JPS62265039A - 車両用自動変速機のダウンシフト制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機のダウンシフト制御装置Info
- Publication number
- JPS62265039A JPS62265039A JP61110332A JP11033286A JPS62265039A JP S62265039 A JPS62265039 A JP S62265039A JP 61110332 A JP61110332 A JP 61110332A JP 11033286 A JP11033286 A JP 11033286A JP S62265039 A JPS62265039 A JP S62265039A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- shift
- value
- timing
- torque
- Prior art date
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、ダウンシフトの際にエンジントルクを変更す
ることにより、変速特性を良好に維持するようにした自
動変速機及びエンジンの一体制御装置の改良に関する。
ることにより、変速特性を良好に維持するようにした自
動変速機及びエンジンの一体制御装置の改良に関する。
油圧制御装置を作動させることによってＰ！擦係合装置
の係合状態を選択的に切換え、複数個の変速段のうちの
いずれかが達成されるように構成した車両用自動変速機
は既に広く知られている。 又、このような車両用自動変速機において、変速の際に
エンジントルクを変更するようにした自動変速機及びエ
ンジンの一体制御装置も種々提案されている（例えば特
願昭５９−２３４４６６）。 変速時にエンジントルクを変更すると、自動変速機の各
メンバ、あるいはこれらを制動する摩擦係合装置でのエ
ネルギー吸収分を制御することができ、短時間で且つ小
さな変速ショックで変速を完了することができる。その
結果、運転者に良好な変速感覚を与えることができると
共に、摩擦係合装置の耐久性を向上させることができる
ようになる。
の係合状態を選択的に切換え、複数個の変速段のうちの
いずれかが達成されるように構成した車両用自動変速機
は既に広く知られている。 又、このような車両用自動変速機において、変速の際に
エンジントルクを変更するようにした自動変速機及びエ
ンジンの一体制御装置も種々提案されている（例えば特
願昭５９−２３４４６６）。 変速時にエンジントルクを変更すると、自動変速機の各
メンバ、あるいはこれらを制動する摩擦係合装置でのエ
ネルギー吸収分を制御することができ、短時間で且つ小
さな変速ショックで変速を完了することができる。その
結果、運転者に良好な変速感覚を与えることができると
共に、摩擦係合装置の耐久性を向上させることができる
ようになる。
しかしながら、各変速線図の全域でエンジントルクを変
更したことによって得られる良好な変速特性を常に確保
するためには、いつ、どのようにしてエンジントルクを
変更させるかは明確に規定されたものではなくてはなら
ない。なぜならば、エンジントルクの変更のさせかた如
何によっては、却って大きな変速ショックが発生して良
好な運転感覚が阻害されたり、あるいは変速時間が長く
なって摩擦係合装置の耐久性が悪化したりするからであ
る。 この点に関し、出願人は特願昭５９−２３４４６６にお
いて、エンジントルク変更の制御方法を明確に規定し、
該エンジントルクの変更制御を効果的に行うことのでき
る車両用自動変速機の変速制御方法を開示した。 しかしながら、例えばダウンシフトの際に点火時期を遅
角することによってエンジントルクを変更するような場
合、上記開示技術によってもなお良好な変速特性が得ら
れないことがあるという問題があった。点火遅角によっ
てエンジントルクを変更する場合、そのときのスロット
ル開度、変速の種類等に応じて予め設定された遅角量（
エンジントルク変更量）がサーチされる。ところが、エ
ンジン側では失火を防ぐために点火時期をある範囲、例
えばＢＴＤ０５〜４７°ＣＡで規定しているため、必ず
しもこのサーチされた遅角量を受は入れられないことが
ある。即ち、一般に、点火時期、あるいは点火時期の規
定（ベース進角）はエンジン回転速度の値自体とエンジ
ン負荷（例えばスロットル開度）別に設定されている。 従って、実行し得る遅角量は、（ベース進角−５°）以
内に限定されることになる。その結果、同じ種類のダウ
ンシフトであっても、あるベース進角が低めに設定され
ているエンジン回転速度からの変速の場合は遅角量も抑
制されることになるため、変更のタイミングを適宜に修
正しないと充分なトルク変更量が得られず、良好な変速
特性を得ることができないという問題が生ずる。
更したことによって得られる良好な変速特性を常に確保
するためには、いつ、どのようにしてエンジントルクを
変更させるかは明確に規定されたものではなくてはなら
ない。なぜならば、エンジントルクの変更のさせかた如
何によっては、却って大きな変速ショックが発生して良
好な運転感覚が阻害されたり、あるいは変速時間が長く
なって摩擦係合装置の耐久性が悪化したりするからであ
る。 この点に関し、出願人は特願昭５９−２３４４６６にお
いて、エンジントルク変更の制御方法を明確に規定し、
該エンジントルクの変更制御を効果的に行うことのでき
る車両用自動変速機の変速制御方法を開示した。 しかしながら、例えばダウンシフトの際に点火時期を遅
角することによってエンジントルクを変更するような場
合、上記開示技術によってもなお良好な変速特性が得ら
れないことがあるという問題があった。点火遅角によっ
てエンジントルクを変更する場合、そのときのスロット
ル開度、変速の種類等に応じて予め設定された遅角量（
エンジントルク変更量）がサーチされる。ところが、エ
ンジン側では失火を防ぐために点火時期をある範囲、例
えばＢＴＤ０５〜４７°ＣＡで規定しているため、必ず
しもこのサーチされた遅角量を受は入れられないことが
ある。即ち、一般に、点火時期、あるいは点火時期の規
定（ベース進角）はエンジン回転速度の値自体とエンジ
ン負荷（例えばスロットル開度）別に設定されている。 従って、実行し得る遅角量は、（ベース進角−５°）以
内に限定されることになる。その結果、同じ種類のダウ
ンシフトであっても、あるベース進角が低めに設定され
ているエンジン回転速度からの変速の場合は遅角量も抑
制されることになるため、変更のタイミングを適宜に修
正しないと充分なトルク変更量が得られず、良好な変速
特性を得ることができないという問題が生ずる。
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであっ
て、エンジン回転速度がいかなる状態にあるときであっ
てもトルク変更による変速特性の改善が最大限に活かさ
れるようにした自動変速機及びエンジンの一体制御装置
を提供することを目的とする。
て、エンジン回転速度がいかなる状態にあるときであっ
てもトルク変更による変速特性の改善が最大限に活かさ
れるようにした自動変速機及びエンジンの一体制御装置
を提供することを目的とする。
本発明は、ダウンシフトの際にエンジントルクを変更す
ることにより、変速特性を良好に維持するようにした自
動変速機及びエンジンの一体制御装置において、第１図
にその要旨を示す如く、前記エンジントルクの変更のタ
イミングを少なくともエンジン回転速度の値に依存して
確定することにより、上記目的を達成したものである。 なお、エンジントルクの変更のタイミングを確定するに
際して、例えばアップシフトの場合にエンジン回転速度
が低下し始めたときを検出する方法は既に知られている
。 又、ダウンシフトの場合にエンジン回転速度がタービン
回転速度と同期したときを検出する方法も既に知られて
いる。 本発明における「エンジン回転速度の値」とは、このよ
うなエンジン回転速度の上昇、低下、あるいは同期等の
定性的傾向を意味しているのではなく、例えば２００Ｏ
ｒｐｍ 、３０００ｒｐｍのような具体的な値自体を意
味している。従って、趣旨よりこの「エンジン回転速度
の値」は、当然の如く、他の同等な値によって置換える
ことが可能である。 例えば、変速の種類（ギヤ段）がわかる場合には、車速
の値に置換えることが可能である。 又、本発明の趣旨は実行し得ない遅角量がサーチされた
際にエンジン回転速度の値に依存してトルク変更のタイ
ミングを修正することにある。しかしながら、この修正
を予め行った上でトルク変更のタイミングを設定してお
くのは、もとより自由である。 １作用】 本発明の作用を例えば４０ｋｍ／ｈからと５０ｋｌｌｌ
／ｈからの第４速→第１速のキックダウンを行ったとき
を例にとって説明する。このときの変速過渡特性は第６
図（Ａ）（Ｂ）のようになる。第６図（Ａ）に示される
ように、５０ｈ／ｈからの第４速→第１速キツクダウン
では良好な変速特性が１ηられるが、同図（Ｂ）に示さ
れるように、４０ｋｍ／ｈからの第４速→第１速キツク
ダウンでは車両に振動が生じる。この理由を第７図を参
照しながら説明する。４０ｋＴＩｌ／ｈからの第４速→
第１速キツクダウンの場合、エンジントルクダウンのか
かるエンジン回転速度値は３６００ ｒｐｍでこのとき
の点火時期のベース進角はＢＴＤＣ２２°ＣＡである。 このベース進角はコンピュータにより一般にエンジン回
転速度値とスロットル開度別に設定されている値である
。又、このときでの遅角量の指令値は、エンジントルク
を５０％ダウンする目的で２４°ＣＡと設定されていた
とする。この場合、エンジン側では失火を防止するため
に例えば点火時期をＢＴＤＣ５〜４７°ＣＡで規定して
いるため、実際の遅角量は２４−５＝１７’ ＣＡとな
り、トルクダウン率は２８％にしかならない。 このときのエンジントルクは１７７Ｎ−ｍである。 同様にして５０ｋｌ／ｈからのキックダウンのときには
１３４Ｎ−ｍとなる。 このように、意図した量のトルクダウンが行われないに
も拘わらずトルクダウンの開始時期、復帰時期、復帰速
度を同一にしておくと、第６図（Ｂ）の本来二点鎖線と
なるべき点火時期が実線のようになってしまい、出力軸
トルクが振動して良好な変速感覚を阻害する。本発明で
は、このような場合に、変更開始時期、復帰時期、復帰
速度、即ちトルク変更のタイミングを破線のように変え
ることにより出力軸トルクの振動を抑えることができ、
変速特性を改善することが可能となる。 今、第４速→第１速のキックダウンについて説明したが
、他の変速段へのダウンシフトについても全く同様であ
る。 好ましい実施態様は、前記トルク変更のタイミングを構
成する要素が、エンジントルクダウンの開始時期、復帰
時期、及び復帰速度のうち、少なくとも１つを含むもの
とされていることである。 この三者を全て修正することにより、一層きめ細かな修
正を行うことが可能である。 又、好ましくは、前記エンジン回転速度の値を、車速の
値及び変速の種類によって求めることである。変速にあ
たって車速の値及び変速の種類は必ず情報として入って
いる。従って、特に自動変速機を制御するコンピュータ
とエンジンを制御するコンピュータとが別体で構成され
ているような場合に、エンジン回転速度の値を車速の値
及び変速の種類に置換えることが有益な場合がある。 又、好ましくは、前記エンジントルクの変更のタイミン
グを、エンジン回転速度の値のほかにエンジン負荷、変
速の種類にも依存して設定することである。このように
、本発明においては、エンジントルクの変更のタイミン
グをエンジン回転速度のほかに更に他の要素を加味して
確定するのを妨げるものではない。なお、エンジン回転
速度の値を、車速の値及び変速の種類に置換えた場合に
は、実質的にエンジン回転速度の値、変速の種類の双方
に依存させたのと同様な効果を容易に得ることができる
。
ることにより、変速特性を良好に維持するようにした自
動変速機及びエンジンの一体制御装置において、第１図
にその要旨を示す如く、前記エンジントルクの変更のタ
イミングを少なくともエンジン回転速度の値に依存して
確定することにより、上記目的を達成したものである。 なお、エンジントルクの変更のタイミングを確定するに
際して、例えばアップシフトの場合にエンジン回転速度
が低下し始めたときを検出する方法は既に知られている
。 又、ダウンシフトの場合にエンジン回転速度がタービン
回転速度と同期したときを検出する方法も既に知られて
いる。 本発明における「エンジン回転速度の値」とは、このよ
うなエンジン回転速度の上昇、低下、あるいは同期等の
定性的傾向を意味しているのではなく、例えば２００Ｏ
ｒｐｍ 、３０００ｒｐｍのような具体的な値自体を意
味している。従って、趣旨よりこの「エンジン回転速度
の値」は、当然の如く、他の同等な値によって置換える
ことが可能である。 例えば、変速の種類（ギヤ段）がわかる場合には、車速
の値に置換えることが可能である。 又、本発明の趣旨は実行し得ない遅角量がサーチされた
際にエンジン回転速度の値に依存してトルク変更のタイ
ミングを修正することにある。しかしながら、この修正
を予め行った上でトルク変更のタイミングを設定してお
くのは、もとより自由である。 １作用】 本発明の作用を例えば４０ｋｍ／ｈからと５０ｋｌｌｌ
／ｈからの第４速→第１速のキックダウンを行ったとき
を例にとって説明する。このときの変速過渡特性は第６
図（Ａ）（Ｂ）のようになる。第６図（Ａ）に示される
ように、５０ｈ／ｈからの第４速→第１速キツクダウン
では良好な変速特性が１ηられるが、同図（Ｂ）に示さ
れるように、４０ｋｍ／ｈからの第４速→第１速キツク
ダウンでは車両に振動が生じる。この理由を第７図を参
照しながら説明する。４０ｋＴＩｌ／ｈからの第４速→
第１速キツクダウンの場合、エンジントルクダウンのか
かるエンジン回転速度値は３６００ ｒｐｍでこのとき
の点火時期のベース進角はＢＴＤＣ２２°ＣＡである。 このベース進角はコンピュータにより一般にエンジン回
転速度値とスロットル開度別に設定されている値である
。又、このときでの遅角量の指令値は、エンジントルク
を５０％ダウンする目的で２４°ＣＡと設定されていた
とする。この場合、エンジン側では失火を防止するため
に例えば点火時期をＢＴＤＣ５〜４７°ＣＡで規定して
いるため、実際の遅角量は２４−５＝１７’ ＣＡとな
り、トルクダウン率は２８％にしかならない。 このときのエンジントルクは１７７Ｎ−ｍである。 同様にして５０ｋｌ／ｈからのキックダウンのときには
１３４Ｎ−ｍとなる。 このように、意図した量のトルクダウンが行われないに
も拘わらずトルクダウンの開始時期、復帰時期、復帰速
度を同一にしておくと、第６図（Ｂ）の本来二点鎖線と
なるべき点火時期が実線のようになってしまい、出力軸
トルクが振動して良好な変速感覚を阻害する。本発明で
は、このような場合に、変更開始時期、復帰時期、復帰
速度、即ちトルク変更のタイミングを破線のように変え
ることにより出力軸トルクの振動を抑えることができ、
変速特性を改善することが可能となる。 今、第４速→第１速のキックダウンについて説明したが
、他の変速段へのダウンシフトについても全く同様であ
る。 好ましい実施態様は、前記トルク変更のタイミングを構
成する要素が、エンジントルクダウンの開始時期、復帰
時期、及び復帰速度のうち、少なくとも１つを含むもの
とされていることである。 この三者を全て修正することにより、一層きめ細かな修
正を行うことが可能である。 又、好ましくは、前記エンジン回転速度の値を、車速の
値及び変速の種類によって求めることである。変速にあ
たって車速の値及び変速の種類は必ず情報として入って
いる。従って、特に自動変速機を制御するコンピュータ
とエンジンを制御するコンピュータとが別体で構成され
ているような場合に、エンジン回転速度の値を車速の値
及び変速の種類に置換えることが有益な場合がある。 又、好ましくは、前記エンジントルクの変更のタイミン
グを、エンジン回転速度の値のほかにエンジン負荷、変
速の種類にも依存して設定することである。このように
、本発明においては、エンジントルクの変更のタイミン
グをエンジン回転速度のほかに更に他の要素を加味して
確定するのを妨げるものではない。なお、エンジン回転
速度の値を、車速の値及び変速の種類に置換えた場合に
は、実質的にエンジン回転速度の値、変速の種類の双方
に依存させたのと同様な効果を容易に得ることができる
。
以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。
第２図は、本発明が適用される、吸入空気量感知式の自
動車用電子燃料噴射エンジンと組合わされた自動変速機
の全体概要図である。 エアクリーナ１０から吸入された空気は、エア７０−メ
ータ１２、スロットル弁１４、サージタンク１６、吸気
マニホルド１８へと順次送られる。 この空気は吸気ボート２０付近でインジェクタ２２から
噴射される燃料と混合され、吸気弁２４を介して更にエ
ンジン本体２６の燃焼室２６Ａへと送られる。燃焼室２
６Ａ内において混合気が燃焼した結果生成される排気ガ
スは、排気弁２８、排気ボート３０、排気マニホルド３
２及び排気管３４を介して大気に放出される。 前記エアフローメータ１２には、吸気温を検出するため
の吸気温センサ１００が設けられている。 前記スロットル弁１４は、運転席に設けられた図示せぬ
アクセルペダルと連動して回動する。このスロットル弁
１４には、その開度を検出するためのスロットルセンサ
１０２が設けられている。又、前記エンジン本体２６の
シリンダブロック２６Ｂには、エンジン冷却水温を検出
するたの水温センサ１０４が配設されており、排気マニ
ホルド３２の集合部分には、該集合部分における酸素濃
度を検出するための０２センサ１０６が設けられている
。更に、エンジン本体２６のクランク軸によって回転さ
れる軸を有するデストリピユータ３８には、前記軸の回
転からクランク角を検出するためのクランク角センサ１
０８が設けられている。又、自動変速機Ａ／Ｔには、そ
の出力軸の回転速度から車速を検出するための車速セン
サ１００、及び、シフトポジションを検出するためのシ
フトポジションセンサ１１２、更に、作動油温度を検出
するための作動油温センサ１１３が設けられている。 これらの各センサ１００，１０２．１０４．１０６．１
０８．１１０．１１２．１１３の出力は、エンジンコン
ピュータ（以下ＥＣＵと称する）４０に入力される。Ｅ
ＣＵ４０では各センサからの入力信号をパラメータとし
て燃料噴射量を計算し、該燃料噴ＩＩ ｆｉｔに対応す
る所定時間だけ燃料を噴射するように前記インジェクタ
２２を制御する。 なお、スロットル弁１４の上流とサージタンク１６とを
連通させる回路にはアイドル回転制御バルブ（ＩＳＣＶ
）４２が設けられており、ＥＣＵ４０からの信号によっ
てアイドル回転速度が制御されるようになっている。 ＥＣＵ４０は、第３図に詳細に示されるように、マイク
ロプロセッサからなる中央処理ユニット（ＣＰ（Ｊ）４
０Ａと、制御プログラムや各種データ等を記憶するため
のメモリ４０Ｂと、前記吸気渇センサ１００．水温セン
サ１０４、変速機作動油温センサ１１３等からのアナロ
グ信号をデジタル信号に変換して取込むための、マルチ
プレクサ機能を有するアナログ−デジタル変換器（Ａ／
Ｄコンバータ）４０Ｃと、前記スロットルセンサ１０２
．０２センサ１０６、クランク角センサ１０８、車速セ
ンサ１１０１シフトポジシヨンセンサ１１２、等からの
出力を直接取込むための入力インターフェイス回路４０
Ｄと、前記ＣＰＵ４０Ａの演算処理結果に応じて、イグ
ニションコイル４４への点火信号、インジェクタ２２へ
の燃料噴射信号、ｌ５ＣＶ４２へのアイドル回転制御信
号、及び、自動変速１ｉＡ／Ｔ用のＥＣＴコンピュータ
５０への信号を出力するための出力インターフェイス回
路４０Ｅとから構成されている。 一方、ＥＣＴコンピュータ５０は、マイクロプロセッサ
からなる中央処理ユニット（ＣＰ’Ｕ）５０Ａと、制御
プログラムや各種データ等を記憶するためのメモリ５０
Ｂと、スロットルセンサ１０２、車速センサ１１０１シ
フトポジシヨンセンサ１１２、パターンセレクトスイッ
チ１２０、ブレーキランプスイッチ１２２、クルーズコ
ントロールスイッチ１２４、及びオーバードライブスイ
ッチ１２６からの出力を入力するための入力インターフ
ェイス回路５０Ｄと、前記ＣＰＪＪ５０Ａの演算処理結
果に応じて、自動変速１！ＩＡ／ＴのソレノイドＳ１、
Ｓ２、Ｓ３に制御信号を出力するための出力インターフ
ェイス回路５０Ｅとから構成されている。 自動変速ｍＡ／Ｔは、前記ソレノイドＳ１によって駆動
される２−３シフトバルブ６１、前記ソレノイドＳ２に
よって駆動される１−２シフトバルブ６２及び３−４シ
フトバルブ６３、前記ソレノイドＳ３によって駆動され
るロックアツプクラッチコントロールバルブ６４を備え
、シフトバルブ６１．６２によって第１速〜第３速のギ
ヤ比構成を得るための３速部ユニットが制御され、シフ
トバルブ６３によってオーバードライブのギヤ比を得る
ためのオーバードライブユニットが制御され、ロックア
ップクラッチコントロールバルブ６４によってトルクコ
ンバータの入出力側を機械的に直結するロックアツプク
ラッチが制御されるようになっている。 又、このＥＣＵ４０では、クランク角センサ１０８から
出力されるクランク角３０°毎の信号の時間間隔の逆数
が、エンジン回転速度に比例することを利用して、該ク
ランク角センサ１０８からの出力信号に基づいて演算に
よってエンジン回転速度を求めている。 更に、このＥＣＵ４０は、ＥＣＴコンピュータ５０の変
速情報（変速判断、変速指令、ロックアツプクラッチ継
合許可等）を受け、エンジントルクダウン制御を実行す
ると共に、この制御情報をＥＣＴコンピュータ５０に出
力する。ＥＣＴコンピュータ５０では、この情報に基づ
き、ロックアツプクラッチ解放指令を行ったり、上記制
御が確実に行われているか否かを検査する。 なお、この実施例ではＥＣＵ４０とＥＣＴコンピュータ
５０とを別体とし、且つエンジントルクダウンの聞とタ
イミングをＥＣＬＩ４０が決定・実行するようにしてい
るが、本発明では制御機器の分担領域を限定するもので
はない。 次に、第４図及び第５図を参照しながらこの実施例の作
用を説明する。 第４図にはパワーオンダウンシフトを行うべき変速判断
が出され、且つ、該変速判断が出されたときにロックア
ツプクラッチが係合状態にあった場合の例が示されてい
る。 ここにおいて、パワーオンか否かはスロットル開度θが
設定値θ２よりも大きいか否かによって判断される。こ
のθ２の値は各変速の種類によって予め異なって設定さ
れいる。 まず、Ａ点において車速及びスロットル開度（エンジン
負荷）に応じた変速判断が出される。 この変速判断が出されるのと同時に、ロックアツプクラ
ッチの解放指令が出される。又、該変速判断からＴ 、
ｓｅｃ後に変速指令が出される。ここでタイマＴ１の
猶予を持たせたのは、短時間の間に２以上の変速判断が
出された際に一番最後に出された変速判断に基づいて変
速指令を出すためである。このタイマＴ１の存在によっ
て例えば第４速から第１速へのダウンシフトを直接行う
ことが可能となる。 この変速指令と共にエンジントルク変更の開始時期を検
出するためのエンジン回転速度Ｎｅ１自動変速機の出力
軸回転速度Ｎｏとがモニタされ、出力軸回転速度Ｎｏと
低速段ギヤ比ＩＬからタービン同期回転速度ＮＴ２を計
算し、該ＮＴ２より定数Ｎ２だけ低いエンジン回転速度
Ｎｅに達した時点（Ｎｅａ）を持ってエンジントルクの
開始時期を判断する。ここでこの定数Ｎ２をスロットル
開度θ＾、変速の種類、及び車速（具体的には出力軸回
転速度Ｎｏ）に応じて設定するようにしている。この具
体例を第５図に示す。エンジン回転速度がＮｅａとなっ
た時点でエンジンのトルクダウンの開始指令が出される
（１点）、。 エンジントルクの低下速度は可能な限り速く行われる。 エンジントルクの低下量はエンジントルクダウン指令時
のスロットル開度θｏ１変速の種類、及＝１６− び車速に応じて予め設定したマツプから選択された値を
用いる。車速を考慮するとよいのは、パワーオンダウン
シフト時は変速線を縦に横切るのがほとんどであるた、
めである。又、その後スロットル開度の変化があれば（
θ０→θＦ）、対応した値に逐次補正がなされる。エン
ジンのトルク変更の復帰はトルクダウン指令地点（１点
）からＴ４ｓｅｃ後のＧ点から開始される。このタイマ
Ｔ４は、トルクダウン指令地点のスロトル開度θｏ１変
速の種類、及び車速（出力軸回転速度Ｎｏ）に応じて予
め設定された値である。具体例を第５図に示す。その後
スロットル開度が変化すれば（θＤ→θＥ）、対応した
値に補正された値とする。 エンジントルクの復帰速度は、エンジントルク復帰指令
からＴ ｏ ｓｅｃかけて徐々に行われる。この復帰時
間Ｔｏはエンジントルク復帰指令時（Ｇ点）のスロット
ル間度θＦ１変速の種類、及び車速（Ｎｏ）に応じて予
め設定された値である。具体例を第５図に示す。 エンジントルクの復帰が完了した後、変速指令からＴ３
ＳｅＣ後にロックアツプクラッチの係合許可指令が出
される。 前述の定数Ｎ ２ 、タイマＴ４、Ｔｏをエンジン負荷
（スロットル開度）、変速の種類、及び車速く出力軸回
転速度Ｎｏ）に応じて設定しているのがこの実施例の特
徴である。エンジン回転速度の代わりに変速の種類及び
車速の概念を取入れているのは、変速の種類及び車速を
知ることによってエンジン回転速度を求めることができ
、従ってそのときのベース進角、実行し得る遅角量等を
知ることができる上に、Ｎ２、ＴＩ、ＴＯ等の各数値を
変速の種類毎によりきめ細かに設定することができるた
めである。 なお、パワーオンダウンシフトを行うべき変速判断がな
された場合において、該変速判断がなされたときにロッ
クアツプクラッチが解放状態とされていたときには、基
本的には第４図と同様な制御でよいが、変速指令時期に
ついてはロックアツプクラッチが解放された時期からＴ
、 ｓｅｃ後とすることができる。従って、変速判断よ
りＴ、 ３８０以上前からロックアツプクラッチが解放
状態とされていた場合には、変速判断と共に即変速指令
が出される。この結果全体の変速時間を短縮することが
できる。
動車用電子燃料噴射エンジンと組合わされた自動変速機
の全体概要図である。 エアクリーナ１０から吸入された空気は、エア７０−メ
ータ１２、スロットル弁１４、サージタンク１６、吸気
マニホルド１８へと順次送られる。 この空気は吸気ボート２０付近でインジェクタ２２から
噴射される燃料と混合され、吸気弁２４を介して更にエ
ンジン本体２６の燃焼室２６Ａへと送られる。燃焼室２
６Ａ内において混合気が燃焼した結果生成される排気ガ
スは、排気弁２８、排気ボート３０、排気マニホルド３
２及び排気管３４を介して大気に放出される。 前記エアフローメータ１２には、吸気温を検出するため
の吸気温センサ１００が設けられている。 前記スロットル弁１４は、運転席に設けられた図示せぬ
アクセルペダルと連動して回動する。このスロットル弁
１４には、その開度を検出するためのスロットルセンサ
１０２が設けられている。又、前記エンジン本体２６の
シリンダブロック２６Ｂには、エンジン冷却水温を検出
するたの水温センサ１０４が配設されており、排気マニ
ホルド３２の集合部分には、該集合部分における酸素濃
度を検出するための０２センサ１０６が設けられている
。更に、エンジン本体２６のクランク軸によって回転さ
れる軸を有するデストリピユータ３８には、前記軸の回
転からクランク角を検出するためのクランク角センサ１
０８が設けられている。又、自動変速機Ａ／Ｔには、そ
の出力軸の回転速度から車速を検出するための車速セン
サ１００、及び、シフトポジションを検出するためのシ
フトポジションセンサ１１２、更に、作動油温度を検出
するための作動油温センサ１１３が設けられている。 これらの各センサ１００，１０２．１０４．１０６．１
０８．１１０．１１２．１１３の出力は、エンジンコン
ピュータ（以下ＥＣＵと称する）４０に入力される。Ｅ
ＣＵ４０では各センサからの入力信号をパラメータとし
て燃料噴射量を計算し、該燃料噴ＩＩ ｆｉｔに対応す
る所定時間だけ燃料を噴射するように前記インジェクタ
２２を制御する。 なお、スロットル弁１４の上流とサージタンク１６とを
連通させる回路にはアイドル回転制御バルブ（ＩＳＣＶ
）４２が設けられており、ＥＣＵ４０からの信号によっ
てアイドル回転速度が制御されるようになっている。 ＥＣＵ４０は、第３図に詳細に示されるように、マイク
ロプロセッサからなる中央処理ユニット（ＣＰ（Ｊ）４
０Ａと、制御プログラムや各種データ等を記憶するため
のメモリ４０Ｂと、前記吸気渇センサ１００．水温セン
サ１０４、変速機作動油温センサ１１３等からのアナロ
グ信号をデジタル信号に変換して取込むための、マルチ
プレクサ機能を有するアナログ−デジタル変換器（Ａ／
Ｄコンバータ）４０Ｃと、前記スロットルセンサ１０２
．０２センサ１０６、クランク角センサ１０８、車速セ
ンサ１１０１シフトポジシヨンセンサ１１２、等からの
出力を直接取込むための入力インターフェイス回路４０
Ｄと、前記ＣＰＵ４０Ａの演算処理結果に応じて、イグ
ニションコイル４４への点火信号、インジェクタ２２へ
の燃料噴射信号、ｌ５ＣＶ４２へのアイドル回転制御信
号、及び、自動変速１ｉＡ／Ｔ用のＥＣＴコンピュータ
５０への信号を出力するための出力インターフェイス回
路４０Ｅとから構成されている。 一方、ＥＣＴコンピュータ５０は、マイクロプロセッサ
からなる中央処理ユニット（ＣＰ’Ｕ）５０Ａと、制御
プログラムや各種データ等を記憶するためのメモリ５０
Ｂと、スロットルセンサ１０２、車速センサ１１０１シ
フトポジシヨンセンサ１１２、パターンセレクトスイッ
チ１２０、ブレーキランプスイッチ１２２、クルーズコ
ントロールスイッチ１２４、及びオーバードライブスイ
ッチ１２６からの出力を入力するための入力インターフ
ェイス回路５０Ｄと、前記ＣＰＪＪ５０Ａの演算処理結
果に応じて、自動変速１！ＩＡ／ＴのソレノイドＳ１、
Ｓ２、Ｓ３に制御信号を出力するための出力インターフ
ェイス回路５０Ｅとから構成されている。 自動変速ｍＡ／Ｔは、前記ソレノイドＳ１によって駆動
される２−３シフトバルブ６１、前記ソレノイドＳ２に
よって駆動される１−２シフトバルブ６２及び３−４シ
フトバルブ６３、前記ソレノイドＳ３によって駆動され
るロックアツプクラッチコントロールバルブ６４を備え
、シフトバルブ６１．６２によって第１速〜第３速のギ
ヤ比構成を得るための３速部ユニットが制御され、シフ
トバルブ６３によってオーバードライブのギヤ比を得る
ためのオーバードライブユニットが制御され、ロックア
ップクラッチコントロールバルブ６４によってトルクコ
ンバータの入出力側を機械的に直結するロックアツプク
ラッチが制御されるようになっている。 又、このＥＣＵ４０では、クランク角センサ１０８から
出力されるクランク角３０°毎の信号の時間間隔の逆数
が、エンジン回転速度に比例することを利用して、該ク
ランク角センサ１０８からの出力信号に基づいて演算に
よってエンジン回転速度を求めている。 更に、このＥＣＵ４０は、ＥＣＴコンピュータ５０の変
速情報（変速判断、変速指令、ロックアツプクラッチ継
合許可等）を受け、エンジントルクダウン制御を実行す
ると共に、この制御情報をＥＣＴコンピュータ５０に出
力する。ＥＣＴコンピュータ５０では、この情報に基づ
き、ロックアツプクラッチ解放指令を行ったり、上記制
御が確実に行われているか否かを検査する。 なお、この実施例ではＥＣＵ４０とＥＣＴコンピュータ
５０とを別体とし、且つエンジントルクダウンの聞とタ
イミングをＥＣＬＩ４０が決定・実行するようにしてい
るが、本発明では制御機器の分担領域を限定するもので
はない。 次に、第４図及び第５図を参照しながらこの実施例の作
用を説明する。 第４図にはパワーオンダウンシフトを行うべき変速判断
が出され、且つ、該変速判断が出されたときにロックア
ツプクラッチが係合状態にあった場合の例が示されてい
る。 ここにおいて、パワーオンか否かはスロットル開度θが
設定値θ２よりも大きいか否かによって判断される。こ
のθ２の値は各変速の種類によって予め異なって設定さ
れいる。 まず、Ａ点において車速及びスロットル開度（エンジン
負荷）に応じた変速判断が出される。 この変速判断が出されるのと同時に、ロックアツプクラ
ッチの解放指令が出される。又、該変速判断からＴ 、
ｓｅｃ後に変速指令が出される。ここでタイマＴ１の
猶予を持たせたのは、短時間の間に２以上の変速判断が
出された際に一番最後に出された変速判断に基づいて変
速指令を出すためである。このタイマＴ１の存在によっ
て例えば第４速から第１速へのダウンシフトを直接行う
ことが可能となる。 この変速指令と共にエンジントルク変更の開始時期を検
出するためのエンジン回転速度Ｎｅ１自動変速機の出力
軸回転速度Ｎｏとがモニタされ、出力軸回転速度Ｎｏと
低速段ギヤ比ＩＬからタービン同期回転速度ＮＴ２を計
算し、該ＮＴ２より定数Ｎ２だけ低いエンジン回転速度
Ｎｅに達した時点（Ｎｅａ）を持ってエンジントルクの
開始時期を判断する。ここでこの定数Ｎ２をスロットル
開度θ＾、変速の種類、及び車速（具体的には出力軸回
転速度Ｎｏ）に応じて設定するようにしている。この具
体例を第５図に示す。エンジン回転速度がＮｅａとなっ
た時点でエンジンのトルクダウンの開始指令が出される
（１点）、。 エンジントルクの低下速度は可能な限り速く行われる。 エンジントルクの低下量はエンジントルクダウン指令時
のスロットル開度θｏ１変速の種類、及＝１６− び車速に応じて予め設定したマツプから選択された値を
用いる。車速を考慮するとよいのは、パワーオンダウン
シフト時は変速線を縦に横切るのがほとんどであるた、
めである。又、その後スロットル開度の変化があれば（
θ０→θＦ）、対応した値に逐次補正がなされる。エン
ジンのトルク変更の復帰はトルクダウン指令地点（１点
）からＴ４ｓｅｃ後のＧ点から開始される。このタイマ
Ｔ４は、トルクダウン指令地点のスロトル開度θｏ１変
速の種類、及び車速（出力軸回転速度Ｎｏ）に応じて予
め設定された値である。具体例を第５図に示す。その後
スロットル開度が変化すれば（θＤ→θＥ）、対応した
値に補正された値とする。 エンジントルクの復帰速度は、エンジントルク復帰指令
からＴ ｏ ｓｅｃかけて徐々に行われる。この復帰時
間Ｔｏはエンジントルク復帰指令時（Ｇ点）のスロット
ル間度θＦ１変速の種類、及び車速（Ｎｏ）に応じて予
め設定された値である。具体例を第５図に示す。 エンジントルクの復帰が完了した後、変速指令からＴ３
ＳｅＣ後にロックアツプクラッチの係合許可指令が出
される。 前述の定数Ｎ ２ 、タイマＴ４、Ｔｏをエンジン負荷
（スロットル開度）、変速の種類、及び車速く出力軸回
転速度Ｎｏ）に応じて設定しているのがこの実施例の特
徴である。エンジン回転速度の代わりに変速の種類及び
車速の概念を取入れているのは、変速の種類及び車速を
知ることによってエンジン回転速度を求めることができ
、従ってそのときのベース進角、実行し得る遅角量等を
知ることができる上に、Ｎ２、ＴＩ、ＴＯ等の各数値を
変速の種類毎によりきめ細かに設定することができるた
めである。 なお、パワーオンダウンシフトを行うべき変速判断がな
された場合において、該変速判断がなされたときにロッ
クアツプクラッチが解放状態とされていたときには、基
本的には第４図と同様な制御でよいが、変速指令時期に
ついてはロックアツプクラッチが解放された時期からＴ
、 ｓｅｃ後とすることができる。従って、変速判断よ
りＴ、 ３８０以上前からロックアツプクラッチが解放
状態とされていた場合には、変速判断と共に即変速指令
が出される。この結果全体の変速時間を短縮することが
できる。
以上説明した通り、本発明によれば、予定していたエン
ジンのトルクの変更量がエンジン側の要請から実現不可
能なときであっても、そのときのエンジン回転速度に応
じてトルク変更のタイミングを適宜に修正することがで
き、その結果常に良好な変速特性を得ることができるよ
うになるという優れた効果が得られる。
ジンのトルクの変更量がエンジン側の要請から実現不可
能なときであっても、そのときのエンジン回転速度に応
じてトルク変更のタイミングを適宜に修正することがで
き、その結果常に良好な変速特性を得ることができるよ
うになるという優れた効果が得られる。
第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、第２図は、
本発明に係る自動変速機及びエンジンの一体制御装置の
実施例が適用される、吸入空気吊感知式の自動車用電子
燃料噴射エンジンと組合わされた自動変速機の全体概要
図、第３図は、上記自動変速機及びエンジンの入出力関
係を抽出して示すブロック線図、第４図は、上記実施例
を実施した際の制御タイミング線図、第５図は、Ｎ２、
ＴＩ、Ｔｏのマツプの例を示す線図、第６図（Ａ）（Ｂ
）は、本発明の基本作用を説明するための変速過渡特性
線図、第７図は、５０ｋＴｌ／ｈと４０ｋｍ／ｈからの
第４速→第１速ダウンシフトを行う際の各種諸元を比較
して示す線図である。 １０２・・・スロットルセンサ、 １１０・・・車速センサ、 Ｎｅ・・・エンジン回転速度、 Ｎｏ・・・出力軸回転速度（車速）。
本発明に係る自動変速機及びエンジンの一体制御装置の
実施例が適用される、吸入空気吊感知式の自動車用電子
燃料噴射エンジンと組合わされた自動変速機の全体概要
図、第３図は、上記自動変速機及びエンジンの入出力関
係を抽出して示すブロック線図、第４図は、上記実施例
を実施した際の制御タイミング線図、第５図は、Ｎ２、
ＴＩ、Ｔｏのマツプの例を示す線図、第６図（Ａ）（Ｂ
）は、本発明の基本作用を説明するための変速過渡特性
線図、第７図は、５０ｋＴｌ／ｈと４０ｋｍ／ｈからの
第４速→第１速ダウンシフトを行う際の各種諸元を比較
して示す線図である。 １０２・・・スロットルセンサ、 １１０・・・車速センサ、 Ｎｅ・・・エンジン回転速度、 Ｎｏ・・・出力軸回転速度（車速）。
Claims (4)
- （１）ダウンシフトの際にエンジントルクを変更するこ
とにより、変速特性を良好に維持するようにした自動変
速機及びエンジンの一体制御装置において、前記エンジ
ントルクの変更のタイミングを少なくともエンジン回転
速度の値に依存して確定することを特徴とする自動変速
機及びエンジンの一体制御装置。 - （２）前記トルク変更のタイミングを構成する要素が、
エンジントルク変更の開始時期、復帰時期、及び復帰速
度のうち、少なくとも１つを含むものである特許請求の
範囲第１項に記載の自動変速機及びエンジンの一体制御
装置。 - （３）前記エンジン回転速度の値を、車速の値及び変速
の種類によって求める特許請求の範囲第１項又は第２項
に記載の自動変速機及びエンジンの一体制御装置。 - （４）前記エンジントルクの変更のタイミングをエンジ
ン回転速度の値のほかにエンジン負荷、変速の種類にも
依存して確定する特許請求の範囲第１項〜第３項のいず
れかに記載の自動変速機及びエンジンの一体制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61110332A JPH0790733B2 (ja) | 1986-05-14 | 1986-05-14 | 車両用自動変速機のダウンシフト制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61110332A JPH0790733B2 (ja) | 1986-05-14 | 1986-05-14 | 車両用自動変速機のダウンシフト制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62265039A true JPS62265039A (ja) | 1987-11-17 |
| JPH0790733B2 JPH0790733B2 (ja) | 1995-10-04 |
Family
ID=14533059
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61110332A Expired - Fee Related JPH0790733B2 (ja) | 1986-05-14 | 1986-05-14 | 車両用自動変速機のダウンシフト制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0790733B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02246841A (ja) * | 1989-03-17 | 1990-10-02 | Hitachi Ltd | 自動車の制御装置及び制御方法 |
| JPH02308478A (ja) * | 1989-05-23 | 1990-12-21 | Seiko Epson Corp | ビットエラーレート測定法 |
| US5038287A (en) * | 1989-06-02 | 1991-08-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method of controlling engine in vehicle for speed stage shifting of transmission |
| JP2006283869A (ja) * | 2005-03-31 | 2006-10-19 | Jatco Ltd | 車両の総合制御装置 |
| CN102287276A (zh) * | 2010-06-07 | 2011-12-21 | 加特可株式会社 | 车辆的转矩下降控制装置 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60131326A (ja) * | 1983-12-21 | 1985-07-13 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
| JPS60260749A (ja) * | 1984-06-08 | 1985-12-23 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機搭載車の変速シヨツク軽減装置 |
| JPS62221929A (ja) * | 1986-03-24 | 1987-09-30 | Aisin Warner Ltd | 自動車の変速時制御装置 |
-
1986
- 1986-05-14 JP JP61110332A patent/JPH0790733B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| CN102287276A (zh) * | 2010-06-07 | 2011-12-21 | 加特可株式会社 | 车辆的转矩下降控制装置 |
| JP2011256732A (ja) * | 2010-06-07 | 2011-12-22 | Jatco Ltd | 車両のトルクダウン制御装置 |
| US8460157B2 (en) | 2010-06-07 | 2013-06-11 | Jatco Ltd | Torque down control apparatus and method for automotive vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0790733B2 (ja) | 1995-10-04 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |