JPH04262039A - 内燃機関の失火検出装置 - Google Patents
内燃機関の失火検出装置Info
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- JPH04262039A JPH04262039A JP3022487A JP2248791A JPH04262039A JP H04262039 A JPH04262039 A JP H04262039A JP 3022487 A JP3022487 A JP 3022487A JP 2248791 A JP2248791 A JP 2248791A JP H04262039 A JPH04262039 A JP H04262039A
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- General Physics & Mathematics (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、内燃機関の点火系の
異常などによる失火を検出するための内燃機関の失火検
出装置に関するものである。
異常などによる失火を検出するための内燃機関の失火検
出装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の失火検出方法としては、たとえば
、特開昭５８−１９５３２号公報により開示されている
ものがある。
、特開昭５８−１９５３２号公報により開示されている
ものがある。
【０００３】この公報の場合は、内燃機関のクランク軸
角速度を検知し、膨張行程の前後のクランク軸の角速度
差が所定以下のときに、失火と判定するものである。
角速度を検知し、膨張行程の前後のクランク軸の角速度
差が所定以下のときに、失火と判定するものである。
【０００４】また、特開昭６３−２６３２４１号公報に
失火検出方法が開示されており、この公報の場合は、内
燃機関の排気中から空燃比を検知し、空燃比がリーンに
なったことにより、失火が発生したと判断する。
失火検出方法が開示されており、この公報の場合は、内
燃機関の排気中から空燃比を検知し、空燃比がリーンに
なったことにより、失火が発生したと判断する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記特開昭５８−１９
５３２号公報によるクランク軸の角速度を検知する方法
の場合、たとえば、無負荷高速回転などの内燃機関の軽
負荷時においては、機関の摩擦損失が小さいことや、貫
性エネルギが大きいことなどにより、失火時のクランク
軸角速度の変動が小さく、正確に失火が検出できない場
合、また、内燃機関搭載車両の走行時の衝撃、振動（た
とえば、悪路走行時）などの失火以外の要因による回転
変動に起因するクランク軸角速度の変動を誤検知する問
題などがある。
５３２号公報によるクランク軸の角速度を検知する方法
の場合、たとえば、無負荷高速回転などの内燃機関の軽
負荷時においては、機関の摩擦損失が小さいことや、貫
性エネルギが大きいことなどにより、失火時のクランク
軸角速度の変動が小さく、正確に失火が検出できない場
合、また、内燃機関搭載車両の走行時の衝撃、振動（た
とえば、悪路走行時）などの失火以外の要因による回転
変動に起因するクランク軸角速度の変動を誤検知する問
題などがある。
【０００６】一方、特開昭６３−２６３２４１号公報の
空燃比を検知する場合には、失火の発生による未燃焼ガ
スが空燃比検出器に到達する迄の時間遅れによる検出遅
れ、また、失火以外の要因、たとえば、機関の急加減速
時の空燃比のずれや多気筒エンジンにおける気筒間の空
燃比バラツキに起因する空燃比検出器の出力変化を失火
と誤検失するような課題がある。
空燃比を検知する場合には、失火の発生による未燃焼ガ
スが空燃比検出器に到達する迄の時間遅れによる検出遅
れ、また、失火以外の要因、たとえば、機関の急加減速
時の空燃比のずれや多気筒エンジンにおける気筒間の空
燃比バラツキに起因する空燃比検出器の出力変化を失火
と誤検失するような課題がある。
【０００７】この発明は上記のような課題を解消するた
めになされたもので、確実に失火を検出することができ
る内燃機関の失火検出装置を得ることを目的とする。
めになされたもので、確実に失火を検出することができ
る内燃機関の失火検出装置を得ることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この発明に係る内燃機関
の失火検出装置は、内燃機関の燃焼状態を代表する異な
る動作パラメータを検出することにより失火を検出する
複数の失火検出手段と、この複数の失火検出手段のアン
ドをとり、同時に失火と判断されたときに失火と判定す
る判断手段とを設けたものである。
の失火検出装置は、内燃機関の燃焼状態を代表する異な
る動作パラメータを検出することにより失火を検出する
複数の失火検出手段と、この複数の失火検出手段のアン
ドをとり、同時に失火と判断されたときに失火と判定す
る判断手段とを設けたものである。
【０００９】
【作用】この発明における複数の失火検出手段はそれぞ
れ異なる動作パラメータの変化を検出して判断手段に出
力し、判断手段でこの出力のアンドをとり、複数の失火
検出手段の出力が同時に出力されたときのみ、失火とし
て判断し、各失火検出手段の検出原理が異なることによ
る不正確な検出領域を補う。
れ異なる動作パラメータの変化を検出して判断手段に出
力し、判断手段でこの出力のアンドをとり、複数の失火
検出手段の出力が同時に出力されたときのみ、失火とし
て判断し、各失火検出手段の検出原理が異なることによ
る不正確な検出領域を補う。
【００１０】
【実施例】以下、この発明の内燃機関の失火検出装置の
実施例について図面に基づき説明する。図１はその一実
施例の構成を示す機能ブロック図である。また、図２は
図１の失火検出装置を適用した内燃機関の構成説明図で
ある。
実施例について図面に基づき説明する。図１はその一実
施例の構成を示す機能ブロック図である。また、図２は
図１の失火検出装置を適用した内燃機関の構成説明図で
ある。
【００１１】この図１、図２の両図において、１はエン
ジン、２はクランク角の基準位置（たとえば、上死点）
およびこの基準位置に対して、所定角度（たとえば、４
５°ＣＡ）だけ前後した角度位置ごとにパルスを出力す
るクランク角検出手段である。
ジン、２はクランク角の基準位置（たとえば、上死点）
およびこの基準位置に対して、所定角度（たとえば、４
５°ＣＡ）だけ前後した角度位置ごとにパルスを出力す
るクランク角検出手段である。
【００１２】このクランク角検出手段２は、たとえば、
図２に示すごとく、クランク回転を検出するように、エ
ンジン１に設けられている。
図２に示すごとく、クランク回転を検出するように、エ
ンジン１に設けられている。
【００１３】また、３はエンジンの排気ガス中から空燃
比を検出する空燃比検出手段であり、たとえば、図２に
示すごとく、エンジン１の排気管に設けられ、リニアに
空燃比を検出する空燃比検出器が用いられている。
比を検出する空燃比検出手段であり、たとえば、図２に
示すごとく、エンジン１の排気管に設けられ、リニアに
空燃比を検出する空燃比検出器が用いられている。
【００１４】さらに、図１に示す４は、第１の失火検出
手段であり、上記クランク角検出手段２の出力信号から
クランク角の基準位置を基準として、前と後の所定角度
区間のそれぞれの所要時間の時間比率を算出し、この時
間比率から失火を検出するものである。
手段であり、上記クランク角検出手段２の出力信号から
クランク角の基準位置を基準として、前と後の所定角度
区間のそれぞれの所要時間の時間比率を算出し、この時
間比率から失火を検出するものである。
【００１５】第２の失火検出手段５は、空燃比検出手段
３の出力信号から空燃比が異常にリーンとなったことを
判別して、失火を判定するものである。
３の出力信号から空燃比が異常にリーンとなったことを
判別して、失火を判定するものである。
【００１６】上記第１の失火検出手段４と第２の失火検
出手段５の各出力はアンド回路６の第１、第２の入力端
にそれぞれ入力されるようになっている。このアンド回
路６は失火を判断する判断手段として使用されており、
第１の失火検出手段４と第２の失火検出手段５の出力を
受けてアンドをとり、双方の出力がともに失火の信号を
出したときに失火の判断結果を出力するものである。
出手段５の各出力はアンド回路６の第１、第２の入力端
にそれぞれ入力されるようになっている。このアンド回
路６は失火を判断する判断手段として使用されており、
第１の失火検出手段４と第２の失火検出手段５の出力を
受けてアンドをとり、双方の出力がともに失火の信号を
出したときに失火の判断結果を出力するものである。
【００１７】このアンド回路６はたとえば、図２に示す
マイクロコンピュータ１０に含まれており、クランク角
検出手段２や空燃比検出手段３からの信号を入力する入
力インタフェースと、入力されたアナログ信号をディジ
タル信号に変換するＡ／Ｄ変換器や、定時間クロック毎
にカウントアップするタイマカウンタ（フリーランニン
グカウンタ）などを内蔵したシングルチップマイクロコ
ンピュータと、メモリ（ＲＡＭ、ＲＯＭ）などの回路か
ら構成されている。
マイクロコンピュータ１０に含まれており、クランク角
検出手段２や空燃比検出手段３からの信号を入力する入
力インタフェースと、入力されたアナログ信号をディジ
タル信号に変換するＡ／Ｄ変換器や、定時間クロック毎
にカウントアップするタイマカウンタ（フリーランニン
グカウンタ）などを内蔵したシングルチップマイクロコ
ンピュータと、メモリ（ＲＡＭ、ＲＯＭ）などの回路か
ら構成されている。
【００１８】なお、図２の１１はエアフローメータ、１
２はスロットル開度センサ、１３は吸気管圧センサであ
り、ともにエンジン制御などに用いられる信号を発生す
る。
２はスロットル開度センサ、１３は吸気管圧センサであ
り、ともにエンジン制御などに用いられる信号を発生す
る。
【００１９】次に、この発明の動作を説明する。この動
作説明に際し、基本原理について説明する。図３は４サ
イクル４気筒エンジンにおける回転数１０００ｒｐｍ
スロットル全開時の角速度、図４は圧縮上死点前後の所
定クランク角所要時間比率ＴＵ／ＴＬ、図５は各気筒の
筒内圧波形を、それぞれ示している。
作説明に際し、基本原理について説明する。図３は４サ
イクル４気筒エンジンにおける回転数１０００ｒｐｍ
スロットル全開時の角速度、図４は圧縮上死点前後の所
定クランク角所要時間比率ＴＵ／ＴＬ、図５は各気筒の
筒内圧波形を、それぞれ示している。
【００２０】このうち、図４のＴＵ／ＴＬは圧縮工程上
死点を基準として、前所定角度間（たとえば、４５°Ｃ
Ａ間）の所要時間ＴＬと、後所定角度間（たとえば、４
５°ＣＡ間）の所要時間ＴＵとの時間比率である。この
波形はある燃焼サイクル中に＃１，＃３，＃４，＃２の
各気筒が正常燃焼した後、＃１気筒が何らかの原因、た
とえば、点火系の異常などによって失火したときのもの
である。
死点を基準として、前所定角度間（たとえば、４５°Ｃ
Ａ間）の所要時間ＴＬと、後所定角度間（たとえば、４
５°ＣＡ間）の所要時間ＴＵとの時間比率である。この
波形はある燃焼サイクル中に＃１，＃３，＃４，＃２の
各気筒が正常燃焼した後、＃１気筒が何らかの原因、た
とえば、点火系の異常などによって失火したときのもの
である。
【００２１】いま、＃１気筒について、正常燃焼した方
を＃１ａとし、その時間比率をＴＵｂ／ＴＬｂとすると
、ＴＵａ／ＴＬａに対して、ＴＵａ／ＴＬｂの方が増大
していることがわかる。これは、正常燃焼時においては
、ＴＬａとなる区間が正常行程中で角速度が減少し、Ｔ
Ｕａとなる区間が爆発行中で角速度が増加するのに対し
、失火時においては、ＴＬｂはＴＬａと同様であるが、
ＴＵｂとなる区間は、失火によって角速度がさらに減少
して所要時間ＴＵｂが増加するためである。
を＃１ａとし、その時間比率をＴＵｂ／ＴＬｂとすると
、ＴＵａ／ＴＬａに対して、ＴＵａ／ＴＬｂの方が増大
していることがわかる。これは、正常燃焼時においては
、ＴＬａとなる区間が正常行程中で角速度が減少し、Ｔ
Ｕａとなる区間が爆発行中で角速度が増加するのに対し
、失火時においては、ＴＬｂはＴＬａと同様であるが、
ＴＵｂとなる区間は、失火によって角速度がさらに減少
して所要時間ＴＵｂが増加するためである。
【００２２】これにより、失火時には、失火気筒の時間
比率ＴＵ／ＴＬは正常燃焼時の同一気筒の時間比率より
も増大することを利用して、失火を検出するものである
。
比率ＴＵ／ＴＬは正常燃焼時の同一気筒の時間比率より
も増大することを利用して、失火を検出するものである
。
【００２３】次に、この検出動作の具体例を説明する。
図６〜図８は前記失火検出動作の例を示すマイクロコン
ピュータ１０の演算フローチャートである。
ピュータ１０の演算フローチャートである。
【００２４】この実施例では、所定クランク角（たとえ
ば、圧縮行程上死点）を基準として、前所定角度間（た
とえば、４５°ＣＡ間）および後所定角度間（たとえば
４５°ＣＡ間）の所要時間を計測して、その時間比率か
ら失火を検出するものである。
ば、圧縮行程上死点）を基準として、前所定角度間（た
とえば、４５°ＣＡ間）および後所定角度間（たとえば
４５°ＣＡ間）の所要時間を計測して、その時間比率か
ら失火を検出するものである。
【００２５】図６では、クランク角検出手段２の信号に
よる割込み処理により、圧縮行程上死点前４５°ＣＡご
とに、ステップＳ１で所定時間クロックごとにカウント
アップするタイマカウント値を読み込んで、マイクロコ
ンピュータ１０内のメモリバッファＭＢ４５にストアし
ておく。このストアされた値は上死点前４５°ＣＡにお
ける時刻を表わす。
よる割込み処理により、圧縮行程上死点前４５°ＣＡご
とに、ステップＳ１で所定時間クロックごとにカウント
アップするタイマカウント値を読み込んで、マイクロコ
ンピュータ１０内のメモリバッファＭＢ４５にストアし
ておく。このストアされた値は上死点前４５°ＣＡにお
ける時刻を表わす。
【００２６】また、図７では、クランク角検出手段２の
信号による割込み処理により、圧縮工程上死点ごとに、
ステップＳ２で所定時間クロックごとにカウントアップ
するタイマカウンタ値を読んで、マイクロコンピュータ
１０内のメモリバッファＭＴＤＣにストアしておく。こ
のストアされた値は上死点における時刻を示す。
信号による割込み処理により、圧縮工程上死点ごとに、
ステップＳ２で所定時間クロックごとにカウントアップ
するタイマカウンタ値を読んで、マイクロコンピュータ
１０内のメモリバッファＭＴＤＣにストアしておく。こ
のストアされた値は上死点における時刻を示す。
【００２７】さらに、図８は圧縮工程上死点後４５°Ｃ
Ａごとに行う割込み演算処理のフローチャートであり、
この図８において、ステップＳ３では、この割込み処理
時点での前述の図６のステップＳ１でメモリバッファに
ストアしたタイマカウント値を読んで、メモリバッファ
にストアし、ステップＳ４では、時間比率ＴＵ／ＴＬを
、次の（１） 式から求める。 ＴＵ／ＴＬ＝（ＭＡ４５−ＭＴＤＣ）／（ＭＴＤＣ−Ｍ
Ｂ４５） この（１） 式において、（ＭＡ４５−ＭＴＤＣ）は上
死点から上死点後４５°ＣＡまでの所要時間を示し、（
ＭＴＤＣ−ＭＢ４５）は上死点前４５°ＣＡから上死点
までの所要時間を示している。
Ａごとに行う割込み演算処理のフローチャートであり、
この図８において、ステップＳ３では、この割込み処理
時点での前述の図６のステップＳ１でメモリバッファに
ストアしたタイマカウント値を読んで、メモリバッファ
にストアし、ステップＳ４では、時間比率ＴＵ／ＴＬを
、次の（１） 式から求める。 ＴＵ／ＴＬ＝（ＭＡ４５−ＭＴＤＣ）／（ＭＴＤＣ−Ｍ
Ｂ４５） この（１） 式において、（ＭＡ４５−ＭＴＤＣ）は上
死点から上死点後４５°ＣＡまでの所要時間を示し、（
ＭＴＤＣ−ＭＢ４５）は上死点前４５°ＣＡから上死点
までの所要時間を示している。
【００２８】次いで、ステップＳ５では、ステップＳ４
で求めた時間比率が予め設定された失火に対応する所定
値より大きいか、すなわち、ＴＵ＞ＴＬか否かと判断し
、ＴＵ＞ＴＬである場合には、ステップＳ５のＹＥＳ側
からステップＳ５からステップＳ７に進み、この気筒は
失火していると判断して、処理を終了する。
で求めた時間比率が予め設定された失火に対応する所定
値より大きいか、すなわち、ＴＵ＞ＴＬか否かと判断し
、ＴＵ＞ＴＬである場合には、ステップＳ５のＹＥＳ側
からステップＳ５からステップＳ７に進み、この気筒は
失火していると判断して、処理を終了する。
【００２９】また、ステップＳ５において、ＴＵ＞ＴＬ
でないと判断すると、ステップＳ５のＮＯ側からステッ
プＳ８に処理ルーチンが分岐し、このステップＳ８でこ
の気筒は正常燃焼していると判断して、処理を終了する
。
でないと判断すると、ステップＳ５のＮＯ側からステッ
プＳ８に処理ルーチンが分岐し、このステップＳ８でこ
の気筒は正常燃焼していると判断して、処理を終了する
。
【００３０】このようにして、所定クランク角を基準と
して、前所定角度間の所要時間と後所定角度間の所要時
間の時間比率を検出し、この時間比率から失火を判定し
、アンド回路６に検出結果を出力する。
して、前所定角度間の所要時間と後所定角度間の所要時
間の時間比率を検出し、この時間比率から失火を判定し
、アンド回路６に検出結果を出力する。
【００３１】図９は４サイクル気筒エンジンの筒内圧を
示し、図１０はこの４サイクル４気筒エンジンにおける
失火発生時の空燃比検出手段３の出力波形のうち、回転
数１０００ｒｐｍ 、スロットル全開時の場合を示す。
示し、図１０はこの４サイクル４気筒エンジンにおける
失火発生時の空燃比検出手段３の出力波形のうち、回転
数１０００ｒｐｍ 、スロットル全開時の場合を示す。
【００３２】また、図１１は同じく４サイクル４気筒エ
ンジンの筒内圧を示し、図１２はこの４サイクル４気筒
エンジンにおける失火発生時の空燃比検出手段３の出力
波形のうち、回転数は図１０と同様に１０００ｒｐｍ
であるが、エンジン負荷が軽負荷（スロットル開度が半
開、吸気管負圧約−４００ｍｍＨｇの場合）の例を示す
ものであり、この空燃比検出手段３の出力波形の変化を
第２の失火検出手段５で検出して、失火判定出力をアン
ド回路６に出力するものである。
ンジンの筒内圧を示し、図１２はこの４サイクル４気筒
エンジンにおける失火発生時の空燃比検出手段３の出力
波形のうち、回転数は図１０と同様に１０００ｒｐｍ
であるが、エンジン負荷が軽負荷（スロットル開度が半
開、吸気管負圧約−４００ｍｍＨｇの場合）の例を示す
ものであり、この空燃比検出手段３の出力波形の変化を
第２の失火検出手段５で検出して、失火判定出力をアン
ド回路６に出力するものである。
【００３３】以上のようにして、第１の失火検出手段４
はクランク角検出手段２よりの信号を受けて、クランク
軸の角速度の変化により失火の有無を判定して、判定結
果をアンド回路６に入力する。また、第２の失火検出手
段５は空燃比検出手段３からの信号を受けて、空燃比の
変化により、失火の有無を判定して、その判定結果をア
ンド回路６に送出する。
はクランク角検出手段２よりの信号を受けて、クランク
軸の角速度の変化により失火の有無を判定して、判定結
果をアンド回路６に入力する。また、第２の失火検出手
段５は空燃比検出手段３からの信号を受けて、空燃比の
変化により、失火の有無を判定して、その判定結果をア
ンド回路６に送出する。
【００３４】アンド回路６は、第１の失火検出手段４と
第２の失火検出手段５の双方の出力信号を入力し、両出
力信号とも失火と判定した場合に、失火していると判定
し、失火検出信号を出力し、たとえば、図示しない失火
警報ランプの点灯などを行う。
第２の失火検出手段５の双方の出力信号を入力し、両出
力信号とも失火と判定した場合に、失火していると判定
し、失火検出信号を出力し、たとえば、図示しない失火
警報ランプの点灯などを行う。
【００３５】以上の動作において、第１の失火検出手段
４においては、クランク軸の角速度を検知して、失火を
判定しているが、前述のように、たとえば、無負荷高速
回転などの内燃機関の軽負荷時においては、エンジンの
摩擦損失が小さいことや、慣性エネルギが大きいことな
どにより、失火時のクランク軸角速度の変動が小さく、
正確に失火が検出できない場合が生じたり、また、車両
走行時の衝撃などの失火以外の要因による回転変動に起
因するクランク軸角速度の変動を誤検知する場合が生じ
たりする。さらに、第２の失火検出手段５においては、
急加減速時の空燃比のずれなどの失火以外の要因による
空燃比のずれを誤検知するような場合が生じたり、また
、図１０に示すように、運転条件によっては、失火によ
る空燃比の変化が小さく、検出困難な場合が生じたりす
るが、この発明においては、前述のように、互いに検出
原理の異なる複数の失火検出手段を用い、この複数の失
火検出手段がともに失火と判定した場合のみ失火検出信
号を出力するため、確実に失火を検出することができる
。
４においては、クランク軸の角速度を検知して、失火を
判定しているが、前述のように、たとえば、無負荷高速
回転などの内燃機関の軽負荷時においては、エンジンの
摩擦損失が小さいことや、慣性エネルギが大きいことな
どにより、失火時のクランク軸角速度の変動が小さく、
正確に失火が検出できない場合が生じたり、また、車両
走行時の衝撃などの失火以外の要因による回転変動に起
因するクランク軸角速度の変動を誤検知する場合が生じ
たりする。さらに、第２の失火検出手段５においては、
急加減速時の空燃比のずれなどの失火以外の要因による
空燃比のずれを誤検知するような場合が生じたり、また
、図１０に示すように、運転条件によっては、失火によ
る空燃比の変化が小さく、検出困難な場合が生じたりす
るが、この発明においては、前述のように、互いに検出
原理の異なる複数の失火検出手段を用い、この複数の失
火検出手段がともに失火と判定した場合のみ失火検出信
号を出力するため、確実に失火を検出することができる
。
【００３６】
【発明の効果】以上のように、この発明によれば、内燃
機関の燃焼状態を代表する複数の動作パラメータを検知
し、少なくとも二つの動作パラメータにおいて同時に失
火と判断されたときに失火検出信号を判断手段から出力
するように構成したので、確実に失火を検出することが
でき、検出結果の信頼性を高めることができる。
機関の燃焼状態を代表する複数の動作パラメータを検知
し、少なくとも二つの動作パラメータにおいて同時に失
火と判断されたときに失火検出信号を判断手段から出力
するように構成したので、確実に失火を検出することが
でき、検出結果の信頼性を高めることができる。
【図１】この発明の一実施例による内燃機関の失火検出
装置の機能ブロック図である。
装置の機能ブロック図である。
【図２】図１の内燃機関の失火検出装置が適用される内
燃機関の構成説明図である。
燃機関の構成説明図である。
【図３】図１の内燃機関の失火検出装置を説明するため
の失火時のクランク角に対する角速度を示す波形図であ
る。
の失火時のクランク角に対する角速度を示す波形図であ
る。
【図４】図１の内燃機関の失火検出装置を説明するため
の失火時のクランク角に対する時間比率ＴＵ／ＴＬの波
形図である。
の失火時のクランク角に対する時間比率ＴＵ／ＴＬの波
形図である。
【図５】図１の内燃機関の失火検出装置を説明するため
の失火時のクランク角に対する筒内圧の関係を示す波形
図である。
の失火時のクランク角に対する筒内圧の関係を示す波形
図である。
【図６】図１の内燃機関の失火検出装置におけるクラン
ク角検出手段の信号による割込み処理の圧縮行程上死点
前４５°ＣＡごとのカウント値読込みのフローチャート
である。
ク角検出手段の信号による割込み処理の圧縮行程上死点
前４５°ＣＡごとのカウント値読込みのフローチャート
である。
【図７】図１の内燃機関の失火検出装置におけるクラン
ク角検出手段の信号による割込み処理の圧縮行程上死点
ごとのカウント値読込みのフローチャートである。
ク角検出手段の信号による割込み処理の圧縮行程上死点
ごとのカウント値読込みのフローチャートである。
【図８】図１の内燃機関の失火検出装置におけるクラン
ク角検出手段の信号による圧縮行程上死点後４５°ＣＡ
ごとに行う割込み演算処理フローチャートである。
ク角検出手段の信号による圧縮行程上死点後４５°ＣＡ
ごとに行う割込み演算処理フローチャートである。
【図９】図１の内燃機関の失火検出装置が適用される４
サイクル４気筒エンジンの筒内波形図である。
サイクル４気筒エンジンの筒内波形図である。
【図１０】図１の内燃機関の失火検出装置が適用される
４サイクル４気筒エンジンの失火発生時の空燃比検出手
段の出力波形図である。
４サイクル４気筒エンジンの失火発生時の空燃比検出手
段の出力波形図である。
【図１１】図１の内燃機関の失火検出装置が適用される
４サイクル４気筒エンジンの軽負荷時の筒内波形図であ
る。
４サイクル４気筒エンジンの軽負荷時の筒内波形図であ
る。
【図１２】図１の内燃機関の失火検出装置が適用される
４サイクル４気筒エンジンの軽負荷時の失火発生時の空
燃比検出手段の出力波形図である。
４サイクル４気筒エンジンの軽負荷時の失火発生時の空
燃比検出手段の出力波形図である。
１ エンジン
２ クランク角検出手段
３ 空燃比検出手段
４ 第１の失火検出手段
５ 第２の失火検出手段
６ アンド回路
１０ マイクロコンピュータ
Claims (1)
- 【請求項１】 内燃機関の燃焼状態を代表するそれぞ
れ異なる動作パラメータを検出する複数の検出手段と、
この複数の検出手段の各出力ごとに上記内燃機関の失火
を検出する複数の失火検出手段と、この複数の失火検出
手段のうちの少なくとも二つが同時に失火を検出すると
失火として判断して失火検出信号を出力する判断手段と
を備えた内燃機関の失火検出装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3022487A JPH04262039A (ja) | 1991-02-18 | 1991-02-18 | 内燃機関の失火検出装置 |
| US07/834,812 US5214958A (en) | 1991-02-18 | 1992-02-13 | Misfiring detecting apparatus for an internal combustion device |
| DE4204845A DE4204845C2 (de) | 1991-02-18 | 1992-02-18 | Fehlzündungs-Erfassungsvorrichtung für einen Brennkraftmotor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3022487A JPH04262039A (ja) | 1991-02-18 | 1991-02-18 | 内燃機関の失火検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04262039A true JPH04262039A (ja) | 1992-09-17 |
Family
ID=12084088
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3022487A Pending JPH04262039A (ja) | 1991-02-18 | 1991-02-18 | 内燃機関の失火検出装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5214958A (ja) |
| JP (1) | JPH04262039A (ja) |
| DE (1) | DE4204845C2 (ja) |
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| JPS5819532A (ja) * | 1981-07-28 | 1983-02-04 | Ngk Spark Plug Co Ltd | 往復機関の失火検出方法および装置 |
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1991
- 1991-02-18 JP JP3022487A patent/JPH04262039A/ja active Pending
-
1992
- 1992-02-13 US US07/834,812 patent/US5214958A/en not_active Expired - Fee Related
- 1992-02-18 DE DE4204845A patent/DE4204845C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4204845A1 (de) | 1992-08-20 |
| DE4204845C2 (de) | 2003-12-04 |
| US5214958A (en) | 1993-06-01 |
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