JPH04254024A - 流体封入式マウント装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【技術分野】本発明は、内部に封入された流体の流動に
基づいて防振効果を得るようにした流体封入式のマウン
ト装置に係り、特に流体の流動に基づいて発揮される防
振特性の切換制御が、簡略な構造をもって為され得る、
新規な流体封入式マウント装置に関するものである。

【０００２】

【背景技術】従来から、振動伝達系を構成する部材間に
介装されて、それら両部材を防振連結するマウント装置
の一種として、特開昭５５−１０７１４２号公報等に開
示されている如く、振動入力方向に所定距離を隔てて配
された第一の取付部材と第二の取付部材とを、それらの
間に介装されたゴム弾性体にて一体的に連結すると共に
、該第二の取付部材によって支持された振動入力方向に
対して略直角な方向に広がる仕切部材を挟んで、その一
方の側に振動が入力される受圧室を、他方の側に容積可
変の平衡室を、それぞれ形成せしめ、更にそれら受圧室
と平衡室とに所定の非圧縮性流体を封入すると共に、そ
れら両室をオリフィス通路を通じて相互に連通せしめて
なる構造の、所謂流体封入式マウント装置が知られてい
る。そして、かかる流体封入式マウント装置にあっては
、オリフィス通路を通じて流動せしめられる流体の共振
作用に基づいて、ゴム弾性体のみでは得られない優れた
防振効果を得ることができることから、自動車用エンジ
ンマウント等として、好適に用いられてきている。

【０００３】ところで、自動車用エンジンマウント等に
あっては、通常、その防振特性として、シェイクやバウ
ンス等に相当する低周波振動に対する高減衰特性と、ア
イドリング振動やこもり音等に相当する高周波振動に対
する低動ばね特性とが、それぞれ要求されることとなる
が、上述の如き流体封入式マウント装置においては、流
体の共振作用による防振効果が、そのオリフィス通路が
予めチューニングされた限られた周波数領域の入力振動
にしか有効には発揮され得ず、そのために、例えば、低
周波数域の振動入力時に高減衰効果が発揮され得るよう
に、オリフィス通路をチューニングした場合には、かか
るチューニング周波数よりも高い周波数域の振動入力時
に、該オリフィス通路が実質的に閉塞状態となり、マウ
ントの高動ばね化が惹起されて防振性能が著しく低下す
るといった大きな問題を有していたのである。

【０００４】なお、このような問題を解決するために、
二つの独立したオリフィス通路を形成し、その一方を、
低周波数域の振動入力時に高減衰効果を発揮するように
、他方を、高周波数域の振動入力時に低動ばね効果を発
揮するように、それぞれチューニングすることも考えら
れる。

【０００５】しかしながら、そのように相異なるチュー
ニングが施されたオリフィス通路にあっては、内部を流
動せしめられる流体の共振周波数が高いもの程、通路内
における流体の流動抵抗が小さくなることから、振動入
力時における受圧室と平衡室との間での流体の流動が、
専ら流動抵抗が小さい方、即ち高周波数側にチューニン
グされた方のオリフィス通路内に生ぜしめられることと
なり、低周波数側にチューニングされたオリフィス通路
内を流動せしめられる流体の流動量が確保され難く、そ
の防振効果が充分に得られ難いという問題があったので
あり、容易には実現できなかったのである。

【０００６】そこで、本願出願人は、先に、特開昭６０
−２２０２３９号公報等において、そのように互いに異
なるチューニングが施された二つのオリフィス通路のう
ち、高周波数側にチューニングされた方のオリフィス通
路を連通／遮断制御する弁機構と、該弁機構を切換作動
せしめる駆動手段とを設けることにより、該オリフィス
通路を、入力振動に応じて連通／遮断制御せしめるよう
にしたものを提案した。即ち、かかる構造のものにあっ
ては、入力振動に応じて弁機構を切り換えることにより
、各オリフィス通路内を流動せしめられる流体による防
振効果を、何れも有効に且つ択一的に得ることができる
のである。

【０００７】ところが、このような構造の流体封入式マ
ウント装置においては、オリフィス通路内への弁機構の
配設と、マウント装置内への駆動手段の配設とが必要と
なるために、マウント構造が複雑となると共に、大型化
し易く、且つ高コスト化が避けられないといった不具合
を内在していたのであり、未だ改良の余地を有していた
のである。

【０００８】

【解決課題】ここにおいて、本発明は、上述の如き事情
を背景として為されたものであって、その解決課題とす
るところは、低周波数域の入力振動に対して防振効果を
発揮し得るオリフィス通路と、高周波域の入力振動に対
して防振効果を発揮し得るオリフィス通路とが、択一的
に切り換えられ得て、それら二つのオリフィス通路内を
流動せしめられる流体による防振効果が、入力振動等に
応じて択一的に且つ有効に発揮され得る、簡略な構造の
流体封入式マウント装置を提供することにある。

【０００９】

【解決手段】そして、かかる課題を解決するために、本
発明にあっては、（ａ）振動入力方向に所定距離を隔て
て配置された、それぞれ防振連結されるべき部材に対し
て取り付けられる第一の取付部材および第二の取付部材
と、（ｂ）該第一の取付部材と該第二の取付部材との間
に介装されて、それら両部材を互いに連結するゴム弾性
体と、（ｃ）前記第二の取付部材にて支持せしめられ、
前記振動入力方向に対して略直角な方向に広がって配さ
れた仕切部材と、（ｄ）該仕切部材に対して前記第一の
取付部材の位置する側に形成された、前記ゴム弾性体に
て壁部の一部が構成されて、振動入力時に内圧変動が惹
起される、内部に所定の非圧縮性流体が封入されてなる
受圧室と、（ｅ）前記仕切部材によって該受圧室から仕
切られて形成された、壁部の一部が第一の可撓性膜にて
構成されて、該第一の可撓性膜の変形に基づいて容積変
化が許容される、内部に所定の非圧縮性流体が封入され
てなる第一の平衡室と、（ｆ）前記受圧室と該第一の平
衡室とを互いに連通せしめて、それら両室間での流体の
流動を許容する第一のオリフィス通路と、（ｇ）前記仕
切部材によって前記受圧室から仕切られ、且つ前記第一
の平衡室とは独立して形成された、壁部の一部が第二の
可撓性膜にて構成されて、該第二の可撓性膜の変形に基
づいて容積変化が許容される、内部に所定の非圧縮性流
体が封入されてなる第二の平衡室と、（ｈ）前記受圧室
と該第二の平衡室とを互いに連通せしめて、それら両室
間での流体の流動を許容する、前記第一のオリフィス通
路よりも断面積／長さの比が大きい第二のオリフィス通
路と、（ｉ）前記第二の可撓性膜を挟んで前記第二の平
衡室とは反対側に可撓性の隔壁部材を配することにより
、それら第二の可撓性膜と隔壁部材との間に形成された
、外部空間に連通されてなる空気室と、（ｊ）かかる空
気室内に収容配置されて、前記第二の可撓性膜と前記隔
壁部材との間に位置せしめられた、硬質材料にて形成さ
れてなる中間板と、（ｋ）該中間板を介して、前記隔壁
部材側から前記第二の可撓性膜に付勢力を及ぼすことに
より、該第二の可撓性膜を前記第二のオリフィス通路の
開口部に押圧せしめて、その開口を閉塞せしめる付勢手
段と、（ｌ）前記隔壁部材を挟んで、前記空気室とは反
対側に位置して形成された、密閉された作用室と、（ｍ
）該作用室内の雰囲気を吸引して負圧力を作用せしめ、
前記隔壁部材を、前記付勢手段による付勢力に抗して前
記第二のオリフィス通路の開口部から離隔させることに
より、該第二のオリフィス通路を開口、連通せしめる吸
引手段とを、含んで構成された流体封入式マウント装置
を、その特徴とするものである。

【００１０】

【実施例】以下、本発明を更に具体的に明らかにするた
めに、本発明の実施例について、図面を参照しつつ、詳
細に説明することとする。

【００１１】先ず、図１には、本発明を自動車用エンジ
ンマウントに対して適用したものの一具体例が示されて
いる。かかる図において、１０および１２は、それぞれ
第一及び第二の取付部材としての、第一の取付金具およ
び第二の取付金具であって、互いに所定距離を隔てて対
向配置せしめられている。また、これら第一の取付金具
１０と第二の取付金具１２との間には、ゴム弾性体１４
が介装されており、該ゴム弾性体１４によって、それら
第一及び第二の取付金具１０，１２が、互いに弾性的に
連結されている。そして、このようなエンジンマウント
にあっては、その第一の取付金具１０および第二の取付
金具１２において、車体側およびエンジンユニット側の
各一方に取り付けられて、それら車体とエンジンユニッ
トとの間に介装されることとなり、それによって該エン
ジンユニットを車体に対して防振支持せしめるようにな
っているのである。なお、そのような装着状態下、かか
るエンジンマウントにあっては、第一及び第二の取付金
具１０，１２の対向方向にエンジンユニット重量が及ぼ
され、ゴム弾性体１４が弾性変形せしめられることによ
って、それら第一及び第二の取付金具１０，１２が、所
定寸法だけ接近して位置せしめられることとなると共に
、主として、それら第一及び第二の取付金具１０，１２
の略対向方向（図中、上下方向）に入力される振動に対
して防振効果が発揮され得ることとなる。

【００１２】より詳細には、前記第一の取付金具１０は
、略円錐台形状にて形成されている。なお、該第一の取
付金具１０における大径側端面の中央には、外方に向か
って突出する取付ボルト１６が一体的に設けられており
、該取付ボルト１６によって、エンジンユニット側に取
り付けられるようになっている。

【００１３】また、かかる第一の取付金具１０には、前
記ゴム弾性体１４が加硫接着されている。このゴム弾性
体１４は、全体として略円錐台形状を呈していると共に
、大径側端面に開口する凹部１８を有している。そして
、その小径側端面に対して、第一の取付金具１０が加硫
接着されている一方、その大径側端部の外周面に対して
、円筒形状を呈する連結金具２０が加硫接着されて成る
一体加硫成形品として形成されている。

【００１４】一方、前記第二の取付金具１２は、軸方向
両端部にかしめ部２２，２４がそれぞれ形成された、段
付円筒形状の筒金具２６と、該筒金具２６における小径
側の軸方向端部に対して、その開口を覆蓋するように組
み付けられる略皿形状を呈する底金具２８とによって構
成されており、全体として深底の有底円筒形状をもって
形成されている。また、かかる底金具２８の略中央には
、外方に向かって突出する取付ボルト３０が一体的に設
けられており、該取付ボルト３０によって、車体側に取
り付けられるようになっている。

【００１５】そして、かかる第二の取付金具１２を構成
する筒金具２６の大径部３２内に、前記ゴム弾性体１４
の外周面に固着された連結金具２０が嵌め込まれ、該筒
金具２６の段付部３４とかしめ部２２との間で、軸方向
に挟持されることにより、一体的に組み付けられている
。即ち、それによって、第一の取付金具１０と第二の取
付金具１２とが、防振すべき主たる振動入力方向（図１
中、上下方向）に所定距離を隔てて対向配置せしめられ
ていると共に、それら第一の取付金具１０と第二の取付
金具１２との間にゴム弾性体１４が介装せしめられて、
それら両取付金具１０，１２が、かかるゴム弾性体１４
により、一体的に且つ弾性的に連結されているのである
。

【００１６】また、前記第二の取付金具１２における小
径部３５内には、全体として略厚肉円盤形状を呈する仕
切部材３６が、主たる振動入力方向に対して略直角な方
向に広がるようにして、収容配置されている。かかる仕
切部材３６は、それぞれ略円板形状を呈する上下板金具
３８，４０が、略円環板形状を呈する中板金具４２を挟
んで、軸方向に同軸的に重ね合わされて成る構造とされ
ており、第二の取付金具１２に対して固定的に取り付け
られている。なお、これら上板金具３８，中板金具４２
および下板金具４０の重ね合わせ面間には、それぞれ、
Ｏリングが介装されて、流体密性が確保されている。

【００１７】そして、この仕切部材３６に対して第一の
取付金具１０側には、壁部の一部がゴム弾性体１４にて
構成されて成る、内部に所定の非圧縮性流体が封入され
た受圧室４４が形成されている。即ち、かかる受圧室４
４には、第一及び第二の取付金具１０，１２間への振動
入力時に、ゴム弾性体１４の弾性変形に基づいて内圧変
動が惹起されることとなるのである。なお、受圧室４４
内に封入される非圧縮性流体としては、通常、水やアル
キレングリコール、ポリアルキレングリコール、シリコ
ーン油等が用いられることとなる。

【００１８】また一方、仕切部材３６を挟んで、かかる
受圧室４４と反対側には、第二の取付金具１２を構成す
る底金具２８との間に、該受圧室４４とは独立した空所
が形成されていると共に、該空所内に、第一の可撓性膜
としての第一のダイヤフラム４６が、その外周縁部を仕
切部材３６（下板金具４０）と底金具２８との間で流体
密に挟持された状態で、収容配置されている。そして、
この第一のダイヤフラム４６により、仕切部材３６と底
金具２８との間に形成された空所が二分されており、以
て、かかる第一のダイヤフラム４６を挟んで、仕切部材
３６側には、該第一のダイヤフラム４６の変形に基づい
て容積変化が許容される、内部に前述の如き所定の非圧
縮性流体が封入されて成る第一の平衡室４８が形成され
ている一方、底金具２８側には、かかる第一のダイヤフ
ラム４６の変形を許容する、通孔５０を通じて外部に連
通された第一の空気室５２が形成されている。

【００１９】さらに、仕切部材３６には、上下板金具３
８，４０と中板金具４２との重ね合わせ面間において、
その外周部分を周方向に所定長さ（本実施例では一周弱
の長さ）で延びる第一のオリフィス通路５４が形成され
ている。そして、この第一のオリフィス通路５４にて、
前記受圧室４４と第一の平衡室４８とが互いに連通せし
められて、それら両室４４，４８間での流体の流動が許
容され得るようになっている。

【００２０】更にまた、前記仕切部材３６の内部には、
中板金具４２の中央孔が上下板金具３８，４０にて覆蓋
されることにより、前記受圧室４４および第一の平衡室
４８とは独立した空所が形成されている。また、この仕
切部材３６に形成された空所内には、第二の可撓性膜と
しての第二のダイヤフラム５６が、その外周縁部を上板
金具３８と中板金具４２との間で流体密に挟持されるこ
とにより、収容配置されている。更にまた、この第二の
ダイヤフラム５６に対して、下板金具４０側に重ね合わ
されるようにして、隔壁部材としてのゴム弾性板５８が
、その外周縁部を中板金具４２と下板金具４０との間で
流体密に挟持されることにより、収容配置されている。 即ち、これら第二のダイヤフラム５６とゴム弾性板５８
とにより、仕切部材３６内に形成された空所が、三つに
仕切られているのである。

【００２１】それによって、第二のダイヤフラム５６と
上板金具３８との間には、該第二のダイヤフラム５６の
変形に基づいて容積変化が許容される、内部に前述の如
き所定の非圧縮性流体が封入されて成る第二の平衡室６
０が形成されている。また、第二のダイヤフラム５６と
ゴム弾性板５８との間には、中板金具４２および筒金具
２６を貫通して設けられた連通孔６２により外部空間に
連通された第二の空気室６４が形成されている。更にま
た、ゴム弾性板５８と下板金具４０との間には、下板金
具４０を貫通して設けられた接続孔６６および該接続孔
６６の開口部に螺着された接続用口体６８を通じて外部
に連通せしめられた作用室７０が形成されている。

【００２２】そして、かかる第二の平衡室６０にあって
は、上板金具３８の中央部を厚さ方向に貫通して設けら
れた第二のオリフィス通路７２により、受圧室４４に連
通されており、該第二のオリフィス通路７２を通じて、
それら両室４４，６０間での流体の流動が許容され得る
ようになっている。また、そこにおいて、図からも明ら
かなように、かかる第二のオリフィス通路７２は、第一
のオリフィス通路５４よりも大きな流路断面積と短い流
路長さとをもって形成されて、断面積／長さの比が大き
く設定されており、それによって該第二のオリフィス通
路７２内を流動せしめられる流体の共振周波数が、第一
のオリフィス通路５４内を流動せしめられる流体の共振
周波数よりも高くなるようにチューニングされているの
である。

【００２３】なお、特に、本実施例では、第一のオリフ
ィス通路５４内を流動せしめられる流体の共振作用によ
って、シェイクやバウンス等に相当する１０Ｈｚ前後の
低周波振動に対する高減衰効果が、また第二のオリフィ
ス通路７２内を流動せしめられる流体の共振作用によっ
て、アイドリング振動等に相当する２５〜４５Ｈｚ程度
の高周波振動に対する低動ばね効果が、それぞれ発揮さ
れ得るようにチューニングされている。

【００２４】また、前記ゴム弾性板５８にあっては、所
定厚さの肉厚を有する略皿型形状をもって形成されてお
り、第二のダイヤフラム５６側に突出する状態で配設さ
れている。更に、かかるゴム弾性板５８は、その配設状
態下、その突出端面を上板金具３８によって押さえ込ま
れ、自由高さより所定寸法だけ圧縮されることにより、
高さ方向に予備圧縮を加えられて、上板金具３８側に向
かう弾性力を蓄えた状態で配設されている。また、第二
の空気室６４の内部には、第二ダイヤフラム５６とゴム
弾性板５８との間に位置して、樹脂や金属等の硬質材料
にて形成された薄肉円板形状の中間板７４が収容配置さ
れている。それによって、ゴム弾性板５８の弾性力が、
中間板７４を介して、第二のダイヤフラム５６に及ぼさ
れることとなり、以て、該第二のダイヤフラム５６が、
上板金具３８側に押圧せしめられて、第二のオリフィス
通路７２の開口を閉塞せしめるようになっている。

【００２５】なお、中間板７４にあっては、第二のダイ
ヤフラム５６およびゴム弾性板５８の変形を阻害しない
ように、それら第二のダイヤフラム５６およびゴム弾性
板５８の何れにも固着されることなく配されている。ま
た、この中間板７４は、第二のダイヤフラム５６に及ぼ
されるゴム弾性板５８の弾性力を均一化するものであっ
て、該中間板７４により、第二のダイヤフラム５６が第
二のオリフィス通路７２の開口部に対して有利に押圧せ
しめられることとなる。そして、このことから、かかる
中間板７４にあっては、第二のダイヤフラム５６の第二
の平衡室６０内への開口部よりも大きく設定することが
望ましく、より好適には、本実施例の如く、ゴム弾性板
５８における第二のダイヤフラム５６に対する当接面の
略全面に亘って位置せしめられ得る大きさをもって形成
することが望ましい。

【００２６】また、上記の説明から明らかなように、本
実施例では、ゴム弾性板５８自体の有する弾性特性によ
って、第二のダイヤフラム５６を第二のオリフィス通路
７２の開口部に押圧せしめる付勢手段が構成されている
。

【００２７】さらに、前記作用室７０は、マウントの装
着状態下において、接続用口体６８に対して空気管路７
６が接続されることにより、その内部が、該空気管路７
６を通じて、切換バルブ７８に連通されることとなり、
該切換バルブ７８の切換操作に従い、大気中および外部
の負圧源８０に対して、択一的に接続されるようになっ
ている。そうして、かかる作用室７０内が負圧源８０に
接続された場合には、図２に示されているように、作用
室７０内の雰囲気が吸引されることにより、ゴム弾性板
５８に負圧力が及ぼされて、該ゴム弾性板５８が、その
弾性力に抗して作用室７０側（第二のオリフィス通路７
２の開口部から離隔する方向）に湾曲乃至は屈曲せしめ
られることとなる。そして、それによって、該ゴム弾性
板５８にて第二のダイヤフラム５６に及ぼされていた押
圧力が消去せしめられて、該第二のダイヤフラム５６が
第二のオリフィス通路７２の開口部から離隔せしめられ
るのであり、以てかかる第二のオリフィス通路７２が開
口、連通せしめられると共に、第二のダイヤフラム５６
の変形に基づく第二の平衡室６０の容積可変性が確保さ
れることとなるのである。なお、本実施例の如きエンジ
ンマウントにおいては、負圧源８０として、一般に、内
燃機関のインテーク側に生ぜしめられる負圧が、有利に
用いられることとなる。

【００２８】また、ここにおいて、上記ゴム弾性板５８
にあっては、作用室７０内が大気中に連通せしめられた
状態下、第一のオリフィス通路５４による防振効果が要
求される低周波振動の入力時に、第二のオリフィス通路
７２を閉塞状態に維持せしめ得るに充分な押圧力を、第
二のダイヤフラム５６に対して及ぼしめるだけの弾性力
を発揮し得るように、その材質や形状が設定されること
となる一方、負圧源８０としては、第二のオリフィス通
路７２による防振効果が要求される高周波振動の入力時
に、かかるゴム弾性板５８を、その弾性力に抗して吸引
して、第二のダイヤフラム５６の上板金具３８からの所
定寸法の離隔を許容せしめ得る能力を有するものが用い
られることとなる。

【００２９】すなわち、より具体的には、低周波振動の
入力時に受圧室４４内に惹起される液圧をＰとし、第二
のオリフィス通路７２の第二の平衡室６０への開口面積
をａとする一方、ゴム弾性板５８の配設状態下における
予備圧縮量をｘ０　とした場合、低周波振動の入力時に
第二のオリフィス通路７２が閉塞状態に維持せしめられ
るように、該ゴム弾性板５８のばね定数：Ｋは、下記（
１）式を満足するように設定されることとなる。 　　　　　　　　Ｐ　　×　　ａ　　＜　　Ｋ　　×　
　ｘ０　　　　　　　　　　　　　・・・（１）また、
負圧源８０にて作用室７０内に及ぼされる負圧力をＰｖ
とし、この負圧力が及ぼされるゴム弾性板５８の有効面
積（本実施例においては、略中間板７４の面積）をＡと
する一方、第二のオリフィス通路７２の連通性と第二の
ダイヤフラム５６の変形に基づく第二の平衡室６０の容
積可変性とを確保するために必要なゴム弾性板５８の圧
縮変形量をｘ１　とした場合、負圧源８０による負圧力
が及ぼされた際に第二のオリフィス通路７２が有効に作
用せしめられるように、該ゴム弾性板５８のばね定数：
Ｋは、下記（２）式をも満足するように設定されること
となる。 　　　　　　　　Ｋ　　×　　ｘ１　　　＜　　Ｐｖ　
　×　　Ａ　　　　　　　　　　・・・（２）

【００３
０】そして、このような構造とされたエンジンマウント
にあっては、その装着状態下、第一の取付金具１０と第
二の取付金具１２との間に振動が入力された際、受圧室
４４と第一及び第二の平衡室４８，６０との間に惹起さ
れる内圧変動に基づいて、第一及び第二のオリフィス通
路５４，７２を通じての流体の流動が生ぜしめられるこ
ととなるが、そこにおいて、作用室７０に対する大気乃
至は負圧源８０の接続を、切換バルブ７８の操作にて切
り換えることによって、それら第一のオリフィス通路５
４と第二のオリフィス通路７２とが、択一的に機能せし
められることとなるのであり、それらの内部を流動せし
められる流体の共振作用に基づいて発揮される防振効果
を、入力振動に応じて、何れも有効に且つ選択的に得る
ことができるのである。

【００３１】より具体的には、第一のオリフィス通路５
４による防振効果が要求されるシェイクやバウンス等の
低周波数域の振動入力時には、作用室７０を大気中に連
通するように、切換バルブ７８が切り換えられることと
なる。即ち、それによって、図１に示されているように
、第二のオリフィス通路７２が第二のダイヤフラム５６
にて閉塞されてその機能が実質的に消失せしめられるの
であり、それ故、受圧室４４内に惹起される内圧変動に
基づいて、専ら、該受圧室４４と第一の平衡室４８との
間における第一のオリフィス通路５４を通じての流体の
流動が生ぜしめられることとなって、該第一のオリフィ
ス通路５４内を流動せしめられる流体の共振作用に基づ
いて、優れた振動減衰効果を得ることができるのである
。

【００３２】また一方、第二のオリフィス通路７２によ
る防振効果が要求されるアイドリング振動等の高周波数
域の振動入力時には、作用室７０を負圧源８０に連通す
るように、切換バルブ７８が切り換えられることとなる
。即ち、それによって、図２に示されているように、第
二のオリフィス通路７２が開口、連通せしめられると共
に、第二の平衡室６０の容積可変性が確保され得て、受
圧室４４と第二の平衡室６０との間での、第二のオリフ
ィス通路７２を通じての流体の流動が有利に生ぜしめら
れ得るのであり、以て該第二のオリフィス通路７２内を
流動せしめられる流体の共振作用に基づいて、優れた低
動ばね効果を得ることができるのである。なお、かかる
状態下、第一のオリフィス通路５４も連通状態に維持さ
れることとなるが、この第一のオリフィス通路５４は、
第二のオリフィス通路７２よりも、流体の流動抵抗が大
きいために、受圧室４４と第一の平衡室４８との間での
流体の流動は惹起され難く、実質上、上記第二のオリフ
ィス通路７２を通じての、受圧室４４と第二の平衡室６
０との間での流体の流動のみが有効に生ぜしめられるこ
ととなる。

【００３３】そして、それ故、かかるエンジンマウント
にあっては、切換バルブ７８を切換制御することによっ
て、その防振特性の切換えが可能であり、車両走行状態
下では、作用室７０を大気中に連通せしめる一方、車両
停車状態下では、作用室７０を負圧源８０に連通せしめ
ることにより、車両走行時に入力されるシェイク等の低
周波振動に対する高減衰特性を、第一のオリフィス通路
５４内を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて有
効に得ることができると共に、車両停車時に入力される
アイドリング振動に対する低動ばね特性を、第二のオリ
フィス通路７２内を流動せしめられる流体の共振作用に
基づいて、有効に得ることができるのであり、それによ
って車両の乗り心地の向上が、極めて有利に達成され得
ることとなるのである。

【００３４】因みに、作用室７０を大気中或いは負圧源
８０に連通せしめた状態下に発揮されるマウントの防振
特性を、振幅が±０．１ｍｍの入力振動について、それ
ぞれ実測した結果を、図３および図４に示しておくこと
とする。これらの測定結果からも、シェイク等に相当す
る１０Ｈｚ前後の低周波数域の入力振動に対する高減衰
特性と、アイドリング振動等に相当する２５〜４５Ｈｚ
程度の高周波数域の入力振動に対する低動ばね特性とが
、何れも有効に且つ択一的に発揮され得ることが、明ら
かなところである。

【００３５】また、上述の如きエンジンマウントにあっ
ては、第一及び第二のオリフィス通路５４，７２の切換
えが、作用室７０に対する負圧の作用にて為されること
から、マウント本体内にアクチュエータ等を一切設ける
必要がないのであり、それ故、上述の如き優れた防振特
性が、極めて簡略で且つコンパクトなマウント構造をも
って実現され得るといった、工業上の大きな利点を有し
ているのである。

【００３６】更にまた、本実施例のエンジンマウントに
おいては、作用室７０内に負圧力が及ぼされた際に、第
二のオリフィス通路７２が開口連通せしめられて、該第
二のオリフィス通路７２によるアイドリング振動等の高
周波振動に対する防振効果が発揮され得るようになって
いることから、前記実施例の如く、車両用エンジンマウ
ントに対して適用する場合に、負圧源８０として内燃機
関のインテーク側に生ぜしめられる負圧を用いることに
より、内燃機関のアイドリング時に生ぜしめられるイン
テーク側の大きな負圧を、極めて有効に利用することが
出来るのである。それ故、大型の蓄圧手段等を用いる必
要もないことから、負圧源８０の構造の簡略化も有利に
図られ得ることとなるのである。

【００３７】また、それに加えて、かかるエンジンマウ
ントにあっては、第二のダイヤフラム５６とゴム弾性板
５８との間に空気層（第二の空気室６４）が介在されて
いることから、前記実施例の如く、負圧源８０として内
燃機関におけるインテーク側の負圧を利用する場合にあ
っても、第二のダイヤフラム５６として耐液性（例えば
、耐エチレングリコール性）に優れたゴム材料を用いる
と共に、ゴム弾性板５８として耐油性（耐ガソリン性お
よび耐オイル性）に優れたゴム材料を用いることにより
、内燃機関のインテーク側から流入するガソリン等の蒸
気による悪影響を有利に回避することができるのであり
、それによって優れたマウント耐久性を確保することが
できるのである。

【００３８】さらに、上述の如きエンジンマウントにあ
っては、第二のダイヤフラム５６とゴム弾性板５８との
間に硬質の中間板７４が介装されていることから、該ゴ
ム弾性板５８の弾性力が、第二のダイヤフラム５６に対
して、均一且つ有効に及ぼされ得るのであり、それ故、
第二のオリフィス通路７２の連通／遮断制御が、確実に
且つ安定性をもって為され得ることとなり、マウント装
置の信頼性も有利に確保され得るのである。

【００３９】また、本実施例においては、第二の空気室
６４と作用室７０とを仕切る隔壁部材を、ゴム弾性板５
８にて構成することにより、第二のダイヤフラム５６に
対して付勢力を及ぼす付勢手段が、該ゴム弾性板５８自
体の弾性特性にて構成されているところから、別途付勢
手段を設ける必要がなく、部品点数の減少と構造の簡略
化が、より有効に図られ得ることとなる。

【００４０】更にまた、本実施例においては、第二の平
衡室６０の形成スペースを、仕切部材３６の内部に求め
たことにより、マウント装置のコンパクト化が、より一
層有効に達成され得ることとなったのである。

【００４１】次に、図５には、本発明に係るエンジンマ
ウントの別の実施例が示されている。なお、本実施例は
、前記第一の実施例に対して、オリフィス通路の構造に
ついての別の実施例を示すものであることから、前記第
一の実施例と同様な構造とされた部材および部位につい
ては、それぞれ、図中、前記第一の実施例と同一の符号
を付することにより、その詳細な説明は省略することと
する。

【００４２】すなわち、本実施例におけるエンジンマウ
ントにあっては、仕切部材３６を構成する上板金具３８
に対して、半径方向に延びる凹溝８２が形成されており
、且つこの凹溝８２の内側端部は、上板金具３８を貫通
して形成された連通孔８４を通じて、第二の平衡室６０
内に連通せしめられている。また、かかる凹溝８２は、
上板金具３８に重ね合わされた円板形状の蓋金具８６に
て覆蓋されていると共に、その外側端部は、該蓋金具８
６を貫通して形成された連通孔８８を通じて、受圧室４
４内に連通せしめられている。そして、それによって、
かかる凹溝８２内に、受圧室４４と第二の平衡室６０と
を連通せしめて、それら両室４４，６０間での流体の流
動を許容する第二のオリフィス通路７２が形成されてい
るのである。

【００４３】更にまた、上板金具３８には、上記凹溝８
２の内側端部を、第一のオリフィス通路５４に接続せし
める凹溝９０が形成されている。そして、この凹溝９０
が蓋金具８６にて覆蓋されていることにより、該凹溝９
０内に、上記第二のオリフィス通路７２を、第一のオリ
フィス通路５４における一方の端部に接続する接続流路
９２が形成されている。即ち、それによって、かかる第
一のオリフィス通路５４にあっては、第二のオリフィス
通路７２を通じて、受圧室４４内に連通せしめられてい
るのであり、本実施例においては、第一のオリフィス通
路５４と第二のオリフィス通路７２とが、互いに直列的
に接続された状態で形成されているのである。

【００４４】そして、このような構造とされた第一及び
第二のオリフィス通路５４，７２を備えてなる、本実施
例のエンジンマウントにあっても、前記第一の実施例と
同様、作用室７０を大気中および負圧源８０に対して択
一的に接続せしめることにより、それら第一のオリフィ
ス通路５４と第二のオリフィス通路７２とを択一的に作
用せしめることが可能であり、前記第一の実施例と同様
な効果を、何れも有効に得ることができるのである。

【００４５】すなわち、作用室７０を大気中に接続せし
めた状態下では、ゴム弾性板５８の弾性力に基づいて、
第二のダイヤフラムフラム５６にて連通孔８４が閉塞さ
れることにより、第二の平衡室６０の機能が実質的に消
失せしめられるのであり、それによって第二のオリフィ
ス通路７２にて受圧室４４から導かれた流体が、第一の
オリフィス通路５４を通じて第一の平衡室４８内に導か
れることにより、該第一のオリフィス通路５４による振
動減衰効果が有効に発揮され得ることとなるのである。 また一方、作用室７０を負圧源８０に接続せしめた状態
下では、第二のオリフィス通路７２が開口、連通される
と共に、第二の平衡室６０の容積可変性が確保されるこ
とから、第一のオリフィス通路５４よりも流体の流通抵
抗の小さい、該第二のオリフィス通路７２内を流体が流
動せしめられることとなり、以てこの第二のオリフィス
通路７２による低動ばね効果が有効に発揮され得ること
となるのである。

【００４６】以上、本発明の実施例について詳述してき
たが、これらは文字通りの例示であって、本発明は、か
かる具体例にのみ限定して解釈されるものではない。

【００４７】例えば、第一及び第二のオリフィス通路の
具体的構造や大きさは、何等限定されるものではなく、
マウント装置に対して要求される防振特性等に応じて、
適宜変更されるべきものである。

【００４８】また、前記実施例では、第二の平衡室６０
が、仕切部材３６の内部に形成されていたが、かかる第
二の平衡室６０を、仕切部材３６と第二の取付金具１２
との間において、第一の平衡室４８と並列的に形成する
ことも可能である。

【００４９】更にまた、前記実施例おいては、何れも、
第一のオリフィス通路５４と第二のオリフィス通路７２
とが、並列的にせよ直列的にせよ、互いに機能的に独立
して形成されていたが、第二の実施例に示されている如
く、それら第一及び第二のオリフィス通路５４，７２を
直列的に形成する場合には、それら両オリフィス通路の
断面積比や接続形態等を考慮することにより、受圧室４
４と第一の平衡室４８との間での流体の流動時に、互い
に直列的に接続された第一及び第二のオリフィス通路５
４，７２を一つのオリフィス通路として機能せしめて、
該オリフィス通路内を流動せしめられる流体の共振作用
に基づく防振特性を得るようにすることも可能である。

【００５０】さらに、前記実施例では、隔壁部材として
ゴム弾性板５８が用いられていたが、その他、例えば、
皿ばね等の均等な作用を為し得る部材を用いることも、
勿論可能である。

【００５１】また、かかる隔壁部材として、ゴム弾性板
や皿ばね等の他、それ自体によっては第二のダイヤフラ
ム５６に対して付勢力を及ぼし得ない、弾性の低い或い
は弾性を有しない可撓性部材を用い、第二のダイヤフラ
ム５６を上板金具３８に対して押圧せしめる付勢手段を
、別途設けることも可能である。そして、そのような場
合の付勢手段は、例えば、コイルバネ等の適当なばね手
段を作用室７０内に配設せしめることによって、または
作用室７０内に大気圧の代わりに所定大きさの正圧を及
ぼすこと等によって、有利に構成され得ることとなる。

【００５２】更にまた、第一の平衡室４８の容積変化を
許容する第一のダイヤフラム４６に対しても、その変形
を制御する手段を設けることも可能であり、第二のオリ
フィス通路７２による防振効果が要求される場合に、か
かる第一のダイヤフラム４６の変形を阻止せしめること
により、該第二のオリフィス通路７２内を流動せしめら
れる流体量が、より有利に確保され得て、該第二のオリ
フィス通路７２による防振効果が、より有効に発揮され
得ることとなるのである。

【００５３】加えて、前記実施例では、本発明を自動車
用エンジンマウントに対して適用したものの具体例を示
したが、本発明は、その他、自動車用ボデーマウントや
キャブマウント、或いは自動車以外の各種装置における
防振支持体等に対して、何れも有効に適用され得るもの
であることは、勿論である。

【００５４】その他、一々列挙はしないが、本発明は、
当業者の知識に基づいて、種々なる変更、修正、改良等
を加えた態様において実施され得るものであり、また、
そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り
、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは
、言うまでもないところである。

【００５５】

【発明の効果】上述の説明から明らかなように、本発明
に従う流体封入式マウント装置においては、作用室に対
する負圧力の作用を切換制御することによって、互いに
異なるチューニングが施された第一のオリフィス通路と
第二のオリフィス通路とを、択一的に機能せしめること
ができるところから、それら二つのオリフィス通路内を
流動せしめられる流体による防振効果を、入力振動等に
応じて、選択的に発揮せしめることにより、防振特性を
適宜切り換えることのできるマウント装置が、マウント
装置内への駆動手段等の配設が必要とされない、極めて
簡略な構造をもって、有利に実現され得るのである。

【００５６】また、本発明に係る流体封入式マウント装
置にあっては、作用室内に負圧が及ぼされていない状態
下で第一のオリフィス通路が機能せしめられる一方、作
用室内への負圧の作用時に、第一のオリフィス通路より
も高周波数域にチューニングされた第二のオリフィス通
路が機能せしめられることとなるところから、例えば、
自動車用エンジンマウントに対して適用する場合には、
第一のオリフィス通路をシェイク等の入力振動に対して
減衰効果を発揮し得るように、また第二のオリフィス通
路をアイドリング振動に対して低動ばね効果を発揮し得
るように、それぞれチューニングすると共に、作用室内
に及ぼす負圧力をエンジンのインテーク側から得るよう
にすることにより、オリフィス通路の切換操作に際して
、アイドリング時にエンジンのインテーク側に生ぜしめ
られる大きな負圧を有効に利用することができるといっ
た利点をも有しているのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を自動車用エンジンマウントに対して適
用したものの一具体例を示す縦断面図である。

【図２】図１に示されたエンジンマウントにおける別の
作動状態を示す要部断面説明図である。

【図３】図１に示されている如き構造とされたエンジン
マウントについて、作用室に負圧力を及ぼさない状態下
で発揮される防振特性を測定した結果を示すグラフであ
る。

【図４】図１に示されている如き構造とされたエンジン
マウントについて、作用室に負圧力を及ぼした状態下で
発揮される防振特性を測定した結果を示すグラフである
。

【図５】本発明に従う構造とされた自動車用エンジンマ
ウントの別の実施例を示す縦断面図である。

【符号の説明】

１０：第一の取付金具　　　　　　　　　　　　　　　
　１２：第二の取付金具 １４：ゴム弾性体　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　３６：仕切部材３８：上板金具　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　４０：下板金具４２：中
板金具　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
４４：受圧室４６：第一のダイヤフラム　　　　　　　
　　　　　４８：第一の平衡室 ５２：第一の空気室　　　　　　　　　　　　　　　　
　　５４：第一のオリフィス通路 ５６：第二のダイヤフラム　　　　　　　　　　　　５
８：ゴム弾性板 ６０：第二の平衡室　　　　　　　　　　　　　　　　
　　６４：第二の空気室 ７０：作用室　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　７２：第二のオリフィス通路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　振動入力方向に所定距離を隔てて配置
   された、それぞれ防振連結されるべき部材に対して取り
   付けられる第一の取付部材および第二の取付部材と、該
   第一の取付部材と該第二の取付部材との間に介装されて
   、それら両部材を互いに連結するゴム弾性体と、前記第
   二の取付部材にて支持せしめられ、前記振動入力方向に
   対して略直角な方向に広がって配された仕切部材と、該
   仕切部材に対して前記第一の取付部材の位置する側に形
   成された、前記ゴム弾性体にて壁部の一部が構成されて
   、振動入力時に内圧変動が惹起される、内部に所定の非
   圧縮性流体が封入されてなる受圧室と、前記仕切部材に
   よって該受圧室から仕切られて形成された、壁部の一部
   が第一の可撓性膜にて構成されて、該第一の可撓性膜の
   変形に基づいて容積変化が許容される、内部に所定の非
   圧縮性流体が封入されてなる第一の平衡室と、前記受圧
   室と該第一の平衡室とを互いに連通せしめて、それら両
   室間での流体の流動を許容する第一のオリフィス通路と
   、前記仕切部材によって前記受圧室から仕切られ、且つ
   前記第一の平衡室とは独立して形成された、壁部の一部
   が第二の可撓性膜にて構成されて、該第二の可撓性膜の
   変形に基づいて容積変化が許容される、内部に所定の非
   圧縮性流体が封入されてなる第二の平衡室と、前記受圧
   室と該第二の平衡室とを互いに連通せしめて、それら両
   室間での流体の流動を許容する、前記第一のオリフィス
   通路よりも断面積／長さの比が大きい第二のオリフィス
   通路と、前記第二の可撓性膜を挟んで前記第二の平衡室
   とは反対側に可撓性の隔壁部材を配することにより、そ
   れら第二の可撓性膜と隔壁部材との間に形成された、外
   部空間に連通されてなる空気室と、かかる空気室内に収
   容配置されて、前記第二の可撓性膜と前記隔壁部材との
   間に位置せしめられた、硬質材料にて形成されてなる中
   間板と、該中間板を介して、前記隔壁部材側から前記第
   二の可撓性膜に付勢力を及ぼすことにより、該第二の可
   撓性膜を前記第二のオリフィス通路の開口部に押圧せし
   めて、その開口を閉塞せしめる付勢手段と、前記隔壁部
   材を挟んで前記空気室とは反対側に位置して形成された
   、密閉された作用室と、該作用室内の雰囲気を吸引して
   負圧力を作用せしめ、前記隔壁部材を、前記付勢手段に
   よる付勢力に抗して前記第二のオリフィス通路の開口部
   から離隔させることにより、該第二のオリフィス通路を
   開口、連通せしめる吸引手段とを、有することを特徴と
   する流体封入式マウント装置。