JPH04254053A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の制御装置に
関し、特に変速機構の摩擦要素に締結圧として供給され
るライン圧を任意に制御する自動変速機の制御装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機の制御装置におけるラ
イン圧制御では、所定の停車状態である非走行レンジか
ら走行レンジにセレクトした場合、その応答性を改善す
るためセレクト時点から所定時間だけライン圧を上昇さ
せ、所定時間経過後は、シヨツク防止のため摩擦要素の
締結が終了する程度の時間、ライン圧をアイドル状態に
対応する圧力よりも低い圧力に設定している。

【０００３】そこで、図１０に基づき、従来の自動変速
機の制御装置におけるライン制御について具体的に説明
する。同図において、車両がＮレンジのアイドル状態で
停車中のとき、ライン圧はアイドル状態に応じた低い圧
力Ｐａになつている。そこで、ＮレンジからＤレンジ、
あるいはＲレンジにセレクトされて所定の条件が成立し
たときは、タイマー１をセツトすると同時にライン圧を
ＰａからＰｂに上昇させる。そして、タイマー１がカウ
ントを終えるまで、つまりセレクト時点から所定時間Ｔ
ａだけライン圧をＰｂに維持する。こうすることで、所
定の摩擦要素が締結し始めるまでの時間が短縮され、応
答性が高められる。

【０００４】次に、タイマー１がカウントを終えて所定
時間Ｔａが経過後は、タイマー２をセツトする。このタ
イマー２では、摩擦要素が締結し始めてから締結完了に
至るまでの時間に相当する程度の時間Ｔｂを設定し、こ
の間ライン圧をアイドル運転状態に応じた圧力Ｐａより
も低い圧力Ｐ０　にする。これにより摩擦要素が締結し
始めてからのシヨツクが十分に緩和される。そして、設
定時間Ｔｂ経過後は、ライン圧は再度Ｐａに戻され、摩
擦要素の締結力が確保される。尚、これらのタイマー１
，２は、レンジがＤ，Ｒ以外ではリセツトされるように
なつている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機の制御装置では、例えば、所定期間内に
続けてＮレンジからＲレンジへのセレクトを実行すると
、セレクト時にライン圧を上げているので、そのときの
状態によりシヨツクが大きくなるという問題がある。 つまり、ＮレンジからＲレンジへのセレクトによりシフ
トバルブ通路からリバース回路に油圧がかかるが、油圧
が抜け切らない内に再度ＮレンジからＲレンジへのセレ
クトが行なわれると、リバース回路に油圧が残つている
場合、必要以上に圧力を上げることになりシヨツクが大
きくなる。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、上述の課題を
解決することを目的としてなされたもので、上述の課題
を解決するための手段として以下の構成を備える。即ち
、流体圧に応じて作動する摩擦要素によつて動力伝達経
路が切換えられる変速機構と、該変速機構のレンジを非
走行レンジから走行レンジに変更されたとき、該摩擦要
素に締結圧として供給される流体圧を昇圧する締結圧制
御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、所定
期間内に、該変速機構のレンジが非走行レンジから走行
レンジへ繰り返し変更されたとき、該締結圧制御手段に
対して締結圧を補正するよう指示する締結圧補正手段を
備える。

【０００７】好ましくは、締結圧補正手段は、レンジ変
更の変更間隔に応じて補正量を設定する。

【０００８】

【作用】以上の構成において、所定時間内にセレクト操
作が繰り返し行なわれたとき、締結圧を補正するよう機
能する。

【０００９】

【実施例】以下、添付図面を参照して、本発明の係る好
適な実施例について詳細に説明する。図１は、本発明の
実施例に係る自動変速機の制御装置（以下、装置という
）全体の構成を示している。同図において、エンジンの
出力軸１にトルクコンバータ２が連結され、このトルク
コンバータ２の出力側に変速機構１０が配設されている
。上記トルクコンバータ２は、エンジンの出力軸１に固
定されたポンプ３、タービン４、そして一方向クラツチ
６を介して固定軸７上に設けられたステータ５を備えて
いる。また、トルクコンバータ２には、その入力側と出
力側とを直結するロツクアツプクラツチ８が設けられて
いる。

【００１０】変速機構１０は、基端が上記エンジンの出
力軸１に固定され、先端がオイルポンプ１１に連結され
たオイルポンプ駆動用中央軸１２が備えるとともに、中
央軸１２の外方に、基端が上記トルクコンバータ２のタ
ービン４に連結された中空のタービン軸１３を備えてい
る。このタービン軸１３上には、ラビニヨ型の遊星歯車
装置１４が設けられている。この遊星歯車装置１４は、
小径サンギヤ１５、大径サンギヤ１６、ロングピニヨン
ギヤ１７、シヨートピニヨンギヤ１８、及びリングギヤ
１９からなつている。この遊星歯車装置１４に対して、
次のような各種の摩擦要素が組込まれている。

【００１１】エンジンから遠い側の側方において、上記
タービン軸１３と上記小径サンギヤ１５との間には、フ
オワードクラツチ２０とコーストクラツチ２１とが並列
に配置されている。上記フオワードクラツチ２０は、第
１のワンウエイクラツチ２２を介してタービン軸１３か
ら小径サンギヤ１５への動力伝達を断続するものであり
、また上記コーストクラツチ２１は、タービン軸１３と
小径サンギヤ１５との間で相互の動力伝達を断続するも
のである。

【００１２】上記コーストクラツチ２１の半径方向外方
には、上記大径サンギヤ１６に連結されたブレーキドラ
ム２３ａとこのブレーキドラム２３ａに掛けられたブレ
ーキバンド２３ｂとを有する２−４ブレーキ２３が配置
されており、この２−４ブレーキ２３が締結されると大
径サンギヤ１６が固定されるようになつている。この２
−４ブレーキ２３の側方には、上記ブレーキドラム２３
ａを介して大径サンギヤ１６とタービン軸１３との間の
動力伝達を断続する後進走行用のリバースクラツチ２４
が配置されている。また、上記遊星歯車装置１４の半径
方向外方において、遊星歯車装置１４のキヤリヤ３１と
変速機構１０のケース３２との間には、上記キヤリヤ３
１とケース３２とを係脱するロー・リバースブレーキ２
５が配置されるとともに、これと並列に第２のワンウエ
イクラツチ２６が配置されている。

【００１３】さらに、遊星歯車装置１４のエンジン側の
側方には、上記キヤリヤ３１とタービン軸１３の間の動
力伝達を断続する３−４クラツチ２７が配置されている
。また、この３−４クラツチ２７の側方には、リングギ
ヤ１９に連結されたアウトプツトギヤ２８が配置されて
おり、このギヤ２８はアウトプツトシヤフト２９に取付
けられている。

【００１４】この変速機構１０は、それ自体で前進４段
、後進１段の変速段を有し、クラツチ２０，２１，２４
，２７及びブレーキ２３，２５を適宜作動させることに
より所要の変速段を得ることができるものである。図２
に、各変速段とクラツチ、ブレーキの作動との関係を示
す。上記変速機構１０の摩擦要素（クラツチ２０，２１
，２４，２７、及びブレーキ２３，２５）とロツクアツ
プクラツチ８は、油圧制御回路４０から供給される油圧
によつて作動されるようになつている。この油圧制御回
路４０は、手動操作によつてレンジの選択を行なうマニ
ユアルバルブと各種変速用シフトバルブ（図３参照）、
及びロツクアツプ用シフトバルブ（図示せず）等を含み
、複数の変速用ソレノイドバルブ４１，４２，４３によ
り変速用シフトバルブがコントロールされて変速機構１
０の摩擦要素に対する油圧の給排が行なわれるとともに
、ロツクアツプ用ソレノイドバルブ（図示せず）により
ロツクアツプ用シフトバルブがコントロールされてロツ
クアツプクラツチ８に対する油圧の給排が行なわれるよ
うになつている。さらにこの油圧制御回路４０は、摩擦
要素に締結圧として供給される流体圧となるライン圧を
調整する調圧手段５０と、この調圧手段５０を制御する
デユーテイソレノイドバルブ５５を含んでいる。

【００１５】この油圧制御回路４０に対し、上記ソレノ
イドバルブ４１〜４３、及びデユーテイソレノイドバル
ブ５５を制御するコントロールユニツト（ＥＣＵ）６０
が設けられている。このコントロールユニツト６０には
、エンジンのスロツトル開度を検出するスロツトル開度
センサ７１、トルクコンバータ２のタービン回転数を検
出するタービン回転数センサ７２、車速を検出する車速
センサ７３、自動変速機のレンジを検出するインヒビタ
スイツチ７４、ブレーキ作動状態を検出するブレーキス
イツチ７５、アクセル作動状態を検出するアクセルスイ
ツチ７６、油圧制御回路４０の作動油の油温を検出する
油温センサ７７等からの信号が入力されている。

【００１６】上記コントロールユニツト６０は、スロツ
トル開度センサ７１、及びタービン回転数センサ７２か
らの信号等により調べられる運転状態を予め設定された
変速パターンと照合して、変速すべき状態となつたとき
にそれに応じた変速制御信号を変速用ソレノイドバルブ
４１〜４３に出力する変速制御を行ない、また運転状態
に応じてロツクアツプクラツチ８の状態を変化させるロ
ツクアツプ制御を行なう。さらに、上記デユーテイソレ
ノイドバルブ５５をデユーテイ制御する制御パルスを出
力することにより、摩擦要素に締結圧として供給される
流体圧、つまり油圧制御回路４０のライン圧の制御を行
なう。とくにこのライン圧の制御に関し、運転状態に応
じた基本的制御を行なう締結圧制御手段６１に加え、自
動変速機のレンジを非走行レンジから走行レンジに変更
するセレクト操作が行なわれたときに後述する締結圧の
補正を行なう締結圧補正手段６２を有している。上記セ
レクト操作の検出はインヒビタスイツチ７４からの信号
に基づいてにより行なわれる。

【００１７】また、コントロールユニツト６０は、後述
するようにセレクト検出手段６３にて検出されたレンジ
に応じて動作するタイマー、その他のタイマーを内蔵す
るタイマーカウンタ８１、及びタイマーカウンタ値に対
応する補正係数を参照するための補正係数テーブル８２
を内蔵する。図３は、油圧制御回路４０におけるライン
圧の制御系統、及び変速機構の各摩擦要素に対する油圧
給排系統を概略的に示している。尚、図３中の各摩擦要
素の内、２−４ブレーキ２３は、そのアクチユエータの
アプライポート２３ｃに油圧が導入され、かつリリース
ポート２３ｄに油圧が導入されていないときに締結され
るようになつており、その他の摩擦要素（クラツチ２０
，２１，２４，２７、及びブレーキ２５）は、それぞれ
のアクチユエータに油圧が供給されたときに締結される
ようになつている。

【００１８】図３において、変速機構の各摩擦要素に対
する油圧給排系統は、主たる構成要素として、マニユア
ルバルブ４４と、１−２，２−３，３−４の各シフトバ
ルブ４５，４６，４７を有しており、各シフトバルブ４
５〜４７は、図１中に示した各変速用ソレノイドバルブ
４１〜４３のオン、オフに応じて切換え作動されるよう
になつている。

【００１９】上記マニユアルバルブ４４は、セレクトレ
バーが操作されることによりシフトされてＰ，Ｒ，Ｎ，
Ｄ，２，１の各レンジの選択を行なうもので、メインラ
インＬ１　からライン圧が導かれる入力ポートｅと、複
数の出力ポートａ〜ｄを有している。そして、手動操作
に応じたスプール４４ａの移動により、上記入力ポート
ｅが、Ｄレンジ及び２レンジでは出力ポートａ，ｂに、
１レンジでは出力ポートａ，ｃに、Ｒレンジでは出力ポ
ートｄに連通されるようになつている。

【００２０】上記マニユアルバルブ４４の出力ポートａ
に接続されてＤ，２，１レンジでメインラインＬ１　に
連通されるラインＬ２　からはフオワードクラツチライ
ンＬ３　が分岐し、このラインＬ３　は図外のワンウエ
イオリフイス等を介してフオワードクラツチ２０に至る
、従つて、フオワードクラツチ２０はＤ，２，１レンジ
で常時締結される。

【００２１】また、上記ラインＬ２　が１−２シフトバ
ルブ４５に導かれるとともに、マニユアルバルブ４４の
出力ポートｂに接続されてＤ，２レンジでメインライン
Ｌ１　に連通するラインＬ４　が、２−３シフトバルブ
４６に導かれている。一方、各シフトバルブ４５〜４７
に対し、１−２シフトバルブ４５から図外のワンウエイ
オリフイス等を介して２−４ブレーキ２３のアプライポ
ート２３ｃに至るサーボアプライラインＬ５　、２−３
シフトバルブ４６から図外のワンウエイオリフイスやバ
イパスバルブ等を介して３−４クラツチ２７に至る３−
４クラツチラインＬ６　、２−３シフトバルブ４６と３
−４シフトバルブ４７との間のラインＬ７　、３−４シ
フトバルブ４７から図外のワンウエイオリフイスやタイ
ミングバルブ等を介して２−４ブレーキ２３のリリース
ポート２３ｄに至るサーボリリースラインＬ８　、２−
３シフトバルブ４６、及び３−４シフトバルブ４７から
ボールバルブ４８等を介してコーストクラツチ２１に至
るコーストクラツチラインＬ９　等が配設されている。 そして、変速段に応じ、図１中に示した変速用ソレノイ
ドバルブ４１〜４３のオン，オフに伴う上記各シフトバ
ルブ４５〜４７の切換わりにより、２−４ブレーキ２３
、３−４クラツチ２７、及びコーストクラツチ２１に対
する油圧の給排が行なわれ、これらの締結、開放が図２
に従い実行される。

【００２２】また、マニユアルバルブ４４の出力ポート
ｄに接続されてＲレンジでメインラインＬ１　に連通す
るラインＬ１０は、このラインＬ１０から分岐したライ
ンＬ１１、及びボールバルブ４９等を介してローリバー
スブレーキラインＬ１２に連通する一方、リバースクラ
ツチラインＬ１３に連通し、ローリバースブレーキライ
ンＬ１２、及びリバースクラツチラインＬ１３はローリ
バースブレーキライン２５、及びリバースクラツチ２４
それぞれに至る。従つて、Ｒレンジでは常にローリバー
スブレーキ２５とリバースクラツチ２４が締結される。 尚、上記ローリバースブレーキ２５は、マニユアルバル
ブ４４の出力ポートｃに接続されたラインから１−２シ
フトバルブ４５、ボールバルブ４９等を介してローリバ
ースブレーキラインＬ１２に導かれる油圧により、１レ
ンジの１速でも締結される。

【００２３】次に、油圧制御回路４０におけるライン圧
の制御系統について説明する。オイルポンプ１１からメ
インラインＬ１　に吐出された作動油はプレツシヤレギ
ユレータバルブ５１に導かれ、このプレツシヤレギユレ
ータバルブ５１によりメインラインＬ１　のライン圧が
調整される。このライン圧は、上記のようにマニユアル
バルブ４４等を介して摩擦要素に締結圧として供給され
る他に、１−２シフトバルブ４５等に対するパイロツト
ライン（図示省略）にも導かれ、さらに、フオワードク
ラツチ２０、リバースクラツチ２４等の摩擦要素に対す
る緩衝用の各種アキユムレータ（図示省略）にも背圧と
して導かれている。また、プレツシヤレギユレータバル
ブ５１からコンバータラインＬ１３にも油圧が導かれて
いる。

【００２４】上記プレツシヤレギユレータバルブ５１に
対し、モジユレータバルブ５２が設けられている。この
モジユレータバルブ５２には、ソレノイドレデユーシン
グバルブ５３を介してメインラインＬ１　に通じるライ
ンＬ１４から油圧が導かれるとともに、パイロツトライ
ンＬ１５からスプール５２ａの一端にパイロツト圧が導
入されている。コントロールユニツト６０によりデユー
テイ制御されるデユーテイソレノイドバルブ５５は、上
記パイロツトラインＬ１５に通じるドレンラインＬ１６
に設けられている。そして、上記パイロツト圧がデユー
テイソレノイドバルブ５５で調整されることにより、デ
ユーテイソレノイドバルブ５５のデユーテイ比に応じた
モデフアイア圧がモジユレータバルブ５２において生成
される。このモデアフアイア圧がラインＬ１７を通じて
上記プレツシヤレギユレータバルブ５１の一端側の増圧
ポート５１ａに導入され、プレツシヤレギユレータバル
ブ５１により調整されるライン圧がモデイフアイア圧に
応じて増減される。

【００２５】こうして、上記プレツシヤレギユレータバ
ルブ５１、及びモジユレータバルブ５２により図１中に
示した調圧手段５０が構成されて、ライン圧が変更可能
に調整されるとともに、コントロールユニツト６０によ
るデユーテイソレノイドバルブ５５のデユーテイ制御に
より、そのデユーテイ比に応じて上記ライン圧が制御さ
れるようになつている。このデユーテイ比とライン圧と
の関係は図４のようになり、デユーテイ比が小さくなる
とライン圧が高くなり、逆にデユーテイ比が大きくなる
につれてライン圧が低下する。

【００２６】以下、本実施例に係る装置におけるライン
圧制御について詳細に説明する。図５は、ライン圧制御
手順を示すフローチヤートである。尚、ライン圧制御に
関しては、Ｎレンジ→ＲレンジとＮレンジ→Ｄレンジと
は同制御となるため、ここではＮレンジ→Ｄレンジの場
合について説明する。図５のステツプＳ１で、コントロ
−ルユニツト６０は、スロツトル開度ＴＶＯ、タービン
回転数ＮＴ、車速Ｖ、油温、ブレーキスイツチ信号、ア
クセルスイツチ信号、及びレンジ信号を読込む。次のス
テツプＳ２では、セレクト検出手段６３が、レンジがＮ
からＤへセレクトされたか否かを判定し、その判定結果
がＹＥＳであればステツプＳ３でブレーキスイツチがオ
ンか否か、そしてステツプＳ４でアクセルスイツチがオ
フか否かが判定される。これらの判定結果がＹＥＳであ
れば、コントロ−ルユニツト６０はステツプＳ５でター
ビン回転数が設定回転数ＮＴ０　以上か否かを判定し、
判定結果がＹＥＳであれば続くステツプＳ６で車速Ｖが
設定値Ｖ０　以上か否かの判定をする。

【００２７】ステツプＳ２〜Ｓ６の判定のいずれかがＮ
Ｏであれば、ステツプＳ１４にて通常のライン圧制御、
つまりスロツトル開度ＴＶＯとタービン回転数ＮＴに応
じ、図６のマツプ上で二点鎖線にて示されるアイドル時
の基本デユーテイＤＵＴＹ１に従うライン圧制御を行な
う。しかし、上記ステツプＳ２〜Ｓ５での判定がすべて
ＹＥＳで、ステツプＳ６での判定結果もＹＥＳであれば
、ブレーキが作動していてアクセルが開放状態にあり、
タービン回転数がＮレンジでのアイドル状態での回転数
に相当する程度になつており、セレクト時のライン圧制
御に入る条件が整つたとしてステツプＳ７以降の処理に
移行する。

【００２８】ステツプＳ７では、上記の条件が成立した
後、所定のライン圧制御を継続する時間を決定するため
、タイマーカウンタ８１内のタイマーＴのカウントアツ
プを開始する。続くステツプＳ８で目標ライン圧を設定
する。即ち、上記通常のライン圧制御（ステツプＳ１４
でのライン圧制御に相当）に対するデユーテイよりも小
さく、かつ油温が低くなる程、その値も小さくなる基本
デユーテイＤＵＴＹ１（図６の実線にて示されるＤＵＴ
Ｙ１に対応する）に従つてライン圧制御が行なわれる。 そして、次のステツプＳ９で、後述するライン圧補正係
数を算出する。

【００２９】ステツプＳ１０では、締結圧補正手段６２
がステツプＳ９で算出されたライン圧補正係数をもとに
デユーテイ比を設定し、続くステツプＳ１１で、締結圧
制御手段６１がそのデユーテイ比に従いデユーテイソレ
ノイドバルブ５５を制御することで所定のライン圧を実
現する。ステツプＳ１２では、タイマーＴのカウントア
ツプ値が所定の値Ｔａに等しいか否かを判定し、Ｔ＝Ｔ
ａが成立している場合は、上記所定のライン圧が所定時
間継続したと判断できるので、次のステツプＳ１３で、
ライン圧を上記ステツプＳ８にて設定した目標ライン圧
に戻して、本処理を終了する。しかし、ステツプＳ１２
でタイマーＴのカウントアツプ値が所定の値Ｔａに達し
ていないときには、所定のライン圧を維持するため、ス
テツプＳ１１に戻つてデユーテイソレノイドバルブ５５
の制御を継続する。

【００３０】次に、本実施例におけるライン圧補正係数
を算出する処理手順について説明する。図７は、ライン
圧補正係数処理手順を示すフローチヤートである。同図
において、ステツプＳ２１，Ｓ２２で、コントロールユ
ニツト６０内のセレクト検出手段６３は、インヒビタス
イツチ７４からのレンジ検出信号をもとに前回の処理、
及び今回の処理におけるレンジの判定を行なう。即ち、
前回のレンジがＤレンジ、かつ今回のレンジがＮレンジ
であるときには、ＤレンジからＮレンジへのセレクトが
行なわれたとしてステツプＳ２３に進み、後述するよう
に、タイマーカウンタ８１内のＤ→Ｎタイマーを初期化
する。

【００３１】ステツプＳ２４，Ｓ２５では、前回のレン
ジがＮレンジ、かつ今回のレンジがＤレンジであるかを
判定し、判定の結果がＹＥＳであれば、ＮレンジからＤ
レンジへのセレクトが行なわれたとして、ステツプＳ２
６でライン圧を補正するための係数を読込む。尚、言う
までもなく、上記ステツプＳ２１，Ｓ２２にてＤレンジ
からＮレンジへのセレクトが行なわれたと判定されたと
きには、これらステツプＳ２４，Ｓ２５での判定はＮＯ
となるので、ステツプＳ２３でＤ→Ｎタイマーを初期化
した後、そのまま本処理を抜ける。

【００３２】しかし、ステツプＳ２１、あるいはステツ
プＳ２２での判定がＮＯであれば、ステツプＳ２７に進
んでＤ→Ｎタイマーをカウントアツプし、次のステツプ
Ｓ２８で、そのカウント値が５より大きいか否かを判定
する。ここでカウント値が５を越えているときにはステ
ツプＳ２９でその値を保持してステツプＳ２４に進むが
、カウント値が５以下であれば、そのままステツプＳ２
４に進む。

【００３３】そこで、上記ライン圧補正係数の算出、及
びその結果に基づくライン圧制御について、図を参照し
て具体的に説明する。図８は、所定時間内にＮレンジか
らＤレンジへのセレクトが数回行なわれたときのＤ→Ｎ
タイマーの動作と補正係数、及びライン圧との関係を示
すタイミングチヤートである。今、Ｄ→Ｎタイマーがカ
ウントアツプ中に、時刻ＡにてＮレンジからＤレンジへ
のセレクトが行なわれると、そのときのＤ→Ｎタイマー
のカウント値は４であるから、図９に示すテーブルから
カウント値４に対応する補正係数０．９を読込む（図７
のステツプＳ２６に相当）。それ故、補正係数が算出で
きると、コントロールユニツト６０は、前述の図５に示
したライン圧制御のステツプＳ１０，Ｓ１１で所定のラ
イン圧を実現する。その結果、ライン圧はＰ０　からＰ
２　に昇圧され、その状態がＴａ時間維持されて、再び
Ｐ０　に戻る。

【００３４】Ｄ→Ｎタイマーは、カウントアツプを続け
て、その値が５にて飽和すると、前述の如くその値が維
持される。そして、時刻Ａ’にてＤレンジからＮレンジ
へのセレクトが行なわれるとＤ→Ｎタイマーは初期化さ
れて（図７のステツプＳ２３に相当）０になり、再びカ
ウントアツプを開始する。時刻Ａに続いて時刻Ｂにて再
度ＮレンジからＤレンジへのセレクトが行なわれると、
このときのＤ→Ｎタイマー値は２であるから、図９に示
すテーブルからカウント値２に対応する補正係数０．５
を読込む。そこで、コントロールユニツト６０は、前述
と同様に、ライン圧をＰ０　からＰ１　に昇圧し、その
状態をＴａ時間維持させる。そして、時刻Ｂ’でＤレン
ジからＮレンジへのセレクトが行なわれるとＤ→Ｎタイ
マーは初期化される。時刻Ｃ、及び時刻Ｃ’における動
作についても、同様である。

【００３５】尚、図９のテーブルに示す補正係数はクラ
ツチ室の容量にて変更され、Ｄレンジ、あるいはＲレン
ジからＮレンジに戻したときの、リバース室、あるいは
フオワード室の圧力低下状態を推定して得た値である。 図９はＤレンジに対応する値を示している。以上説明し
たように、本実施例によれば、自動変速機のレンジがＮ
レンジに戻されたときにタイマーにて計時を開始し、次
にＮレンジからＤレンジ、あるいはＲレンジへのセレク
トを検知した時点で、そのときのタイマーのカウント値
に対応する補正係数に従つてライン圧を補正することで
、ＮレンジからＤレンジ、あるいはＲレンジへのセレク
トが行なわれたときのリバース室、あるいはフオワード
室の圧力状態に応じた最適のライン圧を実現でき、レン
ジセレクト時のシヨツクをなくし、応答性を高めること
ができるという効果がある。

【００３６】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
所定期間内に非走行レンジから走行レンジにレンジ変更
が繰り返し実行されたとき、締結圧の上昇度合いを補正
することでレンジ変更に伴うセレクトシヨツクの悪化を
防止できるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る自動変速機の制御装置全
体の構成を示すブロツク図、

【図２】各変速段とクラツチ、ブレーキの作動との関係
を示す図、

【図３】油圧制御回路におけるライン圧の制御系統、及
び変速機構の各摩擦要素に対する油圧給排系統を概略的
に示す図、

【図４】デユーテイ比とライン圧との関係を示す図、

【
図５】実施例に係るライン圧制御手順を示すフローチヤ
ート、

【図６】油温と基本デユーテイＤＵＴＹ１との関係を示
す図、

【図７】実施例に係るライン圧補正係数処理手順を示す
フローチヤート、

【図８】Ｄ→Ｎタイマーの動作と補正係数、及びライン
圧との関係を示すタイミングチヤート、

【図９】ライン
圧補正係数のテーブルを示す図、

【図１０】従来の自動
変速機の制御装置におけるライン制御を説明するための
図である。

【符号の説明】

２　　　　トルクコンバータ １０　　変速機構 １４　　遊星歯車装置 ５５　　デユーテイソレノイドバルブ ７１　　スロツトル開度センサ ７２　　タービン回転数センサ ７３　　車速センサ ７４　　インヒビタスイツチ ７５　　ブレーキスイツチ ７６　　アクセルスイツチ ７７　　油温センサ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　流体圧に応じて作動する摩擦要素によ
   つて動力伝達経路が切換えられる変速機構と、該変速機
   構のレンジを非走行レンジから走行レンジに変更された
   とき、該摩擦要素に締結圧として供給される流体圧を昇
   圧する締結圧制御手段とを備えた自動変速機の制御装置
   において、所定期間内に、前記変速機構のレンジが非走
   行レンジから走行レンジへ繰り返し変更されたとき、前
   記締結圧制御手段に対して締結圧を補正するよう指示す
   る締結圧補正手段を備えることを特徴とする自動変速機
   の制御装置。
2. 【請求項２】　　締結圧補正手段は、レンジ変更の変更
   間隔に応じて補正量を設定することを特徴とする請求項
   第１項に記載の自動変速機の制御装置。