JPH04258567A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機のなかには、主変速機と副変
速機とを組み合わせて変速段の数を多くするようにした
ものが知られている。特開昭６０−４９５０号公報には
、主変速機の変速開始を副変速機よりも先行させ、他方
変速の終了時には主変速機と副変速機とを同期させて、
変速ショックを防止する技術の開示がある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、主変速機と
副変速機とを組み合わせた自動変速機にあっては、変速
過渡域においても、変速ショックを生じることがある。 すなわち、このような自動変速機は主変速機の変速と副
変速機の変速とを如何に調和させながら全体としての変
速を行なわせるかが重要とされ、一方の変速機が先行し
すぎたときには、他方の変速に伴ってショックが発生す
ることになる。このことから、これら変速機の変速開始
タイミングの設定が重要となる。そこで、本発明の目的
は、主変速機と副変速機との間の変速開始タイミングの
ずれを抑えるようにした自動変速機の変速制御装置を提
供することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】かかる技術的課題に対し
て、本発明にあっては、以下のような構成としてある。

【０００５】すなわち、主変速機と副変速機とを備え、
これら主変速機と副変速機とが、夫々、油圧によって制
御される摩擦要素を有し、摩擦要素を解放あるいは締結
させることによって多段の変速段を形成する自動変速機
の変速制御装置を前提として、前記主変速機と副変速機
とが同時に変速されるときに、前記摩擦要素のうち、締
結状態から解放状態とされる側の所定の摩擦要素が解放
を開始するときの摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段
と、前記主変速機と副変速機とが同時に変速されるとき
に、前記所定の摩擦要素の初期解放油圧を前記摩擦係数
に応じて設定する初期解放圧設定手段と、を備えたもの
としてある。

【０００６】

【作用】したがって、本発明によれば、主変速機と副変
速機とが同時に変速されるときに、上記所定の摩擦要素
の解放タイミング、つまり変速開始タイミングが運転状
態に応じて適切に調整されることになる。

【０００７】

【実施例】以下、本発明の実施例を添付した図面に基づ
いて説明する。図１において、１はエンジン本体で、こ
のエンジン本体１の出力は自動変速機ＡＴを介して駆動
輪へと伝達される。上記自動変速機ＡＴは、エンジン側
から順に配設されたトルクコンバ−タ２、主変速機３、
副変速機４とで構成されている。

【０００８】図２に示すように、上記トルクコンバ−タ
２は、エンジン出力軸１ａに結合されたポンプ２０と、
該ポンプ２０に対向して配置されたタ−ビン２１と、該
タ−ビン２１とポンプ２０との間に配置されたステ−タ
２２と、で構成され、ステ−タ２２は、一方向クラッチ
２３を介して、固定軸２４上を回転し、この固定軸２４
は自動変速機ＡＴのケ−ス５と一体とされている。上記
一方向クラッチ２３は、ステ−タ２２がポンプ２０と同
一方向に回転することを許容し、その逆方向への回転を
禁止するものである。前記タ−ビン２１にはコンバ−タ
出力２ａが結合され、このコンバ−タ出力軸２ａと上記
ポンプ２０との間にはロックアップクラッチ２５が結合
されている。ロックアップクラッチ２５は、トルクコン
バ−タ２内を循環する作動油の油圧によって常時クラッ
チ締結方向（ロックアップ方向）に付勢され、その一方
で外部から供給される開放用油圧により開放状態に保持
されて、この開放用油圧がドレ−ンされることによって
エンジン出力軸１ａとコンバ−タ出力軸２ａとが直結（
ロックアップ）されるようになっている。

【０００９】前記主変速機３は、前段遊星歯車機構３０
０と後段遊星歯車機構３１０とを有している。前段遊星
歯車機構３００は、サンギヤ３０１と、ピニオンギヤ３
０２と、リングギヤ３０３との３つのギヤ要素と、プラ
ネタリキャリヤ３０４と、で構成されている。他方、後
段遊星歯車機構３１０は、サンギヤ３１１と、ピニオン
ギヤ３１２と、リングギヤ３１３との３つのギヤ要素と
、プラネタリキャリア３１４と、で構成されて、前記前
段遊星歯車機構３００のキャリヤ３０４と、上記後段遊
星歯車機構３１０のサンギヤ３１１とが結合され、また
前段歯車機構３００のサンギヤ３０１と、後段歯車機構
３１０のキャリヤ３１４とが結合され、このキャリヤ３
１４は主変速機３のアウトプットシャフト３ａに結合さ
れている。

【００１０】前記コンバ−タ出力軸２ａは、第１クラッ
チ３１（Ｋ１）を介して前段歯車機構３００のリングギ
ヤ３０３と結合され、また第２クラッチ３２（Ｋ２）を
介して後段歯車機構３１０のリングギア３１３と結合さ
れている。そして、この主変速機３には、ケ−ス５に固
定された３つのブレ−キ、つまり第１ブレ−キ３３（Ｂ
１）、第２ブレ−キ３４（Ｂ２）、第３ブレ−キ３５（
Ｂ３）を有し、これらの摩擦要素、すなわちブレ−キ３
３−３５と上記クラッチ３１、３２との切換えによって
前進３段、後進１段の変速態様をとり得るようになって
いる。尚、図２に示す３６、３７は一方向クラッチ（ｏ
ｗｃ１、ｏｗｃ２）である。

【００１１】前記副変速機４は、サンギヤ４０と、ピン
オンギヤ４１と、リングギヤ４２との３つのギヤ要素と
、プラネタリキャリヤ４３と、からなるプラネタリギヤ
ユニットで構成され、リングギヤ４２は副変速機４の入
力軸４ａに結合されている。そして、この副変速機４の
入力軸４ａは、前記主変速機３のアウトプットシャフト
３ａに対して、ギヤ４５を介して結合されている。また
上記キャリヤ４３は副変速機４のアウトプットシャフト
４ｂと結合されている。そして、この副変速機４には、
ケ−ス５に固定されたブレ−キ４６（Ｂ０）を有し、こ
のブレ−キ４６及びクラッチ４７（Ｋ０）を介して、サ
ンギヤ４０とリングギヤ４２とが結合されて、これら摩
擦要素４６と４７との切換えによって、高速態様と低速
態様とをとり得るようになっている。尚、同図に示す４
８は一方向クラッチ（ｏｗｃ０）である。

【００１２】上記ブレ−キ３３〜３５、４６及びクラッ
チ３１、３２、４７の切換によって、下記の表１に示す
ように、自動変速機ＡＴは前進５段の変速態様が取り得
るようになっている。

【表１】 また、これら各変速段と、主変速機３および副変速機４
の変速態様および各ギヤ比を示せば表２の通りである。

【表２】 上記自動変速機ＡＴは既知の油圧回路を備え、この油圧
回路内にはマニュアル操作されるセレクト弁が配設され
ている。セレクト弁は、例えば、１、２、Ｄ、Ｎ、Ｒ、
Ｐの各セレクト位置を有し、これらセレクト位置の切換
に伴ってライン圧供給ラインの変更が行われるようにな
っている。

【００１３】図３は上記油圧回路の一部を示すもので、
５０は前記第３ブレ−キ３５用の第１シフト弁であり、
５１は前記ブレ−キ４６用の第２シフト弁である。上記
第１シフト弁５０はラインＬ１に介装されている。この
ラインＬ１は上記セレクト弁と上記第３ブレ−キ３５（
Ｂ３）とを接続するものである。上記第２シフト弁５１
はラインＬ２に介装されている。このラインＬ２は上記
セレクト弁と上記クラッチ４７（Ｋ０）とを接続するも
のである。また同図中、Ｌ３はパイロットラインであり
、このパイロットラインＬ３はラインＬ４とラインＬ５
とに分岐され、第１分岐ラインＬ４は上記第１シフト弁
５０に接続され、上記第２分岐ラインＬ５は上記第２シ
フト弁５１に接続されている。そして、これら分岐ライ
ンＬ４、Ｌ５には、夫々、リニアソレノイト弁５２、５
３が介装されて、これらソレノイド弁５２、５３の開弁
量を調整することにより、前記第３ブレ−キ３５あるい
は前記クラッチ４７に対する油圧の供給量あるいはドレ
イン量の調整が行われる。

【００１４】上記自動変速機ＡＴの変速は、例えばマイ
クロコンピュ−タによって構成された制御ユニット６０
によって行なわれる。この制御ユニット６０には変速制
御に必要とされる各種情報が入力されて、シフトアップ
あるいはシフトダウンの制御が行われる。すなわち、例
えば車速とエンジン負荷（アクセル開度）とであらかじ
め決定された変速マップに基づいて、該変速マップのシ
フトアップ変速線及びシフトダウン変速線を照合して前
記ソレノイド弁５２、５３等へシフトアップ信号あるい
はシフトダウン信号が出力される。このような変速制御
は従来から既知であるので、これ以上の説明は省略する
。

【００１５】上記制御ユニット６０には、またセンサ６
１〜６５（図２参照）からの信号が入力される。上記セ
ンサ６１は前記コンバ−タ出力軸２ａの回転数（タービ
ン回転数）を検出するものである。上記センサ６２は主
変速機３のアウトプットシャフト３ａの回転数を検出す
るものである。上記センサ６３は副変速機４の入力軸４
ａの回転数を検出するものである。上記センサ６４は副
変速機４のアウトプットシャフト４ｂの回転数を検出す
るものである。上記センサ６５は上記クラッチ４７（Ｋ
０）の作動油圧ＰＳＫＯ　を検出するものである。

【００１６】前記制御ユニット６０の制御内容を２速（
２ｎｄ）から３速（３ｒｄ）へのシフトアップを例に説
明する。ちなみに、２速から３速への変速は、図３に示
すように、前記副変速機４のクラッチ４７（Ｋ０）の解
放及び前記主変速機３の第３ブレ−キ３５（Ｂ３）の締
結を伴う。そして、２速から３速へのシフトアップ時に
は、前記主変速機３は増速側へ変更され、前記副変速機
４は減速側（低速態様）へ変更されるようになっている
。

【００１７】以上のことを前提として、２速から３速へ
のシフトアップ時における上記摩擦要素３５、４７の制
御の概要を図４に示すタイミングチャ−トに基づいて説
明する。ここで、以下に説明する制御は、変速時間領域
Ｔにおいて、変速過渡期でのギヤ比の変化を適切なもの
として車体加速度がフラットとなるようにするものであ
る（変速ショック防止）。特に、変速初期ｔ１　、変速
終期ｔ２　を除く、変速中期ｔ３　において変速ショッ
クが発生しないようにするものである。

【００１８】先ず、２速から３速への変速は、前述した
ように、アップシフトである主変速機３と、ダウンシフ
トである副変速機４との組み合わせによって行われる。 そして、主変速機３のアップシフトは上記第３ブレ−キ
３５の締結、つまり作動油圧の供給を伴う。他方副変速
機４のダウンシフトは上記クラッチ４７の開放つまり作
動油圧をドレインすることによって行われる。ここに、
摩擦要素の制御に関し、一般的に、作動油圧を供給する
方がドレインするよりもその制御が精度面で容易である
。また、２速から３速へのシフトアップに対して主変速
機３は同一のアップシフトである。このような観点から
主変速機３の変速を先行させるようにしてある。すなわ
ち、変速指令に対して先ず第３ブレ−キ３５に対する第
１ソレノイド５２の制御を開始するようにしてある。

【００１９】変速初期ｔ１　 このｔ１　領域は第３ブレ−キ３５の締結開始に伴う車
体加速機の落ち込みｇ１　（図４参照）の検出ポイント
を始点とする。そして、先ず上記第３ブレ−キ３５に所
定の初期圧ＰＭＢ３（０）を与えると共に主変速機３に
対する目標ギヤ比進度ＲＭＳ（ｔ１）に基づいて主変速
機３のギヤ比進度がフィ−ドバック制御される。ここに
、ギヤ比進度は、２速における主変速機３のギヤ比（Ｇ
Ｍ２）を０％とし、３速における主変速機３のギヤ比（
ＧＭ３）を１００％としたときに、過渡状態のギヤ比を
パ−セント（％）で表したものをいう。

【００２０】次に、上記変速初期ｔ１　の終了直前にお
けるギヤ比進度Ｒｍｓ０　となったときに、副変速機４
に対して変速指令が発せられる。すなわち、クラッチ４
７用の第２ソレノイド５３の制御が開始されてクラッチ
４７の作動油圧のドレインが開始される。そして、上記
変速初期ｔ１　の終了ポイントとされる目標進度ＲＭＳ
１　となったときに、クラッチ４７の作動油圧が所定圧
ＰＳＫ０（０）となるようにドレインされる。この所定
圧ＰＳＫ０（０）はクラッチ４７の開放が開始する圧力
であり、この圧力ＰＳＫＯ　（Ｏ）　の設定については
後述する。

【００２１】変速中期ｔ３　 この領域においても主変速機３のギヤ比進度が目標ギヤ
比進度ＲＭＳ（ｔ３）に基づいてフィ−ドバック制御さ
れる。 また主変速機３の制御に加えて、副変速機４についても
目標ギヤ比進度ＲＳＳ（３）　が設定され、この目標ギ
ヤ比進度ＲＳＳ（３）　となるように副変速機４のギヤ
比進度がフィ−ドバック制御される。この副変速機４の
目標ギヤ比進度ＲＳＳは車体加速度が一定となるように
、前記主変速機３の目標ギヤ比進度ＲＭＳ（ｔ３）を基
礎として決定される。 そして、この副変速機４の目標ギヤ比進度は変速中期ｔ
３　の始点で０％とされ、終点で１００％とされるよう
になっている。つまり、この変速中期ｔ３　で副変速機
４の変速が完了される。

【００２２】変速終期ｔ２　 目標ギヤ比進度ＲＭＳ（ｔ２）に基づいて主変速機３の
ギヤ比進度がフィ−ドバック制御される。この領域にお
ける主変速機３の制御は、下記の理由により行われるも
のである。すなわち、副変速機４の制御は前記変速中期
ｔ３　で完了し、その後はクラッチ４７の作動油圧が自
在にドレインされることとなるものの、クラッチ４７が
完全に開放状態となるには時間を必要とする。したがっ
てこのドレイン時間を見越した時間が終期時間ｔ３　と
され、クラッチ４７の半締結状態による影響（車体加速
度に対する）を抑えるために、主変速機３は、そのギヤ
比進度が制御される。尚、この変速終期ｔ２　が完了し
た後は、主変速機３の第３ブレ−キ３５に対する作動油
圧がＰＭＢ３（１）に維持される。

【００２３】以上のことを前提として、図５、図６に示
すフロ−チャ−トに基づいて具体的に説明する。図５に
おいて、先ずステップＳ１（以下、符号『Ｓ』を付して
ステップ番号を表す）において、変速条件の判定が行わ
れる。すなわち、現在の運転状態が変速ライン（変速マ
ップ）を横切ったとき（ここでは、２−３変速ラインを
横切ったとき）には、先ず主変速機３の第３ブレ−キ３
５用ソレノイド（シフトＳＯＬ．１）５２に対して制御
信号が出力され、前述したように、車体加速度の落ち込
みｇ１　が検出されたときには、Ｓ２へ進んで、前記ｔ
１　領域における主変速機３の目標ギヤ比進度ＲＭＳ（
ｔ１）が設定される。

【００２４】また、次のＳ３において前記ＲＭＳ０　及
びＲＭＳ１　（共に図４参照）の設定がなされ、次のＳ
４では第３ブレ−キ３５の初期作動油圧ＰＭＢ３（０）
（図４参照）の設定を行った後に、上記第３ブレ−キ３
５用ソレノイド５２に対する当該ｔ１　領域の制御が実
行される。これにより、上記第３ブレ−キ３５の締結度
合が調整されて、主変速機３のギヤ比進度が目標進度Ｒ
ＭＳ（ｔ１）となるようにその特性が制御されることに
なる。

【００２５】そして、次のＳ６においては、主変速機３
の実際のギヤ比進度ＲＭＳの検出が行われる。このギヤ
比進度ＲＭＳは、　主変速機３の入力軸２ａとアウトプ
ットシャフト３ａの回転数の変化度合によって検出され
る。

【００２６】次のＳ７では、実際のギヤ比進度ＲＭＳが
上記ＲＭＳ０　よりも小さいか否かの判別が行われ、Ｙ
ＥＳのときには、Ｓ８、Ｓ９に進んで実際のギヤ比進度
ＲＭＳが目標ギヤ比進度ＲＭＳ（ｔ１）となるように前
記第３ブレ−キ３５の作動油圧の調整が行なわれる（目
標ギヤ比進度ＲＭＳ（ｔ１）に基づくフィ−ドバック制
御）。そして、前記Ｓ７において、ＮＯとなったときに
は、つまり実際のギヤ比進度ＲＭＳが前記ＲＭＳ０　（
図４参照）となったときには、Ｓ１０に移行して、タ−
ビン回転数及びアクセル開度の検出が行なわれ、次のＳ
１１において、前記副変速機４のクラッチ４７の初期作
動油圧Ｐｓｋｏ（０）の設定が行なわれる。

【００２７】すなわち、上記Ｓ１０によって自動変速機
ＡＴの入力トルクを知り、この入力トルクに応じた上記
初期圧Ｐｓｋｏ（０）（後に詳しく説明する）が設定さ
れるようになっている（Ｓ１１）。そして、次のＳ１２
で、副変速機４における前記クラッチ４７用ソレノイド
５３（シフトＳＯＬ．２）の制御が実行され、Ｓ１３で
は副変速機４の実際のギヤ比進度Ｒｓｓの検出がなされ
る。このギヤ比進度の検出は、副変速機４の入力油４ａ
とアウトプットシャフト４６の回転数の変化度合によっ
て検出される。

【００２８】次のＳ１４では、前記ｔ３　領域における
主変速機３の目標ギヤ比進度ＲＭＳ（ｔ３）の設定及び
副変速機４の目標ギヤ比進度Ｒｓｓ（ｔ３）の設定が行
なわれる（図４参照）。そして、Ｓ１５〜Ｓ１７におい
て、副変速機４のギヤ比進度Ｒｓｓが１００％となるま
での間上記主変速機３の目標進度ＲＭＳ（ｔ３）及び副
変速機４の目標進度Ｒｓｓ（ｔ３）に基づいて、第３ブ
レ−キ３５（ソレノイド５２）及びクラッチ４７（ソレ
ノイド５３）のフィ−ドバック制御が実行される。

【００２９】上記Ｓ１５においてＮＯと判定されたとき
、つまり副変速機４のギヤ比進度Ｒｓｓが１００％とな
ったときには、領域ｔ３　の制御が完了したとして、Ｓ
１８へ進んでｔ２　領域の制御に変更される。このｔ２
　領域の制御は前述したように副変速機４（クラッチ４
７）の残圧の影響を主変速機３で抑えるためのものであ
り、先ずＳ１８において主変速機３の目標ギヤ比進度Ｒ
ＭＳ（ｔ２）を設定した後、Ｓ１９〜Ｓ２１において、
主変速機３のギヤ比進度ＲＭＳが１００％となるまでの
間、上記目標進度ＲＭＳ（ｔ２）に基づいて、第３ブレ
−キ３５（ソレノイド５２）のフィ−ドバック制御が実
行され、実際のギヤ比進度ＲＭＳが１００％となったと
きにＳ２２へ進んで自動変速機ＡＴの変速制御が終了さ
れる。

【００３０】図７は、前記Ｓ１１（図５）で設定される
クラッチ４７の初期解放圧ＰＳＫＯ（Ｏ）の設定に必要
とされる摩擦係数μＳ　の検出ルーチンを示す。この摩
擦係数μＳ　の検出は、図８に示すように、運転状態が
μＳ　予測開始ラインを横断したときに開始される。こ
こにμＳ　予測開始ラインは２−３シフトアップ変速線
よりも若干低車速側に設定され、したがって２速から３
速へのシフトアップが行なわれる直前に上記摩擦係数μ
Ｓ　の検出が行なわれることになる。

【００３１】ここに、上記摩擦係数μＳ　は、クラッチ
４７が解放を開始するときにクラッチ４７の示す摩擦係
数である。この摩擦係数μＳ　の検出について、図７の
フローチャートに基づいて説明すると、先ずＳ３０にお
いて、クラッチ４７の油圧を所定量ドレインした後に、
Ｓ３１において、クラッチ４７の作動油圧ＰＳＫＯ　、
タービン回転数等の読み込みが行なわれ、次のＳ３１で
副変速機４の入力軸４ａの回転数と、アウトプットシャ
フト４ｂの回転数と、が等しいか否かの判断が行なわれ
、ＹＥＳのときには、クラッチ４７の解放が開始されて
いないとして、前記Ｓ３０に戻る。そして、上記Ｓ３２
において、ＮＯと判定されたとき、つまり副変速機４の
アウトプットシャフト４ｂの回転数に変化が現われたと
きには、クラッチ４７の解放が開始されたとして、Ｓ３
３に進んで、その時のタービン回転数とアクセル開度と
で求められるトルク（クラッチ４７に加わる分配トルク
ＴＴ　）と、その時のクラッチ４７のクラッチ圧ＰＫＯ
と、からクラッチ４７の摩擦係数μＳ　の算出がなされ
る。

【００３２】このようにして、求められた摩擦係数μＳ
　は、その後の２−３シフトアップの際に用いられる（
図５のＳ１１）。すなわち、図６のＳ１１で設定される
解放初期圧ＰＳＫＯ（Ｏ）は、その前のステップＳ１０
で求められたトルクＴＴ　と上記摩擦係数μＳ　とに基
づいて算出されて、その設定が行なわれる。

【００３３】図９以後の図面は上記摩擦係数μＳ　の検
出に関し、その変形例を示すものである。

【００３４】図９のフローチャートに示す変形例の概要
を説明すると、２−３シフトアップに先立って行なわれ
る１−２シフトアップ（クラッチ４７）では、図３で明
らかにしたとおり、解放から締結状態とされるものであ
るが、この締結過程において、クラッチ４７が解放状態
から締結状態となる時点でのクラッチ４７の摩擦係数μ
Ｓ　を求め、この摩擦係数μＳ　から図１０に示すマッ
プに基づいて上記摩擦係数μＳ　を求めるようにしてあ
る。

【００３５】図９において、１−２シフトアップに同期
してスタートとされ、先ずＳ４０でタービン回転数等の
読み込みを行なった後に、Ｓ４１で副変速機４の入力軸
４ａの回転数と、アウトプットシャフト４ｂの回転数と
が等しいか否かの判断が行なわれ、ＮＯとなったときに
、クラッチ４７の締結が開始されたとして、上記図８の
場合と同様の手法で摩擦係数μＳ　の算出が行なわれ、
この摩擦係数μＳ　は、次のＳ４３において、図１０に
示すマップに基づいて摩擦係数μＳ　に換算される。

【００３５】図１１、図１２のフローチャートに示す変
形例の概要を説明すると、予め実験で求めた基本摩擦係
数μＳ（０）を用意しておき、実際に２−３シフトアッ
プが行なわれたときに摩擦係数μＳ（実）を学習するよ
うにしてある。

【００３６】尚、図１１、図１２に示すフローチャート
は、図５、図６を基本的には同じであるので、これらと
同一のステップには同一のステップ番号を付してその説
明を省略し、以下に、この変形例の特徴部分についての
み説明を加える。

【００３７】図１１に示すＳ５０に初めて回ってきたと
きには、タービン回転数、アクセル開度からクラッチ４
７に加わるトルクＴＴ　を求め、このトルクＴＴ　に対
応する基本摩擦係数μＳ（０）の設定が行なわれる。そ
して、次のＳ５１において、上記基本摩擦係数μＳ（０
）に基づいてクラッチ４７の初期解放圧ＰＳＫＯ（０）
の設定が行なわれる。

【００３８】そして、Ｓ１２において、副変速機４に対
する変速指令が発せられた後に、Ｓ５２で副変速機のサ
ンギヤの回転数ＮＳＯが副変速機のリングギヤの回転数
ＮＳＯよりも小さいか否かの判断が行なわれ、ＹＥＳと
なったときには、クラッチ４７の解放が開始されたとし
て、Ｓ５３に進んでその時点のクラッチ４７の摩擦係数
μＳ（実）　が算出され、また上記基本摩擦係数μＳ（
０）との偏差δが求められる。この偏差δは次回に前記
Ｓ５０に回って来たとき基本摩擦係数μＳ（０）の補正
に用いられ、Ｓ５１では補正後のμＳ（０）に基づいて
、初期解放圧ＰＳＫＯ（０）の設定が行なわれるように
なっている。

【発明の効果】本発明によれば、摩擦要素の解放を伴う
主変速機と副変速機との同時変速の際に、摩擦要素の解
放タイミングが適切なものとなるため、主変速機と副変
速機との間での変速の開始タイミングのずれを抑えるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動車の駆動系概略的に示す図。

【図２】自動変速機の構成を示すスケルトン図。

【図３】自動変速機の油圧回路を部分的に示す回路図。

【図４】実施例の制御の内容を示すタイミングチャ−ト
。

【図５】実施例にかかる制御の一例を示すフロ−チャ−
ト。

【図６】実施例にかかる制御の一例を示すフロ−チャ−
ト。

【図７】摩擦係数検出の第１変形例を示すフローチャー
ト。

【図８】図８に示す第１変形例の摩擦係数検出の開始タ
イミングを示す図。

【図９】摩擦係数検出の第２変形例を示すフローチャー
ト。

【図１０】第２変形例において摩擦係数設定に用いられ
るマップ。

【図１１】摩擦係数検出の第３変形例を示すフローチャ
ート。

【図１２】摩擦係数検出の第３変形例を示すフローチャ
ート。

【符号の説明】

１　　エンジン本体 ３　　主変速機 ４　　副変速機 ３５　　主変速機に含まれる第３ブレ−キ４７　　副変
速機に含まれるクラッチ（所定の摩擦要素）５２　　第
３ブレ−キ用ソレノイド弁 ５３　　クラッチ用ソレノイド弁 ＡＴ　　自動変速機 μＳ　　　摩擦係数 ＰＳＫＯ（０）　　初期解放圧

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　主変速機と副変速機とを備え、これら
   主変速機と副変速機とが、夫々、油圧によって制御され
   る摩擦要素を有し、摩擦要素を解放あるいは締結させる
   ことによって多段の変速段を形成する自動変速機の変速
   制御装置において、前記主変速機と副変速機とが同時に
   変速されるときに、前記摩擦要素のうち、締結状態から
   解放状態とされる側の所定の摩擦要素が解放を開始する
   ときの摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段と、前記主
   変速機と副変速機とが同時に変速されるときに、前記所
   定の摩擦要素の初期解放油圧を前記摩擦係数に応じて設
   定する初期解放圧設定手段と、を備えていることを特徴
   とする自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】　　前記摩擦係数検出手段が、前回の変速
   時の運転状態から前記摩擦係数を検出するもの。
3. 【請求項３】　　前記摩擦係数検出手段が、前記所定の
   摩擦要素が解放状態から締結状態とされる変速時に、該
   所定の摩擦要素が締結を開始するときの摩擦係数から前
   記摩擦要素を検出するもの。
4. 【請求項４】　　前記摩擦係数検出手段が、前記主変速
   機と副変速機とが同時に変速されるよりも前に、前記所
   定の摩擦要素を徐々に解放させて前記摩擦係数を検出す
   るもの。