JPH042558A - トラクションステア装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車のトラクションステア装置に関するもの
であり、特に目標値や実測値のふらつきに基づく乗心地
低下の防止に関するものである。

従来の技術 車輪駆動力を制御することにより車両の進行方向を制御
するトラクションステア装置は既に知られている。例え
ば、特開昭６０−２４８４６６号公報には、旋回中に制
動が行われた際にドリフトやスピンが発生することを防
止するトラクションステア装置が開示されている。制動
時には車輪にスリップが発生ずることによってコーナリ
ングフォーズが低下するため、操舵角と車体速度との積
が大きい旋回時には車輪の横すべりが大きくなり、ドリ
フトやスピンが発生することがある。上記トラクション
ステア装置は、制動開始時の車体速度操舵角および実ヨ
ーレイトと、制動中の車体速度および操舵角とに基づい
て目標ヨーレイトを設定し、実ヨーレイトが目標ヨーレ
イトと等しくなるように前輪と後輪とに対するブレーキ
液圧を独立に制御するものである。

また、特開昭６３−２０３４５６号公報には、非制動状
態における旋回中に、前方への荷重移動をできる限り回
避しつつ自動車を減速し、後輪の横すべりを抑制してス
ピンの発生を防止するトラクションステア装置が開示さ
れている。この装置は、非制動状態における旋回中に実
ヨーレイトまたは横加速度が設定値以上になった場合に
、後輪のブレーキを作用させて前方への荷重移動が比較
的小さい状態で自動車を減速し、後輪の横すべりを低減
させてスピンの発生を防止するものであり、また、旋回
外側の後輪のみを制動する望ましい態様においては、旋
回外側へのヨーイングモーメントを発生させてスピンの
発生を一層確実に防止するものである。

発明が解決しようとする課題 トラクションステアを行うためには、実ヨーレイト関連
量（ヨーレイト自体は勿論、横加速度等ヨーレイトと密
接に関連し、間接的にヨーレイトを表す全ての量を包含
する）や操舵角を検出する必要があるのであるが、これ
らの検出値にはロードノイズや装置のあそび等に基づく
ふらつきが含まれるのが普通である。操舵角にふらつき
が含まれればそれに基づいて設定される目標ヨーレイト
がふらつくこととなり、不必要な車輪駆動力の制御が行
われ、しかもその制御量が頻繁に変動することとなるた
め車体に振動が生じて乗り心地が悪くなる。実ヨーレイ
ト関連量にふらつきが含まれる場合も同様である。

本発明は、この実ヨーレイト関連量や操舵角のふらつき
に基づく乗心地低下を軽減し得るトラクションステア装
置を得ることを課題として為されたものである。

課題を解決するための手段 上記課題は、第１図に示すように、自動車の車体速度を
検出する車体速度検出手段１と、操舵装置の操舵角を検
出する操舵角検出手段２と、実ヨーレイト関連量を検出
する実ヨーレイト関連量検出手段３と、車体速度検出手
段および操舵角検出手段により検出された車体速度およ
び操舵角に基づいて決まる目標ヨーレイト関連量と、前
記実ヨーレイト関連量検出手段により検出された実ヨー
レイト関連量との差が小さくなるように車輪の駆動力を
制御するトラクションステア手段４とを含み、車両の進
行方向の制御を行うトラクションステア装置において、
車両の直進状態における操舵角と実ヨーレイト関連量と
の少なくとも一方のふらつき量を検出するふらつき検出
手段５と、その少なくとも一方の検出値を、ふらつき検
出手段により検出されたふらつき量に応じた量だけ０に
向かってオフセットさせるオフセット手段６とを設ける
ことにより解決される。

上記「ふらつき量に応じた量」は、ふらつき量の最大価
でもよく、ならし処理等の平均化を行った値でもよい。

また、複数段階に定められたオフモノ１〜量のいずれか
が検出されたふらつき量に基づいて選択された値でもよ
い。いずれにしてもオフセット量は検出されたふらつき
量に応じて設定されるのであるが、操舵角や実ヨーレイ
ト関連量のふらつきと共には変えられず、−旦設定され
たならば少なくとも一定時間の間は一定値に保たれる。

作用 上記のように操舵角と実ヨーレイト関連量との少なくと
も一方の検出値を、その少なくとも一方のふらつき量に
応じた量だけ０に向かってオフセントさせれば、その一
方の小さい変動は無視されることとなり、無視されない
場合のように頻繁に車輪駆動力の増減が行われて乗心地
が低下することが回避される。

発明の効果 このように本発明によれば不必要な車輪駆動力の増減が
頻繁に行われることによる乗心地の低下を軽減すること
ができる。

しかも無視される変動の大きさはふらつき検出手段によ
り検出された実際のふらつきに基づいて決定されるため
、トラクションステア装置の感度が過敏となったり過剰
に低下させられたりすることがない。操舵角や実ヨーレ
イトを常に一定量オフセットさせても乗心地低下を軽減
できるのであるが、操舵角や実ヨーレイトのふらつきは
、車両や運転者ごとに異なるとともに走行中の路面の状
態によっても異なるため、オフセット量を常に一定の値
に設定すればオフセット量が大き過ぎたり小さ過ぎたり
することを避は得ない。オフセット量が大き過ぎればト
ラクションステア装置の感度が悪くなって十分なトラク
ションステア効果が得られず、小さ過ぎれば不要な車輪
駆動力の増減の発生を十分に回避することができない。

それに対して、本発明においては実際のふらつき量に基
づいてオフセット量が設定されるため、トラクションス
テア装置の感度が常に適正に保たれるのである。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、ブレーキペダルｌＯはブースタ１２を
介してマスクシリンダ１４に接続されている。マスクシ
リンダ１４は２つの加圧室を備えたタンデム弐であり、
一方の加圧室に発生した液圧は主液通路１６により左前
輪１８のブレーキ２０と右前輪２２のブレーキ２４とに
伝達され、他方の加圧室に発生した液圧は主液通路２６
により左後輪２８のブレーキ３０と右後輪３２のブレー
キ３４とに伝達される。主液通路１６．２６の途中にプ
ロボーショニング／ハ゛イパスバルブ３６が設けられて
おり、主液通路１６の液圧が正常に上昇する場合には主
液通路２６の液圧が減圧され、主液通路１６の液圧が正
常に上昇しない場合には主液通路２６の液圧が減圧され
ないようになっている。

主液通路２６のプロポーショニング／バイパスバルブ３
６より下流側の部分にマスクシリンダカット用の電磁開
閉弁であるシリンダカット弁４０が設けられ、主液通路
２６の二股に分かれた部分にはそれぞれ３位置の電磁方
向切換弁である液圧制御弁４２．４４が設けられている
。液圧制御弁４２．４４は戻り通路４６によってリザー
バ４８に接続されており、また、液圧制御弁４２．４４
をバイパスするバイパス通路５０．５２に逆止弁５４．
５６が設けられている。

主液通路２６のシリンダカット弁４０と液圧制御弁４２
．４４との間の部分には、アキュムレータ６０がアキュ
ムレータカット弁６２を介して接続されている。このア
キュムレータ６０にはリザーバ４８からポンプ６４によ
って汲み上げられたブレーキ液が高圧で蓄えられ、アキ
ュムレータカット弁６２が開かれたとき液圧制御弁４２
．４４を経てブレーキ３０．３４に供給される。６６は
リリーフ弁である。

これらシリンダカント弁４０．液圧制御弁４２゜４４、
戻り通路４６．逆止弁５４，５６．アキュムレータ６０
．アキュムレータカット弁６２．ポンプ６４．リリーフ
弁６６等はアンチスキッド制御を行うためのアクチュエ
ータ６８を構成しており、本実施例のトラクションステ
ア装置はこのアクチュエータ６８を利用して車両の進行
方向の制御を行うものである。

前輪１８．２２は操舵輪であり、ステアリングホイール
７０　ステアリングギヤボックス７２ステアリングリン
ク７４等から成る操舵装置７６によって向きを変えられ
る。

ステアリングホイール７０の操舵角θおよび操舵１−ル
クτがそれぞれ操舵角センサ８０および操舵トルクセン
サ８１によって検出され、ブレーキペダル１０の踏込み
がペダルスインチ８２で検出され、各車輪１８，２２．
２８．３２の回転速度がそれぞれ回転センサ８４　８６
，８８．９０によって検出され、車体９２のヨーレイト
が車体９２に固定のヨーレイトセンサ９４によって検出
される。これらの出力信号は主制御装置９６に供給され
る。

主制御装置９６はコンピュータを主体とするものであり
、入力インタフェース１００．出力インタフェース１０
２．ＣＰＵ１０４．ＲＯＭ１０６およびＲＡＭ１０８を
備えている。ＲＯＭ１０６には第３図、第４図、第５図
、第６図および第７図のフローチャートで表される制御
プログラムと路面μ関連量テーブル１０９とが記憶され
ている。

路面の摩擦係数μと路面μ関連量Ｍとの間には第８図に
示す関係がある。また、車体速度■および操舵トルクτ
と摩擦係数μとの間にも一定の関係があり、実験によっ
て求められたそれらの関係と第８図の関係とに基づいて
、車体速度■および操舵トルクτから路面μ関連量Ｍを
求め得る路面μ関連量テーブル１０９が作成され、ＲＯ
Ｍ１０６に格納されているのである。一方、ＲＡＭ　１
０　Ｂには第９図に示す車体速度メモリ１１０を始め種
々のメモリが設けられている。

以下、フローチャートを参照しつつ本トラクションステ
ア装置の作動を説明する。

トラクションステアの実行は第３図のメインルーチンに
従って行われる。ステップＳｌ（以下、単に８１で表す
。他のステップについても同様）において初期設定が行
われて、トラクションステアフラグＦＦ、前回右制御フ
ラグＸＲＲ，前回力制御フラグＸＲＬ等がＯＦＦとされ
、更新時間カウンタＲＣ，左右の増圧残り時間カウンタ
ＴＡＣＣ，Ｌ、ＴＡＣＣＲ，減圧残り時間カウンタＴＢ
Ｄ左右の反対側減圧残り時間カウンタＴＬＤ、ＴＲＤ、
ヨーレイト差メモリ１３８．今回ブレーキ液圧メモリ１
４０等がクリアされるとともに、シリンダカット弁４０
が開、アキュムレータカット弁６２が閉とされ、左右の
液圧制御弁４２．４４が増圧状態とされ、かつ、ポンプ
６４が停止状態とされる。

続いて、Ｓ２において操舵角θおよび実ヨーレイトＹ、
ｌのオフセット量の決定が行われ、Ｓ３においてブレー
キ液圧が決定され、Ｓ４においてブレーキ液圧制御のス
タート／ストップの制御が行われ、Ｓ５においてブレー
キ液圧の制御が実行される。

Ｓ２のオフセント量の決定は第４図のフローチャートで
表されるプログラムの実行により行われる。まず、Ｓｌ
ｌにおいて回転センサ８４，８６゜８８．９０からのパ
ルス信号に基づいて車体速度■が算出される。例えば、
各回転センサからのパルス信号のうち２番目に大きな速
度を表すものから車体速度■が算出され、車体速度メモ
リ１１０に格納されるのである。次に３１３〜１８にお
いてオフセット決定の条件が整っているか否かの判定が
行われる。オフセット量の決定は、トラクションステア
制御が行われておらず、かつ、車両が直進状態にある間
行われる。具体的には、（１）トラクションステアが実
行されていないこと、（２）車体速度■が一定値以上で
あること、（３）左右前輪１８．２２の回転速度差が一
定値以下であること、 （４）操舵角θが一定値以下であること、および（５）
操舵角θの変化量が一定値以下であることの各条件が整
っている間のみ行われるのである。

トラクションステア実行中は実ヨーレイトＹ、１等が変
動するためオフセット量の決定に向かず、Ｓ１２におい
てトラクションステアフラグＦＦがＯＮとされているか
否かによりトラクションステア実行中であるか否かが判
定される。また、左右の前輪１８．２２の回転速度に実
質的な差がある場合およびステアリングホイール７０が
ほぼ中立位置にない場合には車両が直進状態にはないた
め、Ｓ１４と３１５、およびＳ１６とＳ１７においてそ
れぞれ左右前輪の速度ＶＷＦＬ、　ＶＷＦＲの差の絶対
値および操舵角θの絶対値がそれぞれ一定値ＫＫ２より
大きいか否かが判定される。Ｓ１６の操舵角θの読み込
み時には今回操舵角メモリ１１２に格納されている値が
前回操舵角メモリ１１３に移送され、新たに読み込まれ
た操舵角θの値が今回操舵角メモリ１１２に格納される
。Ｓｉ２の判定は、車体速度■が小さい間は左右前輪１
８，２２の回転速度Ｖ。ＦＬ、ＶＷＦＩ＋を正確に検出
できないためその間はＳ’１４，１５が実行されないよ
うにするために行われる。また、３１Ｂの今回操舵角θ
（１）と前回操舵角θ（ｔ−１）との差の絶対値が一定
値に３より大きいか否かの判定は、第工０図のに段に示
すように、車両が旋回状態から直進状態へ移行する際あ
るいは直進状態から旋回状態へ移行する際における斜線
を施した領域においてオフセット量の決定が行われるこ
とを禁止ずろために行われる。

上記（１）〜（５）の条件の１つでも成立していなけれ
ば５１８ａ以降の実行がスキップされ、Ｓ３２において
更新時間カウンタＲＣおよびオフセット量−時メモリ１
２２，１２４，１２６および１２８がクリアされて１回
のオフセント量決定ルーチンの実行が終了するが、全て
の条件が成立していれば、５１８ａにおいてヨーレイト
センサ９４から実ヨーレイ１−ＹＲが読み込まれて実ヨ
ーレイトメモリ１３６に格納された後、Ｓ１９以陣にお
いてオフセット量の決定が行われる。

オフセット量決定は上記条件が成立している間、更新時
間ＲＣ，毎にＳ２３〜３１において行われ、３１９およ
びＳ２０により更新時間ＲＣ，の終了が検出されたとき
Ｓ２２において、それまで操舵角力オフセット量メモリ
１１４．操舵角布オフセット量メモリ１１６．ヨーレイ
ト左オフセット量メモリ１１８およびヨーレイ１−右オ
フセソト量メモリ１２０に格納されていた各オフセット
量が新たに決定されたオフセット量に変えられる。

Ｓ２３において、Ｓ１６て今回操舵角メモリ１１２に格
納された操舵角θの正負によりステアリングホイール７
０が右に切られたか左に切られたかが判定され、各判定
結果に基づいて３２４〜２７および３２８〜３１におい
て、それぞれ左および右の操舵角θおよび実ヨーレイト
ＹＲのオフセット量θ０ＦＦＬ＋　ＹＯＦＦＬ＋　　θ
０ＦＦＲ，ＹＯＦＦＩ＋が決定される。前記（１）〜（
５）の条件が成立している間における操舵角θおよび実
ヨーレイｌ−Ｙ、の検出値の最大値が第１０図の下段に
示すようにオフセント量−時メモリ１２２，１２４，１
２６および１２８に格納されるのである。そして、これ
ら−時メモリの値が３２０で更新時間ＲＣ，の経過が判
定されたとき各々対応するオフセット量メモリ１１４１
１６．１１８および１２０に格納される。このように更
新時間ＲＣ，毎にオフセット量の更新が行われるのは、
適正オフセット量は車両や運転者ごとに異なる一ト、路
面の状態によっても変わるためである。

Ｓ３のブレーキ液圧の決定は第５閏のフローチャー１・
に従って行われる。まず、Ｓ４１において今回操舵角メ
モリ１１２に格納されている操舵角θの正負により左旋
回中であるか右旋回中であるかが判定され、Ｓ４２．Ｓ
４３または３４４．４５において操舵角θおよび実ヨー
レイトＹ７が上記Ｓ２において決定された各オフセット
量θ。４．Ｌ。

ＹＯＦＦＬまたはθ。Ｆ□＋　”０ＦＦＲだけＯに向か
ってオフセットさせられる。操舵角θおよび実ヨーレイ
トＹＲが各オフセット量より大きい場合には単純にオフ
セット量だけ小さくされ、オフセット量より小さい場合
には操舵角θおよび実ヨーレイｌ−Ｙ。

がＯとされるのである。

次に、Ｓ４６において操舵トルクセンサ８１から操舵ト
ルクτが読み込まれて操舵トルクメモリ１３０に格納さ
れる。そして、Ｓ４７において車体速度メモＩＪ　１１
０の車体速度Ｖと操舵トルクメモリ１３０の操舵トルク
τとを使用して路面μ関連量テーブル１０９から路面μ
関連量Ｍが決定され、路面μ関連量メモリ１３２に格納
される。前記操舵角θおよび実ヨーレイｈ　Ｙ　＊のオ
フセット量は直進状態で決定されるのに対し、路面μ関
連量Ｍは常時決定され、実際にブレーキ液圧制御に使用
されるのは旋回時における値なのである。続いて、Ｓ４
８において、上記車体速度■、操舵角θおよび路面μ関
連量Ｍと次式 ％式％ ただし、 １、、：ホイールヘース Ｒニステアリングギヤ比 とによって目標ヨーレイトＹ、が算出され、目標ヨーレ
イトメモリ１３４に格納される。本実施例においては、
車体速度■および操舵角θが同じであれば、路面の摩擦
係数μが小さいほど（この場合には路面μ関連量Ｍも小
さい）目標ヨーレイトＹ０が小さい値に設定されるので
ある。

目標ヨーレイトＹアの設定後、Ｓ４９において次式 Ｄｙ−１Ｙア　１−　ＹＲ によりヨーレイト差ＤＶが算出されてヨーレイト差メモ
リ１３８に格納される。続いて、Ｓ５０において今回ブ
レーキ液圧メモリ１４０の内容が前回ブレーキ液圧メモ
リ１．４２に移送され、Ｓ５１において今回ブレーキ液
圧Ｐ（ｔ）が次式％式％ ただし、Ｇは＄１１？卸ゲイン により算出されて今回ブレーキ液圧メモリ１４０に格納
される。

以上でブレーキ液圧の決定が終了し、次に第６図のフロ
ーチャートに従ってブレーキ液圧制御のスタート／スト
ップ制御が行われる。

まず、Ｓ６０においてペダルスイッチ８２の出力信号に
基づいてブレーキペダル１０が踏み込まれたか否かが判
定され、踏み込まれていなければＳ６１においてヨーレ
イト差ＤＶが基準値り。より大きいか否かが判定される
。目標ヨーレイトＹ１と実ヨーレイＩ−Ｙ、との間に一
定以上の差があるか否かが判定されるのであり、あれば
Ｓ６２で終了処理残り時間カウンタＥＣがクリアされ、
Ｓ６３でブレーキの作用によるトラクションステアをス
ターＩ・させるべくトラクションステアフラグＦＦがＯ
Ｎとされ、Ｓ６４でシリンダカット弁４０が閉、アキュ
ムレータカット弁６２が開とされるとともにポンプ６４
の運転が開始される。

一方、目標ヨーレイトＹ１と実ヨーレイトＹＲとの間に
一定以上の差がなければ、Ｓ６５においてトラクション
ステアフラグＦＦがＯＮであるか否かにより現在トラク
ションステア実行中であるか否かが判定され、実行中で
あれば、Ｓ６６ないしＳ６９の実行により終了処理待ち
時間ＫＴＥの経過が待たれた後、３７０．Ｓ７１の終了
処理が行われ、実行中でなければ単にＳ７０．７１の終
了処理が行われる。

次に、第７図のフローチャートに従ってトラクションス
テアのためのブレーキ液圧制御が行われる。

まずＳ８１でトラクションステアフラグＦＦがＯＮとさ
れているか否かによりブレーキ液圧制御を行うべきか否
かが判定され、制御の必要がない場合には、５１１７お
よび５１０８の終了処理が行われる。５１１７では左右
側ブレーキ用の液圧制御弁４２．４４が共に増圧状態と
されるとともに、前回布制御フラグＸＲＲおよび前回左
制御フラグＸＲＬがＯＦＦとされ、８１０８では左右の
増圧残り時間カウンタＴＡＣＣＲ，ＴＡＣＣＬ減圧残り
時間カウンタＴＢＤおよび左右の反対側減圧残り時間カ
ウンタＴＲＤ、ＴＬＤがクリアされる。

一方、Ｓ８１の判定時にトラクションステアフラグＦが
ＯＮとされていれば、Ｓ８２で終了処理残り時間カウン
タＥＣのカウント値がＯであるか否かが判定され、０で
あればＳ８３の判定結果に従って増圧、減圧、保持のい
ずれかの制御が実行される。今回ブレーキ液圧Ｐ　（ｔ
）が前回ブレーキ液圧Ｐ（ｔ−１）より高ければ３８４
〜１０４において増圧制御が行われ、低ければ８１１１
〜１１６において減圧制御が行われ、今回ブレーキ液圧
ＰＤ）と前回ブレーキ液圧Ｐ（ｔ−１）とが等しければ
５１０７．１０８において保持制御が行われる。

実ヨーレイトＹＲと目標ヨーレイ）Ｙｒ　との差Ｄアが
増大している間はＳ５０，５２において今回ブレーキ液
圧Ｐ（ｔ）が前回ブレーキ液圧Ｐ（ｔｌ）より高い値に
設定されるため、３８４〜１０４において旋回内側の後
輪のブレーキの増圧制御が行われ、ヨーレイト差Ｄ７が
一定である間は保持制御が行われ、ヨーレイト差Ｄ７か
減少を始めれば減圧制御が行われるのである。なお、今
回ブレーキ液圧Ｐ（ｔ）が前回ブレーキ液圧Ｐ（ｔ−１
）と等しいか否かの判定は、実際には両者の差が比較的
小さい負の値と正の値との間にあるか否かによって行わ
れ、両者の大小の判定も同様にして行われる。

Ｓ８３の判定の結果、増圧が必要な場合には、まずＳ８
４において今回操舵角メモリ１１２に格納されている操
舵角θに基づいて自動車が右旋回中であるか否かが判定
される。そして、左旋回中であれば３８５〜９４におい
て左後輪２８のブレーキ３０の増圧制御が行われ、右旋
回中であれば５９５〜１０４において右後輪３２のブレ
ーキ３４の増圧制御が行われる。いずれの側の増圧制御
も同しであるため、左のブレーキ３０の増圧制御を代表
的に説明する。

始めに３８５で次式 ％式％）） ただし、Ａは定数 により左の増圧残り時間ＴＡＣＣＬ、ずなわち左のブレ
ーキ３０の液圧を増圧すべき時間が算出されるとともに
、右の増圧残り時間ＴＡＣＣＲがクリアされる。

続いてＳ８６で前回右制御フラグＸＲＲに基づいて前回
のブレーキ液圧制御が右のブレーキについて行われたか
否かが判定され、判定の結果がＮＯであれば、Ｓ９２，
９３．９４で右を保持しつつ左の増圧が行われる。Ｓ９
２で右の液圧制御弁４４が保持状態とされるともに、前
回右制御フラグＸＲＲがＯＦＦとされ、また、Ｓ９３で
左の液圧制御弁４２が増圧状態とされるとともに、前回
左制御フラグＸＲＬがＯＮとされ、増圧残り時間Ｔ　Ａ
、　ＣＣＬがデクリメントされるのであり、この制御が
左の増圧残り時間Ｔ　Ａ　ＣＣＬ、がＯになるまて繰り
返されるのである。

それに対し、前回のブレーキ液圧制御が右であってＳ８
６の判定結果がＹＥＳであった場合には、右のブレーキ
３４に液圧が残っている可能性があるので、３８７〜９
１において右のブレーキ３４の減圧が行われつつ、３９
３において左のブレーキ３０の増圧が行われる。Ｓ８６
の判定結果がＹＥＳになった後始めて３８７が実行され
る場合には判定の結果がＹＥＳであって、３８８で反対
側減圧時間ＫＤＢが反対側（右側）減圧残り時間ＴＲＤ
として設定され、Ｓ８９で反対側減圧残り時間ＴＲＤが
デクリメントされる。そして、反対側減圧残り時間ＴＲ
ＤがＯとなって３９０の判定結果がＹＥＳとなるまでは
Ｓ９１において右の液圧制御弁４４が減圧状態とされ、
かつ、Ｓ９３で左の液圧制御弁４２が増圧状態とされる
のである。

Ｓ９０の判定結果がＹＥＳとなった場合にはＳ９２で前
回右制御フラグＸＲＲがＯＦＦとされ、以後は３８７〜
９０がスキップされて左の増圧制御のみが行われる。

次に５１１１〜１１６の減圧制御を説明する。

まず、５１１１において次式 ％式％（） により減圧残り時間ＴＢＤ、ずなわぢブレーキ３０また
は３４の液圧を減圧すべき時間が算出される。続いて、
５１１２で右旋回中か左旋回中かが判定され、左旋回中
であればＳｌ　１３で左の液圧制御弁４２が減圧状態、
右の液圧制御弁４４が保持状態とされるとともに前回左
制御フラグＸＲＬがＯＮとされ、右旋回中であれば５１
１４で逆の状態とされる。そして、５１１５で減圧残り
時間ＴＢＤがデクリメントされ、減圧残り時間ＴＢＤが
経過して５１１６の判定結果がＹＥＳとなるまで５１１
２〜１１５が繰り返される。

また、Ｓ８３の判定の結果、ブレーキ液圧の保持が必要
と判定された場合には、５１０７の実行により左右の液
圧制御弁４２．４４が保持状態とされた上で、８１０８
で増圧残り時間ＴＡＣＣＲ等がクリアされる。

以上の増圧制御、減圧制御および保持制御のいずれかが
繰り返し行われることにより、左右のブレーキ３０．３
４の液圧が制御され、旋回内側のブレーキが適正な制動
力で作用させられてヨーイングモーメントの不足が補わ
れ、実ヨーレイトＹＲが操舵角θに基づいて決定される
目標ヨーレイトＹ□に近づけられる。

そして、両者の差■）Ｙが基準値り。以下となれば、第
６図の３６７で終了処理残り時間カウンタＥＣに終了処
理時間ＫＴＥが設定されることによりＳ８２の判定結果
がＮｏとなり、５１０９が実行される。終了処理残り時
間カウンタＥＣの内容が終了前保持時間ＫＴＢより大き
い間は５１０９の判定結果がＹＥＳとなって、３１０７
．１０８で保持制御が行われ、終了前保持時間ＫＴＢよ
り小さくなれば、５１１０で増圧残り時間ＴＡＣＣＬ等
がクリアされるとともに減圧残り時間ＴＢＤとして終了
前減圧時間ＫＴＤＥが設定され、３１１２〜１１６にお
いて設定時間だけの減圧が行われる。この減圧の終了後
、第６図のフローチャー［・において３６９の判定結果
がＹＥＳとなり、８７０．７１の終了処理が行われてト
ラクションステアフラグＦＦがＯＦＦとされるため、５
８１０判定結果がＮＯとなって８１１７で左右の液圧制
御弁４２．４４が増圧状態とされ、５１０８で増圧残り
時間Ｔ　Ａ　ＣＣＬ等がクリアされて一連のトラクショ
ンステアの実行が終了する。

また、トラクションステアの実行中にブレーキペダル１
０が踏み込まれた場合には、第６図のＳ６０の判定結果
がＹＥＳとなり、３７０．７１および５１１７，１０Ｂ
の終了処理が行われ、トラクションステアの実行が終了
させられる。

本実施例においては、前述のように、Ｓ２において、車
両が直進状態にある間に操舵角θと実ヨーレイトＹ、Ｉ
とのふらつき量の最大値がオフセット量として決定され
、Ｓ３において、検出された操舵角θおよび実ヨーレイ
トＹ、がそのオフセット量だけＯに向かってオフセット
させられた上でブレーキ液圧の決定が行われるため、操
舵角θおよび実ヨーレイＩ”　Ｙ　＊のふらつきが無視
されることとなり、ブレーキ液圧の増減が頻繁に行われ
て車体に振動が生し、運転者に不快感を与えることか回
避される。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては回
転センサ８４，８６，８８．９０と主制御装置９６のＳ
ｌｌを実行する部分とによって車体速度検出手段１が構
成され、操舵角センサ８０゜ヨーレイトセンサ９４によ
ってそれぞれ操舵角検出手段２．実ヨ〜レイト関連量検
出手段３か構成されている。また、ブレーキ３０３４　
アクチュエータ６８．主制御装置９６のＳ４６〜５１゜
Ｓ６０〜７１およびＳ８１〜１１７を実行する部分によ
ってトラクションステア手段４が構成され、主制御装置
９６のＳ１３〜３２を実行する部分によってふらつき量
検出手段５が構成され、主制御装置９６のＳ４２〜４５
を実行する部分によってオフセット手段６が構成されて
いる。

なお付言すれば、本実施例においては前述のように路面
の摩擦係数μが小さいほど目標ヨーレイトＹＴが小さい
値に設定されるため、スピンアウトの発生が良好に回避
される。路面の摩擦係数μが小さい場合には大きな実ヨ
ーレイトを発生させることが困難であるのに、目標ヨー
レイトＹＴが摩擦係数〃の大きさと無関係に設定されれ
ば、摩擦係数μの小さい路面においては過大な目標ヨー
レイ１−ＹＴが設定されることとなり、実ヨーレイトＹ
Ｒをその過大な目標ヨーレイトＹｙに近づけるために旋
回内側の後輪に過大な制動力が加えられて、スピンアウ
トが発生する恐れがあるのであるが、本実施例において
は摩擦係数μが小さいほど目標ヨーレイトＹアが小さい
値に設定されるためスピンアウトの発生を良好に回避し
得るのである。しかし、目標ヨーレイトＹアの設定を摩
擦係数μの低い路面を主体に考えて行う場合等には、目
標ヨーレイトＹアの決定式に路面μ関連量Ｍを含ませる
ことは不可欠ではない。

また、本実施例においては、駆動輪である後輪２８．３
２のブレーキ３０．３４の作用により旋回制御が行われ
るようになっており、このように一方の駆動輪の回転が
抑制されれば差動装置の作用により他方の駆動輪の回転
が促されるため、実ヨーレイトＹ、ｌの遅れが特に良好
に回避される。

その意味では前輪が駆動輪である場合には前輪のブレー
キを作用させて旋回制御を行うことが望ましい。しかし
、後輪のブレーキを作用させる場合には前輪を作用させ
る場合に比較して車体のノーズダイブが小さくて済むの
が普通であるため、前輪が駆動輪である場合に後輪のブ
レーキを作用させて旋回制御を行ってもよい。さらに、
前輪と後輪とのブレーキを共に作用させれば実ヨーレイ
）−の遅れを一層有効に回避し得る。

その他、いちいち例示はしないが、当業者の知識に基づ
いて種々の改良、変更を加えた態様で本発明を実施し得
ることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を概念的に示す図である。 第２図は本発明の一実施例であるトラクションステア装
置を示す系統図であり、第３図ないし第７図はそれの主
制御装置の制御プログラムを示すフローチャー１・であ
る。第８図は路面の摩擦係数ｌｌと路面μ関連量Ｍどの
関係を示すグラフであり、第９図は上記主制御装置のＲ
ＡＭの構成を概念的に示す図である。第１０図は上記ト
ラクションステア装置におけるオフセット量の決定を説
明するだめのグラフである。 １８：左前輪　　　　　２０ニブレーキ２２：右前輪　
　　　　２４ニブレーキ２８：左後輪　　　　　３０ニ
ブレーキ３２：右後輪　　　　　３４ニブレーキ４０ニ
ジリンダカツト弁 ４２．４４：液圧制御弁 ６２：アキュムレータカット弁 ６８：アクチュエータ　７６：操舵装置８０：操舵角セ
ンサ　　８１：操舵トルクセンサ８４．８６，８８．９
０：回転センサ ９２：車体　　　　　　９４：ヨーレイトセンサ９６：
主制御装置

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 自動車の車体速度を検出する車体速度検出手段と、 操舵装置の操舵角を検出する操舵角検出手段と、車体の
   実際のヨーレイトに関連する実ヨーレイト関連量を検出
   する実ヨーレイト関連量検出手段と、 前記車体速度検出手段および操舵角検出手段により検出
   された車体速度および操舵角に基づいて決まる目標ヨー
   レイト関連量と、前記実ヨーレイト関連量検出手段によ
   り検出された実ヨーレイト関連量との差が小さくなるよ
   うに車輪の駆動力を制御するトラクションステア手段と を含み、車両の進行方向の制御を行うトラクションステ
   ア装置において、 前記車両の直進状態における前記操舵角と実ヨーレイト
   関連量との少なくとも一方のふらつき量を検出するふら
   つき検出手段と、 その少なくとも一方の検出値を、ふらつき検出手段によ
   り検出されたふらつき量に応じた量だけ０に向かってオ
   フセットさせるオフセット手段とを設けたことを特徴と
   するトラクションステア装置。