JPH0425663A - 車両用自動変速機の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両用自動変速機での変速制御方法に係わ
り、特に、この変速制御をフィードバック制御に基づい
てなすようにした車両用自動変速機の変速制御方法に関
する。

（従来の技術） 車両用自動変速機は、エンジンからの回転力か入力され
る入力軸と、駆動輪側に駆動力を出力する出力軸と、こ
れら入力軸と出力軸との間に配設された回転ドラムやギ
ア等の回転要素と、回転要素と協働して、その回転要素
の回転を制御するクラッチやブレーキ等の摩擦係合装置
とを備えて構成されている。ここで、摩擦係合装置は、
液圧作動型のものであり、この摩擦係合装置は、車両の
運転状態に応した変速指令に基づき、デユーティ制御に
より圧力が制御された圧液の供給を受けて作動され、こ
れにより、自動変速機に於いては、入力軸と出力軸との
間の回転要素が適切に選択されて、所望の変速が自動的
に実施されるようになっている。

上述した自動変速機での変速操作に関し、その変速操作
時の変速ショックを可能な限り抑制して、変速操作を円
滑に実施し、且つ、その変速に要する時間もまた短くす
ることが要求されている。このような要求を満たすため
の１つの方法として、変速操作中の適切な時点から、入
力軸の入力回転変化率が目標回転変化率に追従させるべ
く、摩擦係合装置の作動をフィードバック制御する方法
がある。このフィードバック制御に於いて、摩擦係合装
置の作動制御は、具体的には、摩擦係合装置に供給され
る作動圧、つまり、その作動圧に対応したデユーティ率
を制御することになる。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上述したフィードバック制御を実施するにあ
たり、上記入力回転変化率は、入力軸の入力回転数に基
づき算出されることになるが、ここで、入力回転数は、
エンジン自体の回転変動や急激なトルク変動の影響によ
る捩じり振動等に起因して、その値が変動するものとな
る。従って、実際に検出した入力回転数に基づいて入力
回転変化率を算出するようにすると、この入力回転変化
率に入力回転数の上述した変動か不所望に反映すること
となり、算出した入力回転変化率が実際の入力回転変化
率から大きく外れてしまうことになる。この結果、上記
入力回転変化率に基づき、デユーティ率を算出しても、
このデユーティ率の値が実際の状況に適合しないものと
なり、フィードバック制御を最適に実施できない虞があ
る。

この発明は、上述した事情に基づいてなされたもので、
その目的とするところは、フィードバック制御を最適に
実施してデユーティ率を正確に算出することができ、そ
して、このデユーティ率に基づき、摩擦係合装置に供給
すべき油圧を適切に制御できる車両用自動変速機の変速
制御方法を提供することにある。

（課題を解決するため手段） この発明は、エンジンからの回転力が入力される入力軸
と駆動輪側に駆動力を８カする出力軸との間の回転要素
と協働し、回転要素の回転を制御する液圧作動型の摩擦
係合装置を備え、この摩擦係合装置にデユーティ制御さ
れた作動圧を供給して、摩擦係合装置を作動させること
により、回転要素を介して入力軸と出力軸との間の変速
操作をなす車両用自動変速機に適用され、そして、この
発明の変速制御方法は、変速操作中、入力軸の人力回転
数が出力軸の出力回転数に対し所定の値に達した時点か
ら入力軸の回転変化率が目標回転変化率に追従するよう
に、摩擦係合装置への作動圧を決定するデユーティ率を
フィードバック制御し、このフィードバック制御中、検
出した入力回転数から単位時間当たりの平均入力回転数
を求め、この平均入力回転数に基づき、人力軸の回転変
化率を算出するようにしている。

（作用） この発明の変速制御方法によれば、フィードバック制御
中、入力軸の入力回転数を求めるにあたり、入力回転数
に於ける単位時間当たりの平均入力回転数を求め、そし
て、この平均入力回転数から入力軸の回転変化率を算出
して求めるようにしているので、この算出して得た回転
変化率が入力軸の捩じり振動等に起因した悪影響を受け
ることはない。

（実施例） 以下、この発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図は、車両用自動変速機の一例を示している。図中
、符号２は、車両の動力源となるエンジン２を示し、こ
のエンジン２のクランク軸４は、トルクコンバータ６の
ポンプ８に直結されている。

トルクコンバータ６は、ポンプ８、タービンｌＯ、ステ
ータ１２、ワンウェイクラッチ１４を介してケース１６
に結合されている。ステータ１２は、ワンウェイクラッ
チ１４によりクランク軸４と同方向の回転は許容される
が、その逆方向の回転は阻止されるようになっている。

タービン１０に伝えられたトルクは入力軸２０に伝達さ
れ、そして、入力軸２０からこの入力軸２０の後部に配
設された歯車変速装置２２に伝達される。ここで、歯車
変速装置２２は、前進４段後進１段の変速段を達成する
構造を有している。

歯車変速装置２２は、三組のクラッチ２４，２６゜２８
、二組のブレーキ３０．３２、−組のワンウェイクラッ
チ３４、及び、−組のラビニョ型の遊星歯車機構３６か
ら構成されている。

遊星歯車機構３６は、リングギヤ３８、ロングピニオン
キャ４０、ショートピニオンギヤ４２、これら両ピニオ
ンギヤ４０．４２を回転自在に支持し且つ自身も回転可
能なキャリア４８から構成されている。リングギヤ３８
は、出力軸５０に連結されており、そして、フロントサ
ンギヤ４４は、キックダウンドラム５２、フロントクラ
ッチ２４を介して入力軸２０に連結されている。これに
対して、リャサンキャ４６は、リヤクラッチ２６を介し
て入力軸２０に連結されている。そして、キャリア４８
は、機能上並列となるように配設されたローリバースブ
レーキ３２とワンウェイクラッチ３４とを介してケース
１６に連結されているとともに変速装置２２の後端に配
設された４速クラツチ２８を介して入力軸２０に連結さ
れている。

ここで、上記キックダウンドラム５２は、キックダウン
ブレーキ３０によってケース１６に固定的に連結可能と
なっている。

遊星歯車機構３６を介して伝達されたトルクは、出力軸
５０に一体的に回転するように固着された出力ギヤ６０
に伝達され、そして、この出カキアロ０からアイドルギ
ヤ６２を経て被駆動キャ６４に伝達され、更に、被駆動
キャ６４に固着されたトランスファシャフト６６、ヘリ
カルキャ６８を介して、駆動輪の駆動軸７０が連結され
ている差動歯車装置７２に伝達される。

摩擦係合要素である上記各クラッチ、ブレーキの夫々は
、係合用ピストン装置あるいはサーボ装置等を備えた摩
擦係合装置に含まれており、この摩擦係合装置は、トル
クコンバータ６のポンプ８に連結されることにより、エ
ンジン２により駆動されるオイルポンプ（図示省略）で
発生する油圧によって作動される。この油圧は、後述す
る油圧制御装置により、種々の運転状態に応じて各クラ
ッチ、ブレーキに選択的に供給され、これらクラッチ、
ブレーキの作動の組み合わせにより、第１表に示すよう
に、前進４段後進１段の変速段か達成されるようになっ
ている。尚、第１表に於いて、○印は、各クラッチ又は
ブレーキの係合状態を示し、・印は、変速時のローリバ
ースブレーキ３２が係合される直前においてワンウェイ
クラッチ３４の作用でキャリア４８の回転が停止されて
いることを示している。

（以下余白） 第 表 次に、第１図に示す歯車変速装置２２に於いて、第１表
に示す変速段を達成するための電子油圧制御装置につい
て第２図に基づき説明する。

尚、第２図は、フロントクラッチ２４及びキックダウン
ブレーキ３０の夫々を操作する油圧制御要素部分のみを
示している。この電子油圧制御装置の全体構成及び作用
は、特開昭５８−４６２５８号等により既に公知となっ
ているので、他のブレーキ及びクラッチの油圧制御要素
の説明は省略する。

キックダウンブレーキ３０の作動を制御する往復動型液
圧アクチュエータとしてのキックダウンサーボ３１は、
段付きシリンダ孔８０を規定するハウジングと、段付き
シリンダ孔８０内に摺動自在に嵌合された段付きのピス
トン５９と、このピストン５９からそのハウジングの外
側に延びるピストンロッド、つまり、アクチュエータロ
ッド７９とを備えて構成されており、このアクチュエー
タロッド７９の先端は、キックダウンブレーキ３０、即
ち、キックダウンドラム５２の周面に巻付けられたブレ
ーキシューに対し当接係合可能となっている。そして、
ピストン５９は、段付きシリンダ孔８０内に第１及び第
２圧力室８２．８３を区画して形成しており、第２図か
ら明らかなように第１圧力室８２は、ピストン５９の段
差面と段付きシリンダ孔８０の段差面との間で規定され
ている。

そして、キックダウンサーボ３１の第１圧力室８Ｉには
、油路３５を介して、Ｉ−２シフト弁３３が接続されて
おり、この１−２シフト弁３３は、更に、油路４１を介
して変速制御弁３７か接続されている。

また、油路３５の途中からは、油路８３か分岐されてお
り、この油路８３は、２−３シフト弁８４に接続されて
いる。この２−３シフト弁８４は、更に、二股に分岐し
た油路８５，８６に接続されており、これら２本の油路
のうち、一方の油路８５は、キックダウンサーボ３１の
第２圧力室８２に接続されており、また、他方の油路８
６は、前述したフロントクラッチ２４に接続されている
。尚、第２図に於いて、フロントクラッチ２４は、概略
的にしか図示されていない。

ここで、ｌ−２シフト弁３３及び２−３シフト弁８４は
、その作動制御ポート８７．８８に供給される圧力によ
って開閉されるスプール型の開閉弁であり、また、作動
制御ポート８７．８８への圧力は、具体的には図示しな
い切換弁から導かれるようになっている。

例えば、ｌ速の変速段に於いて、１−２シフト弁３３の
スプール５５は、第２図での図示の場合とは異なり、そ
の作動制御ポート８７を通じて切換圧を受けることはな
く、左端へ変位した状態にある。従って、この場合、油
路３５は、１−２シフト弁３３の排油ポートＥＸに連通
しており、これにより、キックダウンサーボ３１の第１
圧力室８１は低圧側に接続されることになる。この結果
、キックダウンサーボ３１のピストン５９は、第２圧力
室８０内の圧縮コイルばね５７のばね力により、第２図
中、右へ戻されており、キックダウンドラム５２に対す
るキックダウンブレーキ３０の係合は解除されている。

また、このとき、２−３シフト弁８４に関しても、その
作動制御ポート８８を通じて切換圧が供給されておらず
、従って、そのスプール８９は、第２図中、図示の如く
左端に変位した状態にある。従って、この場合、フロン
トクラッチ２４に通じる油路８６は、２−３シフト弁８
４の排油ポート９０を通じて低圧側に接続された状態に
あり、これにより、フロントクラッチ２４の係合は解除
されている。尚、この場合、油路８５，８６は、常時連
通されていることから、キックダウンサーボ３１に於け
る第２圧力室８０もまた、低圧側に接続された状態とな
る。

また、２速の変速段に於いては、１−２シフト弁３３は
、図示の切換位置に切り換えられており、また、２−３
シフト弁８４もまた、図示の位置に切り換えられている
。従って、この場合、油路４１゜３５を通して、キック
ダウンサーボ３１の第１圧力室８１に圧液が供給される
ことにより、そのピストン５９、即ち、アクチュエータ
ロッド７９は、左方向に移動してキックダウンブレーキ
３０は係合し、これに対し、フロントクラッチ２４内の
圧液は、油路８６及び排油ポート９０を通じて排出可能
され、これにより、フロントクラッチ２４の係合は解除
されることになる。

更に、３速の変速段に於いては、１−２シフト弁３３は
、図示の切換位置のままであるが、これに対し、２−３
シフト弁８４は、そのスプールが右方向に移動された切
換位置となり、これにより、油路８３と油路８５，８６
とは、２−３シフト弁８４を介して連通され、また、そ
の排油ポート９０は閉じられることになる。この場合、
■−２シフト弁３３を通じて、油路８３に供給された圧
液は、２−３シフト弁８４を介して、また、油路８６を
通じてフロントクラッチ２４に供給されることになり、
これにより、フロントクラッチ２４は係合状態に至る。

これに対し、キックダウンサーボ３１に於いては、油路
８６．８５が常時連通状態にあるから、フロントクラッ
チ２４に供給される圧液は、その第２圧力室８２にもま
た供給され、また、同時に、第１圧力室８Ｉにも同圧の
圧液が油路３５を通じて供給されることになる。この場
合、キックダウンサーボ３１のピストン５９は、前述し
たように段付きのピストンであるから、その両端の受圧
面積の差からピストン５９は、アクチュエータロッド７
９を伴って右方向に変位し、これにより、キックダウン
ブレーキ３０の係合が解除されることになる。

更に、変速段が３速から２速にシフトされる場合にあっ
ては、１−２シフト弁３３及び２−３シフト弁８４の夫
々は、図示の切換位置となり、この場合、キックダウン
サーボ３１に関しては、その第１圧力室８１に圧液が供
給されることにより、ピストン５９、つまり、アクチュ
エータロッド７９は、キックダウンブレーキ３０を係合
させる方向に変位される一方、フロントクラッチ２４か
らは、油路８６．２−３シフト弁８４及び排油ポート９
０を通じて圧液が逃がされることにより、その係合が解
除されることになるが、この際、フロントクラッチ２４
の係合解除は、後述するようにキックダウンサーボ３１
のピストン５９が変位されるとき、その第２圧力室８２
に発生される背圧により制御されるようになっている。

このため、第２圧力室８２に適切な背圧を発生させるた
めに、２−３シフト弁８４の排油ポート９０には、所定
の絞り９１が設けられており、また、２−３シフト弁８
４に導かれる油路８４にも所定の絞り９２が設けられて
いる。

そして、前述した変速制御弁３７には、第２図でみて、
その左端に位置して油路６１が接続されているとともに
、油路６３が接続されている。油路６１は、前述したオ
イルポンプに接続されているとともに、その途中には、
この油路６１を開閉し、変速制御弁３７を通じて供給さ
れる圧液の圧力を制御する電磁弁６７が介挿されている
。この電磁弁６７は、電子制御装置（ＥＣＵ）６５に電
気的に接続されており、この電子制御装置６５は、デユ
ーティ制御でもって、電磁弁６７の切換作動を制御する
。また、油路６３にも、前述のオイルポンプから所定圧
に調圧された作動油圧が供給されている。油路６１内の
圧液は、デユーティ率に応じて開閉される電磁弁６７を
介して低圧側に排出され、従って、デユーティ率に応じ
た油圧が変速制御弁３７のスプール６９の左端面に作用
することになる。これにより、変速制御弁３７は、油路
６３からの油圧を調圧して、第６図の破線で示す油圧Ｐ
ＫＤを油路４１に発生されることになる。

そして、電子制御装置６５は、電磁弁６７の開閉を制御
するのみならず、車両の運転状態に基づいて変速指令を
出力する変速指令出力装置を内蔵しており、それ故、電
子制御装置６５には、車両の運転状態を検知するため各
種のセンサ又は検出装置からの信号が入力されるように
なっている。

例えば、これらセンサ又は検出装置には、エンジン２の
回転数を検出するエンジン回転数センサ、エンジン２の
スロットル弁開度θを検出するスロットル弁開度センサ
１０３、入力軸２０の回転数ＮＴを検出する入力軸速度
センサ１０１、車速に対応する出力軸５０の回転数ＮＯ
の検出を行うために設けられた被駆動ギヤ６４の出力軸
速度センサ１４４、潤滑油温を検出する油温検出装置、
セレクトレバーの選定位置検出スイッチ及び補助スイッ
チの選定位置検出装置等がある。

また、この実施例の場合、電子制御装置６５には、キッ
クダウンサーボ３１に内蔵されたキックダウンスイッチ
９３からの信号もまた入力されるようになっている。こ
のキックダウンスイッチ９３は、ピストン５９がアクチ
ュエータロッド７９とともに第２図中左方向に移動され
、そして、このアクチュエータロッド７９により、キッ
クダウンブレーキ３０に於けるブレーキシューの遊びが
無くなる程度にピストン５９か基準位置に移動されたと
き、電子制御装置６５に向けて信号を出力するようにな
っている。

尚、第２図に於いて、電子制御装置６５に入力されるセ
ンサ及び検出装置のうち、入力軸速度センサ１０１．ス
ロットル弁開度センサ１０３、出力軸速度センサ１４４
、並びに、キックダウンスイッチ９３のみしか図示され
ていない。

次に、上述した電子制御装置６５にて実施される３速か
ら２速へのシフトダウン操作に関し、第３図以降の図面
を追加して詳細に説明する。

３−２シフトダウンルーチン 先ず、第３Ａ図及び第３Ｂ図に示されているメインの３
−２シフトダウンルーチンが実施される際、自動変速機
の変速段は３速にあり、従って、前記の第１表から明ら
かなように、キックダウンブレーキ３１は、係合が解除
された状態にあり、これに対し、フロントクラッチ２４
は係合された状態にある。

このルーチンは、所定の制御サイクル、例えば、２０ｍ
５ｅｃ毎の制御サイクルで繰り返して実施され、第３Ａ
図中、ステップＳｌでは、変速指令出力装置から３−２
シフト指令か発生された否がか判別される。ここで、変
速指令出力装置は、第９図に示されている破線の３−２
シフト線に基つき、車速及びスロットル弁開度を考慮し
て、３−２シフト指令を出力するようになっている。尚
、第９図に於いて、実線は、２−３シフト線を示してい
る。

ステップＳ１での判別が否（Ｎｏ）場合には、第３Ｂ図
に示されているステップＳｌｌに進み、このステップＳ
ｌｌでは、電磁弁６７のデユーティ率りが０に設定され
るとともに、タイマＴＤが０にリセットされて、ステッ
プＳ１に戻る。

ステップＳｌの判別が正（Ｙｅｓ）になると、ステップ
Ｓ２に於いて、入力軸速度センサ１０１から入力軸２０
の回転速度ＮＴ及び出力軸速度センサ１４４から出力軸
の回転速度ＮＯ等が読み込まれる。

そして、次のステップＳ３では、キックダウンスイッチ
（ＫＤスイッチ）９３から信号が出力されたか否か、つ
まり、ＫＤスイッチ９３がオン作動したか否かが判別さ
れる。ここで、ステップＳ１からのルーチンが実施され
た直後では、未だ、キックダウンサーボ３１は作動され
ていないから、ここでの判別は否となり、ステップＳ４
で、積分圧力値ＡＰに０がセットされた後、ステップＳ
５に進む。積分圧力値ＡＰは、ステップＳ３での判別が
正の場合に実施されるストローク量判別ルーチンＳ５に
て算出されるものである。

ステップＳ４又はステップＳ５からは、ステップＳ６に
至り、ここでは、入力軸２０の入力回転数ＮＴが１．２
ＮＯ以上であるか否かが判別される。

ここで、ＮＯは、出力軸５０の出力回転数である。

このルーチンの開始直後に於いては、ステップＳ６での
判別は否となるから、ステップＳ７に進み、このステッ
プでは、電磁弁６７のデユーティ率かオープンループ制
御でもって制御される。

一方、ステップＳ６での判別が正となる場合には、第３
Ｂ図に示されているステップＳ８に至り、ここでは、フ
ラグＦｊ、ＧＳに１かセットされたか否かか判別される
。ここで、フラグＦＬＧＳは、前述したステップＳ５の
ストローク量判別ルーチンにて、キックダウンサーボ３
１のアクチュエータロット７９が最大ストロークに達し
たときに１かセットされるものであり、従って、この場
合、その判別は未だ否であるから、ステップＳ９をバイ
パスして、ステップＳＩＯに進む。

ステップＳＩＯでは、ステップＳ９が実施されたときに
セットされて、経過時間の計測をなすタイマＴＤの値が
所定時間ＸＴＤ以上か否かが判別されるが、この場合、
未だ、ステップＳ９は実施されていないから、その判別
は否となって、ステツブＳ１２に進み、このステップＳ
１２では、電磁弁６７のデユーティ率がフィードバック
制御に基づいて制御される。

尚、ステップＳ９は、キックダウンスイッチ９３がオン
作動した後、ステップＳ５でのストーロク量判別ルーチ
ンにて、フラグＦＬＧＳに１がセットされた場合に始め
て実施されることになる。

また、第３Ａ図及び第３Ｂ図のフローチャートから明ら
かなように、ステップＳ７のオープンループ制御ルーチ
ンは、３−２シフトダウンルーチンが開始されてから直
ちに実施されて、ステップＳ６での判別となるまで継続
され、そして、ステップＳ１２でのフィードバック制御
ルーチンは、オープンループ制御ルーチンに引き続いて
実施される。しかしながら、この後、フィードバック制
御ルーチンは、前述したステップＳ９でのタイマＴＤの
セット及びステップＳｌＯでの判別から明らかなように
、アクチュエータロッド７９がその最大ストロークに達
し、そして、所定時間ＸＴＤの経過後に終了して、３−
２シフトが完了することになる。

オープンループ制御ルーチン 前述したオープンループ制御ルーチンは、第４Ａ図から
第４Ｃ図に詳細に示されており、このルーチンでは、ス
テップ５１０１に於いて、タイマＴＳＩの値が所定時間
ＸＳＩ　（例えば、０．１ｓｅｃ　）に達したか否かが
判別される。尚、このタイマＴＳＩは、例えば電子制御
装置６５に内蔵されたハーバタイマであり、３−２シフ
ト指令が出力された時点作動され、このタイマＴＳＩに
より計測される時間は、３−２シフト指令が出力された
からの経過時間となる。この場合、タイマＴＳＩの値は
、所定時間ＸＳＩに未だ達していないから、ステップＳ
　１０１での判別は否となって、ステップＳ　１０２が
実施される。このステップでは、電磁弁６７のデユーテ
ィ率りがＤＵＯに設定れるとともに、各フラグＦＬＧＳ
　１乃至フラグＦＬＧＳ３の夫々が０にリセットされる
。

従って、第１０図に示されているように、３−２シフト
指令が出力された時点で、デユーティ率りは、０ではな
くＤｕＯに設定され、この状態は、所定時間ＸＳＩか経
過するまで継続される。

このようにして電磁弁６７のデユーティ率りか設定され
ると、デユーティ率ＤｕＯに対応した圧力値を有する油
圧ＰＫＤが油路４１，３５を通じてキックダウンサーボ
３１の第１圧力室８１に供給され、これにより、第１圧
力室８１内の圧力は、デユーティ率ＤＵＯに対応する圧
力に減少される。しかしながら、この圧力は、ピストン
５９を圧縮コイルばね５７のばね力に抗して、第２図中
左方向に変位させるに十分な圧力であるから、ピストン
５９に連動してアクチュエータロッド７９もまた移動を
開始し、キックダウンブレーキ３０は、キックダウンド
ラム５２を締め付ける方向に作動される。

そして、設定された所定時間ＸＳＩが経過すると、ステ
ップＳ　ｌｏｔの判別が正となるから、ステップ５１０
３が実施されて、タイマＴＳＩの値がリセットされ、ス
テップ５１０４にて、入力回転数ＮＴがＮＴＯ＋ΔＮ１
以上か否かが判別される。ここで、ＮＴＯは、３−２シ
フト指令が出力された時点での入力軸２０の入力回転数
を示しており、また、ΔＮ１は、所定値（例えば３５　
ｒｐｍ　）である。この場合、未だ、入力回転数ＮＴは
、ＮＴＯから変化していないから、ステップ５１０４の
判別は否となり、次のステップ５１０５が実施されるが
、ここでも、フラグＦＬＧＳ　１は０にリセットされた
ままであるから、ステップ５１０６に進む。

このステップ８１０６では、デユーティ率りがＤｕＯよ
りも大きな値であるＤＵＩに設定され、そして、このと
き、フラグＦＬＧＳ　１が１にセットされる。

従って、この場合、キックダウンサーボ３１の第１圧力
室８１に供給される油圧ＰＫＤの値は、デユーティ率の
増大により低下されることになる。

一方、−旦、ステップ５１０６が実施されると、次の実
行サイクルではステップ５１０５ての判別が正となるか
ら、この後に於いては、ステップ５１０７が実施される
ことになる。このステップ５１０７では、実行サイクル
の繰り返しの度に、現在のデユーティ率りは、所定量Δ
ＤＩだけ増加される。従って、第１０図に示されている
ように、デユーティ率りは、Ｄｕｌから徐々に増加する
ように変化され、これにより、キックダウンサーボ３■
の第１圧力室８１内の圧力もまた徐々に低下される。

上述したようにデユーティ率りが制御されると、キック
ダウンサーボ３１のピストン５９は、先ず、比較的高い
油圧ＰＫＤでもって所定時間ＸＳＩだけ移動された後、
その移動速度は、−旦急激に低下されてから、更に徐々
に低下されることになる。このようにピストン５９のス
トローク速度を制御することにより、第２圧力室８２内
での背圧の上昇を抑えることができる。この結果、第２
圧力室８２の背圧が油路８５，８６を通じてフロントク
ラッチ２４に作用して悪影響を及ばすことがないので、
フロントクラッチ２４からは、油路８６．２−３シフト
弁８４及び排油ポート９０を通じて、その圧液の排出が
効果的になされることになり、フロントクラッチ２４の
係合は良好に解除し始めることになる。また、このよう
に第２圧力室８２の背圧を制御して、フロントクラッチ
２４の作動を制御できるから、このような背圧制御は、
後述するフィードバック制御時での入力軸２０の入力回
転数制御に利用することができる。

上述したようにフロントクラッチ２４の係合が解除し始
めると、つまり、フロントクラ・ンチ２４が滑り始める
と、この時点から入力軸２０の入力回転数ＮＴは上昇し
始めることになる。この入力回転数ＮＴの上昇開始点は
、第１０図中符号Ｕて示されており、この時点から３速
から２速への変速操作が実際に開始される。

この後、入力回転数ＮＴの上昇量がΔＮ１に達すると、
オープンループ制御ルーチンに於いては、ステップ５１
０４での判別が正となって、次のステップ８１０８が実
施される。このステップでは、タイマＴＳ２の値が所定
時間ＸＳ２に達したか否かが判別される。このタイマＴ
Ｓ２は、先のステップ５１０４の判別結果が否定から肯
定に変化した時点で作動を開始するものである。ここで
、ステップ５１０８が最初に実施されたときには、その
判別は否であるから、ステップ５１０９が実施される。

このステップ５１０９では、フラグＦＬＧＳ２に関する
判別がなされるが、ここでの判別は未だ否であるから、
ステップ５１１０が実施される。

ステップ５ＬＩＯでは、デユーティ率りが現在の値から
所定量ΔＤ５（例えば、５％）だけ減少され、そして、
フラグＦＬＧＳ２に１がセットされる。

従って、入力回転数ＮＴが３−２シフト指令の出力後、
ΔＮｌだけ上昇した時点で、デユーティ率りは、第１Ｏ
図に示されているように、その現在の値からΔＤ５だけ
減少されるから、キックダウンサーボ３１の第１圧力室
８１に供給される油圧ＰＫＤは高くなる。これにより、
第２圧力室８２の背圧も上昇されることで、フロントク
ラッチ２４の係合解除が抑制され、入力軸２０の入力回
転数ＮＴが急激に上昇されることはない。

また、−旦、ステップ５ＩＩＯが実施された後では、次
回の実行サイクルに於いて、ステップ５１０９での判別
は正となるから、この後に於いては、ステップ５１０７
が再び実施されることになり、従って、第１θ図に示さ
れるようにデユーティ率りは徐々に上昇し始め、これに
伴い、入力回転数ＮＴもまた徐々に上昇されることにな
る。

そして、ステップ３１０８でのタイマＴＳ２の値が所定
時間ＸＳ２以上に達すると、ここでの判別が正となるか
ら、この場合には、ステップ５ｉｌｌが実施される。こ
のステップでも、その判別は未だ否であるから、ステッ
プ８１１２が実施される。ここで、デユーティ率りは、
現在の値に所定値ΔＤ５が加えられ、そして、フラグＦ
ＬＧＳ３に１がセットされる。また、ステップ５１１２
か一度実施されると、次回の実行サイクルではステップ
５ｉｌｌでの判別か正となるから、この後に於いてはス
テップ５１１３か実施されることになり、これにより、
デユーティ率りは、実行サイクルが繰り返される度に、
所定量ΔＤ２ずつ減少されることになる。従って、第１
０図に示されているように、デユーティ率りは、ステッ
プ５１０８の判別が正となった後、−旦、ΔＤ５だけ増
加された後にΔＤ２ずつ減少されることになり、この結
果、入力回転数ＮＴは徐々に上昇されることになる。

上述したようにして電磁弁６７のデユーティ率りが制御
されると、キックダウンサーボ３１に於けるピストン５
９のストローク時間を有効に活かし、且つ、そのストロ
ーク速度、つまり、第２圧力室８２の背圧を制御するこ
とにより、フロントクラッチ２４の係合状態をきめ細か
く制御して、入力回転数ＮＴの上昇を所望通りに達成す
ることができる。

ストローク量判別ルーチン 前述したようなオープンループ制御ルーチンの実施が実
施されると、キックダウンサーボ３１のアクチュエータ
ロッド７９、即ち、そのピストン５９は、第２図中左方
向に徐々に変位するから、ピストン５９が前述した基準
位置まで変位したとき、３−２シフトダウンルーチンに
於けるステップＳ３での判別が正となり、この時点から
、ストローク量判別ルーチンが実施されることになる。

このストローク量判別ルーチンは、第５図に示されてお
り、このルーチンに於いては、先ず、ステップ５２０１
が実施され、このステップでは、前述した積分圧力値Ａ
Ｐに現時点での電磁弁６７のデユーティ率に対応した補
正油圧値Ｐ　ＫＤＮが加算されることで、積分圧力値Ａ
Ｐが新たな値に更新される。ここで、補正油圧値ＰＫＤ
Ｎは、第１１図の破線の特性を補正して得られた実線の
補正特性から求められるものである。この補正特性は、
デユーティ率りの小さな領域では、実際の油圧値ＰＫＤ
よりも補正油圧値Ｐ　ＫＤｎが低くなり、また、これと
は逆に、デユーティ率りの大きな領域では、実際の油圧
値ＰＫＤよりも補正油圧値Ｐ　ＫＤＮが高くなるように
設定されている。

次のステップ５２０２に進むと、このステップ５２０２
では、積分圧力値ＡＰが所定値ＸＡＰ以上に達したか否
かが判別される。ここで、所定値ＸＡＰは、デユーティ
率りを第１１図に示す基準デユーティ率ＤＵＳに設定し
続けたとき、キックダウンスイッチ９３がオン作動して
から、アクチュエータロッド７９のストロークが所定ス
トローク、例えば、この実施例では、最大ストロークに
達し、そして、キックダウンブレーキ３０のブレーキシ
ューがキックダウンドラム５２に完全に締め付けられる
までの間に、キックダウンサーボ３１の第１圧力室８１
に供給される基準油圧Ｐ　ＫＤＳを２０Ｉｎｓｅｃ毎に
加算した積分値に相当する。そして、キックダウンサー
ボ３１の第１圧力室８１に供給される油圧が基準油圧Ｐ
　ＫＤＳと異なる場合に、この油圧を第６図の実線で示
す補正油圧値Ｐ　ＫＤＮに補正することにより、ストロ
ーク量を正確に検出することができる。この補正は、キ
ックダウンサーボ３１の第１圧力室８１での作動油の漏
れを補正するものである。即ち、油圧が高くなる程、漏
れ量が大となって、ストローク量を正確に検出てきない
ことになるから、補正油圧値Ｐ　ＫＤＮは、油圧ＰＫＤ
よりも小さい値に設定される。

従って、第１１図中破線の特性を実線の補正特性のよう
に補正して、前述した不具合を解消するようにしである
から、積分圧力値ＡＰを補正特性から求められる補正圧
力値Ｐ　ＫＤｎを使用して積分して求めることにより、
積分圧力値ＡＰは、キックダウンサーボ３１のストロー
ク量に正確に対応させることができる。従って、この積
分圧力値ＡＰと所定値ＸＡＰとを、ステップ５２０２に
於いて比較することにより、ピストン５９、即ち、アク
チュエータロッド７９がその最大ストロークに達したか
否かを正確に検出することができる。これを換言すれば
、３速から２速への変速の実質的な完了時点を正確に検
出することができることになる。

ステップ５２０２での判別が否の場合、つまり、アクチ
ュエータロッド７９がその最大ストロークに未だ達して
いない場合には、ステップ５２０３に進み、このステッ
プで、フラグＦＬＧＳに０がセットされる。これに対し
、ステップ５２０２での判別が正となって、アクチュエ
ータロッド７９がその最大ストロークに達した場合には
、ステップ５２０４が実施されて、フラグＦＬＧＳに１
がセットされることになる。即ち、３−２シフトダウン
ルーチンの実行サイクルが繰り返されているとき、キッ
クダウンスイッチ９３がオン作動した後に於いて、スト
ローク量判別ルーチンが実施されることになり、アクチ
ュエータロッド７９がその最大ストロークに達したか否
かをフラグＦＬＧＳの値で検知することができる。尚、
アクチュエータロッド７９がその最大ストロークに達し
た時点は、第１０図に符号ＳＥを付して示しである。

フィードバック制′ルーチン 前述したオープンループ制御ルーチンがステップＳ６で
の判別結果によって終了すると、フィードバック制御ル
ーチンが実施されか、このルーチンは、第６Ａ図及び第
６Ｂ図に示されている。

このルーチンでは、先ず、ステップ５３０１に於いては
、このフィードバック制御が始めて実施されるものか否
かが判別される。即ち、実行サイクルの繰り返しに於い
て、ステップ５３０１が始めて実施されたか否かが判別
される。ここでの判別が正であると、ステップ５３０２
が実施される。

このステップ５３０２では、デユーティ率りは、ＤＵ２
＋ΔＤａから求められる。ここで、ＤＵ２は、フィード
バック制御開始時の基準デユーティ率を示し、ΔＤａは
、後述する学習により求められた補正量を示している。

また、ステップ５３０２では、各種のフラグＦＬＧＦＩ
、　ＦＬＧＤＩ、　ＦＬＧＤ２．　ＦＬＧＬの夫々が０
にリセットされる。

ステップ５３０１の判別が否となると、次のステップ５
３０３に於いて、入力軸２０の入力回転数ＮＴが１．４
５ＮＯ（ＮＯは、出力軸５０の出力回転数）以上に達し
たか否かが判別され、ここでの判別が否の場合には、次
のステップ５３０４に於いて、更に、入力回転数ＮＴが
１．４５ＮＯ−ΔＮ２以上に達したか否かが判別される
。ここで、ΔＮ２は、例えば４００ｒｐｍに設定されて
いる。ここでの判別もまた否となる場合には、つまり、
入力回転数ＮＴがフィードバック制御の開始条件である
１、２ＮＯ以上に達した直後では、ステップ５３０５に
進む。

このステップ５３０５では、入力軸２０の目標回転変化
率ΔＮｉにΔＮｉｌが設定され、そして、次には、ステ
ップ５３０６にてデユーティ率りの演算ルーチンが実施
された後、次のステップ５３０７に於いて、前述した補
正量ΔＤａの学習領域であるか否か、つまり、補正量Δ
Ｄａの学習を実施すべきか否が判別される。ここで、学
習領域であるか否かの判別条件は、例えば、キックダウ
ンサーボ３１に供給される作動油の油温が６０℃である
と、また、出力軸５０の出力回転数ＮＯが１３００ｒｐ
ｍ乃至３０００　ｒｐｍにあることである。

ステップ５３０７の判別が正である場合には、ステップ
５３０８にて、補正量ΔＤａの学習初期値演算ルーチン
が実施されるが、ステップ５３０７での判別が否である
と、ステップ５３０８はバイパスされることになる。

一方、フィードバック制御が開始された後、入力回転数
ＮＴの上昇に伴い、ステップ５３０４での判別が正とな
ると、ステップ５３０９が実施され、ここでは、フラグ
ＦＬＧＦＩに１がセットされているか否かが判別される
。この場合、まだ、フラグＦＬＧＦＩは０にリセットさ
れたままであるから、ここでの判別は否となり、ステッ
プ５３１０が実施される。

このステップ５３１０では、入力軸２０の目標回転変化
率ΔＮｉは次式に基づいて算出される。

ΔＮｉ　　＝　　（ΔＮｉｌ＋ΔＮ１２）／２ここで、
ΔＮｉ２は、ΔＮｉｌよりも小さな値をとる。

また、ステップ５３１０では、フラグＦＬＧＦＩに１が
セットされる。目標回転変化率ΔＮｉｌとΔＮｉ２とが
大きく変化する場合に、上述のように、その平均値であ
る中間値を目標回転変化率とし、その値を用いてフィー
ドバック制御することにより、制御安定性が向上する。

従って、ステップ５３１０か一度実施された後にあって
は、次回の実行サイクルでステップ５３０９の判別は正
となるから、この場合には、ステップ５３１１が実施さ
れて、入力軸２０の目標回転変化率ΔＮｉにΔＮｉ２が
セットされる。この後、ステップ５３０６以降のステッ
プが実施される。

更に、入力軸２０の入力回転数ＮＴが更に上昇し、そし
て、ステップ５３０３での判別か正となると、ステップ
３１２が実施される。このステップ５３１２では、タイ
マＴＦＩの作動が開始されることで、ステップ５３０３
の判別が正となった時点、即ち、入力回転数ＮＴが１．
４５ＮＯに達した時点からの経過時間が計測されるとと
もに、このタイマＴＦＩの値が所定時間ＸＦＩ以上にな
ったか否かが判別される。ここでの判別が否の場合には
ステップ５３１３にて、入力軸２０の目標回転変化率Δ
Ｎｉに負の値である一ΔＮｉ４がセットされ、これに対
し、その判別が正の場合にはステップ５３１４にて、入
力軸２０の目標回転変化率ΔＮｉに同じく負の値である
一ΔＮｉ３がセットされる。

ここで、−ΔＮｉ３は、−ΔＮｉ４よりも更に小さな値
である。

この後、前述したステップ５３０６以降のステップが実
施される。即ち、前述した説明から明らかなように、フ
ィードバック制御ルーチンでは、先ず、入力軸２０の入
力回転数ＮＴの値に応じて、その目標回転変化率ΔＮｉ
が設定された後、デユーティ率りの演算ルーチン及び学
習初期値演算ルーチンが実施されることになる。

上述の如く決定される目標回転変化率ΔＮｉは、第１０
図から明らかなように、入力回転数ＮＴが１．２ＮＯか
ら上昇するにつれて、段階的に減少され、また、入力回
転数ＮＴが１．４５ＮＯ以上となって、その最終的な目
標入力回転数である１、５ＯＮｏに近接するに従って、
目標回転変化率ΔＮｉは、段階的に大きくなる負の値に
設定される。尚、ΔＮｉｌとΔＮｉ２との間に設定され
る中間値は、１実行サイクル時間（２０ｍ５ｅｃ）の間
だけ設定されるものである。

デユーティ率のＤの　　ルーチン 前述したステップ５３０６でのデユーティ率の演算ルー
チンの詳細は、第７Ａ図、第７Ｂ図及び第７Ｃ図に示さ
れている。このルーチンに於いて、先ず、ステップ５４
０１では、入力軸２０の目標回転変化率ΔＮｉと実入力
回転変化率との間のの偏差Ｅｎ及びこの偏差Ｅｎの変化
量ΔＥｎが次式に基づき、演算して求められる。

Ｅｎ＝ΔＮｉ　−（ΔＮＴ）ｎ ΔＥｎ　＝Ｅｎ　−Ｅｎ−１ ここで、ΔＮＴは、今回の入力回転数ＮＴｎと前回のＮ
Ｔｎ−１との差を示すものであり、従って、ΔＮＴは、 ΔＮＴ　＝ＮＴｎ−ＮＴｎ−１ となる。また、同様に、Ｅ　ｎ−１を式で示すと、Ｅｎ
−１＝ΔＮｉ　−（ΔＮＴ　）　ｎ−１となる。従って
、ステップ５４０１が実施されるに当たっては、前回求
めたＮＴｎ−１、Ｅ　ｎ−１の値は夫々電子制御装置６
５内のメモリに記憶されるようになっている。

次のステップ５４０２では、次式に基づいて、フィード
バック制御での積分ゲイン（Ｄｉ　）ｎが演算して求め
られる。

（Ｄｉ　）　ｎ　＝　（Ｄｉ　）　ｎ−１＋ＫＩ　−Ｅ
ｎ　−ａ十すここで、（Ｄｉ　）　ｎ−１は、前回の値
を示しており、Ｋｌは、基準積分ゲインである。また、
ａは、実行サイクル時間（２０ｍ５ｅｃ）毎に積分ゲイ
ン（Ｄｉ）ｎを０．５％減少させるための係数であり、
キックダウンサーボ３１の第１圧力室８１に供給される
油圧に於いて、その圧力変化の傾斜が−０，５％７２０
　ｍ５ｅｃであることを意味している。ｂは、入力軸２
０に於ける入力回転変化率ΔＮＴが負の値となったとき
、実行サイクル時間毎に積分ゲイン（Ｉ］　）　ｎを１
％増加させるための係数で、これにより、応答速度の向
上を図ることができる。

尚、入力観点変化率ΔＮＴが負の値の場合目標入力回転
変化率ΔＮｉは０に設定される。

次のステップ５４０３では、（Ｄｉ　）ｎから次式に基
づき、デユーティ率りが演算して求められる。

Ｄ＝（Ｄｉ）ｎ十ＫＰ−Ｅｎ十ＫＤ・ΔＥｎここで、Ｋ
Ｐは比例ゲインを示し、ＫＤは微分ゲインを示している
。

ステップ５４０３にて、デユーティ率りが求められると
、次のステップ５４０４に進み、このステップでは、フ
ラグＦＬＧＤＩが１であるか否かが判別される。この場
合、フラグＦＬＧＤＩはまだ０にリセットされたままで
あるから、ステップ５４０５に進む。このステップは、
フラグＦＬＧＤ２が１であるか否かが判別されるが、こ
こでも、同様にして、その判別は否となるから、ステッ
プ８４０６が実施されることになる。

ステップ８４０６では、前述したストローク量判別ルー
チンにて算出されている積分圧力値ＡＰが０．７ＸＡＰ
以上に達したか否かが判別される。

つまり、ここでは、キックダウンサーボ３１に於いて、
そのアクチュエータロッド７９の現在のストローク量が
最大ストロークの７０％以上に達したか否かが判別され
る。ここでの判別が否である場合には、そのまま次の実
行サイクルが実施されることで、既に求めたデユーティ
率りが使用さる。

しかしながら、ステップ８４０６での判別が正となると
、次のステップ５４０７に進み、このステップでは、現
時点での入力軸２０の入力回転数ＮＴが所定時間Δｔ（
例えば０．１６ｓｅｃ　）の経過後に、最終的な目標入
力回転数である１、５ＯＮＯに達するか否かを予測する
。つまり、この予測は、次式を満足するか否かを判別す
ることでなされる。

（ＮＴ＋ΔＮＴ　・Δｔ）≧１．５ＯＮＯここで、所定
時間Δｔは、アクチュエータロッド７９のストローク量
が最大ストロークの７０％以上に達した後、最大ストロ
ークに達するまでに要する時間を表している。この所定
時間Δｔは、実験的に所定値に設定される。

ステップ５４０７での判別が正であると、つまり、アク
チュエータロッド７９が最大ストロークに達する前に、
入力回転数ＮＴが最終的な目標入力回転数である１、５
ＯＮＯに達すると予測できる場合には、ステップ８４０
８に進み、ここで、フラグＦＬＧＤＩに１がセットされ
る。このようにフラグＦＬＧＤＩに一旦１がセットされ
ると、次回の実行サイクルではステップ５４０４の判定
は常に正となるから、ステップ５４０５以降のステップ
は最早実施されることはない。

一方、ステップ５４０７の判別が否となる場合、つまり
、第１２図に示されているように、現時点から所定時間
Δｔの経過後の予測入力回転数ＮＴＹが１．５ＯＮＯに
達せず、これを換言すれば、アクチュエータロッド７９
が既に最大ストロークに達しているにも拘らず、予測入
力回転数ＮＴＹが１．５ＯＮＯに達していないと予測さ
れる場合には、ステップ５４０９に進み、ここでは、デ
ユーティ率りに所定量ΔＤ４（例えば４％）が加えられ
、また、フラグＦＬＧＤ２に１がセットされる。

従って、この後の実行サイクルでは、フラグＦＬＧＤＩ
が０に、フラグＦＬＧＤ２が１にセットされているので
、第７Ｂ図に示すステップ５４０６以降のステップが実
施されることなく、ステップＳ　４１０が実施されるこ
とになる。即ち、ステップ５４０７は、積分圧力値ＡＰ
が最大ストロークの７０％以上に達した時点で１回だけ
実施される。

ステップ５４１０では、入力回転数ＮＴが１６５ＯＮＯ
に達したか否かが判別され、ここでの判別が否の場合に
は、単に次の実行サイクルが実施される。つまり、この
場合には、デユーティ率りは、所定量ΔＤ４が増加され
たまま維持されることになる。しかしながら、ステップ
５４１０での判別が正となった場合には、ステップ５４
１１が実施され、ここでは、デユーティ率りに所定量Δ
Ｄ４が減少されて、デユーティ率りは元の値に戻され、
そして、フラグＦＬＧＤＩに１がセットされる。

従って、第１２図に示されているように、デユーティ率
りが所定量ΔＤ４だけ増加されると、この状態は、入力
回転数ＮＴが１．５ＯＮｏに達するまで維持される。ま
た、このようにステップ５４０７での判別が否となる場
合、デユーティ率りが増加されることで、フロントクラ
ッチ２４の係合解除が促進されて、入力回転数ＮＴの上
昇を早めることができ、これにより、アクチュエータロ
ッド７９が最大ストローク、即ち、ＳＥ時点に達する前
に、入力回転数ＮＴは確実に、その最終目標入力回転数
である１、５ＮＯに達することになる。

μ　　　値　　ルーチン フィードバック制御ルーチンでは、前述したようにデユ
ーティ率りの演算ルーチンが実施された後、ステップ５
３０７を経て学習初期値演算ルーチンが実施され、この
ルーチンは、第８Ａ図乃至第８Ｄ図に詳細に示されてい
る。

先ず、ここでは、ステップ５５０１に於いて、フラグＦ
ＬＧＬに１がセットされているか否かが判別されるが、
この時点では未だフラグＦＬＧＬは０にリセットされた
ままであるから、ここでの判別は否となり、次のステッ
プ５５０２、そして、ステップ５５０３に進む。これら
のステップでは、ステツブ５５０２に於いて、入力回転
数ＮＴが１．４５ＮＯ以上に達したか否かが判別され、
また、ステップ５５０３では、入力回転数ＮＴが１．４
５ＮＯ−６８２以上であるか否かが判別される。ここで
、入力回転数ＮＴがステップ５５０３の条件を満たす程
に上昇されていない場合、つまり、入力回転数ＮＴが未
だ低い場合には、ステップ５５０２゜５５０３での判別
は何れも否となるから、次には、ステップ５５０４が実
施される。

このステップ５５０４では、前回求めた入力回転変化率
（ΔＮＴ　）　ｎ−１と今回求めた入力回転変化率（Δ
ＮＴ）ｎとが比較される。ここで、入力回転変化率（Δ
ＮＴ　）　ｎ−１が入力回転変化率（ΔＮＴ　）ｎより
も小さい場合には、つまり、ステップ５５０４の判別が
否となる場合には、このルーチンから抜けることになる
が、しかしながら、そき判別が正である場合には、次の
ステップ５５０５に於いて、今回の入力回転変化率（Δ
ＮＴ）ｎが最小変化率ΔＮＴｍ１ｎに代入される。

そして、次のステップ５５０６では、最小変化率ΔＮＴ
ｍ１ｎの値がこの時点での目標入力回転変化率ΔＮｉｌ
に対し、０．７５ΔＮｉｌ＞ΔＮＴｍ１ｎの条件を満た
すか否かが判別される。ここでの判別が否となる場合に
は、このルーチンから抜け、これに対し、その判別が正
の場合には、次のステップ５５０７に進む。

このステップでは、前述した基準デユーティ率ＤＵ２の
補正量ΔＤａに所定量α（例えば、その４％）が加算さ
れて、補正量ΔＤａが更新される。

この後、次のステップ８５０８が実施されて、フラグＦ
ＬＧＬに１がセットされる。このようにしてフラグＦＬ
ＧＬに１がセットされると、次の実行サイクルでは、ス
テップ５５０１の判別が正となるから、この後、学習初
期値演算ルーチンが実質的に実施されることはない。

第１の目標回転変化率ΔＮｉｌが設定される期間に於け
る実入力回転変化率ΔＮＴの最小値が、０．７５ΔＮｉ
ｌよりも小であるということは、実入力回転数ＮＴの立
上げが小さいことを意味し、このような場合にはデユー
ティ率りを大に設定して油圧を低下させる。

また、入力回転数ＮＴが１．４５　Ｎｏ−ΔＮ２≦ＮＴ
≦１．４５Ｎｏの条件を満たす範囲にある場合には、ス
テップ＄５０２の判別は否となるが、ステップ５５０３
の判別は正となるので、この場合、ステップ５５０９が
実施される。このステップでは、フラグＦＬＧＦＩに１
がセットされているか否かが判別されるが、ここで、フ
ラグＦＬＧＦＩは、第６Ａ図のフローチャートで説明し
たように、目標入力回転変化率ΔＮｉが前述したステッ
プ５３１０で実施される中間値にあるか否かを表してい
る。そこで、入力回転数ＮＴが１．４５Ｎｏ−ΔＮ２に
達した直後では、ステップ５５０９での判別が否となる
から、ステップＳ　５１０に進み、このステップ５５１
Ｏでは、タイマＴＬがセット、つまり、その作動が開始
され始めて、このタイマＴＬによる時間計測が実施され
、また、カウンタＮ及び加算器ＳＵＭの値が夫々０にセ
ットされる。

この後、次の実行サイクルでは、目標入力変化率ΔＮｉ
が前述した中間値に設定されて、フラグフラグＦＬＧＦ
Ｉに１が既にセットされているから、ステップ５５０９
の判定は正となり、次のステップ５５１１が実施される
。このステップでは、タイｖＴＬの値が所定時間ＸＴＬ
（例えば０．１３ｓｅｃ　）に達したか否かが判別され
るが、この時点では、その判別は否となるから、ステッ
プ５５１２乃至５５１４が順次実施される。

先ず、ステップ５５１２では、カウンタＮの値が１だけ
増加され、ステップ８５１３では、加算器ＳＵＭの値が
その時点の入力回転変化率ΔＮＴだけ増加される。そし
て、次のステップ８５１４では、先のステップで求めた
カウンタＮ及び加算器ＳＵＭの値から、入力回転変化率
ΔＮＴの平均値ＸＡＶが算出される。即ち、この平均値
ＸＡＶは、ＸＡＶ＝ＳＵＭ＋Ｎから求めることができる
。

ここで、ステップ５５１２乃至５５１４は、ステップ５
５１１での判別が正となるか、又は、その前のステップ
５５０２の判別が正となるまで、繰り返されることにな
る。従って、第１０図に示されているように、ステップ
５５１４にて算出される平均値ＸＡＶは、タイマＴＬに
て所定時間ＸＴＬまで計測された場合、この所定時間Ｘ
ＴＬ中での入力回転変化率ΔＮＴの平均値となり、これ
に対し、所定時間ＸＴＬが経過する以前にステップ５５
０２での判別が正となった場合にあっては、目標入力回
転変化率ΔＮｉがΔＮｉ２に維持されている時間ＸＴＭ
の間の入力回転変化率ΔＮＴの平均値となる。

ステップ５５０２及びステップ５５１１での判別が何れ
で正となっても、次には、ステップ５ｓｉｓが実施され
る。このステップ５５１５では、既に求められている入
力回転変化率ΔＮＴの平均値ＸＡＹが１．４ΔＮｉ２よ
りも大きいか否かが判別される。

ここで、ΔＮｉ２は、その時点での目標入力回転変化率
である。

ステップ５５１５での判別が正である場合には、即ち、
平均値ＸＡＶが目標入力回転変化率ΔＮｉ２よりも十分
に大きい場合には、ステップ８５１６に進み、このステ
ップ８５１６にて、フラグＰＬＧＤ２に１がセットされ
ているか否かが判別される。ここで、このフラグＦＬＧ
Ｄ２は、前述したデユーティ率りの演算ルーチンでの説
明で明らかにしたように、デユーティ率りが所定量ΔＤ
４だけ加えられているか否かを表している。従って、ス
テップ５５１６での判別が否である場合には、第１２図
に於いてデユーティ率りは、Ｌｌのフィードバック制御
でもって制御されているから、この場合には、ステップ
５５１７に進み、ここでは、補正量ΔＤａは、その値か
ら所定量αが減算される。即ち、この場合には、入力回
転変化率ΔＮＴの平均値ＸＡＶがその時点での目標入力
回転変化率ΔＮｉ２よりも十分に大きく、また、デユー
ティ率りに所定量ΔＤ４の補償をも加えられていないこ
とから、補正量ΔＤａは、その値を減少するように補正
されることになる。

これに対し、ステップ５５１６の判別が正となる場合に
は、ステップ８５１８に進み、ここでは、補正量ΔＤａ
は、その値に所定量αが加算されることになる。この場
合には、例え平均値ＸＡＶがその時点での目標入力回転
変化率ΔＮｉ２よりも十分に大きくとも、第１２図に於
いてデユーティ率りはＬ２のフィードバック制御、つま
り、デユーティ率りに所定量ΔＤ４が加えられた状況に
あるから、補正量ΔＤａに於いては、その値を増加する
ように補正されることになる。

一方、ステップ５５１５の判別が否である場合には、ス
テップ５５１９に進み、ここでは、入力回転変化率ΔＮ
Ｔの平均値ＸＡＶが１．０ΔＮｉ２よりも大きいか否か
が判別される。このステップ５５１９の判別が否である
場合には、平均値ＸＡＶが目標入力回転変化率ΔＮｉ２
に対して小さ過ぎる判断して、前述したステップ３５１
８に進み、補正量ΔＤａは、その値を増加するように補
正される。これに対し、ステップ３５１９の判別が正と
の場合には、平均値ＸＡＶが目標入力回転変化率ΔＮｉ
２に対して適切な値であるとして、ステップ５５２０に
進み、このステップにて、フラグＦＬＧＬに１がセット
される。尚、前述したステップ８５１・７，５５１８の
何れが実施された場合でも、ステップＳ　５２０に至る
から、ここでも同様にしてフラグＦＬＧＬに１がセット
される。

フラグＦＬＧＬに１がセットされると、ステップ５５０
１での判別は、常に正となるから、この時点で、学習初
期値演算ルーチンが終了して、このときの補正量ΔＤａ
、即ち、前述したフィードバック制御の開始時点に於け
るデユーティ率Ｄ　（Ｄ＝ＤＵ２＋ΔＤａ）が記憶され
て保持される。

上述した３−２シフトダウンルーチンによれば、入力軸
２０の入力回転数ＮＴが１．２ＮＯに達した後、実入力
回転変化率を目標入力回転変化率ΔＮｉに追従させるよ
うに、デユーティ率りをフィードバック制御するように
したから、第１３図中に実線で示されているように、フ
ィードバック制御の開始後に於いては、出力軸５０のト
ルク変動を抑制して、３−２シフトの操作を実施できる
ことが分かる。この結果、３−２シフト時の変速ショッ
クを低減して、円滑な３−２シフトを実施することがで
きる。尚、第１３図に於いて、破線は、３−２シフトを
実施する際、デユーティ率を単にオープンループ制御の
みで制御した場合の例を示しており、この破線の場合に
は、圧力軸のトルク変動が大きなものとなる。

また、この発明に於いては、デユーティ率のフィードバ
ック制御を開始する際、その開始時点でのデユーティ率
Ｄ１即ち、ＤＵ２＋ΔＤａを前回のフィードバック制御
時に学習して得た補正量ΔＤａによって決定するように
したから、次回のフィードバック制御開始時に、キック
ダウンサーボ３１の第１圧力室８１に供給され、デユー
ティ率により決定される油圧ＰＫＤの初期圧は、最適な
ものとなる。この結果、フィードバック制御を実施する
にあたり、そのゲインを可能な限り小さくできるから、
デユーティ率にハンチングが生じたり、また、トルク変
動が大となるようなこともない。更に、油圧ＰＫＤ　　
の初期圧が最適に設定されると、入力回転数ＮＴがその
最終的な目標入力回転数に達する時間を短縮することが
できるから、３−２シフト操作を迅速に完了できること
にもなる。

入力回転数ＮＴの検出 そして、この発明の変速制御方法では、前述したデユー
ティ率りの演算ルーチンで説明したように、デユーティ
率りを正確に求めるためには、入力軸２０の入力回転数
ＮＴを適切に検出しなければならない。しかしながら、
入力軸２０の入力回転数ＮＴに、エンジン２自体の回転
変動や急激なトルク変動に起因して、第１４図中Ｚで示
すように捩じり振動が生じることは避けることができな
い。従って、入力回転数ＮＴをそのままセンサにより読
み取り、その読み取った入力回転数ＮＴの値から入力回
転変化率ΔＮＴを算出すると、この入力回転変化率ΔＮ
Ｔの値は、上述の捩じり振動の影響を受けることから、
第１５図に示されるように不所望に大きく変動してしま
うことになる。従って、このような変動を伴う入力回転
変化率ΔＮＴに基づいて、デイ−ティ率りを算出しても
、このデイ−ティ率りは所望の値から外れてしまい、フ
ィードバック制御を最適に実施できない虞がある。

このため、この発明に於いては、前述した３−２シフト
ダウンルーチンでのステップＳ２に於いて、入力回転数
ＮＴを読み取るとき、この入力回転数ＮＴを、例えば次
式に基づいて平均化するようにしている。

ＮＴ　＝　（ＮＴｎ＋ＮＴｎ−１）　／　２ここで、Ｎ
Ｔｎ−１は、前回の実行サイクルで検出した値であり、
また、ＮＴｎは、今回の実行サイクルで検出した値であ
る。

このように入力回転数ＮＴを上式に基づいて平均化して
求めるようにすれば、例え、入力回転数ＮＴに捩じり振
動等に起因して変動が生じる場合であっても、その平均
化した入力回転数ＮＴに基づき入力回転変化率ΔＮＴを
算出することにより、この入力回転変化率ΔＮＴは、第
１６図に示されるように平滑化されることになる。この
ようにして平滑化された入力回転変化率ΔＮＴは、実際
の入力回転変化率を正確に反映したものとなるから、こ
の入力回転変化率ΔＮＴに基づき、デユーティ率りを適
切に制御でき、この結果、そのフィードバック制御を高
精度に実施できる。

この発明は、上述した一実施例に制約されるものではな
く、種々の変形が可能であることは勿論である。例えば
、自動変速機の具体的な構成、ま４゜ た、実施例中に記載した具体的な数値等は適宜、変更す
ることができるものである。

（発明の効果） 以上説明したように、この発明の車両用自動変速機の変
速制御方法によれば、入力軸の入力回転変化率をその目
標入力回転変化率に追従させるべく、摩擦係合装置に供
給される油圧の大きさを決定するデユーティ率をフィー
ドバック制御するにあたり、検出した入力軸の入力回転
数を単位時間当たりで平均化した入力回転数を求め、そ
して、この平均化した入力回転数から上記入力回転変化
率を算出するようにしたから、この入力回転変化率を適
切に求めることができる。従って、入力回転変化率に基
づき決定されるデユーティ率をも適切なものとなるから
、フィードバック制御を最適に実施することができる等
の効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

図面は、この発明の一実施例を示し、第１図は、車両用
自動変速機の概略構成図、第２図は、キックダウンサー
ボ及びフロントクラッチ周囲の油圧回路図、第３Ａ図及
び第３Ｂ図は、３−２シフトダウンルーチンを示すフロ
ーチャート、第４Ａ図、第４Ｂ図及び第４Ｃ図は、オー
プンループ制御ルーチンを示すフローチャート、第５図
は、ストローク量判別ルーチンを示すフローチャート第
６Ａ図及び第６Ｂ図は、フィードバック制御ルーチンを
示すフローチャート、第７Ａ図、第７Ｂ図、第７Ｃ図は
、デユーティ率の演算ルーチンを示すフローチャート、
第８Ａ図、第８Ｂ図、第８Ｃ図及び第８Ｄ図は、学習初
期値演算ルーチンを示すフローチャート、第９図は、車
速とスロットル弁開度とにより決定される３−２シフト
線のグラフ、第１０図は、時間に対するデユーティ率、
入力回転数及び目標入力回転変化率の変化を示すグラフ
、第１Ｌ図は、デユーティ率と油圧との関係を示すグラ
フ、第１２図は、デユーティ率の補正量を算出するにあ
たり、現時点での入力回転数及びデイ−ティ率を実況を
説明するためのグラフ、第１３図は、時間に対する出力
軸のトルク及びデユーティ率の変化を示すグラフ、第１
４図は、時間に対する入力回転数の変化を示すグラフ、
第１５図は、入力回転数を平滑化しない場合の時間に対
する入力回転変化率の変動を示すグラフ、第１６図は、
入力回転数を平滑化して求めた場合での入力回転変化率
を示すグラフである。 ２４・・・フロントクラッチ、３０・・・キックダウン
ブレーキ、３１・・・キックダウンサーボ、５２・・・
キックダウンドラム、５９・・・ピストン、６５・・・
電子制御装置、６７・・・電磁弁、７９・・・アクチュ
エータロッド、８Ｉ・・・第１圧力室、９３・・・キッ
クダウンスイッチ。 出願人　　三菱自動車工業株式会社 代理人　　弁理士　　長　門　侃　二 第２ 図 第３Ａ図 第３Ｂ図 第４Ｂ図 第５図 第６Ａ図 第６Ｂ図 第８Ａ図 第８Ｂ図 第９図 申 逸 ■ 第１１図 デ１ティ車Ｄ （’／、） 第１０図 ＫＬ）入トノア１ン Ｏ−９／にスＡ）’ ５ヒ 第１３図 糾問 第１４図 時間 第１５図 時用 第１６図 ＦＦ５闇

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンからの回転力が入力される入力軸と駆動輪側に
   駆動力を出力する出力軸との間の回転要素と協働し、回
   転要素の回転を制御する液圧作動型の摩擦係合装置を備
   え、この摩擦係合装置にデューティ制御された作動圧を
   供給して、摩擦係合装置を作動させることにより、回転
   要素を介して入力軸と出力軸との間の変速操作をなす車
   両用自動変速機に於いて、 変速操作中、入力軸の入力回転数が出力軸の出力回転数
   に対し所定の値に達した時点から入力軸の回転変化率が
   目標回転変化率に追従するように、摩擦係合装置への作
   動圧を決定するデューティ率をフィードバック制御し、
   このフィードバック制御中、検出した入力回転数から単
   位時間当たりの平均入力回転数を求め、この平均入力回
   転数に基づき、入力軸の回転変化率を算出することを特
   徴とする車両用自動変速機の変速制御方法。