JPH04249666A

JPH04249666A - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH04249666A
Application number: JP2417305A
Authority: JP
Inventors: Keiji Bota; 啓治坊田; Hidehiko Mishima; 英彦三島; Hiroto Kono; 裕人河野; Takuo Shigemura; 重村　拓郎; Toshihisa Marusue; 敏久丸末; Kotaro Ninomiya; 二宮　宏太郎
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-12-30
Filing date: 1990-12-30
Publication date: 1992-09-04
Also published as: EP0493808A3; US5211081A; EP0493808A2; KR920011807A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置の改良に関するものである。

【０００２】

【従来技術】自動変速機のなかには、主変速機と副変速
機とを組み合わせて変速段の数を多くする用にしたもの
が知られている。特開昭６０−４９５０号公報には、主
変速機の変速開始を副変速機よりも先行させ、他方変速
の終了時には主変速機と副変速機とを同期させて、変速
ショックを防止する技術の開示がある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、主変速機と
副変速機とを組み合わせた自動変速機にあっては、変速
過渡域においても、変速ショックを生じることがある。すなわち、このような自動変速機は主変速機の変速と副
変速機の変速とを如何に調和させながら全体としての変
速を行なわせるかが重要とされ、一方の変速機が先行し
すぎたときには、他方の変速に伴ってショックが発生す
ることになる。そこで、本発明の目的は、変速過渡域で
のショックを防止するようにした自動変速機の変速制御
装置を提供することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】かかる技術的課題を達成
すべく、本発明にあっては、主変速機と副変速機とを備
え、これら主変速機と副変速機とが油圧によって変速制
御される自動変速機を前提として、前記主変速機の油圧
を制御して該主変速機のギヤ比進度を調整する第１のギ
ヤ比進度手段と、前記副変速機の油圧を制御して該副変
速機のギヤ比進度を調整する第２のギヤ比進度手段と、
前記主変速機と前記副変速機とを同時に変速させる際に
、前記主変速機と前記副変速機とのギヤ比進度の関係が
予め設定された目標ギヤ比進度となるように前記第１及
び第２のギヤ比進度を制御するギヤ比進度制御手段と、
を備えた構成としてある。

【０００５】

【作用】したがって、本発明によれば、変速の過渡期に
おいても、主変速機及び副変速機のギヤ比進度が制御さ
れることになる。

【０００４】

【実施例】以下、本発明の実施例を添付した図面に基づ
いて説明する。図１において、１はエンジン本体で、こ
のエンジン本体１の出力は自動変速機ＡＴを介して駆動
輪へと伝達される。上記自動変速機ＡＴは、エンジン側
から順に配設されたトルクコンバ−タ２、主変速機３、
副変速機４とで構成されている。

【０００５】図２に示すように、上記トルクコンバ−タ
２は、エンジン出力軸１ａに結合されたポンプ２０と、
該ポンプ２０に対向して配置されたタ−ビン２１と、該
タ−ビン２１とポンプ２０との間に配置されたステ−タ
２２と、で構成され、ステ−タ２２は、一方向クラッチ
２３を介して、固定軸２４上を回転し、この固定軸２４
は自動変速機ＡＴのケ−ス５と一体とされている。上記
一方向クラッチ２３は、ステ−タ２２がポンプ２０と同
一方向に回転することを許容し、その逆方向への回転を
禁止するものである。前記タ−ビン２１にはコンバ−タ
出力２ａが結合され、このコンバ−タ出力軸２ａと上記
ポンプ２０との間にはロックアップクラッチ２５が結合
されている。ロックアップクラッチ２５は、トルクコン
バ−タ２内を循環する作動油の油圧によって常時クラッ
チ締結方向（ロックアップ方向）に付勢され、その一方
で外部から供給される開放用油圧により開放状態に保持
されて、この開放用油圧がドレ−ンされることによって
エンジン出力軸１ａとコンバ−タ出力軸２ａとが直結（
ロックアップ）されるようになっている。

【０００６】前記主変速機３は、前段遊星歯車機構３０
０と後段遊星歯車機構３１０とを有している。前段遊星
歯車機構３００は、サンギヤ３０１と、ピニオンギヤ３
０２と、リングギヤ３０３との３つのギヤ要素と、プラ
ネタリキャリヤ３０４と、で構成されている。他方、後
段遊星歯車機構３１０は、サンギヤ３１１と、ピニオン
ギヤ３１２と、リングギヤ３１３との３つのギヤ要素と
、プラネタリキャリア３１４と、で構成されて、前記前
段遊星歯車機構３００のキャリヤ３０４と、上記後段遊
星歯車機構３１０のサンギヤ３１１とが結合され、また
前段歯車機構３００のサンギヤ３０１と、後段歯車機構
３１０のキャリヤ３１４とが結合され、このキャリヤ３
１４は主変速機３のアウトプットシャフト３ａに結合さ
れている。

【０００７】前記コンバ−タ出力軸２ａは、第１クラッ
チ３１（Ｋ１）を介して前段歯車機構３００のリングギ
ヤ３０３と結合され、また第２クラッチ３２（Ｋ２）を
介して後段歯車機構３１０のリングギア３１３と結合さ
れている。そして、この主変速機３には、ケ−ス５に固
定された３つのブレ−キ、つまり第１ブレ−キ３３（Ｂ
１）、第２ブレ−キ３４（Ｂ２）、第３ブレ−キ３５（
Ｂ３）を有し、これらの摩擦要素、すなわちブレ−キ３
３−３５と上記クラッチ３１、３２との切換えによって
前進３段、後進１段の変速態様をとり得るようになって
いる。尚、図２に示す３６、３７は一方向クラッチ（ｏ
ｗｃ１、ｏｗｃ２）である。

【０００８】前記副変速機４は、サンギヤ４０と、ピン
オンギヤ４１と、リングギヤ４２との３つのギヤ要素と
、プラネタリキャリヤ４３と、からなるプラネタリギヤ
ユニットで構成され、リングギヤ４２は副変速機４の入
力軸４ａに結合されている。そして、この副変速機４の
入力軸４ａは、前記主変速機３のアウトプットシャフト
３ａに対して、ギヤ４５を介して結合されている。また
上記キャリヤ４３は副変速機４のアウトプットシャフト
４ｂと結合されている。そして、この副変速機４には、
ケ−ス５に固定されたブレ−キ４６（Ｂ０）を有し、こ
のブレ−キ４６及びクラッチ４７（Ｋ０）を介して、サ
ンギヤ４０とリングギヤ４２とが結合されて、これら摩
擦要素４６と４７との切換えによって、高速態様と低速
態様とをとり得るようになっている。尚、同図に示す４
８は一方向クラッチ（ｏｗｃ０）である。

【０００９】上記ブレ−キ３３〜３５、４６及びクラッ
チ３１、３２、４７の切換によって、下記の表１に示す
ように、自動変速機ＡＴは前進５段の変速態様が取り得
るようになっている。

【表１】また、これら各変速段と、主変速機３および副変速機４
の変速態様および各ギヤ比を示せば表２の通りである。

【表２】上記自動変速機ＡＴは既知の油圧回路を備え、この油圧
回路内にはマニュアル操作されるセレクト弁が配設され
ている。セレクト弁は、例えば、１、２、Ｄ、Ｎ、Ｒ、
Ｐの各セレクト位置を有し、これらセレクト位置の切換
に伴ってライン圧供給ラインの変更が行われるようにな
っている。

【００１０】図３は上記油圧回路の一部を示すもので、
５０は前記第３ブレ−キ３５用の第１シフト弁であり、
５１は前記ブレ−キ４６用の第２シフト弁である。上記
第１シフト弁５０はラインＬ１に介装されている。この
ラインＬ１は上記セレクト弁と上記第３ブレ−キ３５（
Ｂ３）とを接続するものである。上記第２シフト弁５１
はラインＬ２に介装されている。このラインＬ２は上記
セレクト弁と上記クラッチ４７（Ｋ０）とを接続するも
のである。また同図中、Ｌ３はパイロットラインであり
、このパイロットラインＬ３はラインＬ４とラインＬ５
とに分岐され、第１分岐ラインＬ４は上記第１シフト弁
５０に接続され、上記第２分岐ラインＬ５は上記第２シ
フト弁５１に接続されている。そして、これら分岐ライ
ンＬ４、Ｌ５には、夫々、リニアソレノイト弁５２、５
３が介装されて、これらソレノイド弁５２、５３の開弁
量を調整することにより、前記第３ブレ−キ３５あるい
は前記クラッチ４７に対する油圧の供給量あるいはドレ
イン量の調整が行われる。

【００１１】上記自動変速機ＡＴの変速は、例えばマイ
クロコンピュ−タによって構成された制御ユニット６０
によって行なわれる。この制御ユニット６０には変速制
御に必要とされる各種情報が入力されて、シフトアップ
あるいはシフトダウンの制御が行われる。すなわち、例
えば車速とエンジン負荷とであらかじめ決定された変速
マップに基づいて、該変速マップのシフトアップ変速線
及びシフトダウン変速線を照合して前記ソレノイド弁５
２、５３等へシフトアップ信号あるいはシフトダウン信
号が出力される。このような変速制御は従来から既知で
あるので、これ以上の説明は省略する。

【００１２】上記制御ユニット６０には、またセンサ６
１〜６５（図２参照）からの信号が入力される。上記セ
ンサ６１は前記コンバ−タ出力軸２ａの回転数を検出す
るものである。上記センサ６２は主変速機３のアウトプ
ットシャフト３ａの回転数を検出するものである。上記
センサ６３は副変速機４の入力軸４ａの回転数を検出す
るものである。上記センサ６４は副変速機４のアウトプ
ットシャフト４ｂの回転数を検出するものである。上記
センサ６５は上記クラッチ４７（Ｋ０）の作動油圧を検
出するものである。

【００１３】前記制御ユニット６０の制御内容を２速（
２ｎｄ）から３速（３ｒｄ）へのシフトアップを例に説
明する。ちなみに、２速から３速への変速は、図３に示
すように、前記副変速機４のクラッチ４７（Ｋ０）の開
放及び前記主変速機３の第３ブレ−キ３５（Ｂ３）の締
結を伴う。そして、２速から３速へのシフトアップ時に
は、前記主変速機３は増速側へ変更され、前記副変速機
４は減速側（低速態様）へ変更されるようになっている
。

【００１４】以上のことを前提として、２速から３速へ
のシフトアップ時における上記摩擦要素３５、４７の制
御の概要を図４に示すタイミングチャ−トに基づいて説
明する。ここで、以下に説明する制御は、変速時間領域
Ｔにおいて、車体加速度がフラットとなるようにするも
のである（変速ショック防止）。特に、変速初期ｔ１　
、変速終期ｔ２　を除く、変速中期ｔ３　において変速
ショックが発生しないようにするものである。

【００１５】先ず、２速から３速への変速は、前述した
ように、アップシフトである主変速機３と、ダウンシフ
トである副変速機４との組み合わせによって行われる。そして、主変速機３のアップシフトは上記第３ブレ−キ
３５の締結、つまり作動油圧の供給を伴う。他方副変速
機４のダウンシフトは上記クラッチ４７の開放つまり作
動油圧をドレインすることによって行われる。ここに、
摩擦要素の制御に関し、一般的に、作動油圧を供給する
方がドレインするよりもその制御が精度面で容易である
。また、２速から３速へのシフトアップに対して主変速
機３は同一のアップシフトである。このような観点から
主変速機３の変速を先行させるようにしてある。すなわ
ち、変速指令に対して先ず第３ブレ−キ３５に対する第
１ソレノイド５２の制御を開始するようにしてある。

【００１６】変速初期ｔ１　このｔ１　領域は第３ブレ−キ３５の締結開始に伴う車
体加速機の落ち込みｇ１　（図４参照）の検出ポイント
を始点とする。そして、先ず上記第３ブレ−キ３５に所
定の初期圧ＰＭＢ３（０）を与えると共に主変速機３に
対する目標ギヤ比進度ＲＭＳ（ｔ１）に基づいて主変速
機３のギヤ比進度がフィ−ドバック制御される。ここに
、ギヤ比進度は、２速における主変速機３のギヤ比（Ｇ
Ｍ２）を０％とし、３速における主変速機３のギヤ比（
ＧＭ３）を１００％としたときに、過渡状態のギヤ比を
パ−セント（％）で表したものをいう。

【００１７】次に、上記変速初期ｔ１　の終了直前にお
けるギヤ比進度Ｒｍｓ０　となったときに、副変速機４
に対して変速指令が発せられる。すなわち、クラッチ４
７用の第２ソレノイド５３の制御が開始されてクラッチ
４７の作動油圧のドレインが開始される。そして、上記
変速初期ｔ１　の終了ポイントとされる目標進度ＲＭＳ
１　となったときに、クラッチ４７の作動油圧が所定圧
ＰＳＫ０（０）となるようにドレインされる。この所定
圧ＰＳＫ０（０）はクラッチ４７の開放が開始する圧力
であり、運転状態に応じた値が設定されるようになって
いる。

【００１８】変速中期ｔ３　この領域においても主変速機３のギヤ比進度が目標ギヤ
比進度ＲＭＳ（ｔ３）に基づいてフィ−ドバック制御さ
れる。また主変速機３の制御に加えて、副変速機４についても
目標ギヤ比進度ＲＳＳ（３）　が設定され、この目標ギ
ヤ比進度ＲＳＳ（３）　となるように副変速機４のギヤ
比進度がフィ−ドバック制御される。この副変速機４の
目標ギヤ比進度ＲＳＳは車体加速度が一定となるように
、前記主変速機３の目標ギヤ比進度ＲＭＳ（ｔ３）を基
礎として決定される。そして、この副変速機４の目標ギヤ比進度は変速中期ｔ
３　の始点で０％とされ、終点で１００％とされるよう
になっている。つまり、この変速中期ｔ３　で副変速機
４の変速が完了される。

【００１９】変速終期ｔ２　目標ギヤ比進度ＲＭＳ（ｔ２）に基づいて主変速機３の
ギヤ比進度がフィ−ドバック制御される。この領域にお
ける主変速機３の制御は、下記の理由により行われるも
のである。すなわち、副変速機４の制御は前記変速中期
ｔ３　で完了し、その後はクラッチ４７の作動油圧が自
在にドレインされることとなるものの、クラッチ４７が
完全に開放状態となるには時間を必要とする。したがっ
てこのドレイン時間を見越した時間が終期時間ｔ３　と
され、クラッチ４７の半締結状態による影響（車体加速
度に対する）を抑えるために、主変速機３は、そのギヤ
比進度が制御される。尚、この変速終期ｔ２　が完了し
た後は、主変速機３の第３ブレ−キ３５に対する作動油
圧がＰＭＢ３（１）に維持される。

【００２０】以上のことを前提として、図５、図６に示
すフロ−チャ−トに基づいて具体的に説明する。図５に
おいて、先ずステップＳ１（以下、符号『Ｓ』を付して
ステップ番号を表す）において、変速条件の判定が行わ
れる。すなわち、現在の運転状態が変速ライン（変速マ
ップ）を横切ったとき（ここでは、２−３変速ラインを
横切ったとき）には、先ず主変速機３の第３ブレ−キ３
５用ソレノイド（シフトＳＯＬ．１）５２に対して制御
信号が出力され、前述したように、車体加速度の落ち込
みｇ１　が検出されたときには、Ｓ２へ進んで、前記ｔ
１　領域における主変速機３の目標ギヤ比進度ＲＭＳ（
ｔ１）が設定される。

【００２１】また、次のＳ３において前記ＲＭＳ０　及
びＲＭＳ１　（共に図４参照）の設定がなされ、次のＳ
４では第３ブレ−キ３５の初期作動油圧ＰＭＢ３（０）
（図４参照）の設定を行った後に、上記第３ブレ−キ３
５用ソレノイド５２に対する当該ｔ１　領域の制御が実
行される。これにより、上記第３ブレ−キ３５の締結度
合が調整されて、主変速機３のギヤ比進度が目標進度Ｒ
ＭＳ（ｔ１）となるようにその特性が制御されることに
なる。

【００２２】そして、次のＳ６においては、主変速機３
の実際のギヤ比進度ＲＭＳの検出が行われる。このギヤ
比進度ＲＭＳは、　主変速機３の入力軸２ａとアウトプ
ットシャフト３ａの回転数の変化度合によって検出され
る。

【００２３】次のＳ７では、実際のギヤ比進度ＲＭＳが
上記ＲＭＳ０　よりも小さいか否かの判別が行われ、Ｙ
ＥＳのときには、Ｓ８、Ｓ９に進んで実際のギヤ比進度
ＲＭＳが目標ギヤ比進度ＲＭＳ（ｔ１）となるように前
記第３ブレ−キ３５の作動油圧の調整が行なわれる（目
標ギヤ比進度ＲＭＳ（ｔ１）に基づくフィ−ドバック制
御）。そして、前記Ｓ７において、ＮＯとなったときに
は、つまり実際のギヤ比進度ＲＭＳが前記ＲＭＳ０　（
図４参照）となったときには、Ｓ１０に移行して、タ−
ビン回転数及びアクセル開度の検出が行なわれ、次のＳ
１１において、前記副変速機４のクラッチ４７の初期作
動油圧Ｐｓｋｏ（０）の設定が行なわれる。

【００２４】すなわち、上記Ｓ１０によって自動変速機
ＡＴの入力トルクを知り、この入力トルクに応じた上記
初期圧Ｐｓｋｏ（０）が設定されるようになっている。そして、次のＳ１２で、副変速機４における前記クラッ
チ４７用ソレノイド５３（シフトＳＯＬ．２）の制御が
実行され、Ｓ１３では副変速機４の実際のギヤ比進度Ｒ
ｓｓの検出がなされる。このギヤ比進度の検出は、副変
速機４の入力油４ａとアウトプットシャフト４６の回転
数の変化度合によって検出される。

【００２５】次のＳ１４では、前記ｔ３　領域における
主変速機３の目標ギヤ比進度ＲＭＳ（ｔ３）の設定及び
副変速機４の目標ギヤ比進度Ｒｓｓ（ｔ３）の設定が行
なわれる（図４参照）。そして、Ｓ１５〜Ｓ１７におい
て、副変速機４のギヤ比進度Ｒｓｓが１００％となるま
での間上記主変速機３の目標進度ＲＭＳ（ｔ３）及び副
変速機４の目標進度Ｒｓｓ（ｔ３）に基づいて、第３ブ
レ−キ３５（ソレノイド５２）及びクラッチ４７（ソレ
ノイド５３）のフィ−ドバック制御が実行される。

【００２６】上記Ｓ１５においてＮＯと判定されたとき
、つまり副変速機４のギヤ比進度Ｒｓｓが１００％とな
ったときには、領域ｔ３　の制御が完了したとして、Ｓ
１８へ進んでｔ２　領域の制御に変更される。このｔ２
　領域の制御は前述したように副変速機４（クラッチ４
７）の残圧の影響を主変速機３で抑えるためのものであ
り、先ずＳ１８において主変速機３の目標ギヤ比進度Ｒ
ＭＳ（ｔ２）を設定した後、Ｓ１９〜Ｓ２１において、
主変速機３のギヤ比進度ＲＭＳが１００％となるまでの
間、上記目標進度ＲＭＳ（ｔ２）に基づいて、第３ブレ
−キ３５（ソレノイド５２）のフィ−ドバック制御が実
行され、実際のギヤ比進度ＲＭＳが１００％となったと
きにＳ２２へ進んで自動変速機ＡＴの変速制御が終了さ
れる。

【００２７】図７以後の図面は変形例を示すものである
。図７は、上記目標ギヤ比進度をエンジン負荷に応じて
変更する例を示すものである。同図において、破線はエ
ンジン負荷が小さいときの目標ギヤ比進度を示し、一点
鎖線はエンジン負荷が大きいときの目標ギヤ比進度を示
しており、エンジン負荷が大きい程、摩擦要素の吸収エ
ネルギが大きくなるため、変速時間を長くして車体加速
度（出力軸トルク）の変動幅が大きくなるのを防止する
ようにしてある。

【００２８】図８は前記領域ｔ３　において、主変速機
３と副変速機４との目標ギヤ比進度の関係を表すもので
あり、同図中特性１と特性２との間において、変速初期
では、特性１の方が特性２に比べて主変速機３のギヤ比
進度変化に対する副変速機４のギヤ比進度変化を大きく
するようにしてある。すなわち、特性１と特性２とを比
較したときに、副変速機４の同一ギヤ比進度変化ΔＲＳ
Ｓに対して、特性１における主変速機３の進度変化ΔＲ
ＭＳ１　の方が特性２の進度変化ΔＲＭＳ２　よりも小
さい。

【００２９】ところで、前述したように、主変速機３は
第３ブレ−キ３５を締結する方向にその制御が行なわれ
、他方副変速機４はクラッチ４７を開放する方向にその
制御が行なわれる。したがって、主変速機３（第３ブレ
−キ３５）の方が副変速機４（クラッチ４７）よりも変
速に伴う吸収エネルギ−が大きい。したがって、自動変
速機ＡＴの入力トルクが大きいエンジンの運転状態のと
きには、特性１となるように主変速機３と副変速機４と
の目標進度を設定させることで、主変速機３の負担を軽
減することが可能となり、自動変速機ＡＴの信頼を向上
することができる。この特性の変更に関し、基本特性に
対して補正を加えることで行なってもよい。

【００３０】特性１に切換えるべき運転状態としては、
例えば以下のものがある。（１）アクセル開度大のとき。（２）外気温度低下によるエンジントルクの増大のとき
。（３）低地走行のとき。（４）エアコンＯＦＦのとき。（５）ハイオクガソリン使用時等。

【００３１】図９、図１０は第３ブレ−キ３５、クラッ
チ４７の油圧制御の制御性に関するものである。前述し
た図８の特性１は特性２に比べて主変速機３の変速を遅
らせるものである。ここに、主変速機３はアップシフト
であり、副変速機４はダウンシフトであり、全体として
自動変速機ＡＴはアップシフトである。したがって、変
速に伴うショックの発生を抑える（車体加速度を変化さ
せない）ためには、自動変速機ＡＴと同一方向のアップ
シフトである主変速機３側の変速を早めた方が制御性が
良いということになる。

【００３２】換言すれば、特性１を選択して、主変速機
３の変速を遅らせたときには（ΔＲＭＳ１　＜ΔＲＭＳ
２　）、副変速機４のダウンシフトの影響を受けて変速
初期にショックが発生し易くなる。したがって、その制
御としては図９に示すように変速初期において、主変速
機３と副変速機４とにスパイクを有する制御特性を与え
る必要があり、制御が難しくなる。一方、特性２を選択
して、主変速機３の変速を先行させた時には、図１０に
示すように、自動変速機ＡＴの変速初期にスパイクを設
ける必要がなく、このため制御が容易なものとなる。こ
の特性の変更に関し、基本特性に対して補正を加えるこ
とで行なってもよい。

【００３３】特性２に切換えるべき運転状態としては、
例えば以下のものがある。（１）アクセル開度小のとき。（２）外気温度上昇によるエンジントルク減少のとき。（３）高地走行のとき。（４）エアコＯＮのとき。（５）レギュラ−ガソリン使用時等。

【００３４】図１１は、ギヤ比比αがワイドとクロスの
２つのＡＴにおいて、アクセル開度等の影響に対する補
正を加える前のベ−スのギヤ比進度目標をそれぞれ設定
する場合、ワイドの方を仮に特性１（図８参照）のギヤ
比進度目標に設定したとすると、クロスのときにはその
制御性を向上させるため特性２（図８参照）ギヤ比進度
目標に設定することが好ましい。

【００３５】以下にその理由を説明する。先ず、上記ギ
ヤ比比αは下記の式で定義される。 α＝（ＧＭ２ｘＧＳ２）／（ＧＭ３ｘＧＳ３）ここに、
ＧＭ２：主変速機の２速のギヤ比ＧＭ３：主変速機の３
速のギヤ比ＧＳ２：副変速機の２速のギヤ比ＧＳ３：副変速機の３速のギヤ比

【００３６】いま、ＧＭ２＝２．９００、ＧＭ３＝１．
４００、ＧＳ２＝１．０００、ＧＳ３＝１．５００の場
合を考えると（以下、第１態様という）、α１　＝１．
３８となる。また、ＧＭ２＝３．０００、ＧＭ３＝１．
４００、ＧＳ２＝１．０００、ＧＳ３＝１．４００の場
合を考えると（以下、第２態様という）、α２　＝１．
５３となる。上記第１態様と第２態様とを比較すると、
α１　＜α２　である。したがって、相対的に、第１態様の自動変速機ＡＴはク
ロスと呼ばれ、他方第２態様の自動変速機ＡＴはワイド
と呼ばれる。

【００３７】上記ギヤ比比αの定義式は、次のように変
形することが可能である。 α＝（ＧＭ２／ＧＭ３）／（ＧＳ２／ＧＳ３）＝ＡｘＢ
ここに、Ａ＝（ＧＭ２／ＧＭ３）は主変速機の２速と３
速のギヤ比の比。Ｂ＝（ＧＳ２／ＧＳ３）は副変速機の２速と３速のギヤ
比の比。

【００３８】いま、主変速機３がアップシフト、副変速
機４がダウンシフト、自動変速機ＡＴ全体でアップシフ
トの場合を考えると、Ａ＞１、Ｂ＜１、Ａ＞（１／Ｂ）
となる。したがって、ギヤ比比αがワイド化する場合と
しては、以下の態様が考えられることになる。 ■Ａ、Ｂともに増加する（上記第１、第２態様が該当す
る）。 ■Ｂは変わらず、Ａが増加する。 ■Ａは変わらずＢが増加する。 ■Ｂは減少するが、Ａの増加分の方が大きい。 ■Ａは減少するが、Ｂの増加分の方が大きい。

【００３９】いま、上記第１態様の自動変速機ＡＴと第
２態様の自動変速機ＡＴとに、図１１に示す共通の目標
ギヤ比進度特性を与えたとする。同図に示すポイント１
での目標進度ＲＭＳ（１）　、ＲＳＳ（１）　は以下の
式で表される。ＲＭＳ（１）＝｛（ＧＭ（１）−ＧＭ２）／（ＧＭ３−
ＧＭ２）｝ｘ１００　ＲＳＳ（１）＝｛（ＧＳ（１）−
ＧＳ２）／（ＧＳ３−ＧＳ２）｝ｘ１００　ここに、Ｇ
Ｍ（１）：ポイント１における主変速機３のギヤ比。ＧＳ（１）：ポイント１における副変速機４のギヤ比。

【００４０】また、ポイント２における目標進度ＲＭＳ
（２）　、ＲＳＳ（２）　は以下の式で表される。ＲＭＳ（２）＝｛（ＧＭ（２）−ＧＭ２）／（ＧＭ３−
ＧＭ２）｝ｘ１００　ＲＳＳ（２）＝｛（ＧＳ（２）−
ＧＳ２）／（ＧＳ３−ＧＳ２）｝ｘ１００　ここに、Ｇ
Ｍ（２）：ポイント２における主変速機３のギヤ比。ＧＳ（２）：ポイント２における副変速機４のギヤ比。

【００４１】ここで、ポイント１からポイント２へ変速
が進んだとすると、主変速機３と副変速機４との進度変
化率Δｘは以下の式で表される。　　　　　　　　Δｘ＝｛ＲＳＳ（２）　−ＲＳＳ（１
）　｝／｛ＲＭＳ（２）　−ＲＭＳ（１）　｝この式に
前記式を代入すると、　　　　　　　　Δｘ＝｛　（ＧＳ３−ＧＳ２）／　（
ＧＭＳ−ＧＭ２）｝　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　ｘ｛（ＧＭ（２）−ＧＭ（１））／（
ＧＳ（２）−ＧＳ（１））｝

【００４２】したがって、Δｘ＝ｋｘ（ΔＧＭ　／ΔＧＳ　）ここに
、ｋ＝　（ＧＳ３−ＧＳ２）／　（ＧＭＳ−ＧＭ２）Δ
ＧＭ　＝ＧＭ（２）−ＧＭ（１） ΔＧＳ　＝ＧＳ（２）−ＧＳ（１）

【００４３】よって、第１態様の値を代入すると、｜ｋ
｜＝０．３３となる。同様に第２態様の値を代入すると
、｜ｋ｜＝０．２５となる。つまりギヤ比αがワイドに
なるに従って｜ｋ｜は一般的に小さくなることが解る。また、ここに第１、第２態様は共に同一の目標ギヤ比進
度を同一にしてあるから、Δｘは同一である。

【００４４】したがって、｜ｋｘ（ΔＧＭ　／ΔＧＳ　
）｜（１）　＝｜ｋｘ（ΔＧＭ　／ΔＧＳ　）｜（２）
　となる。ここに、添字の（１）　は上記第１態様を意
味し、（２）　は上記第２態様を意味する。先に、｜ｋ｜（１）　＞｜ｋ｜（２）　であるから｜Δ
ＧＭ　／ΔＧＳ　｜（１）　＜｜ΔＧＭ　／ΔＧＳ　｜
（２）　ということになる。

【００４５】以上のことから、ワイドとクロスの２つの
自動変速機ＡＴに同一の目標進度を与えた時には、一般
的に主変速機と副変速機とのギヤ比の変化率（ΔＧＭ　
／ΔＧＳ　）に差を生じ、この変化率はワイドの方が大
きくなる。換言すれば、同じ副変速機４のギヤ比変化に
対して、ワイドの方がクロスに比べて主変速機３のギヤ
比の変化が大きいことになる。この関係は、ちょうど、
図８の特性１から特性２へ切換えたのと同じである。し
たがって、ワイドの方が制御性の面で有利となる。よっ
て、クロスのときには、制御性を向上させるために、特
性２を設定することが好ましい。勿論、このようなこと
は同一の自動変速機ＡＴにおいても言えることであり、
変速に伴うギヤ比比αがワイドのときには特性１とし、
クロスのときには特性２とするようにしてもよい。また
、この特性変更に関し、基本特性に対して補正を加える
ことで行なってもよい。

【００４６】

【発明の効果】本発明によれば、主変速機及び副変速機
のギヤ比進度を制御するようにしてあるため、変速の過
渡域のギヤ比の変化を適切なものとすることができ、し
たがって変速過渡期でのショックを低減することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動車の駆動系概略的に示す図。

【図２】自動変速機の構成を示すスケルトン図。

【図３】自動変速機の油圧回路を部分的に示す回路図。

【図４】実施例の制御の内容を示すタイミングチャ−ト
。

【図５】実施例にかかる制御の一例を示すフロ−チャ−
ト。

【図６】実施例にかかる制御の一例を示すフロ−チャ−
ト。

【図７】エンジン負荷に応じて主変速機の目標ギヤ比進
度を変更する場合の例を示す図。

【図８】主変速機のギヤ比進度と副変速機のギヤ比進度
との関係を変更する場合の例を示す図。

【図９】図８に示す特性１を選択した場合の問題を示す
説明図。

【図１０】図８に示す特性２を選択した場合の説明図。

【図１１】ギヤ比進度の進行とギヤ比比の大きさとの関
係を説明するために示す説明図。

【符号の説明】

１　　　　エンジン本体３　　　　主変速機４　　　　副変速機３５　　　　主変速機に含まれる第３ブレ−キ４７　　
　　副変速機に含まれるクラッチ５２　　　　第３ブレ
−キ用ソレノイド弁５３　　　　クラッチ用ソレノイド
弁ＡＴ　　　　自動変速機ＲＭＳ（ｔ１）〜ＲＭＳ（ｔ３）　　　　主変速機の目
標ギヤ比進度ＲＳＳ（ｔ３）　　　　副変速機の目標ギ
ヤ比進度α　　　　ギヤ比比

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】　　主変速機と副変速機とを備え、これら
主変速機と副変速機とが油圧によって変速制御される自
動変速機において、前記主変速機の油圧を制御して該主
変速機のギヤ比進度を調整する第１のギヤ比進度調整手
段と、前記副変速機の油圧を制御して該副変速機のギヤ
比進度を調整する第２のギヤ比進度調整手段と、前記主
変速機と前記副変速機とを同時に変速させる際に、前記
主変速機と前記副変速機とのギヤ比進度の関係が予め設
定された目標ギヤ比進度となるように前記第１及び第２
のギヤ比進度を制御するギヤ比進度制御手段と、を備え
ていることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】　　請求項１において、前記目標ギヤ比進
度が、変速初期、前記主変速機および副変速機のうちギ
ヤ比変化幅の大きい方が小さい方に対して大きくなるよ
うに設定されているもの。
【請求項３】　　請求項１において、更に、エンジンの
負荷を検出する負荷検出手段と、該負荷検出手段からの
信号を受け、エンジンの負荷に応じて前記目標ギヤ比進
度を変更させて変速時間を調整する変速時間制御手段と
、を備えているもの。
【請求項４】　　請求項１において、更に、エンジン発
生トルクを検出するエンジントルク検出手段と、該エン
ジントルク検出手段からの信号を受け、エンジン発生ト
ルクの大きさに応じて前記目標ギヤ比進度を変更するギ
ヤ比進度変更手段と、を備えているもの。
【請求項５】　　請求項１において、変速に伴う主変速
機のギヤ比の比と副変速機のギヤ比の比との間のギヤ比
比を検出するギヤ比比検出手段と、該ギヤ比比検出手段
からの信号を受け、前記ギヤ比比の大きさに応じて、前
記目標ギヤ比進度を変更するギヤ比進度変更手段と、を
備えているもの。