JPH04266529A - 車両のパワートレイン構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両のパワートレイン構
造に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車のエンジンは、例えば車体前部の
エンジンルームに車体前後方向に搭載され、あるいは車
体左右方向に搭載される。前者は縦置きエンジンと称さ
れ、後者は横置きエンジンと称される。

【０００３】ところで、例えば車体前部にエンジンを縦
置きで搭載する場合には、ミッションはエンジンの後方
に直列に配置するのが普通である。また、その場合に、
ミッション部分の車室への出っ張りを小さくするために
、例えば特開昭６３−１９２６１９号公報に記載されて
いるように、ミッションをエンジン後方においてエンジ
ン出力軸に対しミッション入力軸が下方にオフセットす
るように配置することもあり、また、車室への出っ張り
を完全に無くしようという場合には、エンジンに対しミ
ッションを完全に並列に配置することも考えられる。 また、車体後部にエンジンを縦置きで搭載したものでは
、実開昭５６−７１４３２号公報に記載されているよう
に、後輪からリヤ側へのオーバーハングが大きくなるの
を防ぐためエンジンをリヤデフの上方でフロント側にオ
フセットして配置するとともに、リヤデフのすぐ前にエ
ンジンと並列にミッションを配置し、エンジン出力をフ
ロント側から取り出してミッションに入力し、リヤデフ
および前輪側プロペラシャフトに伝達するようにしたも
のも知られている。

【０００４】一方、エンジンを横置きで搭載する場合に
は、車巾寸法が大きな制約となるため、気筒数の多いエ
ンジンに対してはエンジンとミッションを並列に配置す
ることが必要となる。このように横置きエンジンに対し
てミッションを並列に配置した例としては、特開昭６３
−１０３７３５号公報記載のようなものがある。この例
の場合、エンジンをフロントデフの中心軸上またはそれ
より車体後方に配置し、エンジンのクランクシャフトの
中間部分に設けた動力取り出し用ギヤに中間ギヤを介し
てミッション入力軸を接続するようにすることによって
、パワートレインの全長やエンジンルーム寸法の増大を
抑えている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】エンジンおよびミッシ
ョンを並列に配置したときには、ミッションに接続され
るドライブシャフト等のトランスファ（車輪側動力伝達
系）はエンジンから離れた位置に配置しなければならな
いことが多い。そのため、エンジン縦置きの場合には、
デフを車体中心としたときにエンジンが車体左右方向の
片方に大きく偏心することになり、左右の重量バランス
がとりにくい。また、エンジン横置きの場合には、ミッ
ションを並列に配置することによってエンジンがドライ
ブシャフトから離れてしまうのでは、車体前部にエンジ
ンを搭載したものにおいてエンジンを車軸よりも前に出
すようにすると、フロント側に重量がかかりすぎてしま
う。また、車体前部においてエンジンが車軸の後方にく
るようパワートレインを配置しようとしても、ミッショ
ン並列によってドライブシャフトとエンジンとが離れる
のでは、エンジンが車室内に出っ張ることになり、ある
いは前輪を不必要に前にもっていかなければならないな
どの不都合が生ずる。

【０００６】エンジンに対しミッションを並列に配置し
ても、ミッションに対しドライブシャフトをエンジンの
反対側に配置できれば、一番重量のあるエンジンがドラ
イブシャフトに近い位置にくるので上記のような不都合
は生じない。しかし、そのような配置にするには、ミッ
ションからドライブシャフトへの動力伝達系が必要で、
これをエンジンの上方あるいは下方を迂回するように設
けたのでは、パワートレインの高さが増大し、コンパク
ト化の要求に応えることができない。また、上記各公報
に記載されたような従来の構造でも、やはりパワートレ
インの高さの増大が避けられない。

【０００７】本発明は上記問題点に鑑みてなされたもの
であって、エンジンおよびミッションを並列に搭載する
車両のパワートレイン構造において、パワートレインの
高さの増大を抑えつつ、左右の重量バランスをとったり
重量物であるエンジンを車軸に近付けたりできるよう、
レイアウトの自由度を高めることを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明に係る車両のパワ
ートレイン構造は、エンジンおよびミッションを並列に
搭載したものにおいて、エンジンのクランクシャフトに
設けられたアイドルギヤを介してミッションの出力部を
車軸に動力を伝達するトランスファに連結したことを特
徴とする。

【０００９】エンジンおよびミッションを車体前後方向
にかつ並列に搭載したエンジン縦置きの車両の場合、車
体左右方向の重量バランスをとるためには、エンジンを
挟んでミッションと反対側に車軸に動力を伝達するトラ
ンスファを設け、エンジンのクランクシャフトに設けら
れたアイドルギヤを介してミッションの出力部とトラン
スファを連結するようにする。

【００１０】また、エンジンおよびミッションを車体左
右方向にかつ並列に搭載したエンジン横置きの車両の場
合、エンジンのクランクシャフトに設けられたアイドル
ギヤを介してミッションの出力部を車軸に動力を伝達す
るトランスファに連結することにより、レイアウトの自
由度が大きくなり、エンジンを車軸に近付けるような配
置が可能となる。

【００１１】また、ミッションの出力部とトランスファ
を連結するための上記アイドルギヤは、エンジンのクラ
ンクシャフトを分割して、その分割部分に組み込むよう
にできる。

【００１２】

【作用】エンジンのクランクシャフトから取り出された
動力は、並列配置のミッションに入力され、ミッション
の出力部からエンジンのクランクシャフトに設けられた
アイドルギヤを介してドライブシャフト等に伝達される
。この場合、エンジンの上方あるいは下方を迂回するよ
うな動力伝達系は不要であって、ドライブシャフトをエ
ンジンを挟んでミッションと反対側に配置することが自
由に行え、エンジン縦置きの場合に車体左右方向の重量
バランスがとりやすくなる。また、特にエンジン横置き
の場合にエンジンを車軸に近付けるような配置が可能と
なる。

【００１３】上記アイドルギヤは、エンジンのクランク
シャフトを分割してその分割部分に組み込むようにする
ことで、容易に組み立てられる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１５】図１は、エンジン縦置きの４ＷＤ（４輪駆
動）車に本発明を適用した実施例のパワートレイン構造
を車体上方から見たスケルトン図、図２は同車体前方か
ら見たスケルトン図である。

【００１６】この実施例において、エンジン１は直列６
気筒であって、気筒列方向が車体前後方向に一致するよ
う配置されるとともに、前方から見て左スラント（傾斜
）とされ、エンジン１の後方にクラッチ２が、また、前
方から見て右側方にミッション（変速機）３が配置され
ている。

【００１７】エンジン出力軸であるクランクシャフト４
の後端には、該クランクシャフト４が貫通するようクラ
ッチ出力軸５が配置され、前方から見てエンジン１の右
でクランクシャフト４の右にオフセットした位置にはミ
ッション３のプライマリシャフト６が配置され、クラン
クシャフト４の斜め上方にオフセットした位置にはセカ
ンダリシャフト７が配置されている。そして、クラッチ
出力軸５に固設された第１入力ギヤ８とプライマリシャ
フト６の後端部に固設された第２入力ギヤ９とが噛合さ
れ、プライマリシャフト６とセカンダリシャフト７とは
、プライマリシャフト６に固設された変速用の各プライ
マリギヤ１１Ｐ，１２Ｐ，１３Ｐ，１４Ｐ，１５Ｐおよ
び後退速用のプライマリギヤ１６Ｐと、セカンダリシャ
フト７に遊嵌合された変速用の各セカンダリギヤ１１Ｓ
，１２Ｓ，１３Ｓ，１４Ｓ，１５Ｓおよび後退速用のセ
カンダリギヤ１６Ｓとからなる変速用（１〜５速）およ
び後退速用の各ギヤ列により、第１〜第３の各同期装置
１７，１８，１９を介し選択的に結合されるよう構成さ
れている。そして、セカンダリシャフト７の前端部分に
は出力ギヤ２０が固設されている。ミッション３の軸方
向寸法はエンジン１の略半分であって、セカンダリシャ
フト７の前端部分に設けられた上記出力ギヤ２０はクラ
ンクシャフト４の丁度真中に位置する。

【００１８】また、前方から見てエンジン１の左で、ク
ランクシャフト４の斜め下方にオフセットした位置には
センターデフ２１が配置されている。そして、このセン
ターデフ２１の入力部であるデフケース２２の後端部に
はデフギヤ２３が固設されている。そして、クランクシ
ャフト４の丁度真中にはアイドルギヤ４０が遊嵌合され
、このアイドルギヤ４０を介して上記ミッション３の出
力ギヤ２０とセンターデフ２１のデフギヤ２３とが噛合
連結されるよう構成されている。また、センターデフ２
１の前方には、フロントデフ２４が配置され、フロント
側動力取り出し軸２５によってこれらセンターデフ２１
とフロントデフ２４が連結されている。

【００１９】フロントデフ２４には左右前輪２６，２７
が連結されている。また、センターデフ２１からは中間
軸２８が上記デフケース２２およびデフギヤ２３を貫通
して後方に延び、左右後輪２９，３０に動力を伝達する
プロペラシャフト３１に連結されている。

【００２０】図３は、クランクシャフト４に遊嵌合され
た上記アイドルギヤ４０とセンターデフ２１のデフギヤ
２３との噛合部の具体的構造を示している。図に示すよ
うに、センターデフ２１のデフケース２２には、一対の
ピニオン３７ａ，３７ｂが径方向に対向して配置されて
いる。また、これらピニオン３７ａ，３７ｂに噛合する
一対のサイドギヤ３８ａ，３８ｂが軸方向に対向して配
置され、フロント側のサイドギヤ３８ａにはフロントデ
フ２４に動力を伝達する動力取り出し軸２５が一体形成
されている。一方、リヤ側のサイドギヤ３８ｂは、デフ
ケース２２およびデフギヤ２３を貫通し後輪駆動用の動
力をプロペラシャフト３１に伝達するための上記中間軸
２８に一体形成されている。

【００２１】図４は、クランクシャフト４に対するアイ
ドルギヤ４０の組み付け構造を示している。このように
、クランクシャフト４は中央部において２分割され、そ
の分割部にアイドルギヤ４０が挟み込まれるようにして
組み込まれている。分割されたクランクシャフトの左右
シャフト部材４ａ，４ｂは、一方が凹で他方が凸のテー
パー状の突き合わせ嵌合面を構成している。そして、左
右シャフト部材４ａ，４ｂのスラスト部４１ａ，４１ｂ
の間にベアリング４２ａ，４２ｂを介して上記アイドル
ギヤ４０が挟み込まれるように組み付けられる。

【００２２】つぎに、エンジン横置きの４ＷＤ車に適用
した実施例を説明する。

【００２３】図５および図６は、車体前部に横置きでエ
ンジンおよびミッションを並列に搭載し、しかも、エン
ジンが車軸の前に出るように配置した実施例を示してい
る。図５はこの実施例のパワートレイン構造を車体上方
から見たスケルトン図、図６は同車体左側方から見たス
ケルトン図である。この実施例において、エンジン１は
やはり直列６気筒であり、気筒列方向が車体左右方向に
一致するよう配置されるとともに、後方スラントとされ
ている。そして、車体後方（図５において下側）から見
てエンジン１の左端にクラッチ２が配置され、このクラ
ッチ２に連結されたミッション３がエンジン１の前方左
側に並列に配置されている。

【００２４】エンジン１の出力軸であるクランクシャフ
ト４の左端には、該クランクシャフト４が貫通するよう
クラッチ出力軸５が配置され、エンジン１の前方でクラ
ンクシャフト４の斜め上方にオフセットした位置にミッ
ション３のプライマリシャフト６が配置され、クランク
シャフト４の前方にオフセットした位置にセカンダリシ
ャフト７が配置されている。なお、クラッチ２とミッシ
ョン３の接続部およびミッション３の具体的構造は図１
に示した実施例のものと同様であるため、共通する部分
について図に同一の符号を付し説明を省略する。

【００２５】そして、車体後方から見てセカンダリシャ
フト７の右端部分には、クランクシャフト４の真中位置
に対応して出力ギヤ２０が固設されている。また、エン
ジン１の後方には、クランクシャフト４の斜め下方にオ
フセットした位置にセンターデフ２１が配置されている
。そして、このセンターデフ２１の入力部であるデフケ
ース２２の後端部にはデフギヤ２３が設けられている。 そして、クランクシャフト４の丁度真中にはやはりアイ
ドルギヤ４０が遊嵌合され、このアイドルギヤ４０を介
して上記ミッション３の出力ギヤ２０とセンターデフ２
１のデフギヤ２３とが噛合連結されるよう構成されてい
る。また、センターデフ２１の右側方にはフロントデフ
２４’が配置され、筒状のフロント側動力取り出し軸２
５によってこれらセンターデフ２１とフロントデフ２４
’が連結されている。

【００２６】センターデフ２１からは筒状の中間軸２８
が上記デフケース２２およびデフギヤ２３を貫通して左
に延び、この中間軸２８の後方に平行に動力取り出し軸
３２が配置され、中間軸２８から動力取り出し軸３２を
介し後輪駆動用のプロペラシャフト３１に動力が伝達さ
れるよう構成されている。また、フロントデフ２４’か
らは、センターデフ２１および上記中間軸２８を貫通し
て左側前輪駆動用のドライブシャフト４１が延設され、
右側には右側前輪駆動用のドライブシャフト４２が延設
されている。

【００２７】また、図７および図８は、車体前部に横置
きでエンジンおよびミッションを並列に搭載したＦＦ（
エンジン前置き・前輪駆動）車において、エンジンを車
軸の後側になるように配置した実施例を示している。 図７はこの実施例のパワートレイン構造を車体上方から
見たスケルトン図、図８は同車体左側方から見たスケル
トン図である。この実施例の場合、エンジン１，クラッ
チ２およびミッション３からなるパワープラント自体は
先の図５および図６の実施例のものと同様である。また
、ＦＦであるためセンターデフはなく、クランクシャフ
ト４に遊嵌合されたアイドルギヤ４０からデフギヤ２３
を介し直接フロントデフ２４”に動力が伝達されるよう
構成されている。また、エンジン１は前方スラントであ
って、エンジン１の後方でクランクシャフト４の斜め上
方にオフセットした位置にミッション３のプライマリシ
ャフト６が、また、クランクシャフト４の後方にオフセ
ットした位置にセカンダリシャフト７が平行に配置され
ている。また、エンジン１の前方には、クランクシャフ
ト４の斜め下方にオフセットした位置にフロントデフ２
４”が配置されている。

【００２８】

【発明の効果】本発明は以上のように構成され、エンジ
ンのクランクシャフトに設けられたアイドルギヤを介し
てミッションの出力部をトランスファに連結したので、
エンジンおよびミッションを並列としたパワートレイン
のレイアウトの自由度が大きくなる。そして、エンジン
縦置きの場合にパワートレインの高さを抑えつつ左右の
重量バランスをとることが容易となり、エンジン横置き
の場合に、やはりパワートレインの高さを抑えつつ、一
番の重量物であるエンジンを車軸に近付けるようにでき
る。また、上記アイドルギヤは、クランクシャフトの分
割部分に組み込むことで容易に組み立てられる。

【図面の簡単な説明】

【図１】エンジン縦置きの４ＷＤ車に適用した本発明の
実施例のパワートレイン構造を車体上方から見たスケル
トン図

【図２】同車体前方から見たスケルトン図

【図３】同実
施例における要部構造図

【図４】同実施例におけるアイドルギヤ組み付け構造を
示す断面図

【図５】エンジン横置きの４ＷＤ車に適用した本発明の
実施例のパワートレイン構造を車体上方から見たスケル
トン図

【図６】同車体左側方から見たスケルトン図

【図７】エ
ンジン横置きのＦＦ車に適用した本発明の実施例のパワ
ートレイン構造を車体上方から見たスケルトン図

【図８】同車体左側方から見たスケルトン図

【符号の説明】

１　　エンジン ３　　ミッション ４　　クランクシャフト ２０　　出力ギヤ ２１　　センターデフ ２４　　フロントデフ ２５　　動力取り出し軸 ２８　　中間軸 ３２　　動力取り出し軸 ４０　　アイドルギヤ ４１，４２　　ドライブシャフト

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　エンジンおよびミッションを並列に搭
   載した車両のパワートレインにおいて、前記エンジンの
   クランクシャフトに設けられたアイドルギヤを介して前
   記ミッションの出力部を車軸に動力を伝達するトランス
   ファに連結したことを特徴とする車両のパワートレイン
   構造。
2. 【請求項２】　　エンジンおよびミッションを車体前後
   方向にかつ並列に搭載した車両のパワートレインにおい
   て、前記エンジンを挟んで前記ミッションと反対側に車
   軸に動力を伝達するトランスファを設け、前記エンジン
   のクランクシャフトに設けられたアイドルギヤを介して
   前記ミッションの出力部と前記トランスファを連結した
   ことを特徴とする車両のパワートレイン構造。
3. 【請求項３】　　エンジンおよびミッションを車体左右
   方向にかつ並列に搭載した車両のパワートレインにおい
   て、前記エンジンのクランクシャフトに設けられたアイ
   ドルギヤを介して前記ミッションの出力部を車軸に動力
   を伝達するトランスファに連結したことを特徴とする車
   両のパワートレイン構造。
4. 【請求項４】　　エンジンのクランクシャフトを分割し
   、その分割部分に前記アイドルギヤを組み込んだ請求項
   １，２または３記載の車両のパワートレイン構造。