JPH04140565A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両用自動変速機の変速制御方法に係わり
、特に、ニュートラル位置からリバース又はドライブ位
置への変速を最適に実施することができる車両用自動変
速機の変速制御方法に関する。

（従来の技術） 車両用自動変速機は、エンジンからの回転力が入力され
る入力軸と、駆動輪側に駆動力を出力する出力軸と、こ
れら入力軸と出力軸との間に配設された回転ドラムやギ
ア等の回転要素と、回転要素と協働して、その回転要素
の回転を制御するクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素
とを備えて構成されている。ここで、摩擦係合要素は、
具体的には液圧作動型のもので、摩擦係合要素は、セレ
クタレバーからの変速指令又は車両の運転状態に応じた
変速指令に基づき、作動圧の供給を受けて作動され、入
力軸と出力軸との間の回転要素を適切に選択して、所望
の変速を手動又は自動でもって実施できるようになって
いる。

例えば、上述した自動変速機に於いて、そのセレクタレ
バーがニュートラル位置からリバース位置に切り換えら
れたときには、摩擦係合要素のうち、そのフロントクラ
ッチ及びロー／リバースブレーキ（Ｌ／Ｒブレーキ）が
ともに作動され、そして、Ｌ／Ｒブレーキに供給される
作動油の圧力、即ち、Ｌ／Ｒ供給圧が予め設定されてい
るデユーティ制御パターンに従って制御されることで、
その変速の応答性を改善し、且つ、変速ショックを低減
するようになっている。

Ｌ／ＲブレーキのＬ／Ｒ供給圧は、具体的には、デユー
ティ制御される圧力制御電磁バルブにより、ロー／リバ
ースコントロールバルブを介して制御されるものとなっ
ている。

また、デユーティ制御パターンに関しては、変速指令か
ら摩擦係合要素、つまり、Ｌ／Ｒブレーキの作動上の遊
びを解消するまでの準備デユーティ制御パターンと、こ
の準備デユーティ制御パターンに続き実際にＬ／Ｒブレ
ーキが作動される係合デユーティ制御パターンとに大き
く分けて考えることができ、各デユーティ制御パターン
では、時間の経過に従い圧力制御電磁バルブのデユーテ
ィ率が適切に規定されている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、Ｌ／ＲブレーキへのＬ／Ｒ供給圧を圧力制御
電磁バルブのデユーティ制御パターンに従って制御する
にあたり、このデユーティ制御パターンは一義的に設定
されたものであり、また、圧力制御電磁バルブに対する
デユーティ率と上記Ｌ／Ｒ供給圧との関係は、個々の自
動変速機毎に、そのばらつきが大きなものである。それ
故、係合デユーティ制御パターンに従う制御が開始され
る時点のデユーティ率、即ち、係合初期デユーティ率に
よってＬ／ＲブレーキへのＬ／Ｒ供給圧が決定されても
、このＬ／Ｒ供給圧の値にはばらつきが生じてしまう。

このため、係合初期デユーティ率で決定されるＬ／Ｒ供
給圧が高過ぎる場合には、変速開始時点から変速終了時
点まで間に於いて、出力軸のトルク変動にピークが発生
して、フィーリングのよい変速が行えなかったり、また
、逆に、保合初期デユーティ率で決定されるＬ／Ｒ供給
圧が低過ぎる場合には、変速開始時間が長くなったりす
る場合がある。

この発明は、上述した事情に基づいてなされたもので、
その目的とするところは、出力軸のトルク変化を安定さ
せて、フィーリングの良い変速を実施することのできる
車両用自動変速機の変速制御方法を提供することにある
。

（課題を解決するための手段） この発明は、エンジンからの回転力が入力される入力軸
と駆動輪側に駆動力を出力する出力軸との間の回転要素
と、この回転要素と協働し、回転要素の回転を制御する
液圧作動型の摩擦係合要素とを備え、変速指令を受け取
ったとき、摩擦係合要素に準備デユーティ制御パターン
で決定された作動圧を供給して、摩擦係合要素に於ける
作動上の遊びを解消し、この後、摩擦係合要素に係合デ
ユーティ制御パターンで決定された作動圧を供給して、
摩擦係合要素を作動させることにより、回転要素を介し
て入力軸と出力軸との間の変速操作をなす車両用自動変
速機に於いて、その変速制御方法では、係合デユーティ
制御パターンが開始される時点の係合初期デユーティ率
に対し、前回の係合デユーティ制御パターン中での変速
開始から変速終了までの入力軸の回転変化率が目標値と
なるように、前記係合初期デユーティ率を学習により補
正し、今回、変速指令を受け取ったとき、係合デユーテ
ィ制御パターンでの制御の開始時には、補正された係合
初期デユーティ率に従って決定された作動圧を摩擦係合
要素に供給するようにしている。

（作用） 上述した変速制御方法によれば、前回の変速時に於いて
、入力軸の回転変化率が目標値からからずれていると、
この回転変化率を目標値に一致させるべく、係合初期デ
ユーティ率が学習により補正される。そして、今回の変
速時、係合デユーティ制御パターンに従う制御が開始さ
れるときには、その係合初期デユーティ率が補正されて
いることから、この係合初期デユーティ率によって決定
される摩擦係合要素の作動圧は適切なものとなり、これ
により、変速開始時点から変速終了時点までの入力軸の
回転変化率を目標値に安定して維持し、これにより、出
力軸のトルク変化をも安定させることが可能となる。

（実施例） 以下、この発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図は、車両用自動変速機の一例を示している。図中
、符号２は、車両の動力源となるエンジンを示し、この
エンジン２のクランク軸４は、自動変速機を構成するト
ルクコンバータ６のポンプ８に直結されている。トルク
コンバータ６のポンプ８は、そのタービン１０、ステー
タ１２、一方向クラッチ１４を介してケース１６に結合
されている。ステータ１２は、一方向クラッチ１４によ
り、クランク軸４と同方向への回転は許容されるが、そ
の逆方向の回転は阻止されるようになっている。

トルクコンバータ６のタービン１２に伝達されるトルク
は、入力軸２０に先ず伝達され、そして、入力軸２０か
ら歯車変速装置２２に伝達される。

ここで、歯車変速装置２２は、前進４段、後進１段の変
速段を達成する構造を有している。

歯車変速装置２２は、３組のクラッチ２４，２６゜２８
．２組のブレーキ３０，３２．１組の一方向クラッチ３
４、そして、１組のラビニョ型の遊星歯車機構３６から
構成されている。

遊星歯車機構３６は、リングギヤ３８、ロングピニオン
ギヤ４０、ショートピニオンギヤ４２、これら両ピニオ
ンギヤ４０．４２を回転自在に支持するキャリア４８か
ら構成されている。このキャリア４８自身もまた、回転
自在に支持されている。リングギヤ３８は、出力軸５０
に連結されている。一方、入力軸２０には、フロントク
ラッチ４４がキックダウンドラム５２及びフロントクラ
ッチ２４を介して連結されている。また、入力軸２０に
は、リアサンギヤ４６がリアクラッチ２６を介して連結
されている。

前述したキャリア４８は、機能上並列的に配置されたロ
ー／リバースブレーキ（以下、Ｌ／Ｒブレーキと称する
）３２及び一方向クラッチ３４を介して、ケース１６に
連結されている一方、歯車変速装置２２の後端に配設さ
れた４速クラツチ２８を介して入力軸２０に連結されて
いる。

また、前述したキックダウンドラム５２は、キックダウ
ンブレーキ３０によって、ケース１６に対して固定的に
連結可能となっている。

入力軸２０から遊星歯車機構３６を介して出力軸５０に
伝達されるトルクは、この出力軸５０に一体的に固着さ
れた出力ギヤ６０に伝達され、そして、この出力ギヤ６
０からアイドルギヤ６２を経て被駆動ギヤ６４に伝達さ
れる。更に、被駆動ギヤ６４に伝達されたトルクは、被
駆動ギヤ６４が取付けられているトランスファシャフト
６６、このトランスファシャフト６６に取付けられてい
るヘリカルギヤ６８を介して、差動歯車装置７２に伝達
され、そして、この差動歯車装置７２に駆動輪の駆動軸
７９が連結されている。

前述した摩擦係合要素である各クラッチ、ブレーキの夫
々は、係合用のピストン装置又はサーボ装置等からなる
液圧作動型のアクチュエータと組み合わされており、各
アクチュエータは、オイルポンプ（図示せず）から発生
される油圧によって作動されるようになっている。なお
、オイルポンプは、エンジン２によっ゛Ｃ駆動されるも
のであり、また、オイルポンプは、トルクコンバータ６
のポンプ８にも接続されている。

従って、オイルポンプからの作動油は、後述する油圧制
御装置により、種々の運転状態に応じて各クラッチ及び
ブレーキに選択的に供給され、これらクラッチ、ブレー
キの作動の組合せにより、前進４段、後進１段の変速段
が達成されるようになっている。

例えば、自動変速機のセレクタレバーがニュートラル位
置からリバース位置に切り換えられたときには、フロン
トクラッチ２４とＬ／Ｒブレーキ３２が作動されるよう
になっており、これに対し、自動変速機のセレクタレバ
ーがニュートラル位置からドライブ位置に切り換えられ
たときには、リアクラッチ２６が作動されるようになっ
ている。

次に、第２図を参照すると、フロントクラッチ２４、Ｌ
／Ｒブレーキ３２及びリアクラッチ２６に作動油を供給
する電子油圧制御回路が概略的に図示されている。この
電子油圧制御回路の全体構成及びその作用は、特開昭５
８−４６２５８号公報等により既に公知となっているの
で、第２図に於いて、他のブレーキ及びクラッチへの油
圧制御回路に関しては省略されている。

第２図中、符号８０は、自動変速機のセレクタレバーに
よって作動されるマニュアルバルブを示しており、この
マニュアルバルブ８０は、その入口ボート８２が油路８
４に接続されている。この油路８４には、前述したオイ
ルポンプから発生され且つ図示しないレギュレータバル
ブによって調圧された作動油が供給されるようになって
いる。

マニュアルバルブ８０には、出口ポート８６．８８が設
けられており、一方の出口ポート８６は、油路９０を介
してフロントクラッチ２４に接続され、また、他方の出
口ポート８８は、油路９２を介して、Ｎ−Ｒコントロー
ルバルブ９４、即ち、このバルブ９４の入口ポート９６
に接続されている。

Ｎ−Ｒコントロールバルブ９４の出口ポート９８は、油
路１００を介してＬ／Ｒブレーキ３２に接続されている
。また、油路１００のａロポート９８側の部位からは、
分岐油路１０２が分岐されており、この分岐油路１０２
は、油路９２に接続されている。分岐油路１０２には、
油路９２側に向かってのみ開く逆止弁１０４が介挿され
ている。

更に、Ｎ−Ｒコントロールバルブ９４には、第２図中、
右端に位置した制御室１０６が設けられている。この制
御室１０６には、油路１０８を介して、オイルポンプか
らの油圧を調圧した作動油が供給されるようになってい
る。

そして、制御室１０６は、油路１１０を介して圧力制御
バルブ１１２、即ち、この圧力制御バルブ１１２の制御
室１１４に接続されている。この制御室１１４は、第２
図でみて圧力制御バルブ１１２の左端に位置しており、
また、圧力制御ノくルブ１１２には、入口ポート１１６
及び出口ポート１１８が設けられている。この入口ポー
ト１１６は、油路１２０を介して、前述したマニュアル
バルブ８０の出口ボート１２２に接続されており、一方
、出口ボート１１８は、油路１２４を介してリアクラッ
チ２６に接続されている。油路１２４の途中には、ブロ
ックで示したＮ−Ｄコントロールバルブ１２６が介挿さ
れている。

なお、実際には、油路９０，１００．１２には、シフト
バルブや制御バルブ等の各種のバルブが介挿されている
が、第２図に於いては図示されていない。また、第２図
に示したバルブに於いて、符号ＥＸは排油ポートを示し
ており、この排油ポー）ＥＸは、図示しないオイルパン
に接続されていそして、前述した油路１０８の途中から
は、圧力制御油路１２８が延びており、この圧力制御油
路１２８には、オイルパンに接続されている。圧力制御
油路１２８の途中には、圧力制御電磁ノくルブ（ＰＣ３
Ｖ）１３０が介挿されている。この圧力制御電磁バルブ
１３０は、油路１２８を通じて、Ｎ−Ｒコントロールバ
ルブ９４及び圧力制御バルブ１１２の制御室１０６，１
１４に供給される圧力を制御するためのものである。即
ち、圧力制御電磁バルブ１３０は、電子制御装置（Ｅ　
ＣＵ）１３２に電気的に接続されており、この電子制御
装置１３２は、圧力制御電磁バルブ１３０の切り換え作
動をデユーティ制御でもって制御する。従って、圧力制
御電磁バルブ１３０がデユーティ制御されるとき、油路
１０８、制御室１０６．１１４内の作動油が圧力制御電
磁バルブ１３０の排油ポートＥｘを介して低圧側に排出
されることで、制御室１０６．１１４内の圧力を、圧力
制御電磁バルブ１３０のデユーティ率に対応した圧力に
調圧することができる。

このようにして制御室１０６，１１４内の圧力が調圧さ
れると、この調圧された圧力は、Ｎ−Ｒコントロールバ
ルブ９４の右端面に作用する一方、圧力制御バルブ１１
２の左端面に作用することになる。

ここで、第２図に示されているように、マニュアルバル
ブ８０がニュートラル位置からリバース位置に切り換え
られている状況にあっては、その入口ポート８２と、比
ロポート８６．８８との間の内部通路は連通した状態に
ある。従って、マニュアルバルブ８０の入口ポート８２
に供給された作動油は、出口ポート８６から油路９０を
介してフロントクラッチ２４に供給されて、このフロン
トクラッチ２４を直ちに作動させることになる。

また、マニュアルバルブ８０からの作動油は、出口ポー
ト８８から油路９２を通じて、Ｎ−Ｒコントロールバル
ブ９４の入口ポート９６にも供給され、そして、この入
口ポート９６から更に出口ポート９８及び油路ｉｏｏを
通じて、Ｌ／Ｒブレーキ３２に供給されることで、この
Ｌ／Ｒブレーキ３２を作動させることになる。このとき
、前述したようにＮ−Ｒコントロールバルブ９４の左端
面には、制御室１０６内の調圧された制御圧が作用して
いるので、この場合、Ｎ−Ｒコントロールバルブ９４の
弁スプールは、その弁ばねの付勢力と制御圧とが平衡す
るように移動され、これにより、弁スプールのランド部
によって、例えば、その入口ポート９６の開度、即ち、
その弁開度が調整されることになる。この結果、Ｎ−Ｒ
コントロールバルブ９４を通じてＬ／Ｒブレーキ３２に
供給されるＬ／Ｒ供給圧は、Ｎ−Ｒコントロールバルブ
９４の弁開度、つまり、圧力制御電磁バルブ１３０のデ
イ−ティ率によって決定することができ、これにより、
Ｌ／Ｒブレーキ３２の作動を制御することができる。

なお、マニュアルバルブ８０がリバース位置にあるとき
、その入口ポート８２と出口ポート１２２との間の接続
は断たれた状態にあるので、この場合、マニュアルバル
ブ８０を通じて圧力制御バルブ１１２に作動油が供給さ
れることはない。

前述した電子制御装置１３２は、圧力制御電磁バルブ１
３２の開閉をデユーティ制御するための制御回路のみな
らず、セレクトレバーの選択位置に応じ、また、セレク
タレバーがドライブ位置にあるときには車両の運転状態
に基づき、変速指令を出力するための変速指令出力制御
回路をも含んだ構成となっており、それ故、電子制御装
置１３２には、各種のセンサ又は検出スイッチ等からの
信号が入力されるようになっている。例えば、これらの
センサや検圧スイッチ等には、セレクトレバーの選択位
置を検出するセレクト検出スイッチ（インヒビタスイッ
チ）、エンジン２の回転数を検出するエンジン回転数セ
ンサ、エンジン２のスロットル開度を検圧するスロット
ル開度センサ、入力軸２０の回転数を検出する入力軸回
転数センサ、出力軸５０の回転数を検出するための出力
軸回転数センサ、車速センサ、自動変速機内の潤滑油の
油温を検出する油温センサ、イグニッションキースイッ
チ、アイドルスイッチ、パーキングブレーキスイッチ等
があり、第２図には、これらセンサ及びスイッチのうち
、セレクト検出スイッチ１３４、車速センサ１３６、入
力軸回転数センサ１３８及びエンジン回転数センサ１４
０のみが図示されている。

次に、第３図以降の図面を参照して、自動変速機がニュ
ートラル位置にあるときから、そのセレクトレバーがリ
バース位置に切り換えられたときのシフトルーチン、つ
まり、Ｎ−Ｒシフトルーチンについて説明する。

Ｎ−Ｒシフトルーチン 先ず、第３図には、Ｎ−Ｒシフトルーチンに於けるメイ
ンルーチンのフローチャートが示されており、このフロ
ーチャートでは、そのステップＳＩに於いて、前述した
各種のセンサ及び検出スイッチからのデータが読み込ま
れるととともに、電子制御装置１３２の適切な初期化が
実施される。

次のステップＳ２では、セレクトレバーがニュートラル
位置からリバース位置に切り換えられたか否か、つまり
、セレクト検出スイッチ１３４からＮ−Ｒ信号が出力さ
れたか否かが判別され、この判別が否（Ｎｏ　）の場合
には、ステップＳ１に戻り、これに対し、ここでの判別
が正（Ｙｅｓ）場合には、ステップＳ３に進んで、入力
軸２０の入力軸回転数ＮＴが読み込まれるとともに、そ
の値が図示しないメモリにＮＳとして記憶されて、次の
ステップＳ４が実施される。このステップＳ４では、電
子制御装置１３２が初めて電源に接続されてから、Ｎ−
Ｒ信号が初めて出力されたか否かが判別され、この判別
が正の場合には、次のステップＳ５が実施され、これに
対し、その判別が否の場合には、ステップＳ５をバイパ
スしてステップＳ６が直ちに実施される。従って、ステ
ップＳ５は、最初に必ず１回だけ実施されることになり
、このステップでは、ステップＳ６に於けるＬ／Ｒ供給
圧制御ルーチンでのデユーティ制御パターンを規定する
初期値、また、ステップＳ７の学習条件を満たしたとき
に、次のステップＳ８に於ける学習ルーチンでの初期値
が夫々設定される。具体的には、初期値として、後述す
る補正時間ｔｄにα（例えば０．１５ｓｅｃ　）　、係
合初期デユーティ率Ｄｕにβ（例えば８０％）、また、
この係合初期デユーティ率Ｄｕの補正量Δｄに０がセッ
トされる。なお、係合初期デユーティ率Ｄｕの初期値を
設定するにあたっては、その初期値を自動変速機に於け
る潤滑油の温度に応じて可変するようにしてもよい。な
お、各補正時間ｔｄ、係合初期デユーティ率Ｄｕ、補正
量Δｄは、エンジン２のイグニッションキーがオフされ
ても、その値を保持できるように、不揮発性メモリに記
憶されるものとなっている。

一方、ステップＳ７での判別が否の場合には、ステップ
Ｓ８をバイパスしてステップＳ９が実施され、このステ
ップでは、ステップＳ６のＬ／Ｒ供給圧制御ルーチンが
実施されたとき、後述するようにメモリに記憶された変
速開始時間ｔｉ及び平均回転変化率ΔＮＡＶの値がクリ
アされる。

次に、第４図乃至第６図を参照すれば、前述したＬ／Ｒ
供給圧の制御ルーチンのフローチャートが示されている
。

このフローチャートでは、先ず、第４図のステップ５８
０１に於いて、加算タイマＴＣの値をＯにして加算タイ
マＴＣがセットされ、これにより、加算タイマＴＣが作
動可能となる。そして、次のステップ５６０２に於いて
は、圧力制御電磁バルブ（ＰＣＳＶ）１３０のデユーテ
ィ率りに０％がセットされて、加算タイマＴＣが所定の
時間だけカウントされて、その値が加算される（ステッ
プ５６０３）。ステップ５６０３が終了すると、次のス
テップ５６０４では、加算タイマＴＣの値が準備時間ｔ
１に達したか否か判別され、この判別が否の場合には、
ステップ５６０２に戻り、このステップ以降のステップ
がステップ５６０４での判別が正となるまで繰り返され
ることになる。従って、第７図に示したデユーティ率の
制御パターンを参照すれば明らかなように、Ｎ−Ｒ信号
が出力されてから、準備時間ｔ１の間、圧力制御電磁バ
ルブ（ＰＣＳＶ）１３０のデユーティ率りは０％に維持
される。従って、準備時間ｔｌの間に関しては、Ｎ−Ｒ
コントロールバルブ９４の弁開度は全開に維持されて、
Ｌ／Ｒブレーキ３２に向けて作動油が供給されることに
なる。

ステップ５６０４の判別が正となって、次のステップ５
６０５に進むと、このステップでは、前述した加算タイ
マＴＣの値をＯにして、加算タイマＴＣがセットされ、
そして、圧力制御電磁バルブ（ＰＣＳＶ）１３０のデユ
ーティ率りは、所定値Ｄ１にセットされる（ステップ５
６０６）。ここで、Ｄｌは、例えば４０％に設定されて
いる。

次のステップ＄５０８では、ステップ５６０３での場合
と同様に加算タイマＴＣが所定の時間だけカウントされ
て、その値が加算され、そして、加算タイマＴＣの値が
補正時間ｔｄに達したか否かが判別される（ステップ５
５０９）。

ステップ８６０８の判別が否である場合には、ステップ
５６０６以降のステップがステップ８６０８の判別が正
となるまで繰り返される。従って、この場合には、第７
図に示されているように、圧力制御電磁バルブＣＰＣ５
Ｖ）１３０のデユーティ率りはＤｌに維持され、これに
より、Ｎ−Ｒコントロールバルブ９４は、そのデユーテ
ィ率Ｄ１に対応した弁開度に維持されて、Ｌ／Ｒブレー
キ３２に作動油が供給されることになる。

ここで、Ｎ−Ｒ信号が出力されてから、前述した準備時
間ｔ１及び補正時間ｔｄが経過するまでは、準備デユー
ティ制御パターンを規定するものとなっており、また、
Ｌ／Ｒ供給制御ルーチンが初めて実施されるときには、
前述したメインルーチンのステップＳ５が実施されてい
ることで、補正時間ｔｄの値は前述したαにセットされ
ている。

ステ・ンブ５６０８の判別が正になると、即ち、前述し
た準備デユーティ制御パターンに従い、圧力制御電磁バ
ルブ１３０のデユーティ率りが制御されると、Ｌ／Ｒブ
レーキ３２は、Ｎ−Ｒコントロールバルブ９４を通じて
作動油の供給を受けることで、その内部圧力が上昇し、
そして、Ｌ／Ｒブレーキ３２の作動上の遊びが解消され
る。所謂、Ｌ／Ｒブレーキ３２に対する油圧のがた詰め
が完了されることになる。

ステップ５６０８から第５図のステップ５６０９に進む
と、この後、圧力制御電磁バルブ１３０のデユーティ率
りは、第７図に示されている係合デユーティ制御パター
ンに従って制御される。

即ち、ステップ５６０９では、加算タイマＴＣＯ値をＯ
に戻して、この加算タイマＴＣがセットされ、そして、
圧力制御電磁バルブ（ＰＣ８Ｖ）１３０のデユーティ率
りに係合初期デユーティ率Ｄｕがセットされる（ステッ
プ５６１０）。

ここで、前述した補正時間ｔｄの場合と同様に、Ｌ／Ｒ
供給制御ルーチンが初めて実施される場合、係合初期デ
ユーティ率Ｄｕは、βに設定されている。

次のステップ５６１１では、入力軸回転数ＮＴが読み込
まれるとともに、この入力軸回転数ＮＴの回転変化率Δ
Ｎが演算して求められる。ここで、回転変化率ΔＮは、
具体的には、今回検出した入力軸回転数から前回検出し
た入力軸回転数を減算することで算出される。

このようにして、入力軸回転数ＮＴ及び回転変化率ΔＮ
が算出されると、次のステップ３６１２では、入力軸回
転数ＮＴが所定値ＮＢ　　（ＮＢ＜ＮＳ例えば、ＮＢ　
＝０．８　ＮＳ　）に達し、且つ、回転変化率ΔＮがΔ
Ｎ＜０を満足するか否かが判別される。ここで、前述し
た係合デユーティ制御パターンでの制御が開始された直
後であって、ステップ５６１２が初めて実施されるとき
には、Ｌ／Ｒブレーキ３２の遊びが解消されただけであ
るので、この時点では、未だ、Ｌ／Ｒブレーキ３２は実
質的に作動していない。従って、この時点では、入力軸
回転数ＮＴは、Ｎ−Ｒ信号が出力された時点の回転数に
維持されていることから、ステップ５６１２の判別は否
となり、そして、次のステップ５６１３にて、加算タイ
マＴＣにて所定時間だけカウントされ、且つ、その値が
加算される。この後、ステップ＄６１３の実施が完了し
て、ステップ５６１４に進むと、このステップでは、デ
ユーティ率りの値が所定値ΔＤｘだけ減算され、そして
、ステップ＄６１１に戻って、このステップ以降のステ
ップが繰り返して実施される。ここで、所定値ΔＤｘの
値は、第７図に示されているように、係合デユーティ制
御パターンの開始から、ｌθ％／ｓｅｅの割合で、その
デユーティ率りが減少するような値に設定されている。

ステップ５６１１からステップ５６１４までのステップ
が繰り返して実施されている過程に於いて、Ｌ／Ｒブレ
ーキ３２のＬ／Ｒ供給圧の上昇により、入力軸回転数Ｎ
Ｔが第８図に示されているようにＮＢまで低下して変速
開始時点Ｓ、　Ｂに達すると、この時点で、ステップ５
６１２での判別が正になり、この場合には、このステッ
プから、ステップ５６１５に進むことになる。

ステップ５６１５では、加算タイマＴＣの値、即ち、第
７図に示されているように係合デユーティ制御パターン
が開始されてから変速開始時点Ｓ、　　Ｂまでの時間に
相当する変速開始時間ｔｉが図示しないメモリに記憶さ
れる。

この後、ステップ５６１５からは、第６図のステップ５
６１６に進み、このステップ３６１６では、デユーティ
率りが所定値Ｄ３にセットされる。

ここで、所定値Ｄ３は、例えば、前述した係合初期デユ
ーティ率Ｄｕを基準として、例えば、ＤｕｘＭ　（Ｍ＞
１以上の一定値）に設定されている。

ステップ８６１６からは、次のステップ８６１６で、入
力軸回転数ＮＴが読み込まれ、そして、入力軸回転数Ｎ
Ｔが所定値ＮＦまで低下したか否かが判別される（ステ
ップ５６１７）。ここで、所定値ＮＦは、ＮＢよりも十
分に小さな値、例えば２００ｒｐｍに設定されている。

ステップ８６１８の判別が否の場合には、ステップ５６
１９に進み、前述したようにして、入力軸２０の回転変
化率ΔＮが演算され、そして、次のステップ５６２０に
て、この回転変化率ΔＮは、積算カウンタＳＵＭの値に
加算されるとともに、回数カウンタＣの値が１だけイン
クリメントされた後、ステップ５６１６に戻って、この
ステップ以降のステップが繰り返されることになる。ス
テップ５６２０が初めて実施されるとき、積算カウンタ
ＳＵＭ及び回数カンウタＣの値が初期値Ｏにリセットさ
れていることは勿論である。

従って、ステップ８６１８の判別が否である限り、デユ
ーティ率りは、第７図に示されているように一定値Ｄ３
に維持されることになり、そして、積算カウンタＳＵＭ
の値は、ステップ５６１９で算出した回転変化率ΔＮだ
け加算されていき、また、同時に、その加算の回数は、
回数カウンタＣにて計数される。

ステップ８６１６からステップ５６２０が繰り返して実
施されることで、Ｌ／Ｒブレーキ３２のＬ／Ｒ供給圧の
上昇により、入力軸回転数ＮＴが低下して、ステップ５
６１８の判別が正となると、即ち、第８図に示されてい
るように、入力軸回転数ＮＴがＮＦまで低下して、変速
終了点Ｓ、　Ｆに至ると、この場合、次のステップ８６
２１にて、変速開始時点Ｓ、　Ｂから変速終了時点Ｓ、
　Ｆまでの間での平均回転変化率ΔＮＡＶが算出される
。具体的には、平均回転変化率ΔＮＡＶは、次式によっ
て算出することができる。

ΔＮＡＶ＝ＳＵＭ／Ｃ 次のステップ５６２２では、平均回転変化率ΔＮＡＶが
図示しないメモリに記憶され、そして、加算タイマＴＣ
は、その値を０にしてセットされる（ステップ５６２３
）。この後、ステップ５６２４にて、圧力制御電磁バル
ブ（ＰＣ３Ｖ）ｌ　３０のデユーティ率りは、所定値Δ
ＤＹだけ減算される。

次のステップ５６２５では、加算タイマＴＣによって所
定時間だけカンウドされて、その値か加算された後、ス
テップ５６２６にて、加算タイマＴＣの値が所定値ｔＦ
以上になったか否かが判別される。ここでの判別が否の
場合には、ステップ５６２４以降のステップが繰り返し
て実施される。従って、デユーティ率りは、所定値ΔＤ
Ｖずつ減少していき、この場合、所定値ΔＤｙは、第７
図に示されているように、変速終了時点Ｓ、　Ｆから２
５％／ＳｅＣの割合で、そのデユーティ率りが減少する
ような値に設定されている。

ステップ６２４からのステップが繰り返されている過程
に於いて、ステップ８６２６の判別が正になると、前述
した第４図のメインルーチンに復帰して、次のステップ
Ｓ７が実施されることになる。

ステップＳ７では、前述したように、車両の運転状態が
学習条件を満たしているか否かが判別され、この学習条
件とは、例えば以下のようなものがある。

笠互歪任 １、アイドルスイッチが前述した変速終了時点までオン
の状態に維持されていること。

２、エンジン回転数が８５　Ｏｒｐｍ以下で、且つ、Ｎ
−Ｒ信号が出力された時点から、例えば２　ｓｅｅ前ま
での期間に於いて、エンジン回転数の変化が±５０ｒｐ
ｍ以内にあること。

３、自動変速機の潤滑油の油温が６０℃乃至９００Ｃの
範囲にあること。

４、車速センサで検出した車速が０であり、且つ、パー
キングブレーキ検出スイッチがオフであること。

５、イグニッションキーがオンされてから、Ｎ−Ｒ信号
の出力が１回目ではないこと。

６゜Ｎ−Ｒ信号が出力される前の例えば２　ｓｅａ間は
、自動変速機がニュートラル位置にあること。

従って、ステップＳ６でのＬ／Ｒ供給圧制御ルーチンが
初めて実施されたときや、イグニッションキーがオンさ
れてから１回目の実施の場合には、ステップＳ７の判別
が否となから、この場合には、ステップＳ９に進んで、
前述したようにメモリに記憶された変速開始時間ｔｉ及
び平均回転変化率ΔＮＡＶの値がクリアされる。

しかしながら、ステップＳ７の判別が正となる場合には
、次のステップＳ８に進んで、学習ルーチンが実施され
ることになる。

笠旦土二±２ 学習ルーチンは、第９図乃至第１２図のフローチャート
に示されている。このフローチャートに於いて、第９図
のステップ５８０１では、前述したＬ／Ｒ供給圧制御ル
ーチンに於いて、記憶された変速開始時間ｔ１と目標値
ｔＯ（例えば、０．２５ｅｃ）との間の偏差Δｔが算出
され、そして、次のステップ５８Ｑ２では、偏差Δｔが
０以上か否かが判別される。

ステップ５８０２の判別が正の場合には、ステップ５８
０３にて、補正量Δｔｂが次式に基づき算出される。

Δｔｂ　＝に１　×Δｔ ここで、Ｋ１は定数であり、例えば０．５に設定されて
いる。

一方、ステップ＄８０２の判別が否の場合には、ステッ
プ５８０４にて、補正量Δｔｂが次式に基づき算出され
る。

Δｔｂ　＝に２　ＸΔｔ ここで、Ｋ２は定数であり、例えばｌに設定されている
。

従って、ステップ５８０３又は５８０４で算出される補
正量Δｔｂと偏差Δｔとは、第１３図に示される関係と
なる。

ステップ５８０３又は５８０４の何れかから、次のステ
ップ５８０５に至ると、このステップでは、次式に基づ
き補正量Δｔｂの補正量累積値ｔｂが算出される。

ｔｂ＝ｔｂ＋Δｔｂ ここで、補正量累積値ｔｂは、不揮発性のメモリに記憶
されるものとなっており、また、この学習ルーチンが最
初に実施されるとき、その初期値は０にセットされてい
る。

この後、次のステップ５８０６では、次式に基づき、補
正量累積値ｔｂから補正時間ｔｄが算出される。

ｔｄ　＝ｔｄ　＋ｔｂ ここで、学習ルーチンが最初に実施される迄は、補正時
間ｔｄの値は、前述したように初期値α（０，１５ｓｅ
ｃ　）となっている。

このようして補正時間ｔｄが求められると、次のステッ
プ＄８０７では、補正時間ｔｄが所定時間ｔＳ　　（例
えば、０．５　ｓｅｃ　）以下か否がが判別され、この
判別が正の場合には、第１０図の次のステップに進むが
、しかしながら、その判別が否の場合には、ステップ５
８０９を経て、第１０図の次のステップに進むことにな
る。ステップ５８０９では、補正時間ｔｄに所定時間ｔ
５がセットされる。

第１０図のステップ５８１０では、自動変速機に於ける
潤滑油の油温ＴＥＭがＴ２Ｏ（例えば２゜℃）からＴ２
Ｏ（例えば６０°Ｃ）の範囲にあるか否かが判別され、
この判別が正の場合には、次のステップ５８１１にて、
補正時間ｔｄの値は、所定時間ｔ３　　（例えば０．３
　ｓｅｃ　）だけ減少されて、ステップ３８１２に進み
、しかしながら、ステップ５８１０の判別が否の場合に
あっては、このステップから直接、ステップ５８１２が
実施される。

ステップ５８１２では、補正時間ｔｄが０よりも大きい
か否かが判別され、この判別結果が正の場合には、次の
ステップ５８１３にて、補正時間ｔｄの値が不揮発性メ
モリに記憶して保持され、これに対し、判別結果が否の
場合にあっては、ステップ＄８１４にて、補正時間ｔｄ
の値に０がセットされてから、ステップ５８１３が実施
されることになる。

上述したようにして補正時間ｔｄの学習補正が終了する
と、次には、第１１図及び第１２図に示された係合初期
デユーティ率Ｄｕの学習補正に関するステップに進み、
先ず、第１１図のステップ５８１５では、前述のＬ／Ｒ
供給圧制御ルーチンで求めた平均回転変化率ΔＮＡＶと
目標値ΔＮＡＶＯ（例えば、−５５ｒｅｖ／ｓｅｃりと
の間の偏差ΔＮが次式に基づき算出される。

ΔＮ　＝　ΔＮＡＶ−ΔＮＡＶＯ 次のステップ８８１６では、偏差ΔＮが０以上か否かが
判別され、この判別が正の場合、つまり、入力軸回転数
ＮＴの減少率が目標値よりも小さいときには、ステップ
＄８１７に進み、このステップにて、目標補正量Δｄｏ
が次式により算出される。

Δｄｏ　＝に３　ＸΔＮ ここで、Ｋ３は、定数であり、例えば−０，４％／ｒｅ
ｖ／ｓｅｃ’に設定されている。

一方、ステップ５８１６の判別が否の場合、つまり、入
力回転数ＮＴの減少率が目標値よりも大きいときには、
ステップ８８１８にて、目標補正量Δｄｏは次式により
算出される。

△ｄｏ　＝に４　ＸΔＮ ここで、Ｋ４は、定数であり、例えば−０，１％／ｒｅ
ｖ／ｓｅｃ’に設定されている。

従って、目標補正量Δｄｏと偏差ΔＮとの関係は、第１
４図に示されるようなものとなる。

ステップ５８１７，５８１８からは、ステップ５８１９
が実施されるが、ここでは、目標補正量Δｄｏが所定値
Δｃｉｌ　　（例えば１．２％）以下か否かが判別され
、この判別が正の場合には、次のステップ５８２０にて
、目標補正量ΔｄＯが所定値−Δｄ１以上か否かが判別
される。ステップ５８１９．５８２０での判別結果が何
れも正の場合には、ステップ５８２１に進む。しかしな
がら、ステップ５８１９の判別が否の場合には、ステッ
プ５８２２にて、目標補正量ΔｄｏにΔｄｌが代入され
てステップ５８２１に至り、これに対し、ステップ５８
２０の判別が否の場合には、ステップ５８２３にて、目
標補正量ΔｄＯに一Δｄｌが代入されてステップ５８２
１に至ることになる。

ステップ５８２１では、次式に基づき、目標補正量Δｄ
ｏから前述した係合初期デユーティ率Ｄｕの補正量Δｄ
が算出される。

Δｄ＝Δｄ＋Δｄ。

ここで、この学習ルーチンが最初に実施されたときには
、補正量Δｄの値は、前述したように初期値０にセット
されていることから、ステップ５８２１が繰り返して実
施されると、補正量Δｄは、目標補正量Δｄｏの累積値
となる。

次の第１２図に示されたステップ５８２４では、補正量
Δｄが所定値Δｄ１２（例えば１２．５％）以上か否か
が判別され、この判別が否の場合には、次のステップ５
８２５にて、補正量Δｄが所定値−Δｄ１２以下か否か
が判別され、ここでも、その判別が否の場合には、ステ
ップ８８２６が直ちに実施されることになる。

しかしながら、ステップ５８２４の判別が正の場合には
、ステップ５８２７にて補正量Δｄに所定値Δｄ１２が
代入されてから、ステップ８８２６が実施され、これに
対し、ステップ５８２５の判別が正の場合には、ステッ
プ８８２８にて補正量Δｄに所定値−Δｄ１２が代入さ
れてから、ステップ＄８２６が実施されることになる。

そして、ステップ８８２６では、次式に基づいて、係合
初期デユーティ率Ｄｕが算出される。

Ｄｕ　ｗＤｕ＋Δｄ この後、ステップ５８２９に進むと、このステップでは
、係合初期デユーティ率Ｄｕが所定値Ｄ２（例えば８５
％）以上か否かが判別され、この判別が否の場合には、
ステップ５８３０に進むが、しかしながら、その判別が
正の場合には、ステップ５８３１にて、係合初期デユー
ティ率Ｄｕに所定値Ｄ２が代入されてから、ステップ５
８３０に進むことになる。

ステップ５８３０では、前述のステップで求められた係
合初期デユーティ率Ｄｕが不揮発性メモリに記憶され、
そして、この学習ルーチンを終了して第３図のメインル
ーチンに戻り、Ｎ−Ｒシフトメインルーチンが完了され
る。

以上説明した一実施例のＮ−Ｒシフトメインルーチンに
よれば、その学習ルーチンが実施されたときには、第７
図に示したデユーティ率制御パターンに於いて、その変
速開始時開目とその目標値ｔｏとの偏差Δｔに基づき、
補正時間ｔｄが学旨により補正され、また、平均回転数
変化率ΔＮＡＶとその目標値ΔＮ　ＡＶＯとの偏差ΔＮ
に基づき、係合初期デユーティ率Ｄｕをも学習により補
正されることになる。

従って、Ｎ−Ｒ信号の出力を受けて、Ｎ−Ｒシフトメイ
ンルーチンの学習ルーチンが繰り返して実施されると、
学習補正により得られた補正時間ｔｄ及び係合初期デユ
ーティ率Ｄｕは共に適切な値となり、次回のＮ−Ｒシフ
トに於いては、変速開始時間ｔｉを目標値ｔｏに一致さ
せ、また、その平均回転数変化率ΔＮＡＶもまた、その
目標値ΔＮ　ＡＶＯに一致させることができるから、Ｎ
−Ｈのシフトの応答性が安定するとともに、Ｎ　−Ｒの
変速中フィーリングをも良好にすることができる。

この点に関して詳述すれば、補正時間ｔｄが適切に学習
補正されることにより、前述した準備デユーティ制御パ
ターンに従って制御された後に於いては、Ｌ／Ｒブレー
キ３２に於ける作動上の遊びは適切に解消されているが
ら、この後に、係合デユーティ制御パターンに従って制
御されるとき、その変速開始時間ｔｉはその目標値ｔｏ
に正確に一致することとなり、これにより、変速の安定
した応答性を得ることができる。

一方、係合初期デユーティ率Ｄｕが適切に学習補正され
ていると、この実施例の場合、変速開始時点Ｓ、　　Ｂ
でのデユーティ率Ｄ３もまた補正後の係合初期デユーテ
ィ率Ｄｕに基づいて適切に補正されることになるから、
変速開始時点Ｓ、　　Ｂから変速終了時点Ｓ、　Ｆまで
の変速中に於けるデユーティ率Ｄ３を適切に補正できる
ことになり、変速中での入力軸２０の平均回転率、即ち
、入力軸２０の回転減速度をその目標値に正確に一致さ
せることができる。従って、変速中、出力軸５０からの
出力トルク変化にピークが発生するのを防止して、その
出力トルク変化を滑らかにし、安定した変速フィーリン
グを得ることができる。

なお、第１５図及び第１６図の実線は、この一実施例の
Ｌ／Ｒ供給圧制御ルーチンが実施された場合でのＬ／Ｒ
供給圧の変化と出力軸５０のトルク変化を夫々示してお
り、また、第１５図及び第１６図中の破線は、従来の場
合でのＬ／Ｒ供給圧の変化及び出力軸５０のトルク変化
を夫々示している。尚、第７図及び第８図中の破線もま
た、従来の場合を示したものとなっている。

この発明は、上述した一実施例に制約されるものではな
く、種々の変形が可能である。例えば、一実施例では、
変速開始時間ｔｉと目標値ｔｏとの間の偏差Δｔから補
正時間ｔｄを学習により補正するようにしたが、これに
限らず、準備デユーティ制御パターンに於ける準備時間
ｔｌを学習により補正するようにしてもよい。

また、係合デユーティ制御パターンは、第７図に実線で
表したものに限らず、第７図に破線で示すようなパター
ンであってもよい。

更に、この発明は、自動変速機がニュートラル位置から
リバース位置に切り換えるられる場合のみに適用される
ものではなく、自動変速機がニュートラル位置からドラ
イブ位置に切り換えられる場合でも、同様に適用可能で
ある。この場合、その圧力がデユーティ制御されるのは
、Ｌ／Ｒブレーキ３２ではなく、リアクラッチ３２とな
り、このリアクラッチ３２には、圧力制御電磁バルブ１
３０及び圧力制御バルブ１１２によりデユーティ制御さ
れた作動油がマニュアルバルブ８０及びＮ−Ｄコントロ
ールバルブ１２６を通じて供給されることになる。

（発明の効果） 以上説明したように、この発明の車両用自動変速機の変
速制御方法によれば、前回、変速指令を受け取ったとき
、係合デユーティ制御パターンでの制御中、変速開始時
点から変速終了時点までの入力軸の回転数変化率が目標
値となるように、係合初期デユーティ率を学習により補
正するようにしたから、今回、変速指令を受け取ったと
きに係合デユーティ制御パターンの制御が開始されると
きには、例え、デユーティ率と摩擦係合要素への作動圧
との間にばらつきがある場合でも、補正された係合初期
デユーティ率に従って摩擦係合要素への作動圧を決定す
ることで、この作動圧の値は適切なものとなり、これに
より、出力軸のトルク４゜ 変化を安定させるとともに、変速中のフィーリングを向
上させることができる等の優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

図面は、この発明の一実施例を示し、第１図は、自動変
速機の概略構成図、第２図は、フロントクラッチ、ロー
／リバースブレーキ及びリアクラッチ迄の油圧回路の概
略図、第３図は、Ｎ−Ｒシフトメインルーチンを示すフ
ローチャート、第４図乃至第６図は、Ｌ／Ｒ供給圧制御
ルーチンを示すフローチャート、第７図は、準備及び係
合デユーティ制御パターンからなるデユーティ制御パタ
ーン全体を示すグラフ、第８図は、第７図のデユーティ
制御パターンに従ってロー／リバースブレーキの供給圧
が制御されたときの時間に対する自動変速機の入力軸回
転数変化を示すグラフ、第９図乃至第１２図は、学習ル
ーチンを示すフローチャート、第１３図は、偏差Δｔと
補正量Δｔｂとの関係を示グラフ、第１４図は、偏差Δ
Ｎと目標補正量Δｄｏとの関係を示すグラフ、第１５図
は、第７図のデユーティ制御パターンに従って制御され
たロー／リバースブレーキの供給圧変化を示すグラフ、
第１６図は、第７図のデユーティ制御パターンに従って
、ロー／リバースブレーキの供給圧が制御されたときの
自動変速機の出力軸トルク変化を示すグラフである。 ２４・・・フロントクラッチ、２６・・・リアクラッチ
、３２・・・Ｌ／Ｒブレーキ、８０・・・マニュアルバ
ルブ、９４・・・Ｎ−Ｒコントロールバルブ、１１２・
・・圧力制御バルブ、１２６・・・Ｎ−Ｄコントロール
バルブ、１３０・・・圧力制御電磁バルブ、１３２・・
・電子制御装置、１３４・・・セレクト検出スイッチ、
１３８・・・入力軸回転数センサ、１４０・・・エンジ
ン回転数センサ。 出願人　　三菱自動車工業株式会社 代理人　　弁理士　　長　門　侃　二 第３ 図 第４図 第６図 第７図 Ｎ−Ｒ信号 第８図 第９ 図 第１０図 第１１図 第１２図 第１３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンからの回転力が入力される入力軸と駆動輪側に
   駆動力を出力する出力軸との間の回転要素と、この回転
   要素と協働し、回転要素の回転を制御する液圧作動型の
   摩擦係合要素とを備え、変速指令を受け取ったとき、摩
   擦係合要素に準備デューティ制御パターンで決定された
   作動圧を供給して、摩擦係合要素に於ける作動上の遊び
   を解消し、この後、摩擦係合要素に係合デューティ制御
   パターンで決定された作動圧を供給して、摩擦係合要素
   を作動させることにより、回転要素を介して入力軸と出
   力軸との間の変速操作をなす車両用自動変速機に於いて
   、 係合デューティ制御パターンが開始される時点の係合初
   期デューティ率に対し、前回の係合デューティ制御パタ
   ーン中での変速開始から変速終了までの入力軸の回転変
   化率が目標値となるように、前記係合初期デューティ率
   を学習により補正し、今回、変速指令を受け取ったとき
   、係合デューティ制御パターンでの制御の開始時には、
   補正された係合初期デューティ率に従って決定された作
   動圧を摩擦係合要素に供給することを特徴とする車両用
   自動変速機の変速制御方法。