JPH04271902A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH04271902A JPH04271902A JP3030138A JP3013891A JPH04271902A JP H04271902 A JPH04271902 A JP H04271902A JP 3030138 A JP3030138 A JP 3030138A JP 3013891 A JP3013891 A JP 3013891A JP H04271902 A JPH04271902 A JP H04271902A
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- JP
- Japan
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- tire
- radius
- tread
- vehicle
- ground contact
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- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 2
- 230000001771 impaired effect Effects 0.000 description 2
- 239000000463 material Substances 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 239000011324 bead Substances 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0083—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the curvature of the tyre tread
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
- B60C19/001—Tyres requiring an asymmetric or a special mounting
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、主に乗用車等の車両用
の空気入りタイヤに関するものである。
の空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術と解決しようとする課題】従来、コーナリ
ング性能を高める上で重要な要素であるタイヤのグリッ
プレベルを向上させる手段としては、摩擦係数の大きな
ゴムをタイヤトレッドに使用する等の材料的な手法と、
路面と接触するタイヤ踏面部の形状を変えて、路面との
接触面積を増加させる手法がある。
ング性能を高める上で重要な要素であるタイヤのグリッ
プレベルを向上させる手段としては、摩擦係数の大きな
ゴムをタイヤトレッドに使用する等の材料的な手法と、
路面と接触するタイヤ踏面部の形状を変えて、路面との
接触面積を増加させる手法がある。
【０００３】前者の材料的な手法の場合には、グリップ
レベルは向上する反面、耐摩耗性が劣ることになり、こ
れらの特性の両立が難しい。また後者の踏面部の形状変
化による場合には、タイヤ幅等の寸法上の規制があるた
めに、主として踏面部の半径を大きくすることにより、
中央部の膨みを抑えて扁平化し、路面との接地幅を増大
させるのが一般的であるが、コーナリングにおけるグリ
ップ限界付近での操縦性が劣り、またウェットスキッド
性も劣る。
レベルは向上する反面、耐摩耗性が劣ることになり、こ
れらの特性の両立が難しい。また後者の踏面部の形状変
化による場合には、タイヤ幅等の寸法上の規制があるた
めに、主として踏面部の半径を大きくすることにより、
中央部の膨みを抑えて扁平化し、路面との接地幅を増大
させるのが一般的であるが、コーナリングにおけるグリ
ップ限界付近での操縦性が劣り、またウェットスキッド
性も劣る。
【０００４】この発明では、前記の踏面部の半径を大き
くする手法を採用して、グリップレベルの向上を図ろう
としたものであるが、一般に踏面部の半径を大きくする
と、前記のようにグリップ性は向上するが、その反面、
操縦性が悪くなる。特に、限界域（グリップ状態からド
リフト状態への移行時）での挙動変化が大きくなり、限
界コーナリング時の操縦性が大きく劣ることになる。
くする手法を採用して、グリップレベルの向上を図ろう
としたものであるが、一般に踏面部の半径を大きくする
と、前記のようにグリップ性は向上するが、その反面、
操縦性が悪くなる。特に、限界域（グリップ状態からド
リフト状態への移行時）での挙動変化が大きくなり、限
界コーナリング時の操縦性が大きく劣ることになる。
【０００５】すなわち、図３に示すように、従来タイヤ
（Ｔ）は、外周の踏面部（１０）がタイヤ幅方向センタ
ーを境として左右対称形状をなしている。そのために踏
面部（１０）の半径（Ｒ）の大きいものは、車両に装着
されたタイヤの車両外側に当る部分の踏面部の半径も大
きくなっており、それゆえ、グリップ限界付近でのコー
ナリングの際、車両外側の踏面部の接地性の変化がスム
ーズに行なわれないことになるもので、これが操縦性を
低下させる大きな原因となっている。従ってグリップレ
ベル向上のために、踏面部の半径を大きくするには限界
があった。
（Ｔ）は、外周の踏面部（１０）がタイヤ幅方向センタ
ーを境として左右対称形状をなしている。そのために踏
面部（１０）の半径（Ｒ）の大きいものは、車両に装着
されたタイヤの車両外側に当る部分の踏面部の半径も大
きくなっており、それゆえ、グリップ限界付近でのコー
ナリングの際、車両外側の踏面部の接地性の変化がスム
ーズに行なわれないことになるもので、これが操縦性を
低下させる大きな原因となっている。従ってグリップレ
ベル向上のために、踏面部の半径を大きくするには限界
があった。
【０００６】本発明は、上記に鑑みてなしたものであり
、その目的は、踏面部半径の小さい従来タイヤに比して
、接地幅を広く持つことができて、グリップレベルを向
上させることができ、しかも車両外側に当る部分の限界
コーナリング時における挙動変化が小さくて操縦性が損
なわれることもない空気入りタイヤを提供するところに
ある。
、その目的は、踏面部半径の小さい従来タイヤに比して
、接地幅を広く持つことができて、グリップレベルを向
上させることができ、しかも車両外側に当る部分の限界
コーナリング時における挙動変化が小さくて操縦性が損
なわれることもない空気入りタイヤを提供するところに
ある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決する本
発明の空気入りタイヤは、タイヤ外周における踏面部が
、タイヤ幅方向センターを境として左右非対称形状をな
しており、車両への装着状態において車両内側になる半
部の踏面部半径が、外側になる半部の踏面部半径より大
きく形成され、内側半部の接地幅が外側半部の接地幅よ
りやや大きくなっていることを特徴とする。
発明の空気入りタイヤは、タイヤ外周における踏面部が
、タイヤ幅方向センターを境として左右非対称形状をな
しており、車両への装着状態において車両内側になる半
部の踏面部半径が、外側になる半部の踏面部半径より大
きく形成され、内側半部の接地幅が外側半部の接地幅よ
りやや大きくなっていることを特徴とする。
【０００８】
【作用】上記した本発明の空気入りタイヤによれば、タ
イヤ外周の踏面部が左右非対称形状をなし、車両内側に
なる半部の踏面部半径が、外側になる半部の踏面部半径
より大きく形成されているため、内側半部の接地幅が外
側半部の接地幅よりやや大きくなって、踏面部半径の小
さい左右対称形状の従来タイヤに比してタイヤ全体とし
ての接地幅も大きくなり、グリップレベルも向上するこ
とになる。
イヤ外周の踏面部が左右非対称形状をなし、車両内側に
なる半部の踏面部半径が、外側になる半部の踏面部半径
より大きく形成されているため、内側半部の接地幅が外
側半部の接地幅よりやや大きくなって、踏面部半径の小
さい左右対称形状の従来タイヤに比してタイヤ全体とし
ての接地幅も大きくなり、グリップレベルも向上するこ
とになる。
【０００９】しかも、車両外側になる半部の踏面部半径
は、内側半部の踏面部半径より小さいために、限界コー
ナリング時における挙動変化が小さくて、接地性の変化
が比較的スムーズに行なわれることになり、操縦性が損
なわれることもない。
は、内側半部の踏面部半径より小さいために、限界コー
ナリング時における挙動変化が小さくて、接地性の変化
が比較的スムーズに行なわれることになり、操縦性が損
なわれることもない。
【００１０】
【実施例】次に本発明の実施例を図面に基いて説明する
。
。
【００１１】図１は本発明に係るタイヤの１実施例の断
面構造を示している。図において、（１）はタイヤ（Ｔ
）のトレッド部、（２）（２）はトレッド部（１）とタ
イヤサイド部（３）（３）の間のショルダー部、（４）
（４）はビード部を示しており、（５）はカーカスプラ
イである。カーカスプライ（５）とトレッドゴムとの間
には数層のベルト層（図示省略）が設けられる。
面構造を示している。図において、（１）はタイヤ（Ｔ
）のトレッド部、（２）（２）はトレッド部（１）とタ
イヤサイド部（３）（３）の間のショルダー部、（４）
（４）はビード部を示しており、（５）はカーカスプラ
イである。カーカスプライ（５）とトレッドゴムとの間
には数層のベルト層（図示省略）が設けられる。
【００１２】前記タイヤ（Ｔ）のトレッド部（１）の外
周において一定荷重負荷時に路面と接触する踏面部（１
０）は、タイヤ幅方向センターを境として左右非対称形
状をなし、特に車両への装着状態において車両内側にな
る半部（１１）の断面における踏面部半径（Ｒ１）が、
車両外側になる半部（１２）の踏面部半径（Ｒ２）より
大きく形成されて、ショルダー部（２）（２）の円弧に
連続している。これにより、内側になる半部（１１）の
接地幅（Ｌ１）が、外側になる半部（１２）の接地幅（
Ｌ２）よりやや大きくなっている。
周において一定荷重負荷時に路面と接触する踏面部（１
０）は、タイヤ幅方向センターを境として左右非対称形
状をなし、特に車両への装着状態において車両内側にな
る半部（１１）の断面における踏面部半径（Ｒ１）が、
車両外側になる半部（１２）の踏面部半径（Ｒ２）より
大きく形成されて、ショルダー部（２）（２）の円弧に
連続している。これにより、内側になる半部（１１）の
接地幅（Ｌ１）が、外側になる半部（１２）の接地幅（
Ｌ２）よりやや大きくなっている。
【００１３】例えば、前記両半部（１１）（１２）の踏
面部を、踏面部（１０）におけるタイヤ幅方向センター
と踏面部（１０）の接地端とを結び、かつ前記センター
を通る線（Ｘ−Ｘ）上に曲率中心を持つ半径（Ｒ１）（
Ｒ２）の円弧にし、その半径（Ｒ１）（Ｒ２）をＲ１＞
Ｒ２とする（図１）。半径（Ｒ１）（Ｒ２）の踏面部（
１０）から連続するショルダー部（２）（２）の円弧の
半径（Ｒ３）（Ｒ４）は、前記とは逆にＲ３＜Ｒ４とな
る。
面部を、踏面部（１０）におけるタイヤ幅方向センター
と踏面部（１０）の接地端とを結び、かつ前記センター
を通る線（Ｘ−Ｘ）上に曲率中心を持つ半径（Ｒ１）（
Ｒ２）の円弧にし、その半径（Ｒ１）（Ｒ２）をＲ１＞
Ｒ２とする（図１）。半径（Ｒ１）（Ｒ２）の踏面部（
１０）から連続するショルダー部（２）（２）の円弧の
半径（Ｒ３）（Ｒ４）は、前記とは逆にＲ３＜Ｒ４とな
る。
【００１４】両半部（１１）（１２）の踏面部半径は、
前記のように単一の半径としてもよいが、実際上は図２
に示すように複数の半径（Ｒ５）（Ｒ６）（Ｒ７）（Ｒ
８）の円弧の連続により形成して実施することが多い。 この場合、内側半部（１１）の半径（Ｒ５）（Ｒ６）に
よる踏面部の曲率の平均半径が、外側半部（１２）にお
ける半径（Ｒ７）（Ｒ８）による踏面部の曲率の平均半
径より実質的に大きくなるように設定する。もちろん一
方の半部を一つの半径の円弧とし、他方の半部を複数の
半径の円弧の連続に形成して実施してもよい。
前記のように単一の半径としてもよいが、実際上は図２
に示すように複数の半径（Ｒ５）（Ｒ６）（Ｒ７）（Ｒ
８）の円弧の連続により形成して実施することが多い。 この場合、内側半部（１１）の半径（Ｒ５）（Ｒ６）に
よる踏面部の曲率の平均半径が、外側半部（１２）にお
ける半径（Ｒ７）（Ｒ８）による踏面部の曲率の平均半
径より実質的に大きくなるように設定する。もちろん一
方の半部を一つの半径の円弧とし、他方の半部を複数の
半径の円弧の連続に形成して実施してもよい。
【００１５】前記において、内側半部（１１）の踏面部
と外側半部（１２）の踏面部との半径比（例えばＲ２／
Ｒ１）が、１．１〜１．７５の範囲にあるように設定し
ておくのが特に好適である。すなわち、半径比が前記範
囲より小さくなると、非対称形状にしたことによる効果
、特にグリップレベル向上の程度が小さく、また前記範
囲より大きくなると、ウェットスキッド性が劣ることに
なり好ましくない。
と外側半部（１２）の踏面部との半径比（例えばＲ２／
Ｒ１）が、１．１〜１．７５の範囲にあるように設定し
ておくのが特に好適である。すなわち、半径比が前記範
囲より小さくなると、非対称形状にしたことによる効果
、特にグリップレベル向上の程度が小さく、また前記範
囲より大きくなると、ウェットスキッド性が劣ることに
なり好ましくない。
【００１６】上記構成のタイヤ、例えば図１のタイヤ（
Ｔ）は、トレッド外周における踏面部（１０）が左右非
対称形状をなし、車両内側になる半部（１１）の踏面部
半径（Ｒ１）が外側半部（１２）の踏面部半径（Ｒ２）
より大きく形成されて、内側半部（１１）の接地幅（Ｌ
１）が外側半部（１２）の接地幅（Ｌ２）より大きくな
っているため、タイヤ全体としての接地幅は、踏面部半
径の小さい左右対称形状の従来タイヤに比して大きく、
グリップレベルが向上することになる。図２のタイヤ（
Ｔ）も同様にグリップレベルが向上する。
Ｔ）は、トレッド外周における踏面部（１０）が左右非
対称形状をなし、車両内側になる半部（１１）の踏面部
半径（Ｒ１）が外側半部（１２）の踏面部半径（Ｒ２）
より大きく形成されて、内側半部（１１）の接地幅（Ｌ
１）が外側半部（１２）の接地幅（Ｌ２）より大きくな
っているため、タイヤ全体としての接地幅は、踏面部半
径の小さい左右対称形状の従来タイヤに比して大きく、
グリップレベルが向上することになる。図２のタイヤ（
Ｔ）も同様にグリップレベルが向上する。
【００１７】しかも、上記の車両外側になる半部（１２
）の踏面部半径（Ｒ２）は、内側半部（１１）より小さ
いために、グリップ限界付近での挙動変化も小さくて、
接地性の変化がスムーズに行なわれるので、操縦性が損
なわれることもない。
）の踏面部半径（Ｒ２）は、内側半部（１１）より小さ
いために、グリップ限界付近での挙動変化も小さくて、
接地性の変化がスムーズに行なわれるので、操縦性が損
なわれることもない。
【００１８】なお、タイヤ（Ｔ）の非対称形状のために
横力が発生するが、このように単体で非対称形状のタイ
ヤでも、車両の左右に対称に装着されて使用されるため
、前記の非対称形状による横力が相互に打ち消し合って
実用上の問題は生じない。
横力が発生するが、このように単体で非対称形状のタイ
ヤでも、車両の左右に対称に装着されて使用されるため
、前記の非対称形状による横力が相互に打ち消し合って
実用上の問題は生じない。
【００１９】上記の効果を確認するため、本発明の実施
例タイヤと、従来タイヤとのパイロンスラロームによる
フィーリングテストを実施した。その結果を表１に示す
。
例タイヤと、従来タイヤとのパイロンスラロームによる
フィーリングテストを実施した。その結果を表１に示す
。
【００２０】ここで、テストに供したタイヤは、いずれ
もサイズ１８５／６０Ｒ１４のタイヤであり、それぞれ
国産ＦＦ車に装着してテストを行なった。また評価方法
は、ドライバーの体感評価であり、通過スピード、ハン
ドルの手応え等を総合して判定した。評価基準として、
一般的なレベルを６とし、その数値の右肩の＋と−はそ
れぞれその数値よりやや上、またはやや下の場合を示し
ている。
もサイズ１８５／６０Ｒ１４のタイヤであり、それぞれ
国産ＦＦ車に装着してテストを行なった。また評価方法
は、ドライバーの体感評価であり、通過スピード、ハン
ドルの手応え等を総合して判定した。評価基準として、
一般的なレベルを６とし、その数値の右肩の＋と−はそ
れぞれその数値よりやや上、またはやや下の場合を示し
ている。
【００２１】
【表１】
【００２２】上記のテスト結果から明らかなように、本
発明の実施例１〜４の各タイヤは、踏面部半径の小さい
左右対称形の従来例１のタイヤよりグリップ性が向上し
、しかも操縦性は、従来例１の場合と殆ど遜色がなく、
踏面部半径の大きい左右対称形の従来例２のタイヤに比
してはるかに良好なものであった。
発明の実施例１〜４の各タイヤは、踏面部半径の小さい
左右対称形の従来例１のタイヤよりグリップ性が向上し
、しかも操縦性は、従来例１の場合と殆ど遜色がなく、
踏面部半径の大きい左右対称形の従来例２のタイヤに比
してはるかに良好なものであった。
【００２３】
【発明の効果】上記したように本発明のタイヤによれば
、踏面部を左右非対称形状にして、車両内側になる半部
の踏面部半径を、外側になる半部の踏面部半径より大き
く形成し、この内側半部で接地幅を大きくしたことによ
り、路面との接触面積が増大して、踏面部半径の小さい
左右対称形の従来タイヤに比してスリップレベルが向上
する。
、踏面部を左右非対称形状にして、車両内側になる半部
の踏面部半径を、外側になる半部の踏面部半径より大き
く形成し、この内側半部で接地幅を大きくしたことによ
り、路面との接触面積が増大して、踏面部半径の小さい
左右対称形の従来タイヤに比してスリップレベルが向上
する。
【００２４】しかも車両外側になる半部の踏面部半径は
、内側半部の踏面部半径より小さいため、グリップ限界
付近での挙動変化が小さくて、接地性の変化がスムーズ
に行なわれるため、操縦性が損なわれることもない。
、内側半部の踏面部半径より小さいため、グリップ限界
付近での挙動変化が小さくて、接地性の変化がスムーズ
に行なわれるため、操縦性が損なわれることもない。
【００２５】したがって、従来の踏面部半径の小さいタ
イヤと踏面部半径の大きいタイヤのそれぞれの長所を合
せ持ち、コーナリング特性を高めることができる。
イヤと踏面部半径の大きいタイヤのそれぞれの長所を合
せ持ち、コーナリング特性を高めることができる。
【図１】本発明の１実施例を示すタイヤの略示断面図で
ある。
ある。
【図２】本発明の他の実施例を示すタイヤの断面図であ
る。
る。
【図３】従来タイヤの断面図である。
（Ｔ）……タイヤ
（１）……トレッド部
（２）……ショルダー部
（１０）……踏面部
（１１）……車両内側になる半部
（１２）……車両外側になる半部
（Ｒ１）……内側半部の踏面部半径
（Ｒ２）……外側半部の踏面部半径
（Ｌ１）……内側半部の接地幅
（Ｌ２）……外側半部の接地幅
Claims (1)
- 【請求項１】 タイヤ外周における踏面部が、タイヤ
幅方向センターを境として左右非対称形状をなしており
、車両への装着状態において車両内側になる半部の踏面
部半径が、外側になる半部の踏面部半径より大きく形成
され、内側半部の接地幅が外側半部の接地幅よりやや大
きくなっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3030138A JPH04271902A (ja) | 1991-02-25 | 1991-02-25 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3030138A JPH04271902A (ja) | 1991-02-25 | 1991-02-25 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04271902A true JPH04271902A (ja) | 1992-09-28 |
Family
ID=12295409
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3030138A Withdrawn JPH04271902A (ja) | 1991-02-25 | 1991-02-25 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04271902A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5735979A (en) * | 1995-07-24 | 1998-04-07 | Dunlop Tire Corporation | Pneumatic tire with asymmetric tread profile |
| JP2002192905A (ja) * | 2000-12-26 | 2002-07-10 | Bridgestone Corp | タイヤ・リムホイール組立体及び空気入りタイヤ |
| EP1236587A3 (de) * | 2001-03-02 | 2003-08-06 | Continental Aktiengesellschaft | Fahrzeugluftreifen mit einem asymmetrischen Laufstreifen |
| EP1671814A1 (en) * | 2004-12-20 | 2006-06-21 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Asymmetrical pneumatic run-flat tire |
| WO2008056508A1 (fr) * | 2006-11-06 | 2008-05-15 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneu |
| US7441575B2 (en) * | 2005-10-05 | 2008-10-28 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire with component having nanozeolite |
| US8151843B2 (en) * | 2004-09-13 | 2012-04-10 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire with specified outer carcass periphery length and outer ground-contact area |
| JP2016222163A (ja) * | 2015-06-02 | 2016-12-28 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN111016545A (zh) * | 2019-12-31 | 2020-04-17 | 安徽佳通乘用子午线轮胎有限公司 | 一种抵抗轮胎横向滑移磨损的子午线轮胎 |
-
1991
- 1991-02-25 JP JP3030138A patent/JPH04271902A/ja not_active Withdrawn
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19980514 |