JPH04266531A - 車両のパワートレイン構造 - Google Patents
車両のパワートレイン構造Info
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- JPH04266531A JPH04266531A JP2649191A JP2649191A JPH04266531A JP H04266531 A JPH04266531 A JP H04266531A JP 2649191 A JP2649191 A JP 2649191A JP 2649191 A JP2649191 A JP 2649191A JP H04266531 A JPH04266531 A JP H04266531A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shaft
- transmission
- engine
- output shaft
- vehicle
- Prior art date
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両のパワートレイン構
造に関する。
造に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンが車体前部に縦置きで搭載され
た自動車では、例えば前置きエンジン・後輪駆動（ＦＲ
）の場合に、エンジンのすぐ後ろにミッションが配置さ
れ、ミッション出力軸に連結されたプロペラシャフトお
よび差動装置（デフ）を介して後輪が駆動されるのが一
般的である。このような車両のパワートレイン構造にお
いて、ミッションは、エンジン出力軸と同軸上に配置さ
れたメインシャフトと該メインシャフトに平行に配置さ
れたカウンタシャフトと、これら両シャフト間に介設さ
れて選択的にトルク伝達状態とされる複数のギヤ列を有
し、上記エンジン出力軸からのトルクをカウンタシャフ
トからいずれか一つのギヤ列を介して、又はエンジン出
力軸から直接メインシャフトへと伝達するような構造と
なっている。ところが、このようにミッションのメイン
シャフトをエンジン出力軸に対し同軸上に配置したよう
な構造では、ミッションの部分の高さが全体的に高くな
って、車室への出っ張りとなる車室フロアの所謂トンネ
ル部分の占有スペースが大きくなってしまうという問題
がある。そこで、このような問題に対処し、特に４輪駆
動（４ＷＤ）の場合の車室フロアのトンネル部の占有ス
ペースを効果的に縮小するために、エンジン出力軸によ
り駆動されるプライマリシャフト（ミッション入力軸）
と該プライマリシャフトとの間に選択的にトルク伝達状
態とされる複数のギヤ列が介設されたセカンダリシャフ
トとをエンジン出力軸からオフセットした位置に平行に
配置するとともに、セカンダリシャフトから前輪および
後輪の内のエンジン側に位置する方の車輪にトルクを出
力する第１出力軸を該セカンダリシャフトと平行に配置
し、セカンダリシャフトから他方の車輪にトルクを出力
する第２出力軸を該セカンダリシャフトに対し同軸上に
配置するよう歯車式変速装置を構成することが、特開昭
６３−１９２６１９号公報に記載されているように従来
から提案されている。この提案にしたがえば、プライマ
リシャフトとセカンダリシャフトの配置の自由度が大き
くなるため、ミッション部分の車室への出っ張りを少な
くすることが可能であり、また、特に、セカンダリシャ
フトから前輪にトルクを出力するよう第１出力軸をミッ
ションのセカンダリシャフトに対し平行に配置し、一方
、セカンダリシャフトから後輪にトルクを出力するよう
第２出力軸をセカンダリシャフトに対し同軸上に配置す
ることによって、前輪側の第１出力軸の配置の自由度を
大きくし、４ＷＤ車においてフロントデフがオイルパン
と干渉しないようにすることも可能となる。
た自動車では、例えば前置きエンジン・後輪駆動（ＦＲ
）の場合に、エンジンのすぐ後ろにミッションが配置さ
れ、ミッション出力軸に連結されたプロペラシャフトお
よび差動装置（デフ）を介して後輪が駆動されるのが一
般的である。このような車両のパワートレイン構造にお
いて、ミッションは、エンジン出力軸と同軸上に配置さ
れたメインシャフトと該メインシャフトに平行に配置さ
れたカウンタシャフトと、これら両シャフト間に介設さ
れて選択的にトルク伝達状態とされる複数のギヤ列を有
し、上記エンジン出力軸からのトルクをカウンタシャフ
トからいずれか一つのギヤ列を介して、又はエンジン出
力軸から直接メインシャフトへと伝達するような構造と
なっている。ところが、このようにミッションのメイン
シャフトをエンジン出力軸に対し同軸上に配置したよう
な構造では、ミッションの部分の高さが全体的に高くな
って、車室への出っ張りとなる車室フロアの所謂トンネ
ル部分の占有スペースが大きくなってしまうという問題
がある。そこで、このような問題に対処し、特に４輪駆
動（４ＷＤ）の場合の車室フロアのトンネル部の占有ス
ペースを効果的に縮小するために、エンジン出力軸によ
り駆動されるプライマリシャフト（ミッション入力軸）
と該プライマリシャフトとの間に選択的にトルク伝達状
態とされる複数のギヤ列が介設されたセカンダリシャフ
トとをエンジン出力軸からオフセットした位置に平行に
配置するとともに、セカンダリシャフトから前輪および
後輪の内のエンジン側に位置する方の車輪にトルクを出
力する第１出力軸を該セカンダリシャフトと平行に配置
し、セカンダリシャフトから他方の車輪にトルクを出力
する第２出力軸を該セカンダリシャフトに対し同軸上に
配置するよう歯車式変速装置を構成することが、特開昭
６３−１９２６１９号公報に記載されているように従来
から提案されている。この提案にしたがえば、プライマ
リシャフトとセカンダリシャフトの配置の自由度が大き
くなるため、ミッション部分の車室への出っ張りを少な
くすることが可能であり、また、特に、セカンダリシャ
フトから前輪にトルクを出力するよう第１出力軸をミッ
ションのセカンダリシャフトに対し平行に配置し、一方
、セカンダリシャフトから後輪にトルクを出力するよう
第２出力軸をセカンダリシャフトに対し同軸上に配置す
ることによって、前輪側の第１出力軸の配置の自由度を
大きくし、４ＷＤ車においてフロントデフがオイルパン
と干渉しないようにすることも可能となる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記のようにミッショ
ン入力軸であるプライマリシャフトとセカンダリシャフ
トとをエンジン出力軸からオフセットした位置に平行に
配置するとともに、後輪にトルクを出力するミッション
出力軸をセカンダリシャフトに対し同軸に配置するよう
なパワートレイン構造とすれば、プライマリシャフトお
よびセカンダリシャフトの高さを抑えてミッション部分
の車室への出っ張りを小さくすることが可能となるはず
であるが、実際には、車室への出っ張りが十分に小さく
なるようにするためには上記プライマリシャフトおよび
セカンダリシャフトの下方へのオフセットを相当大きく
しなければならず、そうすると、セカンダリシャフトに
対し同軸上に配置される後輪側のプロペラシャフトが下
がり過ぎて最低地上高が確保できなくなるという問題が
生ずる。また、上記のようにセカンダリシャフトを下方
にオフセットさせることによってミッション出力軸の位
置を下げると、４ＷＤの場合、センターデフの配置がス
ペース的に苦しくなるという問題も生ずる。
ン入力軸であるプライマリシャフトとセカンダリシャフ
トとをエンジン出力軸からオフセットした位置に平行に
配置するとともに、後輪にトルクを出力するミッション
出力軸をセカンダリシャフトに対し同軸に配置するよう
なパワートレイン構造とすれば、プライマリシャフトお
よびセカンダリシャフトの高さを抑えてミッション部分
の車室への出っ張りを小さくすることが可能となるはず
であるが、実際には、車室への出っ張りが十分に小さく
なるようにするためには上記プライマリシャフトおよび
セカンダリシャフトの下方へのオフセットを相当大きく
しなければならず、そうすると、セカンダリシャフトに
対し同軸上に配置される後輪側のプロペラシャフトが下
がり過ぎて最低地上高が確保できなくなるという問題が
生ずる。また、上記のようにセカンダリシャフトを下方
にオフセットさせることによってミッション出力軸の位
置を下げると、４ＷＤの場合、センターデフの配置がス
ペース的に苦しくなるという問題も生ずる。
【０００４】本発明は上記問題点に鑑みてなされたもの
であって、ミッションの部分の高さを低くして車室への
出っ張りを抑えながら、同時に、プロペラシャフトの高
さを維持して最低地上高を確保することができる車両の
パワートレイン構造を得ることを目的とする。
であって、ミッションの部分の高さを低くして車室への
出っ張りを抑えながら、同時に、プロペラシャフトの高
さを維持して最低地上高を確保することができる車両の
パワートレイン構造を得ることを目的とする。
【０００５】また、本発明は、上記のようにミッション
の部分の高さを低くするについて、４ＷＤ車の場合のセ
ンターデフの配置を容易にすることを目的とする。
の部分の高さを低くするについて、４ＷＤ車の場合のセ
ンターデフの配置を容易にすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の特に４ＷＤ車に
適用する車両のパワートレイン構造は、エンジンおよび
ミッションが車体前後方向に配置されるとともにエンジ
ン出力軸に対しミッション入力軸が下方にオフセットし
て配置され、ミッション出力軸からセンターデフを介し
てフロントデフおよび後輪駆動用プロペラシャフトに動
力を伝達する車両のパワートレイン構造において、セン
ターデフおよびフロントデフをエンジンと並列に並べて
配置し、センターデフをアイドルギヤを介してミッショ
ン出力軸に連結し、プロペラシャフトをミッションの後
方でミッション出力軸に対しオフセットした所定の位置
に配置し、アイドルギヤを貫通する中間軸を介してセン
ターデフとプロペラシャフトを連結したことを特徴とす
る。
適用する車両のパワートレイン構造は、エンジンおよび
ミッションが車体前後方向に配置されるとともにエンジ
ン出力軸に対しミッション入力軸が下方にオフセットし
て配置され、ミッション出力軸からセンターデフを介し
てフロントデフおよび後輪駆動用プロペラシャフトに動
力を伝達する車両のパワートレイン構造において、セン
ターデフおよびフロントデフをエンジンと並列に並べて
配置し、センターデフをアイドルギヤを介してミッショ
ン出力軸に連結し、プロペラシャフトをミッションの後
方でミッション出力軸に対しオフセットした所定の位置
に配置し、アイドルギヤを貫通する中間軸を介してセン
ターデフとプロペラシャフトを連結したことを特徴とす
る。
【０００７】上記構成において、センターデフおよびフ
ロントデフはエンジンと一体のケーシング内に収納する
ようにできる。
ロントデフはエンジンと一体のケーシング内に収納する
ようにできる。
【０００８】また、本発明の特にＦＲ車に適用する車両
のパワートレイン構造は、エンジンおよびミッションが
車体前後方向に配置されるとともにエンジン出力軸に対
しミッション入力軸が下方にオフセットして配置され、
ミッション出力軸から後輪駆動用プロペラシャフトに動
力を伝達する車両のパワートレイン構造において、プロ
ペラシャフトをミッションの後方でミッション出力軸に
対しオフセットした所定の位置に配置し、アイドルギヤ
を介してミッション出力軸に連結された中間軸を介して
ミッション出力軸とプロペラシャフトを連結したことを
特徴とする。
のパワートレイン構造は、エンジンおよびミッションが
車体前後方向に配置されるとともにエンジン出力軸に対
しミッション入力軸が下方にオフセットして配置され、
ミッション出力軸から後輪駆動用プロペラシャフトに動
力を伝達する車両のパワートレイン構造において、プロ
ペラシャフトをミッションの後方でミッション出力軸に
対しオフセットした所定の位置に配置し、アイドルギヤ
を介してミッション出力軸に連結された中間軸を介して
ミッション出力軸とプロペラシャフトを連結したことを
特徴とする。
【０００９】
【作用】エンジンとミッションとが車体前後方向に配置
されるとともにエンジン出力軸に対しミッション入力軸
が下方にオフセットして配置されたことによって、ミッ
ションの部分の高さが低く抑えられ、車室への出っ張り
が小さくなる。そして、４ＷＤ車の場合、センターデフ
とフロントデフがエンジンと並列に並べて配置され、セ
ンターデフがアイドルギヤを介してミッション出力軸に
連結され、一方、プロペラシャフトが、前記アイドルギ
ヤを貫通する中間軸およびアイドルギヤを介してセンタ
ーデフと連結されて、ミッションの後方でミッション出
力軸に対しオフセットした所定の位置に配置され、この
ようにしてプロペラシャフトの高さが維持される。ここ
で、エンジンと並列に並べて配置することにより、セン
ターデフおよびフロントデフはエンジンと一体のケーシ
ング内にコンパクトに収納できる。
されるとともにエンジン出力軸に対しミッション入力軸
が下方にオフセットして配置されたことによって、ミッ
ションの部分の高さが低く抑えられ、車室への出っ張り
が小さくなる。そして、４ＷＤ車の場合、センターデフ
とフロントデフがエンジンと並列に並べて配置され、セ
ンターデフがアイドルギヤを介してミッション出力軸に
連結され、一方、プロペラシャフトが、前記アイドルギ
ヤを貫通する中間軸およびアイドルギヤを介してセンタ
ーデフと連結されて、ミッションの後方でミッション出
力軸に対しオフセットした所定の位置に配置され、この
ようにしてプロペラシャフトの高さが維持される。ここ
で、エンジンと並列に並べて配置することにより、セン
ターデフおよびフロントデフはエンジンと一体のケーシ
ング内にコンパクトに収納できる。
【００１０】また、ＦＲ車の場合、やはり、エンジンと
ミッションとが車体前後方向に配置されるとともにエン
ジン出力軸に対しミッション入力軸が下方にオフセット
して配置されたことによって車室への出っ張りが小さく
なり、一方、プロペラシャフトが、前記アイドルギヤを
介してミッション出力軸に連結された中間軸を介してミ
ッション出力軸に連結されて、ミッションの後方でミッ
ション出力軸に対しオフセットした所定の位置に配置さ
れ、このようにしてプロペラシャフトの高さが維持され
る。
ミッションとが車体前後方向に配置されるとともにエン
ジン出力軸に対しミッション入力軸が下方にオフセット
して配置されたことによって車室への出っ張りが小さく
なり、一方、プロペラシャフトが、前記アイドルギヤを
介してミッション出力軸に連結された中間軸を介してミ
ッション出力軸に連結されて、ミッションの後方でミッ
ション出力軸に対しオフセットした所定の位置に配置さ
れ、このようにしてプロペラシャフトの高さが維持され
る。
【００１１】
【実施例】以下、実施例を図面に基づいて説明する。
【００１２】図１は４ＷＤ車に適用した本発明の一実施
例のパワートレイン構造を車体後方側から見たスケルト
ン図、図２は同上方から見たスケルトン図、図３は同側
方から見たスケルトン図である。
例のパワートレイン構造を車体後方側から見たスケルト
ン図、図２は同上方から見たスケルトン図、図３は同側
方から見たスケルトン図である。
【００１３】この実施例において、エンジン１は４気筒
直列であって、気筒列方向が車体前後方向に一致するよ
う配置されるとともに、後方から見て左スラント（傾斜
）とされている。また、エンジン１の後方にクラッチ２
を介してミッション（変速機）３が連結されている。 ミッション３は、エンジン出力軸であるクランクシャフ
ト４と同軸上にあるクラッチ出力軸５に対し下方に配置
されたプライマリシャフト６と、さらにその下方に平行
に配置されたセカンダリシャフト７を備えている。そし
て、クラッチ出力軸５に固設された第１入力ギヤ８とプ
ライマリシャフト６の前端部に固設された第２入力ギヤ
９とがアイドルギヤ１０を介して噛合され、プライマリ
シャフト６とセカンダリシャフト７とは、プライマリシ
ャフト６に固設された変速用の各プライマリギヤ１１Ｐ
，１２Ｐ，１３Ｐ，１４Ｐ，１５Ｐおよび後退速用のプ
ライマリギヤ１６Ｐと、セカンダリシャフト７に遊嵌合
された変速用の各セカンダリギヤ１１Ｓ，１２Ｓ，１３
Ｓ，１４Ｓ，１５Ｓおよび後退速用のセカンダリギヤ１
６Ｓとからなる変速用（１〜５速）および後退速用の各
ギヤ列により、第１〜第３の各同期装置１７，１８，１
９を介し選択的に結合されるよう構成されている。そし
て、セカンダリシャフト７の前端部分には出力ギヤ２０
が固設されている。
直列であって、気筒列方向が車体前後方向に一致するよ
う配置されるとともに、後方から見て左スラント（傾斜
）とされている。また、エンジン１の後方にクラッチ２
を介してミッション（変速機）３が連結されている。 ミッション３は、エンジン出力軸であるクランクシャフ
ト４と同軸上にあるクラッチ出力軸５に対し下方に配置
されたプライマリシャフト６と、さらにその下方に平行
に配置されたセカンダリシャフト７を備えている。そし
て、クラッチ出力軸５に固設された第１入力ギヤ８とプ
ライマリシャフト６の前端部に固設された第２入力ギヤ
９とがアイドルギヤ１０を介して噛合され、プライマリ
シャフト６とセカンダリシャフト７とは、プライマリシ
ャフト６に固設された変速用の各プライマリギヤ１１Ｐ
，１２Ｐ，１３Ｐ，１４Ｐ，１５Ｐおよび後退速用のプ
ライマリギヤ１６Ｐと、セカンダリシャフト７に遊嵌合
された変速用の各セカンダリギヤ１１Ｓ，１２Ｓ，１３
Ｓ，１４Ｓ，１５Ｓおよび後退速用のセカンダリギヤ１
６Ｓとからなる変速用（１〜５速）および後退速用の各
ギヤ列により、第１〜第３の各同期装置１７，１８，１
９を介し選択的に結合されるよう構成されている。そし
て、セカンダリシャフト７の前端部分には出力ギヤ２０
が固設されている。
【００１４】また、上記のようにエンジン１が左スラン
トとされたことによってエンジン１の右下側に生じる空
間を利用する格好で上記セカンダリシャフト７に対し左
上方にオフセットした位置にセンターデフ２１が配置さ
れている。そして、このセンターデフ２１の入力軸２２
は中空とされ、その後端部分には上記ミッション３の出
力ギヤ２０と噛合するアイドルギア２３が固設されてい
る。また、センターデフ２１の前方には、フロントデフ
２４が配置され、第１駆動軸２５によってこれらセンタ
ーデフ２１とフロントデフ２４とが連結されている。
トとされたことによってエンジン１の右下側に生じる空
間を利用する格好で上記セカンダリシャフト７に対し左
上方にオフセットした位置にセンターデフ２１が配置さ
れている。そして、このセンターデフ２１の入力軸２２
は中空とされ、その後端部分には上記ミッション３の出
力ギヤ２０と噛合するアイドルギア２３が固設されてい
る。また、センターデフ２１の前方には、フロントデフ
２４が配置され、第１駆動軸２５によってこれらセンタ
ーデフ２１とフロントデフ２４とが連結されている。
【００１５】フロントデフ２４には左右前輪２６，２７
が駆動連結されている。また、センターデフ２１からは
リヤ側の動力取出軸を構成する中間軸２８が上記入力軸
２２およびアイドルギヤ２３を貫通して後方に延び、一
方、左右後輪２９，３０に動力を伝達するプロペラシャ
フト３１と、該プロペラシャフト３１に動力を伝達する
第２駆動軸３２とが、上記中間軸２８に対し水平方向に
オフセットして車体の幅方向略中央に配置されている。 そして、上記中間軸２８と第２駆動軸３２とは、中間軸
２８に固設されたギヤ３３と第２駆動軸３２に固設され
たギヤ３４とがアイドルギヤ３５を介して噛合すること
により連結され、それによって、中間軸２８から第２駆
動軸３２を介しプロペラシャフト３１に動力が伝達され
、リヤデフ３６を介して左右後輪２９，３０が駆動され
るよう構成されている。
が駆動連結されている。また、センターデフ２１からは
リヤ側の動力取出軸を構成する中間軸２８が上記入力軸
２２およびアイドルギヤ２３を貫通して後方に延び、一
方、左右後輪２９，３０に動力を伝達するプロペラシャ
フト３１と、該プロペラシャフト３１に動力を伝達する
第２駆動軸３２とが、上記中間軸２８に対し水平方向に
オフセットして車体の幅方向略中央に配置されている。 そして、上記中間軸２８と第２駆動軸３２とは、中間軸
２８に固設されたギヤ３３と第２駆動軸３２に固設され
たギヤ３４とがアイドルギヤ３５を介して噛合すること
により連結され、それによって、中間軸２８から第２駆
動軸３２を介しプロペラシャフト３１に動力が伝達され
、リヤデフ３６を介して左右後輪２９，３０が駆動され
るよう構成されている。
【００１６】図４は上記センターデフ２１の部分の構造
を具体的に示している。図に示すように、センターデフ
２１の入力軸２２は中空構造とされ、前端側（図４で右
側）にはミッション３の出力ギヤ２０と噛合するアイド
ルギヤ２３がスプライン嵌合によって結合されている。 また、上記入力軸２２の後端側に形成されたケーシング
部２２ａには、一対のピニオン３７ａ，３７ｂが径方向
に対向して配置されている。また、これらピニオン３７
ａ，３７ｂに噛合する一対のサイドギヤ３８ａ，３８ｂ
が軸方向に対向して配置され、フロント側のサイドギヤ
３８ａにはフロントデフ２４に動力を伝達する第１駆動
軸２５がスプライン嵌合により結合されている。一方、
リヤ側のサイドギヤ３８ｂは、入力軸２２およびアイド
ルギヤ２３を貫通し後輪駆動用の動力を第２駆動軸３２
を介してプロペラシャフト３１に伝達するための上記中
間軸２８に一体形成されている。また、図で３９はセン
タデフ２１とフロントデフ２４を収納するためのエンジ
ン１と一体のケーシングである。
を具体的に示している。図に示すように、センターデフ
２１の入力軸２２は中空構造とされ、前端側（図４で右
側）にはミッション３の出力ギヤ２０と噛合するアイド
ルギヤ２３がスプライン嵌合によって結合されている。 また、上記入力軸２２の後端側に形成されたケーシング
部２２ａには、一対のピニオン３７ａ，３７ｂが径方向
に対向して配置されている。また、これらピニオン３７
ａ，３７ｂに噛合する一対のサイドギヤ３８ａ，３８ｂ
が軸方向に対向して配置され、フロント側のサイドギヤ
３８ａにはフロントデフ２４に動力を伝達する第１駆動
軸２５がスプライン嵌合により結合されている。一方、
リヤ側のサイドギヤ３８ｂは、入力軸２２およびアイド
ルギヤ２３を貫通し後輪駆動用の動力を第２駆動軸３２
を介してプロペラシャフト３１に伝達するための上記中
間軸２８に一体形成されている。また、図で３９はセン
タデフ２１とフロントデフ２４を収納するためのエンジ
ン１と一体のケーシングである。
【００１７】また、上記４ＷＤ車に適用したパワートレ
イン構造はＦＲ車にも応用することができる。すなわち
、ＦＲ車の場合には、図５にその要部構造を示すように
、ミッション３の出力ギヤ２０に噛合するアイドルギヤ
２３’を中間軸２８’に固定し、ミッション３から中間
軸２８’に直接動力を伝達するようにする。
イン構造はＦＲ車にも応用することができる。すなわち
、ＦＲ車の場合には、図５にその要部構造を示すように
、ミッション３の出力ギヤ２０に噛合するアイドルギヤ
２３’を中間軸２８’に固定し、ミッション３から中間
軸２８’に直接動力を伝達するようにする。
【００１８】なお、上記４ＷＤ車におけるパワートレイ
ン構造は、ミッション出力ギヤに噛合するアイドルギヤ
を第１出力軸に直接連結するよう変更して前置きエンジ
ン・前輪駆動（ＦＦ）の車両のパワートレイン構造にも
転用することが可能である。
ン構造は、ミッション出力ギヤに噛合するアイドルギヤ
を第１出力軸に直接連結するよう変更して前置きエンジ
ン・前輪駆動（ＦＦ）の車両のパワートレイン構造にも
転用することが可能である。
【００１９】
【発明の効果】本発明は以上のように構成されているの
で、ミッションの部分の高さを下げて車室への出っ張り
を抑えながら、同時に、プロペラシャフトの高さを維持
して最低地上高を確保するようにできる。
で、ミッションの部分の高さを下げて車室への出っ張り
を抑えながら、同時に、プロペラシャフトの高さを維持
して最低地上高を確保するようにできる。
【００２０】また、特に４ＷＤ車の場合のセンターデフ
の配置の自由度が大きくなり、レイアウトが容易となる
。
の配置の自由度が大きくなり、レイアウトが容易となる
。
【図１】４ＷＤ車に適用した本発明の一実施例のパワー
トレイン構造を車体後方側から見たスケルトン図
トレイン構造を車体後方側から見たスケルトン図
【図２
】同上方から見たスケルトン図
】同上方から見たスケルトン図
【図３】同側方から見たスケルトン図
【図４】同実施例の要部構造図
【図５】本発明の他の実施例（ＦＲ車に適用したもの）
の要部を示すスケルトン図
の要部を示すスケルトン図
１ エンジン
３ ミッション
４ クランクシャフト
６ プライマリシャフト
７ セカンダリシャフト
１０ アイドルギヤ
２０ 出力ギヤ
２１ センターデフ
２３ アイドルギヤ
２４ フロントデフ
２８ 中間軸
３１ プロペラシャフト
３５ アイドルギヤ
３６ リヤデフ
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンおよびミッションが車体前後
方向に配置されるとともにエンジン出力軸に対しミッシ
ョン入力軸が下方にオフセットして配置され、ミッショ
ン出力軸からセンターデフを介してフロントデフおよび
後輪駆動用プロペラシャフトに動力を伝達する車両のパ
ワートレイン構造において、前記センターデフおよびフ
ロントデフを前記エンジンと並列に並べて配置し、前記
センターデフをアイドルギヤを介して前記ミッション出
力軸に連結し、前記プロペラシャフトを前記ミッション
の後方で前記ミッション出力軸に対しオフセットした所
定の位置に配置し、前記アイドルギヤを貫通する中間軸
を介して前記センターデフと前記プロペラシャフトを連
結したことを特徴とする車両のパワートレイン構造。 - 【請求項２】 センターデフおよびフロントデフをエ
ンジンと一体のケーシング内に収納した請求項１記載の
車両のパワートレイン構造。 - 【請求項３】 エンジンおよびミッションが車体前後
方向に配置されるとともにエンジン出力軸に対しミッシ
ョン入力軸が下方にオフセットして配置され、ミッショ
ン出力軸から後輪駆動用プロペラシャフトに動力を伝達
する車両のパワートレイン構造において、前記プロペラ
シャフトを前記ミッションの後方で前記ミッション出力
軸に対しオフセットした所定の位置に配置し、アイドル
ギヤを介して前記ミッション出力軸に連結された中間軸
を介し前記ミッション出力軸と前記プロペラシャフトを
連結したことを特徴とする車両のパワートレイン構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2649191A JPH04266531A (ja) | 1991-02-20 | 1991-02-20 | 車両のパワートレイン構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2649191A JPH04266531A (ja) | 1991-02-20 | 1991-02-20 | 車両のパワートレイン構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04266531A true JPH04266531A (ja) | 1992-09-22 |
Family
ID=12194972
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2649191A Pending JPH04266531A (ja) | 1991-02-20 | 1991-02-20 | 車両のパワートレイン構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04266531A (ja) |
-
1991
- 1991-02-20 JP JP2649191A patent/JPH04266531A/ja active Pending
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