JPH0419461A - 自動変速機用液圧アクチュエータのピストンストローク量判定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両用自動変速機に内蔵されて変速段の切
り換えに使用される、例えばドラムブレーキや摩擦クラ
ッチ等の摩擦係合要素の作動を制御する往復動型液圧ア
クチュエータに係わり、より詳しくは、液圧アクチュエ
ータに於けるアクチュエータロッドのストローク量を制
御するための摩擦係合要素の往復動型液圧アクチュエー
タの作動制御方法に関する。

（従来の技術） 車両用自動変速機は、摩擦クラッチやドラムブーキ等の
摩擦係合要素を往復動型液圧アクチュエータにより作動
させ、これにより、車両の運転状態に応し、任意の回転
ドラムやギア等の回転要素を選択して、所望の変速を自
動的に行うものである。

ここで、車両用自動変速機の摩擦係合要素の１つには、
キックダウンドラムの回転を制御するためのキックダウ
ンブレーキがあるが、このキックダウンブレーキに着目
してみれば、その作動を制御する往復動型液圧アクチュ
エータは、液圧シリンダからなるキックダウンサーボか
ら構成されている。即ち、キックダウンサーボ内には、
ピストンが摺動自在に嵌合されており、このピストンは
、キックダウンサーボ内に圧力室を区画して形成してい
る。そして、ピストンからは、キックダウンサーボの外
側に突出するピストンロッドが延びており、このピスト
ンロッドは、キックダウンブレーキのブレーキシューに
対して係合し、このキックダウンブレーキを作動させる
アクチュエータロッドとなっている。従って、上述した
キックダウンサーボによれば、その圧力室に圧液を供給
して、圧力室の圧力を立ち上げることにより、ピストン
を介してアクチュエータロッドを駆動し、これにより、
キックダウンブレーキのブレーキシューをキックダウン
ドラムに締め付けて、このキックダウンドラムの回転に
ブレーキをかけることができるようになっている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上述したキックダウンサーボの作動に於いて
、キックダウンブレーキのブレーキシューがキックダウ
ンドラムに完全に締め付けられている状態、つまり、係
合状態にあるか否かの判定は、例えば、アクチュエータ
ロッドの最大ストローク量から推定することができるが
、しかしながら、この最大ストローク量をセンサ等で検
出することは難しく、このため、アクチュータロラドの
最大ストローク量をキックダウンサーボの前記圧力室内
の圧力値から求めることが考えられる。しかじな力ぐら
、この場合にあっても、上記圧力室に供給される圧液の
圧力は、変速時でのショックを和らげるために適切に変
化されて一定しているものではないことから、圧力室の
圧力からアクチュエータロッドの最大ストローク量を高
精度に検出することは困難である。

この発明は、上述した事情に基づいてなされたもので、
その目的とするところは、往復動型液圧アクチエータに
於けるアクチュエータロッドのストローク量を圧力室に
供給される圧力から正確に求め、液圧アクチュエータの
作動を高精度に制御することができる摩擦係合要素の往
復動型液圧アクチュエータの作動制御方法を提供するこ
とにある。

（課題を解決するための手段） この発明の往復動型液圧アクチュエータの作動制御方法
では、液圧アクチュエータ内のピストンによって規定さ
れた圧力室に、デユーティ制御により圧力値が制御され
た圧液を供給して圧力室内の圧力を立上げ、この圧力室
の圧力によりピストンに連動するアクチュエータロッド
を介して摩擦係合要素を作動させる際、アクチュエータ
ロッドが所定の距離だけ動いたときにスイッチをオン作
動させ、このスイッチのオン作動から上記圧力室に供給
される圧液の圧力値をそのデユーティ率の大きさに応し
補正することで補正圧力値を求め、この補正圧力値を積
分して得た積分圧力値か所定値に達したとき、アクチュ
エータロットのストローク量が摩擦係合要素の所望の作
動に対応する所定ストロークに達したと判定して、上記
圧力室への圧液の供給を制御するようにしている。

（作用） この発明の作動制御方法は、圧力室に一定の圧力値を有
する圧液を供給するようにすれば、上記その圧力値を積
分して求めた積分圧力値か所定値に達したとき、アクチ
ュエータロットのストローク量が所定のストロークに達
し、そして、摩擦係合要素か所望の作動をなすという事
実に基ついており、そして、圧力室に供給される圧液の
圧力値がデユーティ制御に基つき変動されるとしても、
この変動に関しては、圧液の圧力値をそのデイ−ティ率
の大きさに応じて補正した補正圧力値を求め、この補正
圧力値を積分して得た積分圧力値が所定値に達したた時
点で、アクチュエータロッドが所定のストローク量に達
したか否か、つまり、摩擦係合要素の所望の作動が得ら
れたか否かが判定されることになる。

（実施例） 以下、この発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図は、車両用自動変速機の一例を示している。図中
、符号２は、車両の動力源となるエンジン２を示し、こ
のエンジン２のクランク軸４は、トルクコンバータ６の
ポンプ８に直結されている。

トルクコンバータ６は、ポンプ８、タービン１０、ステ
ータ１２、ワンウェイクラッチ１４を介してケース１６
に結合されている。ステータ１２は、ワンウェイクラッ
チ１４によりクランク軸４と同方向の回転は許容される
が、その逆方向の回転は阻止されるようになっている。

タービン１０に伝えられたトルクは入力軸２０に伝達さ
れ、そして、入力軸２０からこの入力軸２０の後部に配
設された歯車変速装置２２に伝達される。ここで、歯車
変速装置２２は、前進４段後進１段の変速段を達成する
構造を有している。

歯車変速装置２２は、三組のクラッチ２４．２６．２８
、二組のブレーキ３０．３２、−組のワンウェイクラッ
チ３４、及び、−組のラビニョ型の遊星歯車機構３６か
ら構成されている。

遊星歯車機構３６は、リングギヤ３８、ロングピニオン
ギヤ４０、ショートピニオンキャ４２、これら両ピニオ
ンギヤ４０．４２を回転自在に支持し且つ自身も回転可
能なキャリア４８から構成されている。リングギヤ３８
は、出力軸５０に連結されており、そして、フロントク
ラッチ４４は、キックダウンドラム５２、フロントクラ
ッチ２４を介して入力軸２０に連結されている。これに
対して、リャサンキャ４６は、リヤクラッチ２６を介し
て入力軸２０に連結されている。そして、キャリア４８
は、機能上並列となるように配設されたローリバースブ
レーキ３２とワンウェイクラッチ３４とを介してケース
１６に連結されているとともに変速装置２２の後端に配
設された４速クラツチ２８を介して入力軸２０に連結さ
れている。

ここで、上記キックダウンドラム５２は、キックダウン
ブレーキ３０によってケース１６に固定的に連結可能と
なっている。

遊星歯車機構３６を介して伝達されたトルクは、出力軸
５０に一体的に回転するように固着された出力ギヤ６０
に伝達され、そして、この出力ギア口０からアイドルギ
ヤ６２を経て被駆動キャ６４に伝達され、更に、被駆動
ギヤ６４に固着されたトランスファシャフト６６、ヘリ
カルギヤ６８を介して、駆動輪の駆動軸７０が連結され
ている差動歯車装置７２に伝達される。

摩擦係合要素である上記各クラッチ、ブレーキの夫々は
、係合用ピストン装置あるいはサーボ装置等を備えた摩
擦係合装置で構成されており、この摩擦係合装置は、ト
ルクコンバータ６のポンプ８に連結されることにより、
エンジン２により駆動されるオイルポンプ（図示省略）
で発生する油圧によって作動される。この油圧は、後述
する油圧制御装置により、種々の運転状態に応じて各ク
ラッチ、ブレーキに選択的に供給され、これらクラッチ
、ブレーキの作動の組み合わせにより、第１表に示すよ
うに、前進４段後進１段の変速段が達成されるようにな
っている。尚、第１表に於いて、○印は、各クラッチ又
はブレーキの係合状態を示し、・印は、変速時のローリ
ハースブレーキ３２か係合される直前においてワンウェ
イクラッチ３４の作用でキャリア４８の回転が停止され
ていることを示している。

第 表 次に、第１図に示す歯車変速装置２２に於いて、第１表
に示す変速段を達成するための電子油圧制御装置につい
て第２図に基づき説明する。

尚、第２図は、フロントクラッチ２４及びキックダウン
ブレーキ３０の夫々を操作する油圧制御要素部分のみを
示している。この電子油圧制御装置の全体構成及び作用
は、特解昭５８−４６２５８号等により既に公知となっ
ているので、他のブレーキ及びクラッチの油圧制御要素
の説明は省略する。

キックダウンブレーキ３０の作動を制御する往復動型液
圧アクチュエータとしてのキックダウンサーボ３１は、
段付きシリンダ孔８０を規定するハウジングと、段付き
シリンダ孔８０内に摺動自在に嵌合された段付きのピス
トン５９と、このピストン５９からそのハウジングの外
側に延びるピストンロッド、つまり、アクチュエータロ
ッド７９とを備えて構成されており、このアクチュエー
タロッド７９の先端は、キックダウンブレーキ３０、即
ち、キックダウンドラム５２の周面に巻付けられたブレ
ーキシューに対し当接係合可能となっている。そして、
ピストン５９は、段付きシリンダ孔８０内に第１及び第
２圧力室８２．８３を区画して形成しており、第２図か
ら明らかなように第１圧力室８２は、ピストン５９の段
差面と段付きシリンダ孔８０の段差面との間で規定され
ている。

そして、キックダウンサーボ３１の第１圧力室８１には
、油路３５を介して、］、−２シフト弁３３が接続され
ており、この１−２シフト弁３３は、更に、油路４１を
介して変速制御弁３７が接続されている。

また、油路３５の途中からは、油路８３が分岐されてお
り、この油路８３は、２−３シフト弁８４に接続されて
いる。この２−３シフト弁８４は更に、二股に分岐した
油路８５，８６に接続されており、これら２本の油路の
うち、一方の油路８５は、キックダウンサーボ３１の第
２圧力室８２に接続されており、また、他方の油路８６
は、前述したフロントクラッチ２４に接続されている。

尚、第２図に於いて、フロントクラッチ２４は、概略的
にしか図示されていない。

ここで、■−２シフト弁３３及び２−３シフト弁８４は
、その作動制御ポー１−８７．８８に供給される圧力に
よって開閉されるスプール型の開閉弁であり、また、作
動制御ポート８７．８８への圧力は、具体的には図示し
ない切換弁から導かれるようになっている。

例えば、■速の変速段に於いて、■−２シフト弁３３の
スプール５５は、第２図での図示の場合とは異なり、そ
の作動制御ポート８７を通じて切換圧を受けることはな
く、左端へ変位した状態にある。従って、この場合、油
路３５は、ｌ−２シフト弁３３の排油ポートＥＸに連通
しており、これにより、キックダウンサーボ３１の第１
圧力室８１は低圧側に接続されることになる。この結果
、キックダウンサーボ３１のピストン５９は、第２圧力
室８０内の圧縮コイルばね５７のばね力により、第２図
中、右へ戻されており、キックダウンドラム５２に対す
るキックダウンブレーキ３０の係合は解除されている。

また、このとき、２−３シフト弁８４に関しても、その
作動制御ポート８８を通じて切換圧が供給されておらず
、従って、そのスプール８９は、第２図中、図示の如く
左端に変位した状態にある。従って、この場合、フロン
トクラッチ２４に通しる油路８６は、２−３シフト弁８
４の排油ポート９０を通じて低圧側に接続された状態に
あり、これにより、フロントクラッチ２４の係合は解除
されている。尚、この場合、油路８５，８６は、常時連
通されていることから、キックダウンサーボ３１に於け
る第２圧力室８０もまた、低圧側に接続された状態とな
る。

また、２速の変速段に於いては、１−２ンフト弁３３は
、図示の切換位置に切り換えられており、また、２−３
シフト弁８４もまた、図示の位置に切り換えられている
。従って、この場合、油路４１．３５を通じて、キック
ダウンサーボ３１の第１圧力室８１に圧液が供給される
ことにより、そのピストン５９、即ち、アクチュエータ
ロッド７９は、左方向に移動してキックダウンブレーキ
３０は係合し、これに対し、フロントクラッチ２４内の
圧液は、油路８６及び排油ポート９０を通じて排出可能
され、これにより、フロントクラッチ２４の係合は解除
されることになる。

更に、３速の変速段に於いては、１−２シフト弁３３は
、図示の切換位置のままであるが、これに対し、２−３
シフト弁８４は、そのスプールか右方向に移動された切
換位置となり、これにより、油路８３と油路８５．８６
とは、２−３シフト弁８４を介して連通され、また、そ
の排油ポート９０は閉じられることになる。この場合、
１−２シフト弁３３を通じて、油路８３に供給された圧
液は、２−３シフト弁８４を介して、また、油路８６を
通じてフロントクラッチ２４に供給されることになり、
これにより、フロントクラッチ２４は係合状態に至る。

これに対し、キックダウンサーボ３１に於いては、油路
８６．８５が常時連通状態にあるから、フロントクラッ
チ２４に供給される圧液は、その第２圧力室８２にもま
た供給され、また、同時に、第１圧力室８１にも同圧の
圧液か油路３５を通じて供給されることになる。この場
合、キックダウンサーボ３１のピストン５９は、前述し
たように段付きのピストンであるから、その両端の受圧
面積の差からピストン５９は、アクチュエータロッド７
９を伴って右方向に変位し、これにより、キックダウン
ブレーキ３０の係合か解除されることになる。

更に、変速段が３速から２速にシフトされる場合にあっ
ては、■−２シフト弁３３及び２−３シフト弁８４の夫
々は、図示の切換位置となり、この場合、キックダウン
サーボ３１に関しては、その第１圧力室８１に圧液か供
給されることにより、ピストン５９、つまり、アクチュ
エータロッド７９は、キックダウンブレーキ３０を係合
させる方向に変位される一方、フロントクラッチ２４か
らは、油路８６．２−３シフト弁８４及び排油ポート９
０を通して圧液が逃かされることにより、その係合が解
除されることになるが、この際、フロントクラッチ２４
の係合解除は、後述するようにキックダウンサーボ３１
のピストン５９が変位されるとき、その第２圧力室８２
に発生される背圧により制御されるようになっている。

このため、第２圧力室８２に適切な背圧を発生させるた
めに、２−３シフト弁８４の排油ポート９０には、所定
の絞り９１が設けられており、また、２−３シフト弁８
４に導かれる油路８４にも所定の絞り９２が設けられて
いる。

そして、前述した変速制御弁３７には、第υ図でみて、
その左端に位置して油路６１か接続されているとともに
、油路６３が接続されている。油路６１は、前述したオ
イルポンプに接続されているとともに、その途中には、
この油路６１を開閉し、変速制御弁３７を通して供給さ
れる圧液の圧力を制御する電磁弁６７が介挿されている
。この電磁弁６７は、電子制御装置（ＥＣＵ）６５に電
気的に接続されており、この電子制御装置６５は、デユ
ーティ制御でもって、電磁弁６７の切換作動を制御する
。また、油路６３にも、前述のオイルポンプから所定圧
に調圧された作動油圧が供給されている。油路６１内の
圧液は、デユーティ率に応して開閉される電磁弁６７を
介して低圧側に排出され、従って、デユーティ率に応じ
た油圧が変速制御弁３７のスプール６９の左端面に作用
することになる。これにより、変速制御弁３７は、油路
６３からの油圧を調圧して、第６図の破線で示す油圧Ｐ
ＫＤを油路４１に発生されることになる。

そして、電子制御装置６５は、電磁弁６７の開閉を制御
するのみならず、車両の運転状態に基づいて変速指令を
出力する変速指令出力装置を内蔵しており、それ故、電
子制御装置６５には、車両の運転状態を検知するため各
種のセンサ又は検出装置からの信号が入力されるように
なっている。

例えば、これらセンサ又は検出装置には、エンジン２の
回転数を検出するエンジン回転数センサ、エンジン２の
スロットル弁開度θを検出するスロットル弁開度センサ
１０３、入力軸２０の回転数ＮＴを検出する入力軸速度
センサ１０１、車速に対応する出力軸５０の回転数ＮＯ
の検出を行うために設けられた被駆動ギヤ６４の出力軸
速度センサ１４４、潤滑油温を検出する油温検出装置、
セレクトレバーの選定位置検出スイッチ及び補助スイッ
チの選定位置検出装置等がある。

また、この実施例の場合、電子制御装置６５には、キッ
クダウンサーボ３１に内蔵されたキックダウンスイッチ
９３からの信号もまた入力されるようになっている。こ
のキックダウンスイッチ９３は、ピストン５９がアクチ
ュエータロット７９とともに第２図中左方向に移動され
、そして、このアクチュエータロッド７９により、キッ
クダウンブレーキ３０に於けるブレーキシューの遊びか
無くなる程度にピストン５９か基準位置に移動されたと
き、電子制御装置６５に向けて信号を出力するようにな
っている。

尚、第２図に於いて、電子制御装置６５に入力されるセ
ンサ及び検出装置のうち、入力軸速度センサ１０１、ス
ロットル弁開度センサ１０３、出力軸速度センサ１４４
、並びに、キックダウンスイッチ９３のみしか図示され
ていない。

次に、上述した電子制御装置６５にて実施される３−２
シフトダウンのルーチンについて、第３Ａ図、第３Ｂ図
及び第３Ｃ図のフローチャート、並びに、第４図乃至第
６図に夫々示されたグラフを参照して説明する。

先ず、３−２シフトダウンのルーチンは、所定の制御サ
イクル、例えば、２０ｍ５ｅｃ毎の制御サイクルで繰り
返して実施されるものであり、また、このルーチンが実
施されるとき、自動変速機は、３速の変速段にある。従
って、この場合、前記のの第１表から明らかなように、
キックダウンブレーキ３１は、係合が解除された状態に
あり、これに対し、フロントクラッチ２４は係合された
状態にある。

第３Ａ図のフローチャートに於いて、ステップＳ１では
、変速指令出力装置から３−２シフト指令が発生された
否かが判別される。ここで、変速指令出力装置は、第４
図に示されている破線の３−２シフト線に基づき、車速
及びスロットル弁開度を考慮して、３−２シフト指令を
出力するようになっている。尚、第４図に於いて、実線
は、２−３シフト線を示している。

ステップＳ１での判別が否（Ｎｏ）場合には、ステップ
Ｓｌｌに進み、このステップＳｌｌでは、電磁弁６７の
デユーティ率が０に設定されるとともに、タイマＴＤが
０にリセットされて、ステップＳ１に戻る。

ステップＳｌの判別か正（Ｙｅｓ）になると、ステップ
Ｓ２に於いて、入力軸速度センサ１０１から入力軸２０
の回転速度ＮＴ及び出力軸速度センサ１４４から出力軸
の回転速度ＮＯ等か読み込まれる。

また、ステップＳｔての判別か正になった時点て、第５
図に示されているように電磁弁６７のデイ−ティ率はＤ
ｕＯに設定され、これにより、デイ−ティ率ＤｕＯに対
応した圧力値を有する油圧ＰＫＤか発生されることにな
る。

上述したようにして油路４１に油圧ＰＫＤか発生すると
、この油圧は、開弁状態にある１−２シフト弁３３及び
油路３５を通して、キックダウンサーボ３】の第１圧力
室８１に供給され、これにより、第１圧力室８１内の圧
力が立上げられることになる。第１圧力室８１内の圧力
は、ピストン５９を圧縮コイルばね５７のばね力に抗し
て、第２図中、左方向に移動させることから、ピストン
５９に連動してアクチュエータロッド７９もまた、左方
向に移動され、キックダウンブレーキ３０はキックダウ
ンドラム５２に締め付は始めることになる。

ステップＳ２の次には、ステップＳ３か実施されるが、
ここでは、キックダウンスイッチ（ＫＤスイッチ）９３
から信号が出力されたか否か、つまり、ＫＤスイッチ９
３かオン作動したか否かが判別される。ここで、ステッ
プＳ１からのルーチンか実施された直後では、未だ、キ
ックダウンサーボ３１は作動されていないから、ここで
の判別は否となり、次のステップＳ４に於いて、積分圧
力値ＡＰにＯがセットされた後、ステップＳ５に進む。

ステップＳ５では、人力軸２０の回転数ＮＴが１．２Ｎ
Ｏ以上であるか否かが判別される。ここで、ＮＯは、出
力軸回転数である。

ここでも、このルーチンの開始直後に於いては、ステッ
プＳ５での判別は否となるから、ステップＳ６に進み、
このステップＳ６に於いて、電磁弁６７のデユーティ率
は、オープンループ制御に基づいて制御される。ここで
、デユーティ率のオープンループ制御は、第５図に示さ
れるデユーティ率の変化特性に従って実施されることに
なる。即ち、３−２シフト指令が出力された時点で、前
述したようにデユーティ率は、０ではなくＤｕＯに設定
され、この後、所定時間ＴＩが経過すると、デユーティ
率は、ＤｕＯよりも大きな値をとるＤｕｌに変化されて
から徐々に増加される。そして、入力軸回転数ＮＴが第
５図に示されているように、３２シフト指令か出力され
た時点での入力軸２０の回転数ＮＴＯよりも所定値（例
えば、３５　ｒｐｍ　）だけ高い回転数に到達した時点
て、デユーティ率は、数パーセントｄ（例えば、５％）
だけ減少されてから徐々に所定時間Ｔ２の間増加された
後、数パセントｄだけ増加され、更に、この後は徐々に
減少されることになる。

上述した特性に従って、電磁弁６７のデユーティ率が制
御されると、つまり、デユーティ率の制御を０からでは
なく、ＤｕＯから始め、所定時間経過後に増加させ、又
、この後に、増減させるようにすると、キックダウンサ
ーボ３１のピストン５９のストローク時間を有効に活か
して尚且つその変位速度を最適に制御することになる。

即ち、デユーティ率がθであると、第６図から明らかな
ように、キックダウンサーボ３１の第１圧力室８１内に
は高い圧力か立上げられるから、そのピストン５９は、
第２図中左方向に急激に移動しようとする。このように
ピストン５９の移動速度か速いと、２−３シフト弁８４
に於ける排油ポート９０には前述したように絞り９１か
設けられていることから、第２圧力室８２内の背圧が上
昇されることになる。ここで、第２圧力室８２は、油路
８５゜８６を介して常時連通した状態となっているから
、第２圧力室８２の背圧が高いと、この背圧は、フロン
トクラッチ２４からの圧液が油路８６．２−３シフト弁
８４を介して排油ポート９０に逃げることかできす、こ
のため、フロントクラッチ２４の係合解除か遅れ、入力
回転数ＮＴの吹上つかないまま、キックダウンブレーキ
３０か係合してしまう虞かある。

しかしなから、上述したように、この実施例では、３−
２シフト指令が出力されると同時に、電磁弁６７のデユ
ーティ率はＤｕＯまで上昇され、そして、所定時間Ｔ１
の経過後、Ｄｕｌに増加されるはかりてなく、この後に
於いても徐々に増加させるようにしたので、ピストン５
９のストローク速度を抑制して、第２圧力室８２ての背
圧の上昇を抑えることかできる。この結果、フロントク
ラッチ２４からの圧液の逃げか効果的になされるから、
フロントクラッチ２４の係合は良好に解除し始め、第２
圧力室８２の背圧は、後述するフィードバック制御時に
於ける入力軸２０の回転数制御に利用されることになる
。そして、フロントクラッチ２４か滑り始めた時点から
、第５図に示されているように、入力軸２０の回転数Ｎ
Ｔは上昇し始めることになる。つまり、この時点に於い
て、３速から２速への変速が開始される。このとき、電
磁弁６７のデユーティ率をＤｕｌから更に増加したまま
であると、入力軸２０の回転が急激に上昇し過ぎる虞が
ある。このため、この後に於いて、第５図に於けるデユ
ーティ率の制御特性から明らかなように、再び、デユー
ティ率を所定値ｄ減少させた後、また、その増加と減少
を繰り返すことにより、フロントクラッチ２４からの圧
液の逃げを規制して、フロントクラッチ２４の係合解除
状態を効果的に制御でき、これにより、入力軸２０の急
激な回転上昇を抑制しつつ、その回転を最適にして上昇
させることができる。また、上述したデユーティ率の制
御に於いて、３−２シフト指令が出力されて所定時間Ｔ
１間は、デユーティ率は、比較的低い値であるＤｕＯに
維持されているから、このデユーティ制御がオープンル
ープ開始されてから暫くの間は、キックダウンサーボ３
１の第１圧力室８１に比較的高い油圧を供給し続けるこ
とができ、これにより、そのピストン５９、即ち、アク
チュエータロッド７９のストローク速度か不所望に低下
したりするようなこともない。

上述したステップＳ６か実施されると、ステップＳ１に
戻って、このステップＳ１からのステップが繰り返して
実施されることになり、従って、ステップＳ６は、ステ
ップＳ５での判定か正となるまで繰り返して実施される
っ そして、ステップＳ６での実行が繰り返されている過程
に於いて、キックダウンサーボ３１のピストン５９か前
述した基準位置まで変位すると、ＫＤスイッチ９３かオ
ン作動し、これにより、ステップＳ３での判別かこの時
点て正となって、ステップＳ７か実施される。このステ
ップＳ７では、キックダウンサーボ３１に於けるアクチ
ュエータロンドア９のストローク量を判別するルーチン
が実施されるか、その詳細は、第３Ｃ図のフローチャー
トに示されている。

第３Ｃ図に於いて、そのステップＳ７１ては、現在の積
分圧力値ＡＰに現時点での電磁弁６７のデユーティ率に
対応した補正油圧値Ｐ　ＫＤｎが加算され、その加算値
か新たな積分圧力値ＡＰに代入される。ここで、補正油
圧値Ｐ　ＫＤｎは、第６図の破線の特性を補正して得ら
れた実線の補正特性から求められるものである。この補
正特性は、デユーティ率の小さな領域では、実際の油圧
値ＰＫＤよりも補正油圧値Ｐ　ＫＤｎが低くなり、また
、これとは逆に、デユーティ率の大きな領域では、実際
の油圧値ＰＫＤよりも補正油圧値Ｐ　ＫＤｎが高くなる
ように設定されている。

ステップＳ７１から次のステップＳ７２に進むと、この
ステップＳ７２では、新たに求められた積分圧力値ＡＰ
か所定値ＸＡＰ以上に達したか否かが判別される。ここ
で、所定値ＸＡＰは、デユーティ率りを第６図に示す基
準デユーティ率ＤＵＳに設定し続けたとき、ＫＤスイッ
チ９３かオン作動してから、キックダウンサー３１に於
けるアクチュエータロッド７９のストロークが所定スト
ローク、例えば、この実施例では、最大ストロークに達
し、そして、キックダウンブレーキ３０のブレーキシュ
ーがキックダウンドラム５２に完全に締め付けられるま
での間に、キックダウンサーボ３１の第１圧力室８１に
供給される基準油圧ＰＫＤＳを２０ｍ５ｅｃ毎に加算し
た積分値に相当する。そして、キックダウンサーボ３１
の第１圧力室８１に供給される油圧か基準油圧Ｐ　ＫＤ
Ｓと異なる場合に、この油圧を第６図の実線で示す補正
油圧値ＰＫＤＮに補正することにより、ストローク量を
正確に検出することかできる。この補正は、キックダウ
ンサーボ３１の第１圧力室８１ての作動油の漏れを補正
するもので、油圧か高くなる程、漏れ量か犬となり、補
正油圧値Ｐ　ＫＤＮは、油圧ＰＫＤよりも小さい値に設
定される。

この発明に於いては、第６図中破線の特性を実線の補正
特性のように補正して、前述した不具合を解消するよう
にしであるから、従って、積分圧力値ＡＰを補正特性か
ら求められる補正圧力値ＰＫＤｎを使用して算出するこ
とによにり、積分圧力値ＡＰは、キックダウンサーボ３
１に於ける第１圧力室８１内の圧力に正確に一致される
ことになる。従って、この積分圧力値ＡＰと所定値ＸＡ
ＰとをステップＳ７２に於いて比較することにより、ピ
ストン５９、即ち、アクチュエータロッド７９がその最
大ストロークに達したか否かを正確に検出することがで
きる。これを換言すれば、３速から２速への変速の実質
的な完了時点を正確に検出することができることになる
。

ステップ３７２での判別が否の場合、つまり、アクチュ
エータロッド７９がその最大ストロークに未だ達してい
ない場合には、ステップＳ７３に進み、このステップで
、フラグＦＬＧＳに０がセットされた後、ストローク量
判別ルーチンからステップＳ５に戻って、このステップ
Ｓ５以降のステップが繰り返されることになる。

ここで、ＫＤスイッチ９３がオン作動した後に於いて、
ステップＳ５での判別が否の間は、ステップＳ７、Ｓ５
及びＳ６を通る経路のステップが繰り返される。しかし
ながら、ステップＳ５での判別が正となった場合には、
ステップＳ８以降のステップが実施されることになるが
、この場合に於いても、ステップＳ３での判別は正であ
るから、前述したステップＳ７でのストローク量判別ル
ーチンは繰り返して実施されることになる。

従って、第３Ｃ図のフローチャートから明らかなように
、ＫＤスイッチ９３がオン作動した後に於いては、ステ
ップＳ７１が繰り返して実施されることで、積分圧力値
ＡＰは、その時点での補正圧力値Ｐ　ＫＤｎが加算され
続けることになる。そして、積分圧力値ＡＰが所定値Ｘ
ＡＰ以上に達して、ステップＳ７２での判別が正となる
と、ここで初めて、ステップＳ７４が実施され、フラグ
ＦＬＧＳに１かセットされてから、ステップＳ５に戻る
ことになる。ここで、フラグＦＬＧＳに１がセットされ
たということは、前述の説明から明らかなように、アク
チュエータロッド７９がその最大ストロークに達したこ
とを意味し、この時点は、第５図中に符号ＳＥを付して
示しである。

ところで、上述したステップＳ７でのストローク量判別
ルーチンが実施されると同時に、ステップＳ５を介して
ステップＳ８以降のステップも順次実施されており、先
ず、ステップＳ８では、フラグＦＬＧＳに１がセットさ
れているか否かが判別される。ここで、ステップＳ５で
の判別が初めて正となって、ステップＳ８以降のステッ
プが実施された直後では、ステップＳ７でのストローク
量判別ルーチンに於いては、未だ、ステップＳ７４か実
施されておらす、ステップＳ７３が実施されてからステ
ップＳ８に至るので、ステップＳ８での判別は否となる
。従って、この場合、ステップＳ９をバイパスしてステ
ップＳＩＯか実施されて、このステップＳＩＯでは、前
述したタイマＴＤの値が所定時間ＸＴＤ以上に達したか
否かか判別される。ここで、タイマＴＤは、前述したよ
うに０にセットされたままであるから、この場合の判別
は否となり、従って、ステップＳ１２に於いて、電磁弁
６７のデユーティ率を制御するフィードバック制御ルー
チンか実施される。即ち、フィードバック制御ルーチン
は、前述の説明及び第５図から明らかなようにステップ
Ｓ５での判別が正となった時点、つまり、入力軸２０の
回転数ＮＴが１゜２ＮＯに達した時点、つまり、入力軸
２０の回転数ＮＴが同期する少し前から開始されること
になる。

フィードバック制御ルーチンでは、第５図に示されてい
るように、入力軸２０の回転数ＮＴか目標回転数から所
定量αだけ低い設定値に達するまでの間では、その回転
数の変化率かΔＮｉｌとなるように電磁弁６７のデユー
ティ率か制御され、また、回転数ＮＴが設定値と目標回
転数との間にあるときには、その変化率を例えばΔＮｉ
２に減少させるようにし、更に、回転数ＮＴか設定値を
以上となった場合には、変化率を負の値とするように電
磁弁６７のデユーティ率か制御される。このようなデユ
ーティ率のフィードバック制御により、人力軸２０の回
転数ＮＴは、その目標回転数に迅速且つ正確に合致し、
そして、維持されることになる。

一方、上述したフィードバック制御ルーチンか実施され
ている間に於いても、ステップＳ７でのストローク判別
ルーチンは継続して実施されていることから、第５図中
ＳＥ時点に達すると、前述したようにステップＳ７２で
の判別が正となって、キックダウンサーボ３１のピスト
ン５９、即ち、アクチュエータロッド７９は、その最大
ストロークに達する。従って、この時点で、キックダウ
ンブレーキ３０は停台状態となり、一方、フロントクラ
ッチ２４に於いてはその係合が解除され、これにより、
３速から２速の変速が達成される。この後、ステップＳ
７２からステップＳ７４に進み、この場合には、このス
テップＳ７４にて、フラグＦＬＧＳに１かセットされる
。

フラグＦＬＧＳに１かセットされた後に、ステップＳ８
以降のステップか実施される場合には、前述した場合と
は異なり、ステップＳ８での判別が正となるから、この
場合、次のステップＳ９が実施される。このステップＳ
９では、タイマＴＤかセットされて、即ち、タイマＴＤ
が作動状態となって、このタイマＴＤにより経過時間の
計測が開始されると同時に、フラグＦＬＧＳがＯにリセ
ットされて、次のステップＳＩＯに進む。このステップ
ＳｌＯでは、前述したようにタイマＴＤの値が所定値Ｘ
ＴＤに達したか否かが判別されるが、ここでは、タイマ
ＴＤによる時間の計測が開始された直後であるから、そ
の判別は否となり、前述したフィードバック制御ルーチ
ンが実施される。しかしながら、この後、タイマＴＤの
値が加算されて、その値か所定値ＸＴＤ以上になると、
ステップＳｌＯでの判別が正となるから、この後に於い
ては、ステップ３１２によるフィードバック制御ルーチ
ンでの実施が停止され、そして、ステップＳｌｌか実施
されて、電磁弁６７のデユーティ率はＯにセットされ、
タイマＴＤも０にリセットされ、これにより、３−２シ
フトダウンルーチンが完了することになる。

尚、上述した所定値ＸＴＤは、キックダウンサーボ３１
に於けるピストン５９の加工精度及び組付は精度を補償
するために設定されているものである。

この発明は、上述した一実施例に制約されるものではな
く、種々の変形か可能である。例えば、一実施例では、
摩擦係合要素として、キックダウンブレーキを対象にし
て説明したか、このキックダウンブレーキ等のブレーキ
に限らず、フロント４゜ クラッチ等のクラッチを作動させる往復動型液圧アクチ
ュエータにも適用できることは勿論である。

（発明の効果） 以上説明したように、この発明の往復動型液圧アクチュ
ータによれば、圧力室にその圧力値かデユーティ制御さ
れる圧液を供給して、そのアクチュータロラドを移動さ
せる際、センサ手段等を使用することなく、スイッチの
オン時点から圧力室に供給される油圧の値を積分して得
た積分圧力値に基づき、アクチュエータロッドのストロ
ーク量を求めることができる。ここで、積分圧力値を求
めるときの油圧の値には、デユーティ制御に基つき決定
される値ではなく、この値をデユーティ率の大きさに応
して補正した補正圧力値か使用されているから、積分圧
力値の算出は実際の圧力室の圧力に正確に一致し、これ
により、アクチュエータロッドのストローク量を高精度
に検出でき、また、このことから、摩擦係合要素の作動
をも正確に制御できる等の優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

図面は、この発明の一実施例を示し、第１図は、車両用
自動変速機の概略構成図、第２図は、キックダウンサー
ボ及びフロントクラッチ周囲の油圧回路図、第３Ａ図、
第３Ｂ図及び第３Ｃ図は、自動変速機に於いて３−２シ
フトダウンルーチンを示すフローチャート、第４図は、
車速とスロットル弁開度との関係に基ついて決定された
３−２シフト線のグラフ、第５図は、時間に対するデイ
−ティ率、入力軸回転数及び入力軸の回転数変化率の変
化を示すグラフ、第６図は、デユーティ率と油圧との関
係を示すグラフである。 ３０・・キックダウンブレーキ、３Ｉ・キックダウンサ
ーボ（液圧アクチュエータ）、５２・・・キックダウン
ドラム、５９・・ピストン、６５・・電子制御装置、６
７・・・電磁弁、７９・・・アクチュエータロット、８
１・・・第１圧力室、９３・・・キックダウンスイッチ
。 出願人　　三菱自動車工業株式会社 代理人　　弁理士　　長　門　侃　二 第２図 第３Ａ図 第３Ｂ図 第３Ｃ図 第４図 第６図 一一テイ車Ｄｕ （’／、） 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両用自動変速機に内蔵されて変速段の切り換えに使用
   される摩擦係合要素と組み合わされ、この摩擦係合要素
   を作動させる往復動型の液圧アクチュエータに於いて、
   この液圧アクチュエータ内のピストンによって規定され
   た圧力室に、デューティ制御により圧力値が制御された
   圧液を供給して圧力室内の圧力を立上げ、この圧力室の
   圧力によりピストンに連動するアクチュエータロッドを
   介して摩擦係合要素を作動させる際、アクチュエータロ
   ッドが所定の距離だけ動いたときにスイッチをオン作動
   させ、このスイッチのオン作動から上記圧力室に供給さ
   れる圧液の圧力値をそのデューティ率の大きさに応じ補
   正することで補正圧力値を求め、この補正圧力値を積分
   して得た積分圧力値が所定値に達したとき、アクチュエ
   ータロッドのストローク量が摩擦係合要素の所望の作動
   に対応する所定ストロークに達したと判定して、上記圧
   力室への圧液の供給を制御することを特徴とする摩擦係
   合要素の往復動型液圧アクチュエータの作動制御方法。