JPH0424256B2 - - Google Patents
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- JPH0424256B2 JPH0424256B2 JP59029213A JP2921384A JPH0424256B2 JP H0424256 B2 JPH0424256 B2 JP H0424256B2 JP 59029213 A JP59029213 A JP 59029213A JP 2921384 A JP2921384 A JP 2921384A JP H0424256 B2 JPH0424256 B2 JP H0424256B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pedal
- clutch
- brake
- lever
- braking force
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
- B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
- B60T11/103—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic in combination with other control devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
- Braking Elements And Transmission Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はガバナ付き原動機を搭載した乗用作業
機に関する。
機に関する。
乗用型の芝刈機、耕耘機、除雪機等の如く各種
作業機を備えた乗用作業機においては、一般に一
つの原動機で駆動輪と作業機を駆動するよう構成
しており、作業機による各種作業を確実に行なわ
しめるよう、原動機には負荷の変動に対して原動
機の回転速度を定速化するガバナが付設される。
作業機を備えた乗用作業機においては、一般に一
つの原動機で駆動輪と作業機を駆動するよう構成
しており、作業機による各種作業を確実に行なわ
しめるよう、原動機には負荷の変動に対して原動
機の回転速度を定速化するガバナが付設される。
一方、斯かるガバナ付き原動機により発生する
駆動力Ｔはブレーキ制動力Ｒをも一つの負荷とす
るため、第５図に示すようにブレーキ制動力Ｒが
Ａの時には駆動力Ｔはａ、ブレーキ制動力ＲがＢ
の時には駆動力Ｔがｂという様にガバナ特性が働
き、駆動力Ｔが増加するのでブレーキ制動力Ｒが
原動機の設定回転速度における最高出力を上まわ
るまで停止動作に入れない。
駆動力Ｔはブレーキ制動力Ｒをも一つの負荷とす
るため、第５図に示すようにブレーキ制動力Ｒが
Ａの時には駆動力Ｔはａ、ブレーキ制動力ＲがＢ
の時には駆動力Ｔがｂという様にガバナ特性が働
き、駆動力Ｔが増加するのでブレーキ制動力Ｒが
原動機の設定回転速度における最高出力を上まわ
るまで停止動作に入れない。
従つてガバナ付原動機を搭載した乗用作業機で
はクラツチ切り作動と併行してブレーキを作動す
るようにしており、これら作動を一般に一つのペ
ダル操作で行なうよう構成している。
はクラツチ切り作動と併行してブレーキを作動す
るようにしており、これら作動を一般に一つのペ
ダル操作で行なうよう構成している。
そのため、例えば車両の停止時について考える
と第６図に示すように、ペダルの踏込みによりま
ずブレーキ制動力Ｒを作動させ、次にクラツチ切
り作動Ｃを行なうよう構成すると、クラツチ切り
作動Ｃ時にはブレーキ制動力Ｒは大きく従つて急
ブレーキになり易い。また第７図に示すように、
ペダルの踏込みによりまずクラツチ切り作動Ｃを
行ない、次にブレーキ制動力Ｒを作動するよう構
成すると、短時間で急激なブレーキ制動力が加わ
る関係上、急ブレーキになり易く、またこの方式
では坂道で停止する場合、ブレーキ制動力Ｒが一
定値に達するまで車両が後進することも考えられ
る。これらのことは発信時においても同様で急発
進になり易く、また坂道では前進する前に後進す
ることも考えられ、一つのペダルでクラツチ作動
とブレーキ作動を行なうよう構成したこの種乗用
作業機ではクラツチ、ブレーキを操作しにくい等
の不具合があつた。
と第６図に示すように、ペダルの踏込みによりま
ずブレーキ制動力Ｒを作動させ、次にクラツチ切
り作動Ｃを行なうよう構成すると、クラツチ切り
作動Ｃ時にはブレーキ制動力Ｒは大きく従つて急
ブレーキになり易い。また第７図に示すように、
ペダルの踏込みによりまずクラツチ切り作動Ｃを
行ない、次にブレーキ制動力Ｒを作動するよう構
成すると、短時間で急激なブレーキ制動力が加わ
る関係上、急ブレーキになり易く、またこの方式
では坂道で停止する場合、ブレーキ制動力Ｒが一
定値に達するまで車両が後進することも考えられ
る。これらのことは発信時においても同様で急発
進になり易く、また坂道では前進する前に後進す
ることも考えられ、一つのペダルでクラツチ作動
とブレーキ作動を行なうよう構成したこの種乗用
作業機ではクラツチ、ブレーキを操作しにくい等
の不具合があつた。
本発明は前記事情に鑑み案出されたものであつ
て、本発明の目的とする処は、平地、坂道の如何
に拘らず、簡易な操作でスムーズに発進、停止を
行なうことができるガバナ付き原動機を搭載した
乗用作業機を提供するにある。
て、本発明の目的とする処は、平地、坂道の如何
に拘らず、簡易な操作でスムーズに発進、停止を
行なうことができるガバナ付き原動機を搭載した
乗用作業機を提供するにある。
本発明は前記目的を達成するため、ペダルはそ
の踏込み動作に連動するクラツチワイヤを介して
クラツチに連結し、このクラツチはペダルの踏込
み始め側から切れ始め、また、ペダルはクラツチ
が完全に切れるペダル踏込み位置に達する前の所
定の踏込み位置から踏込み終り位置までの範囲で
作用力を伝達する長溝による係合機構と、ペダル
側からのみ作用してその作用力を伝達する長孔に
よる係合機構とを介してブレーキレバーに連結
し、このブレーキレバーはクラツチが完全に切れ
るペダル踏込み位置に達する前の所定の踏込み位
置から踏込み終り位置までの範囲で揺動されてブ
レーキ制動力を最大まで増加させ、かつ、上記ブ
レーキレバーは駐車に必要な作用力を発生させる
ために操作されるサイドブレーキレバーとの間を
連結する係合機構を備え、この係合機構は上記サ
イドブレーキレバー側からの作用によつてのみ係
合しその作用力を伝達する長孔を備えてなること
を特徴とする。
の踏込み動作に連動するクラツチワイヤを介して
クラツチに連結し、このクラツチはペダルの踏込
み始め側から切れ始め、また、ペダルはクラツチ
が完全に切れるペダル踏込み位置に達する前の所
定の踏込み位置から踏込み終り位置までの範囲で
作用力を伝達する長溝による係合機構と、ペダル
側からのみ作用してその作用力を伝達する長孔に
よる係合機構とを介してブレーキレバーに連結
し、このブレーキレバーはクラツチが完全に切れ
るペダル踏込み位置に達する前の所定の踏込み位
置から踏込み終り位置までの範囲で揺動されてブ
レーキ制動力を最大まで増加させ、かつ、上記ブ
レーキレバーは駐車に必要な作用力を発生させる
ために操作されるサイドブレーキレバーとの間を
連結する係合機構を備え、この係合機構は上記サ
イドブレーキレバー側からの作用によつてのみ係
合しその作用力を伝達する長孔を備えてなること
を特徴とする。
以下、本発明の一実施例を乗用芝刈機に適用し
た場合について説明する。
た場合について説明する。
第１図は乗用芝刈機の側面図、第２図は同平面
図を示す。
図を示す。
乗用芝刈機１は前二輪２，２、後二輪３，３で
支持された車体フレーム４を備え、車体フレーム
４の前部にはガバナ付きエンジン５を搭載し、エ
ンジン５の出力軸６は前後に突出させる。
支持された車体フレーム４を備え、車体フレーム
４の前部にはガバナ付きエンジン５を搭載し、エ
ンジン５の出力軸６は前後に突出させる。
前記エンジン５は車体フレーム４前部に設けた
ボンネツト７内に収容し、ボンネツト７の後方に
は前二輪２，２を操舵するハンドル８を設ける。
ボンネツト７内に収容し、ボンネツト７の後方に
は前二輪２，２を操舵するハンドル８を設ける。
前記エンジン５は実施例では空冷式エンジンで
シユラウド１１により冷却風通路１２が画成さ
れ、前記エンジン出力軸６後部に取付けたフアン
１３により車両の一側方に開放した開口１４から
外気を取入れ、エンジン５を冷却したのち車両の
前方に開放した開口１５から外部へ排出し、排気
管１６は中間にマフラ１７を介在させ後方に延出
する。
シユラウド１１により冷却風通路１２が画成さ
れ、前記エンジン出力軸６後部に取付けたフアン
１３により車両の一側方に開放した開口１４から
外気を取入れ、エンジン５を冷却したのち車両の
前方に開放した開口１５から外部へ排出し、排気
管１６は中間にマフラ１７を介在させ後方に延出
する。
前記車体フレーム４後部上には前記ハンドル８
に臨ませる如くシート２１を設け、ハンドル８の
下方のフロア２２上にはクラツチペダルを兼ねる
ブレーキペダル２３を配設し、シート２１の一側
方には変速レバー２４とサイドブレーキレバー２
５を配設する。
に臨ませる如くシート２１を設け、ハンドル８の
下方のフロア２２上にはクラツチペダルを兼ねる
ブレーキペダル２３を配設し、シート２１の一側
方には変速レバー２４とサイドブレーキレバー２
５を配設する。
芝刈機３１は車体フレーム４の下方で前輪２と
後輪３間に配設し、芝の刈り高さを調整し得るよ
う上下調節機構３２に芝刈機３１を接続し、芝刈
機３１の上下調節を自在に構成する。
後輪３間に配設し、芝の刈り高さを調整し得るよ
う上下調節機構３２に芝刈機３１を接続し、芝刈
機３１の上下調節を自在に構成する。
前記芝刈機３１はカツターブレード３３と該カ
ツターブレード３３を収容するハウジング３４等
からなり、カツターブレード３３の軸部３５端に
はプーリ３６を取付け、エンジン５の前方に突出
する出力軸６部位に取付けたプーリ４１と前記プ
ーリ３６とを中間プーリ４２、ベルト４３，４４
等を介して接続し、ガバナによる一定のエンジン
回転速度でカツターブレード３３を定速回転させ
る。
ツターブレード３３を収容するハウジング３４等
からなり、カツターブレード３３の軸部３５端に
はプーリ３６を取付け、エンジン５の前方に突出
する出力軸６部位に取付けたプーリ４１と前記プ
ーリ３６とを中間プーリ４２、ベルト４３，４４
等を介して接続し、ガバナによる一定のエンジン
回転速度でカツターブレード３３を定速回転させ
る。
前記シート２１の下方で後二輪３，３の間には
変速機構５１を配設し、前記エンジン出力軸６後
部と変速機構５１の入力部５２とを、継手５３、
ドライブシヤフト５４、継手５５、クラツチ５６
を介して接続し、エンジン出力の後二輪３，３へ
の伝達、遮断を自在に形成する。
変速機構５１を配設し、前記エンジン出力軸６後
部と変速機構５１の入力部５２とを、継手５３、
ドライブシヤフト５４、継手５５、クラツチ５６
を介して接続し、エンジン出力の後二輪３，３へ
の伝達、遮断を自在に形成する。
次に第３図を参照して前記ブレーキペダル２
３、変速レバー２４、サイドブレーキレバー２５
の作動を説明する。
３、変速レバー２４、サイドブレーキレバー２５
の作動を説明する。
まず変速レバー２４について説明すると、変速
レバー２４は支軸６１，６２を介して互いに直交
する２方向に揺動自在で、一方の支軸６１を中心
とする揺動はチエンジロツド６３、チエンジアー
ム６４、シフタ等を介して変速機構５１内に伝達
され、支軸６１を中心とする変速レバー２４の揺
動角度に応じ実施例ではF1、F2、F3、F4、F5の
前進５速と、後進R1速の速比が得られ、変速レ
バー２４が組込まれたパネル６５のシフトパター
ン６６には前記支軸６１に直交する方向に案内溝
６７と、支軸６１に平行し前記揺動角度に対応す
る複数の係合溝６８…が形成され、係合溝６８の
一つはニユートラルポジシヨンＮとしている。
レバー２４は支軸６１，６２を介して互いに直交
する２方向に揺動自在で、一方の支軸６１を中心
とする揺動はチエンジロツド６３、チエンジアー
ム６４、シフタ等を介して変速機構５１内に伝達
され、支軸６１を中心とする変速レバー２４の揺
動角度に応じ実施例ではF1、F2、F3、F4、F5の
前進５速と、後進R1速の速比が得られ、変速レ
バー２４が組込まれたパネル６５のシフトパター
ン６６には前記支軸６１に直交する方向に案内溝
６７と、支軸６１に平行し前記揺動角度に対応す
る複数の係合溝６８…が形成され、係合溝６８の
一つはニユートラルポジシヨンＮとしている。
前記他方の支軸６２の上方には該支軸６２に平
行する如くブラケツト７１を介してシヤフト７２
を設け、変速レバー２４の中間部に取付けたロー
ラ７３の軌跡に対応する弓形のアーム７４を前記
シヤフト７２を介して設け、アーム７４の両端基
部はシヤフト７２に回転自在に取付ける。
行する如くブラケツト７１を介してシヤフト７２
を設け、変速レバー２４の中間部に取付けたロー
ラ７３の軌跡に対応する弓形のアーム７４を前記
シヤフト７２を介して設け、アーム７４の両端基
部はシヤフト７２に回転自在に取付ける。
前記アーム７４の一方の基部には中間部にロス
ト機構７５が介設されたクラツチワイヤ７６の端
部を取付け、該アーム７４の基部に固設された支
片８１と前記シヤフト７２に固設された支片８２
間にカウンタスプリング８３を張設し、前記シヤ
フト７２の中間部にはシヤフト７２と一体回動す
るようブラケツト８４とダンパアーム８５を取付
け、前記クラツチワイヤ７６はブレーキペダル２
３に接続する。
ト機構７５が介設されたクラツチワイヤ７６の端
部を取付け、該アーム７４の基部に固設された支
片８１と前記シヤフト７２に固設された支片８２
間にカウンタスプリング８３を張設し、前記シヤ
フト７２の中間部にはシヤフト７２と一体回動す
るようブラケツト８４とダンパアーム８５を取付
け、前記クラツチワイヤ７６はブレーキペダル２
３に接続する。
前記ブラケツト８４にはクラツチ５６の作動レ
バー８６に接続するロツド８７を連結し、ダンパ
アーム８５には伸び方向に抵抗が加わる片効きダ
ンパ９１を取付け、片効きダンパ９１の車体フレ
ーム４側への取付部には取付ピン９２が挿入され
た長孔９３が形成されている。
バー８６に接続するロツド８７を連結し、ダンパ
アーム８５には伸び方向に抵抗が加わる片効きダ
ンパ９１を取付け、片効きダンパ９１の車体フレ
ーム４側への取付部には取付ピン９２が挿入され
た長孔９３が形成されている。
尚、アーム７４には作動レバー８６の戻しばね
等の弾発力がロツド８７、ブラケツト８４、シヤ
フト７２、支片８２、カウタスプンリング８３、
支片８１を介して作用しており、アーム７４はロ
ーラ７３に弾接するように付勢されている。
等の弾発力がロツド８７、ブラケツト８４、シヤ
フト７２、支片８２、カウタスプンリング８３、
支片８１を介して作用しており、アーム７４はロ
ーラ７３に弾接するように付勢されている。
従つて例えば第３図に示す如く変速レバー２４
を案内溝６７からF2の係合溝６８へ倒した状態
において、アーム７４はローラ７３に弾接する如
く倒れ、該アーム７４の倒れは支片８１、カウン
タスプリング８３、支片８２、シヤフト７２を介
してブラケツト８４、ダンパアーム８５に伝達さ
れ、クラツチ５６はロツド８７を介して接続さ
れ、ダンパ９１は長孔９３下端に取付ピン９２が
位置し伸長状態となる。この場合、ダンパアーム
８５の揺動に伴い長孔９３内を取付ピン９２が滑
動する間はダンパ９１は作動せず、ダンパ９１は
長孔９３下端に取付ピン９２が位置した状態から
緩衝機能を発揮しつつ徐々に伸長し、従つてクラ
ツチ５６を緩徐につなげる。このダンパ９１の作
動は変速レバー２４を係合溝６８へ倒しておき、
ブレーキペダル２３を踏込んだ状態から離してい
く場合も同様である。
を案内溝６７からF2の係合溝６８へ倒した状態
において、アーム７４はローラ７３に弾接する如
く倒れ、該アーム７４の倒れは支片８１、カウン
タスプリング８３、支片８２、シヤフト７２を介
してブラケツト８４、ダンパアーム８５に伝達さ
れ、クラツチ５６はロツド８７を介して接続さ
れ、ダンパ９１は長孔９３下端に取付ピン９２が
位置し伸長状態となる。この場合、ダンパアーム
８５の揺動に伴い長孔９３内を取付ピン９２が滑
動する間はダンパ９１は作動せず、ダンパ９１は
長孔９３下端に取付ピン９２が位置した状態から
緩衝機能を発揮しつつ徐々に伸長し、従つてクラ
ツチ５６を緩徐につなげる。このダンパ９１の作
動は変速レバー２４を係合溝６８へ倒しておき、
ブレーキペダル２３を踏込んだ状態から離してい
く場合も同様である。
一方、変速レバー２４のみ操作する場合を考え
ると、ブレーキペダル２３はアーム７４が倒れク
ラツチワイヤ７６が変位するものの、該変位はロ
スト機構７５により吸収され、従つてブレーキペ
ダル２３は変速レバー２４の操作によつては動か
ない。
ると、ブレーキペダル２３はアーム７４が倒れク
ラツチワイヤ７６が変位するものの、該変位はロ
スト機構７５により吸収され、従つてブレーキペ
ダル２３は変速レバー２４の操作によつては動か
ない。
また変速レバー２４を各係合溝６８から案内溝
６７へ倒した状態においては、アーム７４はロー
ラ７３により倒され、該アーム７４の倒れは前記
と同様にブラケツト８４、ダンパアーム８５に伝
達され、クラツチ５６はロツド８７を介して切
れ、ダンパ９１は長孔９３上端に取付ピン９２が
位置し縮小状態となり、変速レバー２４の各係合
溝６８内でのストロークと、クラツチ５６の作動
レバー８６のストロークの差異をカウンタスプリ
ング８３の伸びにより吸収する。このクラツチ５
６を切る作動、ダンパ９１を縮小状態にする作動
は、ブレーキペダル２３の踏込みよつても同様に
なされる。一方、変速レバー２４の係合溝６８か
ら案内溝６７への倒し操作により、アーム７４は
倒れクラツチワイヤ８７を変位させるが、該変位
はロスト機構７５により吸収されるので、ブレー
キペダル２３は変速レバー２４の操作によつては
動かず、またブレーキペダル２３を踏込むとアー
ム７４はローラ７３から離間するので変速レバー
２４はブレーキペダル２３の踏込み操作によつて
は動かない。
６７へ倒した状態においては、アーム７４はロー
ラ７３により倒され、該アーム７４の倒れは前記
と同様にブラケツト８４、ダンパアーム８５に伝
達され、クラツチ５６はロツド８７を介して切
れ、ダンパ９１は長孔９３上端に取付ピン９２が
位置し縮小状態となり、変速レバー２４の各係合
溝６８内でのストロークと、クラツチ５６の作動
レバー８６のストロークの差異をカウンタスプリ
ング８３の伸びにより吸収する。このクラツチ５
６を切る作動、ダンパ９１を縮小状態にする作動
は、ブレーキペダル２３の踏込みよつても同様に
なされる。一方、変速レバー２４の係合溝６８か
ら案内溝６７への倒し操作により、アーム７４は
倒れクラツチワイヤ８７を変位させるが、該変位
はロスト機構７５により吸収されるので、ブレー
キペダル２３は変速レバー２４の操作によつては
動かず、またブレーキペダル２３を踏込むとアー
ム７４はローラ７３から離間するので変速レバー
２４はブレーキペダル２３の踏込み操作によつて
は動かない。
次にブレーキペダル２３について説明すると、
ブレーキペダル２３はペダル部１０１を備えるア
ーム１０２の基部が支軸１０３に枢着され、リタ
ーンスプリング１０４によりペダル部１０１は上
方へ付勢され、戻りストツパー１０５によりブレ
ーキペダル２３の上限位置が規制され、フロア２
２側に設けたストツパー１０６によりブレーキペ
ダル２３の下限位置が規制される。
ブレーキペダル２３はペダル部１０１を備えるア
ーム１０２の基部が支軸１０３に枢着され、リタ
ーンスプリング１０４によりペダル部１０１は上
方へ付勢され、戻りストツパー１０５によりブレ
ーキペダル２３の上限位置が規制され、フロア２
２側に設けたストツパー１０６によりブレーキペ
ダル２３の下限位置が規制される。
前記ブレーキペダル２３の基部には前記アーム
とは異つた方向に別のアーム１０７を延出し、ア
ーム１０７の先部には前記支軸１０３を中心とし
た弧状の長溝１０８を形成し、アーム１０７の中
間部にはクラツチワイヤ７６の一端を取付ける。
とは異つた方向に別のアーム１０７を延出し、ア
ーム１０７の先部には前記支軸１０３を中心とし
た弧状の長溝１０８を形成し、アーム１０７の中
間部にはクラツチワイヤ７６の一端を取付ける。
前記長溝１０８にはブレーキロツド１１１の一
端１１１ａを挿入し、ブレーキロツド１１１とア
ーム１０７間にスプリング１１２を張設しロツド
端１１１ａが長溝１０８内の端部に押圧するよう
付勢する。
端１１１ａを挿入し、ブレーキロツド１１１とア
ーム１０７間にスプリング１１２を張設しロツド
端１１１ａが長溝１０８内の端部に押圧するよう
付勢する。
前記ブレーキロツド１１１の中間部には長さ調
節を自在としたターンバツクル１１３を介設し、
ターンバツクル１１３は筒状の左部材１１４と、
左部材１１４に左半部が挿入されたロツド状の右
部材１１５とを備え、左部材１１４の長孔１１６
に右部材１１５のピン１１７を挿入して左部材１
１４と右部材１１５とを一体回動自在に形成し、
更にスプリング１１８により前記ピン１１７を付
勢し左部材１１４と右部材１１５とをターンバツ
クル１１３の長さ方向に一体動するよう形成す
る。
節を自在としたターンバツクル１１３を介設し、
ターンバツクル１１３は筒状の左部材１１４と、
左部材１１４に左半部が挿入されたロツド状の右
部材１１５とを備え、左部材１１４の長孔１１６
に右部材１１５のピン１１７を挿入して左部材１
１４と右部材１１５とを一体回動自在に形成し、
更にスプリング１１８により前記ピン１１７を付
勢し左部材１１４と右部材１１５とをターンバツ
クル１１３の長さ方向に一体動するよう形成す
る。
前記ブレーキロツド１１１の他端は支軸１２１
で枢支されたベルクランク１２２の一端に接続
し、ベルクランク１２２の他端には支軸１２１を
中心とする弧状の長溝１２３を形成し、後輪３の
ブレーキ制動機構１２４の一部をなし支軸１２５
を中心として揺動するブレーキレバー１２６の先
端にはロツド１２７を取付け、ロツド１２７の先
端を長溝１２３に挿入すると共に、スプリング１
２８により長溝１２３のブレーキレバー１２６側
の端部ロツド１２７先端を押圧するよう付勢し、
ブレーキレバー１２６の中間部にはピン１２９を
突設する。
で枢支されたベルクランク１２２の一端に接続
し、ベルクランク１２２の他端には支軸１２１を
中心とする弧状の長溝１２３を形成し、後輪３の
ブレーキ制動機構１２４の一部をなし支軸１２５
を中心として揺動するブレーキレバー１２６の先
端にはロツド１２７を取付け、ロツド１２７の先
端を長溝１２３に挿入すると共に、スプリング１
２８により長溝１２３のブレーキレバー１２６側
の端部ロツド１２７先端を押圧するよう付勢し、
ブレーキレバー１２６の中間部にはピン１２９を
突設する。
サイドブレーキレバー２５は所定角度持ち上げ
たとき、車体フレーム側の係止部に係合する係合
爪１３１を備え、斯かる係合は押しボタン１３２
の押込みにより解除され、サイドブレーキレバー
２５にはブレーキワイヤ１３３の一端を取付け
る。
たとき、車体フレーム側の係止部に係合する係合
爪１３１を備え、斯かる係合は押しボタン１３２
の押込みにより解除され、サイドブレーキレバー
２５にはブレーキワイヤ１３３の一端を取付け
る。
前記ブレーキワイヤ１３３の他端はスプリング
１３４を介在させてプレート１３５に取付け、プ
レート１３５の長孔１３６にブレーキレバー１２
６のピン１２９を挿入し、スプリング１３４によ
り長孔１３６の端部がピン１２９に押圧するよう
付勢するとともに、サイドブレーキレバー２５の
持ち上げ時、スプリング１３４を介し常時一定の
力でブレーキレバー１２６を揺動作動せしめるよ
う形成し、前記サイドブレーキレバー２５、ブレ
ーキワイヤ１３３、プレート１３５、ブレーキレ
バー１２６等でサイドブレーキ１３７を構成し、
サイドブレーキ１３７による制動力Ｓは、所定の
傾斜面、例えば20°の傾斜面に車両を停止させて
おくに必要な力よりも僅かに大きい制動力に設定
する。
１３４を介在させてプレート１３５に取付け、プ
レート１３５の長孔１３６にブレーキレバー１２
６のピン１２９を挿入し、スプリング１３４によ
り長孔１３６の端部がピン１２９に押圧するよう
付勢するとともに、サイドブレーキレバー２５の
持ち上げ時、スプリング１３４を介し常時一定の
力でブレーキレバー１２６を揺動作動せしめるよ
う形成し、前記サイドブレーキレバー２５、ブレ
ーキワイヤ１３３、プレート１３５、ブレーキレ
バー１２６等でサイドブレーキ１３７を構成し、
サイドブレーキ１３７による制動力Ｓは、所定の
傾斜面、例えば20°の傾斜面に車両を停止させて
おくに必要な力よりも僅かに大きい制動力に設定
する。
尚図中１４１はサイドブレーキ２５を作動させ
たとき点灯するパイロツトランプであり、ベルク
ランク１２２の長孔１２３はサイドブレーキレバ
ー２５を操作したときにブレーキペダル２３を動
かさないためのもので、またプレート１３５の長
孔１３６はブレーキペダル２３を操作したときに
サイドブレーキレバー２５を動かさないためのも
のである。
たとき点灯するパイロツトランプであり、ベルク
ランク１２２の長孔１２３はサイドブレーキレバ
ー２５を操作したときにブレーキペダル２３を動
かさないためのもので、またプレート１３５の長
孔１３６はブレーキペダル２３を操作したときに
サイドブレーキレバー２５を動かさないためのも
のである。
次に第４図を参照してブレーキペダル２３操作
によるブレーキ制動力Ｒとクラツチ５６の断接作
動について説明する。
によるブレーキ制動力Ｒとクラツチ５６の断接作
動について説明する。
まず車両が前進している状態からブレーキペダ
ル２３の踏込み操作Ａを行なうと、クラツチワイ
ヤ７６を介してクラツチ５６は切れ始め（ａ点）、
ブレーキペダル２３の踏込み途中でクラツチ５６
は完全に切れるよう構成する（ｂ点）。従つてエ
ンジン駆動力Ｔは（ａ点）から（ｂ点）に応じて
減少し、（ｂ点）で零となる。
ル２３の踏込み操作Ａを行なうと、クラツチワイ
ヤ７６を介してクラツチ５６は切れ始め（ａ点）、
ブレーキペダル２３の踏込み途中でクラツチ５６
は完全に切れるよう構成する（ｂ点）。従つてエ
ンジン駆動力Ｔは（ａ点）から（ｂ点）に応じて
減少し、（ｂ点）で零となる。
一方、ブレーキペダル２３の踏込みにより、ブ
レーキロツド端１１１ａは長溝１０８内を滑動
し、ブレーキロツド１１１はコイルスプリング１
１２を引張りつつブレーキペダル２３の揺動に遅
れてブレーキペダル２３側へ移動するが、当初は
ブレーキ制動機構１２４の遊びによりブレーキ制
動力Ｒは発生しない。やがて遊びがなくなつた
（ｃ点）からブレーキ制動機構１２４を作動し、
ブレーキロツド端１１１ａを長溝１０８内で滑動
させ、コイルスプリング１１２を引張りつつブレ
ーキロツド１１１をブレーキペダル２３側へ移動
し、ブレーキ制動力Ｒを発生させ、斯かるブレー
キ制動力Ｒはブレーキペダル２３を踏込むものの
ブレーキロツド端１１１ａが長溝１０８内を滑動
し、ブレーキレバー１２６を僅かずつ動かすので
徐々に増加する。前記ブレーキ制動力Ｒが発生し
始める（ｃ点）はクラツチ５６が完全に切れる
（ｂ点）よりも前に設定し、クラツチ断接作動と
ブレーキ制動作動を（ｂ点）、（ｃ点）間において
オーバーラツプさせる。
レーキロツド端１１１ａは長溝１０８内を滑動
し、ブレーキロツド１１１はコイルスプリング１
１２を引張りつつブレーキペダル２３の揺動に遅
れてブレーキペダル２３側へ移動するが、当初は
ブレーキ制動機構１２４の遊びによりブレーキ制
動力Ｒは発生しない。やがて遊びがなくなつた
（ｃ点）からブレーキ制動機構１２４を作動し、
ブレーキロツド端１１１ａを長溝１０８内で滑動
させ、コイルスプリング１１２を引張りつつブレ
ーキロツド１１１をブレーキペダル２３側へ移動
し、ブレーキ制動力Ｒを発生させ、斯かるブレー
キ制動力Ｒはブレーキペダル２３を踏込むものの
ブレーキロツド端１１１ａが長溝１０８内を滑動
し、ブレーキレバー１２６を僅かずつ動かすので
徐々に増加する。前記ブレーキ制動力Ｒが発生し
始める（ｃ点）はクラツチ５６が完全に切れる
（ｂ点）よりも前に設定し、クラツチ断接作動と
ブレーキ制動作動を（ｂ点）、（ｃ点）間において
オーバーラツプさせる。
次いでクラツチ５６が完全に切れた（ｂ点）よ
りもブレーキロツド２３を更に踏込んだ時に、ブ
レーキロツド端１１１ａを長溝１０８端に係止す
るよう構成し（ｄ点）、この（ｄ点）から更に踏
込むと、ブレーキロツド１１１はブレーキペダル
２３に追従し移動するのでブレーキレバー１２６
を大きく動かし大きな制動力Ｒが発生し、ブレー
キペダル２３がストツパー１０６に当接した状態
（ｅ点）で踏込操作は規制され、ブレーキレバー
１２６の揺動ストロークとブレーキペダル２３の
踏込みストローク差異はターンバツクル１１３の
ピン１１７がコイルスプリング１１８を圧縮し長
溝１１６内を滑動することにより吸収する。
りもブレーキロツド２３を更に踏込んだ時に、ブ
レーキロツド端１１１ａを長溝１０８端に係止す
るよう構成し（ｄ点）、この（ｄ点）から更に踏
込むと、ブレーキロツド１１１はブレーキペダル
２３に追従し移動するのでブレーキレバー１２６
を大きく動かし大きな制動力Ｒが発生し、ブレー
キペダル２３がストツパー１０６に当接した状態
（ｅ点）で踏込操作は規制され、ブレーキレバー
１２６の揺動ストロークとブレーキペダル２３の
踏込みストローク差異はターンバツクル１１３の
ピン１１７がコイルスプリング１１８を圧縮し長
溝１１６内を滑動することにより吸収する。
ブレーキペダル２３を踏込んだ状態からブレー
キペダル２３を離す操作Ｂを行なう場合は、前記
と逆作動し、この場合にはダンパ９１の作動によ
りクラツチ５６は緩徐につながり、従つてエンジ
ン駆動力Ｔは（ｂ点）、（ｆ点）に示す如く徐々に
増加し、尚図中Ｓはサイドブレーキ制動力であ
る。
キペダル２３を離す操作Ｂを行なう場合は、前記
と逆作動し、この場合にはダンパ９１の作動によ
りクラツチ５６は緩徐につながり、従つてエンジ
ン駆動力Ｔは（ｂ点）、（ｆ点）に示す如く徐々に
増加し、尚図中Ｓはサイドブレーキ制動力であ
る。
次に作用、効果について説明すると、走行状態
から停止させる場合、ブレーキペダル２３を踏込
めば、クラツチ５６が安全に切れる（ｂ点）前か
らオーバーラツプして弱いブレーキ制動力Ｒが発
生しており車両の制動を始めるので、ブレーキペ
ダル２３の踏込みによつて急ブレーキになるのを
防止することができる。また、ブレーキペダル２
３の踏込み始めは弱いブレーキ制動力Ｒしか発生
していないので、ペダル操作もし易く、また急ブ
レーキをかける場合にはブレーキペダル２３を急
速に踏込むことによりブレーキ制動力Ｒを急激に
高め（ｄ点→ｅ点）ることもでき、従つて車両の
急制動も容易に行なうことができる。
から停止させる場合、ブレーキペダル２３を踏込
めば、クラツチ５６が安全に切れる（ｂ点）前か
らオーバーラツプして弱いブレーキ制動力Ｒが発
生しており車両の制動を始めるので、ブレーキペ
ダル２３の踏込みによつて急ブレーキになるのを
防止することができる。また、ブレーキペダル２
３の踏込み始めは弱いブレーキ制動力Ｒしか発生
していないので、ペダル操作もし易く、また急ブ
レーキをかける場合にはブレーキペダル２３を急
速に踏込むことによりブレーキ制動力Ｒを急激に
高め（ｄ点→ｅ点）ることもでき、従つて車両の
急制動も容易に行なうことができる。
次に発進する場合には、ブレーキペダル２３か
ら足を離せば、ブレーキ制動力Ｒは（ｅ点）から
（ｄ点）において急激に減少し、（ｄ点）から（ｃ
点）において徐々に減少し、一方、ダンパ９１の
作動によりクラツチ５６は（ｂ点）から緩徐につ
ながり、（ｂ点）、（ｃ点）間においてオーバーラ
ツプしているエンジン駆動力Ｔとブレーキ制動力
Ｒは共に小さいため、車両は滑らかに発進する。
ら足を離せば、ブレーキ制動力Ｒは（ｅ点）から
（ｄ点）において急激に減少し、（ｄ点）から（ｃ
点）において徐々に減少し、一方、ダンパ９１の
作動によりクラツチ５６は（ｂ点）から緩徐につ
ながり、（ｂ点）、（ｃ点）間においてオーバーラ
ツプしているエンジン駆動力Ｔとブレーキ制動力
Ｒは共に小さいため、車両は滑らかに発進する。
次に坂道でサイドブレーキ１３７をかけて停止
している状態から発進させる場合には、サイドブ
レーキ１３７をかけたままブレーキペダル２３か
ら足を離せば、ブレーキ制動力Ｒは（ｅ点）から
（ｃ点）において減少し、一方、ダンパ９１の作
動によりクラツチ５６は（ｂ点）から緩徐につな
がり、エンジン駆動力Ｔがサイドブレーキ制動力
Ｓを上まわる（ｊ点）から車両は徐々に走り出す
ので、その後サイドブレーキ１３７を解除してや
ればよく、従来の如く坂道で後進することはな
く、誰にでも容易に坂道発進を行なうことができ
る。
している状態から発進させる場合には、サイドブ
レーキ１３７をかけたままブレーキペダル２３か
ら足を離せば、ブレーキ制動力Ｒは（ｅ点）から
（ｃ点）において減少し、一方、ダンパ９１の作
動によりクラツチ５６は（ｂ点）から緩徐につな
がり、エンジン駆動力Ｔがサイドブレーキ制動力
Ｓを上まわる（ｊ点）から車両は徐々に走り出す
ので、その後サイドブレーキ１３７を解除してや
ればよく、従来の如く坂道で後進することはな
く、誰にでも容易に坂道発進を行なうことができ
る。
尚、実施例においてはクラツチ５６をつなげる
に際しダンパ９１を用いたが、ダンパ９１は用い
なくてもよく、この場合にはブレーキペダル２３
を徐々に離すようにしてやればよく、また実施例
においてはブレーキペダル２３の踏込みによりま
ず弱い制動力Ｒを発生する機構を設けたが、斯か
る弱い制動力Ｒを発生させる機構は設けなくても
よく、この場合にはブレーキペダル２３を徐々に
踏込み、制動力を徐々に増加させればよい。
に際しダンパ９１を用いたが、ダンパ９１は用い
なくてもよく、この場合にはブレーキペダル２３
を徐々に離すようにしてやればよく、また実施例
においてはブレーキペダル２３の踏込みによりま
ず弱い制動力Ｒを発生する機構を設けたが、斯か
る弱い制動力Ｒを発生させる機構は設けなくても
よく、この場合にはブレーキペダル２３を徐々に
踏込み、制動力を徐々に増加させればよい。
以上の説明で明らかなように本発明によれば、
ガバナ付き原動機を搭載し、一つのペダルでブレ
ーキ制動とクラツチ断接を行なう乗用作業機を、
平地、坂道の如何に拘らず、簡易な操作でスムー
ズに発進、停止させることができる。
ガバナ付き原動機を搭載し、一つのペダルでブレ
ーキ制動とクラツチ断接を行なう乗用作業機を、
平地、坂道の如何に拘らず、簡易な操作でスムー
ズに発進、停止させることができる。
第１図は乗用芝刈機の側面図、第２図は同平面
図、第３図はブレーキペダル、変速レバー、サイ
ドブレーキレバーの作動を示す概略図、第４図は
ペダル踏込みによるエンジン駆動力とブレーキ制
動力とサイドブレーキ制動力との関係線図、第５
図はペダル踏込みによるエンジン駆動力とブレー
キ制動力の関係線図、第６図及び第７図は夫々従
来の乗用作業機のペダル踏込みによるエンジン駆
動力、ブレーキ制動力、クラツチ作動の関係線図
である。 尚図面中１は乗用芝刈機、５はガバナ付きエン
ジン、８はハンドル、２１はシート、２３はブレ
ーキペダル、２４は変速レバー、２５はサイドブ
レーキレバー、３１は芝刈機、７６はクラツチワ
イヤ、１１１はブレーキロツド、１３３はブレー
キワイヤ、１０８は長溝、１２３は長溝、１２６
はブレーキレバー、１３６は長孔である。
図、第３図はブレーキペダル、変速レバー、サイ
ドブレーキレバーの作動を示す概略図、第４図は
ペダル踏込みによるエンジン駆動力とブレーキ制
動力とサイドブレーキ制動力との関係線図、第５
図はペダル踏込みによるエンジン駆動力とブレー
キ制動力の関係線図、第６図及び第７図は夫々従
来の乗用作業機のペダル踏込みによるエンジン駆
動力、ブレーキ制動力、クラツチ作動の関係線図
である。 尚図面中１は乗用芝刈機、５はガバナ付きエン
ジン、８はハンドル、２１はシート、２３はブレ
ーキペダル、２４は変速レバー、２５はサイドブ
レーキレバー、３１は芝刈機、７６はクラツチワ
イヤ、１１１はブレーキロツド、１３３はブレー
キワイヤ、１０８は長溝、１２３は長溝、１２６
はブレーキレバー、１３６は長孔である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ガバナ付き原動機を搭載し、走行ブレーキ制
動力を発生させるブレーキレバーの操作と走行動
力の断接を行なうクラツチの操作を一つのペダル
で行うようにした乗用作業機において、 前記乗用作業機のペダルはその踏込み動作に連
動するクラツチワイヤを介して前記クラツチに連
結し、このクラツチは上記ペダルの踏込み始め側
から切れ始め、 また、上記ペダルはクラツチが完全に切れるペ
ダル踏込み位置に達する前の所定の踏込み位置か
ら踏込み終り位置までの範囲で作用力を伝達する
長溝による係合機構と、ペダル側からのみ作用し
てその作用力を伝達する長孔による係合機構とを
介して前記ブレーキレバーに連結し、 このブレーキレバーはクラツチが完全に切れる
ペダル踏込み位置に達する前の所定のペダル踏込
み位置から踏込み終り位置までの範囲で揺動され
てブレーキ制動力を最大まで増加させ、 かつ、上記ブレーキレバーは駐車に必要な作用
力を発生させるために操作されるサイドブレーキ
レバーとの間を連結する係合機構を備え、この係
合機構は上記サイドブレーキレバー側からの作用
によつてのみ係合しその作用力を伝達する長孔を
備えてなることを特徴とする乗用作業機。 ２ 前記特許請求の範囲第１項記載において、ペ
ダルの踏込みにより発生するブレーキ制動力は、
クラツチが完全に切れるペダルの揺動位置を含ん
で徐々に増加し、踏込み終り側で急激に増加する
ように構成されている乗用作業機。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59029213A JPS60185642A (ja) | 1984-02-17 | 1984-02-17 | 乗用作業機 |
| FR858502191A FR2559720B1 (fr) | 1984-02-17 | 1985-02-15 | Dispositif de commande a couplage pour les organes de freinage et d'embrayage dans des machines de travail montees sur un tracteur |
| US06/702,208 US4694942A (en) | 1984-02-17 | 1985-02-15 | Interlinking control device for brake and clutch in tractor-mounted working machines |
| GB08504052A GB2154693B (en) | 1984-02-17 | 1985-02-18 | Clutch and brake control |
| DE19853505587 DE3505587A1 (de) | 1984-02-17 | 1985-02-18 | Verbundsteuereinrichtung fuer bremse und kupplung eines traktors mit auf diesem montierter arbeitsmaschine |
| CA000474573A CA1250509A (en) | 1984-02-17 | 1985-02-18 | Interlinking control device for brake and clutch in tractor-mounted working machines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59029213A JPS60185642A (ja) | 1984-02-17 | 1984-02-17 | 乗用作業機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60185642A JPS60185642A (ja) | 1985-09-21 |
| JPH0424256B2 true JPH0424256B2 (ja) | 1992-04-24 |
Family
ID=12269912
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59029213A Granted JPS60185642A (ja) | 1984-02-17 | 1984-02-17 | 乗用作業機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60185642A (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5938158U (ja) * | 1982-09-03 | 1984-03-10 | ヤンマー農機株式会社 | クロ−ラ−式走行装置の駐車ブレ−キ装置 |
-
1984
- 1984-02-17 JP JP59029213A patent/JPS60185642A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60185642A (ja) | 1985-09-21 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |