JPH0425169B2

JPH0425169B2 -

Info

Publication number: JPH0425169B2
Application number: JP59234468A
Authority: JP
Inventors: Kunihiro Iwatsuki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1984-11-07
Filing date: 1984-11-07
Publication date: 1992-04-30
Also published as: JPS61113525A

Description

【発明の詳細な説明】【産業上の利用分野】

本発明は、車両用自動変速機のアツプシフト制
御装置に係り、特に、マニユアルアツプシフト時
の変速制御に用いるのに好適な車速を含む車両走
行状態を検出する手段と、マニユアル操作機構と
を備え、車両走行状態に基づいて自動的にアツプ
シフトする場合と、マニユアル操作に基づいてア
ツプシフトする場合との双方が存在する車両用自
動変速機のアツプシフト制御装置の改良に関す
る。

【従来の技術】

歯車変速機構と複数個の摩擦係合装置とを備
え、油圧制御装置を作動させることによつて前記
摩擦係合装置の係合を選択的に切換え、複数個の
変速段のうちのいずれかが達成されるように構成
した車両用自動変速機は既に広く知られている。このような車両用自動変速機は、一般に、運転
者によつて操作されるシフトレバーと、車速を検
出する車速センサと、エンジン負荷を反映してい
ると考えられるスロツトル開度を検出するスロツ
トルセンサとを備え、シフトレバーのレンジに応
じ、少なくとも車速及びスロツトル開度に関係し
て前記摩擦係合装置の係合状態を自動的に切換え
得るようになつている。

【発明が解決しようとする問題点】

しかしながら、上述のような自動変速機にあつ
ては、特にエンジントルクが正の状態（以下パワ
ーON状態という）でのマニユアルアツプシフ
ト、即ち２速レンジ走行からドライブレンジ走
行、あるいはドライブレンジ走行におけるオーバ
ードライブスイツチの投入等のマニユアル操作に
基づくアツプシフトが行われた場合、一般に、こ
うしたマニユアルシフトはドライブレンジ走行時
における変速点以上の車速であれば、どれだけ高
い車速であつても運転者の意思で自由に変速が行
われるようになつているため、相応の対応措置が
取られていないと、不具合が生じる恐れがあると
いう問題があつた。即ち、アツプシフト時に摩擦係合装置によつて
行われる仕事量は、エンジントルク吸収分とイナ
ーシヤトルク吸収分に分かれるが、このうちイナ
ーシヤトルク吸収分は車速の２乗相当で増加する
ため、高速状態でシフトした場合に前記摩擦係合
装置が行う仕事（エネルギ吸収）の量が増加して
該摩擦係合装置に不測の負担を掛けることになる
場合がある。例えば、スロツトル開度60％付近で
は全開時と比べ前記摩擦係合装置の作用油圧は低
く設定されている。これはドライブレンジでは、
全開時に較べ変速点が低いので、全開時と較べエ
ンジントルクがそれほど低下していないとしても
前記イナーシヤトルクの吸収分が小さいと予定さ
れているからである。しかしながら、変速車速が
高いとイナーシヤトルクの増大によりほぼ全開時
と同等エネルギが摩擦係合装置によつて吸収され
可能性がある。従つて、高速状態において前記マ
ニユアルシフトがなされた場合、摩擦係合装置の
仕事量が大となり、耐久性が悪化するという問題
が発生する恐れがある。特に、パワー走行を好む
運転者にあつては、常時２速走行あるいはオーバ
ードライブOFFの状態で走行し、高い車速にな
つた時にドライブレンジ走行にシフトしたりオー
バードライブスイツチを投入したりする傾向が強
くなるため、この問題が大きくなるものである。この問題に対する対策としては、摩擦係合装置
の作用油圧を耐久性の観点から余裕をもつて予め
若干高目に設定しておくことが考えられる。しか
しながら、この場合、変速の大部分を占める自動
変速時での作用油圧が不必要に高くなり過ぎ、変
速シヨツクが増大するという別の問題が生じる。ところで、変速時にエンジントルクを変更する
ことにより、摩擦係合装置の負担を軽減し、短時
間で且つ小さな変速シヨツクで変速を実行し得る
ように構成した技術がいくつか提案されている
（例えば特開昭55−69738、同56−96129、同58−
28536、同58−77138）。特に特開昭55−69738においては、その特許請
求の範囲第９項においてその際のエンジントルク
低減量をエンジン回転速度に依存して決定する方
法が提案されている。しかしながら、例えば特開昭55−69738におい
てエンジントルク制御量をエンジン回転速度に依
存して決定しているのは、この発明の趣旨からも
明らかなように、『エンジン回転速度に依存して
エンジントルクを変更する「時期」を決定する
（あるエンジン回転速度からエンジントルク制御
を開始する）ため』であり、前述したような車速
と摩擦係合装置の仕事量との関係について考慮し
たものではなかつた。即ち、この特開昭55−
69738をはじめ上記公報に提案された技術は、い
ずれも自動変速の場合のみに着目しており、従つ
て、変速が行われる「シフトポイント（車速）」
は予め特定の狭い範囲内に定まつていることが前
提視されていた。しかしながら、マニユアルアツプシフト、例え
ば２速レンジ走行で高車速まで引張つた後のＤレ
ンジへのマニユアル操作に伴うアツプシフトや、
オーバードライブ非許可の状態で高車速まで引張
つた後のオーバードライブ許可へのマニユアル操
作に伴うアツプシフトの場合、「シフトポイント
（車速）」自体が全く定まらず、従つて前述した理
由により、「シフトポイント」が大きく異なる場
合があるため、それに伴つて摩擦係合装置で吸収
すべきエネルギ（仕事量）、特にイナーシヤトル
クに依る仕事量が大きく異なつてくることにな
る。そのため摩擦係合装置の耐久性が確保するた
めにはエンジントルクの変更量自体を車速に依存
させる必要が生じてくるのであるが、従来技術は
この問題点については、これを全く予想していな
かつたのである。

【発明の目的】

本発明は、上記従来の問題に鑑みてなされたも
のであつて、マニユアルアツプシフトを行う際に
摩擦係合装置の仕事量増大を防止すると共に変速
シヨツクを低減することのできる車両用自動変速
機のアツプシフト制御装置を提供することを目的
とする。

【問題点を解決するための手段】

本発明においては、車速を含む車両走行状態を
検出する手段と、マニユアル操作機構とを備え、
車両走行状態に基づいて自動的にアツプシフトす
る場合と、マニユアル操作に基づいてアツプシフ
トする場合との双方が存在する自動変速機のアツ
プシフト制御装置において、マニユアル操作に基
づいてアツプシフトすべき旨の指令があつたか否
かを検出する手段と、マニユアル操作に基づいて
アツプシフトする際に、現実の車速が、前記車両
走行状態に基づいて自動的にアツプシフトする場
合のシフトポイントである車速よりも高い程、エ
ンジントルクを大きく低減する手段と、を備える
ようにして上記目的を達成したものである。又、本発明の実施態様は、前記エンジントルク
の低減量を、車速のほか変速の種類、又はスロツ
トル開度を考慮して予め定められたマツプに基づ
いて決定することとして該エンジントルクの低減
量を最適な量に設定することができるようにした
ものである。又、本発明の他の実施態様は、前記エンジント
ルクの低減量を、車速のほか変速の種類、又はス
ロツトル開度を考慮して求めた摩擦係合装置の仕
事量の程度に基づいて決定することとして、摩擦
係合装置の負担増大を的確に防止できるようにし
たものである。更に、本発明の他の実施態様は、前記エンジン
トルクの低減量を、ドライブレンジにおいてアツ
プシフトが自動変速によつて実行されるときに対
応して決定されているエンジントルク低減量を基
礎とし、該基礎エンジントルク低減量をマニユア
ルアツプシフト時の車速に応じて補正することに
よつて決定することとして、ドライブレンジ走行
時においてエンジントルクの制御を行つている場
合にはより少ない設計変更でマニユアルアツプシ
フト時にも的確に対応できるようにしたものであ
る。このように、本発明は、ドライブレンジ走行時
にトルクダウン制御が行われるか否かについては
何ら依存するものではなく、高速状態におけるマ
ニユアルアツプシフトが行われた際の摩擦係合装
置の仕事量低下、及び変速シヨツクの向上という
観点において、ドライブレンジ走行におけるエン
ジンのトルクダウン制御の有無にかかわらず独立
して成立するものである。

【作用】

本発明においては、マニユアルアツプシフト時
にエンジンのトルク量を車速に依存した量だけ変
更するようにしたため、当該変速時におけるエン
ジンからのトルク伝達量を適正に変更でき、従つ
て、自動変速機の各メンバー、あるいはこれらを
制動する摩擦係合装置でのエネルギ吸収分を制御
して短時間で且つ小さな変速シヨツクで変速を完
了でき、運転者に良好な変速感覚を与えると共
に、各摩擦係合装置の耐久性を向上させることが
できる。

【実施例】

以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説
明する。第４図は、本発明が適用される、吸入空気量感
知式の自動車用電子燃料噴射エンジンと組合わさ
れた自動変速機の全体概要図である。エアクリーナ１０から吸入された空気は、エア
フローメータ１２、スロツトル弁１４、サージタ
ンク１６、吸気マニホルド１８へと順次送られ
る。この空気は吸気ポート２０付近でインジエク
タ２２から噴射される燃料と混合され、吸気弁２
４を介して更にエンジン本体２６の燃焼室２６Ａ
へと送られる。燃料室２６Ａ内において混合気が
燃焼した結果生成される排気ガスは、排気弁２
８、排気ポート３０、排気マニホルド３２及び排
気管３４を介して大気に放出される。前記エアフローメータ１２には、吸気温を検出
するための吸気温センサ１００が設けられてい
る。前記スロツトル弁１４は、運転席に設けられ
た図示せぬアクセルペダルと連動して回動する。
このスロツトル弁１４には、その開度を検出する
ためのスロツトルセンサ１０２が設けられてい
る。又、前記エンジン本体２６のシリンダブロツ
ク２６Ｂには、エンジン冷却水温を検出するため
の水温センサ１０４が配設されており、排気マニ
ホルド３２の集合部分には、該集合部分における
酸素濃度を検出するためのO₂センサ１０６が設
けられている。更に、エンジン本体２６のクラン
ク軸によつて回転される軸を有するデストリビユ
ータ３８には、前記軸の回転からクランク角を検
出するためのクランク角センサ１０８が設けられ
ている。又、自動変速機Ａ／Ｔには、その出力軸
の回転速度から車速を検出するための車速センサ
１００、及び、ドライブレンジ、２速走行レンジ
等のシフトポジシヨンを検出するためのシフトポ
ジシヨンセンサ１１２が設けられている。これらの各センサ１００，１０２，１０４，１
０６，１０８，１１０，１１２の出力は、エンジ
ンコンピユータ（以下ECUと称する）４０に入
力される。ECU４０では各センサからの入力信
号をパラメータとして燃料噴射量を計算し、該燃
料噴射量に対応する所定時間だけ燃料を噴射する
ように前記インジエクタ２２を制御する。なお、スロツトル弁１４の上流とサージタンク
１６とを連通させる回路にはアイドル回転制御バ
ルブ（ISCV）４２が設けられており、ECU４０
からの信号によつてアイドル回転数が制御される
ようになつている。 ECU４０は、第５図に詳細に示されるように、
マイクロプロセツサからなる中央処理ユニツト
（CPU）４０Ａと、制御プログラムや各種データ
等を記憶するためのメモリ４０Ｂと、前記吸気温
センサ１００、水温センサ１０４等からのアナロ
グ信号をデジタル信号に変換して取込むための、
マルチプレクサ機能を有するアナログ−デジタル
変換器（Ａ／Ｄコンバータ）４０Ｃと、前記スロ
ツトルセンサ１０２、O₂センサ１０６、クラン
ク角センサ１０８、車速センサ１１０、シフトポ
ジシヨンセンサ１１２、等からの出力を直接取込
むための入力インターフエイス回路４０Ｄと、前
記CPU４０Ａの演算処理結果に応じて、イグニ
シヨンコイル４４への点火信号、インジエクタ２
２への燃焼噴射信号、ISCV４２へのアイドル回
転制御信号、及び、自動変速機Ａ／Ｔ用のECT
コンピユータ５０への信号を出力するための出力
インターフエイス回路４０Ｅとから構成されてい
る。一方、ECTコンピユータ５０は、マイクロプ
ロセツサからなる中央処理ユニツト（CPU）５
０Ａと、制御プログラムや各種データ等を記憶す
るためのメモリ５０Ｂと、スロツトルセンサ１０
２、車速センサ１１０、シフトポジシヨセンサ１
１２、パターンセレクトスイツチ１２０、ブレー
キランプスイツチ１２２、クルーズコントロール
スイツチ１２４、及びオーバードライブスイツチ
１２６からの出力を入力するための入力インター
フエイス回路５０Ｄと、前記CPU５０Ａの演算
処理結果に応じて、自動変速機Ａ／Ｔのソレノイ
ドS₁、S₂、S₃に制御信号を出力するための出力イ
ンターフエイス回路５０Ｅとから構成されてい
る。自動変速機Ａ／Ｔは、前記ソレノイドS₁によつ
て駆動される２−３シフトバルブ６１、前記ソレ
ノイドS₂によつて駆動される１−２シフトバルブ
６２及び３−４シフトバルブ６３、前記ソレノイ
ドS₃によつて駆動されるロツクアツプクランチコ
ントロールバルブ６４を備え、シフトバルブ６
１，６２によつて第１速〜第３速のギヤ比構成を
得るための３速部ユニツトが制御され、シフトバ
ルブ６３によつてオーバードライブのギヤ比を得
るためのオーバードライブユニツトが制御され、
ロツクアツプクランチコントロールバルブ６４に
よつてトルクコンバータの入出力側を機械的に直
結するロツクアツプクラツチが制御されるように
なつている。又、このECU４０では、クランク角センサ１
０８から出力されるクランク角30°毎の信号の時
間間隔の逆数が、エンジン回転速度に比例するこ
とを利用して、該クランク角センサ１０８からの
出力信号に基づいて演算によつてエンジン回転速
度を求めている。更に、このECU４０は、ECTコンピユータ５
０の変速情報（変速判断、変速指令、ロツクアツ
プクラツチ係合許可等）を受け、エンジントルク
ダウン制御を実行する共に、この制御情報を
ECTコンピユータ５０に出力する。ECTコンピ
ユータ５０では、この情報に基づき、ロツクアツ
プクランチ解放指令を行つたり、上記制御が確実
に行われているか否かを検査する。なお、この実施例ではECU４０とECTコンピ
ユータ５０とを別体とし、ドライブレンジ走行に
おける自動変速時及びマニユアルシフト時の双方
でエンジントルクダウンを行うように設定されて
おり、該エンジントルクダウンの量とタイミング
をECU４０が決定・実行するようにしてある。次に、第１図を用いて本実施例の作用を説明す
る。まずステツプ200において前記シフトポジシヨ
ンセンサ１１２、あるいはオーバードライブスイ
ツチ１２６等の出力によりマニユアルアツプシフ
トの変速判断がなされると、ステツプ202におい
てタイマT₁相当の時間経過後、ステツプ204にお
いて変速指令が出力される。なお、ここでタイマ
T₁の猶予を持たせたのは、短時間の間に２以上、
あるいは２段以上の変速判断がなされた際に一番
最後に出された変速判断に基づいて変速指令を出
すためである。その後、ステツプ206においてイナーシヤ相
（自動変速機各メンバーの回転数変化区間）を検
出するためにエンジン回転速度Neがモニターさ
れ、又、エンジン負荷を検出するためにスロツト
ル開度θがモニターされ、更に、変速時のイナー
シヤトルクを検出するために車速（自動変速機の
出力軸回転速度）Noがそれぞれモニターされる。このモニターによつて、先ずステツプ208にお
いて自動変速機のメンバーがイナーシヤ相に入る
時点を検出する。このイナーシヤ相の検出は、今
回のエンジン回転速度Neiが前回のエンジン回転
速度Ne_i-1よりも小さくなつたのがni回連続した
か否かをもつて判別する。ステツプ208においてイナーシヤ相が検出され
ると、ステツプ210に進み、No≧Nc＋Naが成立
するか否かが判別される。ここでNcはドライブ
レンジ走行におけるアツプシフト変速点、Naは、
変速の種類、スロツトル開度によつて定まる定数
である。ステツプ210においてNo≧Nc＋Naが成立した
時はドライブレンジにおけるアツプシフト変速点
に比べて車速が非常に高いと判断し、ステツプ
212においてエンジントルクの50％ダウン指令が
出されると共に、ロツクアツプクラツチのOFF
指令が出される。又、ステツプ210においてNo≧Nc＋Naが成立
しなかつた場合は、ドライブレンジにおけるアツ
プシフト変速点に比べて車速があまり高くないと
判断され、ステツプ214においてエンジントルク
の30％ダウン指令とロツクアツプクラツチの
OFF指令が出される。次に、ステツプ216においてNei＜No×I_H−N₁
がn₂回連続したか否かの判別により、イナーシヤ
相の終了時期の検出が行われる。ここでI_Hは変速
後のギヤ比、N₁は変速の種類及びスロツトル開
度θに応じて定められた定数である。ステツプ216においてイナーシヤ相の終了時期
が検出されると、ステツプ218においてエンジン
のトルク復帰指令が出力され、ステツプ220にお
いて変速後がロツクアツプクラツチの係合許可領
域であるか否かが判断され、係合許可領域であつ
た場合にはステツプ222においてロツクアツプク
ラツの係合許可指令が出される。なお、第１図において、F_T、F_Pはそれぞれス
テツプ202、208、216における時間、又は条件成
否を制御するためのタイムフラグ、あるいはフエ
イズフラグである。即ち、ステツプ202はマニユアルアツプシフト
判断がなされてから変速指令を出すまでの間にタ
イマT₁を設けるためのステツプであるが、マニ
アルアツプシフト判断時を基準として経過した時
間ｔがタイマT₁よりも小さいうちはステツプ300
においてタイマフラグF_Tに１に設定した後、リ
セツトされる。この場合、ステツプ301において
YESの判定となるため、直接ステツプ202に進ん
で再び時間ｔがタイマT₁よりも大きくなつたか
否かが判別され、大きくなつた時点でステツプ
302に進んでタイマフラグF_Tを０にリセツトした
後変速指令を出すものである。又、ステツプ208は自動変速機がイナーシヤ相
に入つたか否かを判別するステツプであるが、未
だイナーシナ相に入らないうちはステツプ400に
おいてフエイズフラグF_Pを１に設定した後リセ
ツトされる。この場合、ステツプ401からステツ
プ402、更にステツプ206へと進むため、イナーシ
ヤ相に入るまではステツプ206における各モニタ、
及びステツプ208における判別が繰返され、イナ
ーシヤ相に入つた段階でステツプ210へと進むこ
とになる。更に、ステツプ216は、イナーシヤ相の完了を
検出するためのステツプであるが、未だイナーシ
ヤ相内にあるうちは、ステツプ403においてフエ
イズフラグF_Pを２に設定した後リセツトされる。
この場合、ステツプ401、ステツプ402と進んだ
後、再びステツプ216に進むようになるため、結
局イナーシヤ相の完了までステツプ216に相当す
る判別が繰返され、該ステツプ216による判別が
YESとなつた時に始めてステツプ218に進むこと
になる。なお、フエイズフラグF_Pは、ステツプ
404において０にリセツトされる。次に、第２図に変速過渡特性線図を示す。図において実線はドライブレンジ、破線を従来
の高速状態におけるマニユアルシフト時、一点鎖
線は本実施例による高速状態におけるマニユアル
シフト時の過渡特性をそれぞれ示している。ドライブレンジにおいては、従来と同様に変速
指令後、エンジン回転速度Neとスロツトル開度
θをモニタし、エンジントルクダウン開始条件成
立時にエンジンのトルクダウン制御を開始し、復
帰条件成立後適当な時間をかけてトルク復帰を行
つている。この場合、ドライブレンジ走行時と同
一の条件で高速状態におけるマニユアルシフト時
の変速制御を行つた場合には（この例では点火遅
角量ΔTが同一）、摩擦係合装置のイナーシヤト
ルクの吸収分が増大しただけ変速時間も増大して
いる。該変速時間の増大は摩擦係合装置の負担増
加を意味することになる。本実施例によれば、変速指令後、エンジン回転
速度Ne、スロツトル開度θのみならず車速（自
動変速機の出力軸回転速度）Noをモニターし、
スロツトル開度θが同一でも車速Noの値によつ
てエンジントルクダウン量を増大（点火遅角量を
ΔT′に増大）し、ドライブレンジにおける自動変
速時とほぼ同程度の変速時間として摩擦係合装置
の耐久性を確保している。なお、上記実施例においては、車速Noがドラ
イブレンジ走行におけるアツプシフト変速点Nc
に変速の種類、スロツトル開度によつて定まる定
数Naよりも大きいか否かの判別によつてエンジ
ンのトルクダウン量を50％又は30％の２種類に場
合分けするようにしていたが、本発明におけるエ
ンジントルクダウン量の決定方法はこれに限定さ
れるものではなく、例えば、変速の種類、スロツ
トル開度、及び車速から構成されるマツプに基づ
いて決定するようにしてもよい。この方法によれ
ば、各要素の変動に応じた精度の高いエンジント
ルクダウン制御を行うことができる。又、変速の種類、スロツトル開度、及び車速か
ら求めた摩擦係合装置の熱負荷の程度に基づいて
決定するようにしてもよい。この場合、該熱負荷
の程度は理論式から算出してもよく、又実験によ
る実測データを予め関数近似しておいてもよい。
この方法によれば、摩擦係合装置の負担低下とい
う観点においてより直接的に精度の高い制御を行
うことができる。更には、ドライブレンジにおけるパワーオンア
ツプシフト自動変速時に対応して決定さているエ
ンジントルク制御量を基礎とし、該基礎エンジン
トルク制御量をマニユアルアツプシフト時の車速
に応じて変更することによつて決定してもよい。
即ち、この方法は前記実施例における方法をより
精度よくしたもので、当該方法の例としては、例
えば第３図に示されるように、車速Noがドライ
ブレンジにおけるパワーアツプシフト変速点より
もどの程度高いかによつて２つの場合に分け、更
にスロツトル開度に応じてエンジントルクダウン
の量を変更するようなものが考えられる。なお、
この第３図の例では、高スロツトル開度では車速
Noの増加に伴い、変速時に摩擦係合装置の吸収
エネルギのうちイナーシヤ相当項が急増し、これ
がエンジントルクの低下によるエンジントルクの
吸収分以上になるため、エンジントルクダウン量
を増加するようにし、中低スロツトル開度ではも
ともと吸収量も低い上、エンジントルクの低下量
が大であるため、特にトルクダウン量を変更しな
いようにしている。又、上記実施例においては、車速の検出に自動
変速機出力軸の回転速度Noを用いているが、本
発明はこれに限定するものではなく、エンジン回
転速度、自動変速機回転メンバーの回転速度をこ
れに代用してもよい。この場合トルクダウン量を
確定しているNoの値もこれに置き換えられるこ
とは言うまでもない。又、上記実施例においては、エンジン回転速度
Neをモニターし、イナーシヤ相の開始完了を認
識した上でエンジンのトルクダウン制御を行うよ
うにしていたが、本発明にはエンジントルクダウ
ンの開始及び復帰のタイミングを限定するもので
はない。又、上記実施例においてはエンジンのトルクダ
ウンの制御手段として点火時期の遅角量を増減さ
せる手段が採用されていたが、本発明には、エン
ジンのトルクダウンの手段自体を限定するもので
はなく、例えば燃料噴射量を増減する手段、吸排
気弁の開閉タイミングを制御する手段、あるいは
吸入空気量を制御する手段等を用いるようにして
もよい。

【発明の効果】

以上説明した通り、本発明によれば、マニユア
ルアツプシフトが行われる際に、摩擦係合装置の
過度の負担を防止することができると共に、変速
シヨツクを低減することできるという優れた効果
が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る車両用自動変速機のア
ツプシフト制御装置の実施例を示す流れ図、第２
図は、上記実施例における変速過渡特性線図、第
３図は、トルクダウンの量を限定するためのマツ
プの例を示す線図、第４図は、上記実施例が適用
された、吸入空気量感知式の自動車用電子燃料噴
射エンジンと組合わされた自動変換機の全体概要
図、第５図は、上記エンジン及び自動変速機の入
出力関係を抽出して示すブロツク線図である。１０２……スロツトルセンサ、１１０……車速
センサ、１１２……シフトポジシヨンセンサ、１
２６……オーバードライブスイツチ、θ……スロ
ツトル開度、No……車速（自動変速機の出力軸
回転速度）、Nc……ＤレンジにおけるパワーON
アツプシフト変速点、Ne……エンジン回転速度。

Claims

【特許請求の範囲】１車速を含む車両走行状態を検出する手段と、
マニユアル操作機構とを備え、車両走行状態に基
づいて自動的にアツプシフトする場合と、マニユ
アル操作に基づいてアツプシフトする場合との双
方が存在する車両用自動変速機のアツプシフト制
御装置において、マニユアル操作に基づいてアツプシフトすべき
旨の指令があつたか否かを検出する手段と、マニユアル操作に基づいてアツプシフトする際
に、現実の車速が、前記車両走行状態に基づいて
自動的にアツプシフトする場合のシフトポイント
に相当する車速よりも高い程、エンジントルクを
大きく低減する手段と、を備えたことを特徴とする車両用自動変速機のア
ツプシフト制御装置。２前記エンジントルクの低減量を、車速のほか
変速の種類、又はスロツトル開度を考慮して予め
定められたマツプに基づいて決定することを特徴
とする特許請求の範囲第１項記載の車両用自動変
速機のアツプシフト制御装置。３前記エンジントルクの低減量を、車速のほか
変速の種類、又はスロツトル開度を考慮して求め
た前記摩擦係合装置の仕事量の程度に基づいて決
定することを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載の車両用自動変速機のアツプシフト制御装置。４前記エンジントルクの低減量を、ドライブレ
ンジにおいてアツプシフトが車両走行状態に基づ
いて自動的に実行されるときに対応して決定され
ているエンジントルク低減量を基礎とし、該基礎
エンジントルク低減量をマニユアルアツプシフト
時の現実の車速に応じて補正することによつて決
定することを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載の車両用自動変速機のアツプシフト制御装置。