結部材１０８に、セレーシヨンを有する複
数のボルト１１０が圧入されており、これらのボ
ルト１１０を連結部材９８のフランジ部９９ｂお
よび車体１６に貫通し、ボルト１１０にナツト１
１２を螺合して、第３の部分９６は車体１６に固
定される。この結果、第２の部分９５と第３の部
分９６との間に第２の流体室９２が区画されてい
る。

衝撃受け部材１０４にストツパ受け１１４が溶
接され、このストツパ受け１１４にバウンドスト
ツパ１１６が接着されている。

ブツシユの第３の部分９６は図示の例では、コ
イルばね１１８のばね受けとなつている。コイル
ばね１１８はシヨツクアブソーバ１２を取り巻い
て配置され、その下端でシヨツクアブソーバのチ
ユーブ２０に溶接されたばね受け１２０に、上端
で第３の部分９６に係止され、シヨツクアブソー
バ１２と相まつて、車輪（図示せず）に加わる振
動を吸収する。

弁体１２２はバルブベース６０の第１の通路６
５と第２の通路６６とを連通可能な第３の通路１
２４を有する。図示の例では、弁体１２２はバル
ブベース６０の孔６４内に回転可能に配置される
滑動部と、該滑動部から一体に上方へ伸びる減径
部とからなり、滑動部に、下端面から軸線方向へ
中間まで伸びる孔部分１２５ａと、直径方向へ外
周面まで開けられた孔部分１２５ｂとからなる第
３の通路１２４が設けられている。減径部の上方
端部は偏平部１２３として形成される。

バルブベースの第１の部材６８の孔６４に円筒
状のホルダ１２６を、孔の底から間隔をおくよう
に圧入し、ホルダ１２６の下方の空間を流体のリ
ザーバ室とする。ホルダ１２６の上側に弁体１２
２を配置し、さらに、弁体１２２の上側に低摩擦
係数のスラストブツシユ１２８を配置する。Ｏリ
ングを装着したホルダ１３０をスラストブツシユ
１２８の上側に挿入し、ホルダ１３０を、このホ
ルダ１３０の上方へ伸びているワツシヤ７６の部
分で保持させる。この構成によれば、ピストンロ
ツド２４をバルブベース６０に結合するナツト８
０およびワツシヤ７６により、ホルダ１３０を保
持できるので、ホルダ１３０を孔６４に圧入しな
くてもよい。そのため、ホルダ１３０の取出しが
容易となり、Ｏリングや弁体１２２が摩耗したと
きなど、交換することができる。

アクチユエータ１４０は第３図に示すように、
電動機１４２と、歯車１４４、段付き歯車１４
６、歯車１４８とを備える。電動機１４２はベー
ス１５０に固定され、ベース１５０は補助ベース
１５２にかしめて固着されている。補助ベース１
５２にブラケツト７８が溶接されている。

ベース１５０に円筒部材１５４，１５６が回転
可能に支持される。円筒部材１５４に段付き歯車
１４６が、また円筒部材１５６に歯車１４８がそ
れぞれ固着され、段付き歯車の一方が、電動機１
４２の出力軸に固着された歯車１４４と、また他
方が歯車１４８とそれぞれ噛み合つている。

円筒部材１５４のベース１５０から突出する端
部の直径上に、一対の切欠きが設けられており、
他方、ロツド１５８に圧入されたピン１６０が切
欠き内に配置され、円筒部材１５４にＥリング１
６２を取り付けてロツド１５８の上方への抜けが
防止されている。また、ロツド１５８のピン１６
０がベース１５０の端面に接し、円筒部材１５４
の下方への移動が防止されている。ロツド１５８
の下方の端部に設けられたスリツト１５９に、弁
体１２２の偏平部１２３が挿入される。

ロツド１６４はロツド１５８と同じ構成で円筒
部材１５６に支持される。このロツド１６４の下
方の端部に設けられたスリツト１６５に、コント
ロールシヤフト５０の上方の偏平部４９が挿入さ
れる。

図示の例では、アクチユエータ１４０はコント
ロールシヤフト５０と弁体１２２とに共通であ
る。すなわち、同一のアクチユエータ１４０によ
り、シヨツクアブソーバの減衰力とブツシユのば
ね定数とを制御できる構成であるので、アクチユ
エータのコスト、重量を低減できる。しかし、ア
クチユエータは個別に設け得る。

（実施例の作用）第１および第２の流体室９０，９２内に流体、
すなわち、油その他の液体、または空気その他の
気体、または液体と気体との混合体を封入して使
用する。

自動車が走行しているとき、運転者による人為
的な操作により、あるいは、速度センサ、加速度
センサ、ステアリングホイールの回転角速度セン
サその他のセンサからの信号を受けて演算する制
御器の操作により、アクチユエータ１４０を作動
し、一方では、コントロールシヤフト５０を介し
て調整部の孔５２を回転させ、他方では、弁体１
２２を回転させる。

弁体１２２が第４図の位置にあるとき、ピスト
ンロツド２６の孔４６はコントロールシヤフト５
０により遮断されるように、前もつて弁体１２２
およびコントロールシヤフト５０の位相を定めて
おく。そうすると、弁体１２２が第４図の位置に
あるとき、シヨツクアブソーバ１２の減衰力およ
びブツシユ６２のばね定数はいずれも硬い状態に
保たれる。

弁体１２２が時計方向へ60゜回転すると、弁体
１２２の孔部分１２５ｂはバルブベースの第１の
通路６５の一対の孔６５ｂに対向する。このと
き、ピストンロツド２６の孔４６が大きな口径の
孔５２の孔部分に対向し、弁体１２２がさらに
60゜時計方向へ回転すると、ピストンロツド２６
の孔４６が小さな口径の孔５２の孔部分に対向す
るように、コントロールシヤフト５０の孔５２
を、円周方向へ60゜の間隔をおいて直径方向へ伸
び、互いに交差する２つの孔部分により形成して
おくことが好ましい。

そうすると、弁体１２２が第４図の位置から
60゜時計方向へ回転したとき、シヨツクアブソー
バ１２の液室Ａと液室Ｂとは、ピストン２２に本
来設けられる弁の外、大きい口径の孔５２の孔部
分を経て連通するので、シヨツクアブソーバ１２
で発生する減衰力は小さくなる。他方、第１の流
体室９０と第２の流体室９２とは大きい口径の孔
６５ｂを経て連通しているので、ブツシユ６２の
ばね定数は軟らかな状態となり、流体の流動によ
つて小さな減衰力が発生する。その結果、シヨツ
クアブソーバ１２とブツシユ６２とは軟らかな特
性を呈する。

弁体１２２がさらに60゜時計方向へ回転すると、
弁体１２２の孔部分１２５ｂはバルブベースの第
１の通路６５の一対の孔６５ｃに対向し、ピスト
ンロツド２６の孔４６が口径の小さな孔５２の孔
部分に対向する。その結果、シヨツクアブソーバ
１２の液室Ａと液室Ｂとは、ピストン２２に本来
設けられる弁の外、小さい口径の孔５２の孔部分
を経て連通するので、シヨツクアブソーバで発生
する減衰力は中間となる。他方、第１の流体室９
０と第２の流体室９２とは小さい口径の孔６５ｃ
を経て連通しているので、ブツシユ６２のばね定
数は中間となり、減衰力は大きくなる。

（発明の効果）本発明によれば、サポートが少なくともピスト
ンロツドの軸線方向において弾性体のブツシユで
画定された複数の流体室を備え、これら流体室の
連通および遮断がシヨツクアブソーバの減衰力の
切換えに同期して行われるため、シヨツクアブソ
ーバの減衰力とブツシユの剛性とを共に軟らかな
状態、共に硬い状態、あるいは一方を軟らかにそ
して他方を硬い状態にすることができる。

したがつて、共に軟らかな特性をもたせれば、
シヨツクを微細にわたつて緩和できることから乗
心地を向上できる。逆に、共に硬い特性にすれ
ば、シヨツクアブソーバがその機能を十分に果た
すことができるため、シヨツクアブソーバは振動
入力に直ちに応答するようになる。そして、共に
硬い特性のとき、操縦安定性の調整幅を広げるこ
とができるため、走行状況に応じた適切な操縦安
定性が得られる。

また、たとえばシヨツクアブソーバの減衰力を
下げると共に、ブツシユの剛性を硬くすれば、シ
ヨツクを微細にわたつて緩和する効果は得られな
いが、反面、乗り心地を確保しつつ、ピストン速
度が遅い領域におけるシヨツクアブソーバの効率
を上げることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る懸架装置のサポートを示
す断面図、第２図は懸架装置のシヨツクアブソー
バの要部を示す断面図、第３図は懸架装置のアク
チユエータを示す断面図、第４図は第１図の４−
４線に沿つて切断した断面図、第５図は第１図の
５−５線に沿つて切断した断面図である。１０：懸架装置、１２：シヨツクアブソーバ、
１４：サポート、１８，２０：チユーブ、２２：
ピストン、２４：ピストンロツド、５０：コント
ロールシヤフト、６０：バルブベース、６２：ブ
ツシユ、９０：第１の流体室、９２：第２の流体
室、１２２：弁体、１４０：アクチユエータ。

Claims

【特許請求の範囲】

１減衰力を外部から切換え可能なシヨツクアブ
ソーバを備え、該シヨツクアブソーバのピストン
ロツドがサポートを介して車体に結合される懸架
装置であつて、前記サポートは、前記ピストンロ
ツドの半径方向の外方で前記ピストンロツドの軸
線方向に間隔をおいて設けられ、かつ少なくとも
前記ピストンロツドの軸線方向において弾性体の
ブツシユで画定された相互に連通可能な複数の流
体室を有し、これら複数の流体室の連通および遮
断は、前記シヨツクアブソーバの減衰力の切換え
に同期して行われる、懸架装置。