JPH04271969A - 作業車の走行伝動構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、クローラ式又は多輪式
の走行装置を左右一対備えた作業車の走行伝動構造に関
する。

【０００２】

【従来の技術】前述のような作業車の一例として、クロ
ーラ式の走行装置を装備したコンバインがあり、その走
行用の伝動系はエンジンからの動力を走行用の変速装置
を介して変速伝動し、この変速装置の下手側から動力を
分岐させて左右の走行装置に伝達するようにして構成さ
れている。このようなコンバインにおいては、選択され
た一方の走行装置が他方の走行装置よりも低速で駆動さ
れようにする緩旋回機構を変速装置の下手側に設けるこ
とが考えられている。これにより、緩旋回機構を作動さ
せ片方の走行装置を低速で駆動することにより、左右の
走行装置の速度差に基づく旋回半径にて機体が確実に旋
回して行くのである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前述の緩旋回機構は、
変速装置から出力される動力を一定の減速比にて減速し
片方の走行装置に伝達するように構成されている。従っ
て、緩旋回機構での減速比を例えば１／２に設定したと
する。この場合、比較的高速の速度ＶＨにて直進中に緩
旋回機構を作動させたとすれば、片方の走行装置が速度
１／２ＶＨに減速されるので（反対側の走行装置は速度
ＶＨのままである）、左右の走行装置の速度差はＶＨ（
１−１／２） となり、速度ＶＨが高速になれば左右の走行装置の速度
差もこれに伴って大きくなることになる。これにより、
高速での直進中に前述の緩旋回機構を作動させると、こ
の大きな速度差により急に緩旋回を開始するような状態
となるので安全性の面で改良の余地がある。本発明は、
前述のような緩旋回機構を作動させての緩旋回の開始時
の安全性の向上を図ることを目的としている。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明の特徴は以上のよ
うな作業車の走行伝動構造において、次のように構成す
ることにある。つまり、選択された一方の走行装置が他
方の走行装置よりも低速で駆動されて旋回が行えるよう
にする緩旋回機構を走行用の変速装置の下手側に設けて
、左右の走行装置が同速度で駆動される直進状態と、緩
旋回機構により一方の走行装置が低速で駆動される緩旋
回状態とに切換操作自在に構成すると共に、緩旋回状態
への切換操作に連動して変速装置の高速側への操作を阻
止する牽制手段を備えている。

【０００５】

【作用】前述のように構成すると、緩旋回機構での減速
比を例えば１／２に設定していてたとする。この場合、
比較的高速の速度ＶＨにて直進中に緩旋回機構を作動さ
せれば、その高速状態で片方の走行装置が速度１／２Ｖ
Ｈに減速されるので、従来の構成では左右の走行装置の
速度差は前述のように、 ＶＨ（１−１／２） となる。これに対して、本発明では比較的低速にて走行
している状態で緩旋回状態に切換操作した場合、牽制手
段の作用により変速装置を高速側に操作できなくなり比
較的低速の状態で緩旋回機構を作動させなければならな
くなる。従って、その時の速度を前述の速度ＶＨよりも
低速のＶＬとすれば、本発明での旋回時における左右の
走行装置の速度差は、 ＶＬ（１−１／２） となる。従って、従来の構成の場合と本発明の場合を比
較すれば、ＶＬ＜ＶＨであるから、 ＶＬ（１−１／２）＜ＶＨ（１−１／２）となり、本発
明の場合の方が緩旋回開始時の左右の走行装置の速度差
が小さくなるのであり、急に緩旋回を開始するような状
態が生じ難くなるのである。

【０００６】

【発明の効果】以上のように緩旋回機構を作動させる場
合、高速での走行中は緩旋回機構を作動させることがで
きないように構成することにより、直進状態から左右の
走行装置の大きな速度差により急に緩旋回を開始するよ
うな事態が少なくなって、作業車の安全性を向上させる
ことができた。

【０００７】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図３は作業車の１つであるコンバインの走行系の
ミッションケース８内の構造を示しており、エンジン（
図外）からの動力がテンションクラッチを備えたベルト
伝動機構（図示せず）を介して静油圧式無段変速装置１
の入力プーリー２に伝達されると共に、静油圧式無段変
速装置１の出力軸３からの動力が第１伝動軸４を介して
刈取部６に伝達されて行く。

【０００８】第１伝動軸４からの動力は第１ギヤ９及び
第２ギヤ１０を介して第２伝動軸１１に伝達される。こ
の第２伝動軸１１にはシフトギヤ１４がスプライン構造
にてスライド自在に外嵌されると共に、第１高速ギヤ１
２が相対回転自在に外嵌されている。これに対して、第
３伝動軸１５には第２高速ギヤ１６、中速ギヤ１８及び
低速ギヤ１７が固定され、第１高速ギヤ１２と第２高速
ギヤ１６とが咬合している。以上の構造によりシフトギ
ヤ１４をスライド操作して第１高速ギヤ１２、中速ギヤ
１８及び低速ギヤ１７に咬合させることにより、動力を
高中低の３段に変速するギヤシフト型式の変速装置３５
が構成されており、この動力が中速ギヤ１８に咬合する
第３ギヤ１９に伝達される。そして、図１及び図４に示
すようにこの変速装置３５のシフトギヤ１４をスライド
操作する変速レバー４５が備えられている。

【０００９】第３ギヤ１９を支持する支持軸２０には右
サイドギヤ２１Ｒ及び左サイドギヤ２１Ｌが相対回転自
在に外嵌されると共に、左右の車軸２２Ｌ，２２Ｒの入
力ギヤ２３Ｒ，２３Ｌが左右サイドギヤ２１Ｌ，２１Ｒ
に常時咬合している。これにより、右又は左サイドギヤ
２１Ｒ，２１Ｌを第３ギヤ１９に対しスライド操作し咬
合・離間させて、クローラ式の走行装置２４に対し動力
の伝動及び遮断操作を行うのであり、第３ギヤ１９と左
右サイドギヤ２１Ｌ，２１Ｒとの間でサイドクラッチ２
５Ｒ，２５Ｌが構成されている。

【００１０】図３に示すように、支持軸２０に右第４ギ
ヤ２６Ｒ及び左第４ギヤ２６Ｌが相対回転自在にベアリ
ング支持されると共に、第４伝動軸２７に固定された１
対の第５ギヤ２９が右第４ギヤ２６Ｒ及び左第４ギヤ２
６Ｌに咬合している。第４伝動軸２７には第６ギヤ３７
が相対回転自在に外嵌されると共に、第６ギヤ３７と第
４伝動軸２７との間に油圧クラッチ３０が設けられてい
る。

【００１１】これに対し、第３伝動軸１５にはシフトギ
ヤ５がスプライン構造にて外嵌されており、このシフト
ギヤ５を第６ギヤ３７に咬合した第７ギヤ対３８に咬合
する位置、第６ギヤ３７に直接咬合する位置、どれにも
咬合しない中立位置の３位置に亘ってスライド操作自在
に構成している。第７ギヤ対３８はミッションケース８
に固定された固定軸７に相対回転自在に外嵌されており
、この固定軸７にスプライン構造にて外嵌されたシフト
部材１３を第７ギヤ対３８に咬合させることにより、第
７ギヤ対３８を固定することができる。

【００１２】次に一方の車軸２２Ｒ又は２２Ｌに制動を
掛ける構成について説明する。図３に示すように、シフ
ト部材１３を第７ギヤ対３８に咬合させると、第６ギヤ
３７が固定された状態となる（シフトギヤ５は中立位置
）。これにより、右サイドギヤ２１Ｒ又は左サイドギヤ
２１Ｌを第３ギヤ１９より離間させ右第４ギヤ２６Ｒ又
は左第４ギヤ２６Ｌに咬合させた状態で、油圧クラッチ
３０を入り操作すると一方の車軸２２Ｒ又は２２Ｌに制
動が掛かる。そして、これが信地旋回状態である。

【００１３】次に一方の車軸２２Ｒ又は２２Ｌを逆転さ
せる構成について説明する。図３に示すように、シフト
ギヤ５を第６ギヤ３７に直接咬合させると、第３伝動軸
１５からの動力が逆転状態で、且つ、１／２に減速され
て第６ギヤ３７に伝達される（シフト部材１３は第７ギ
ヤ対３８から離間）。これにより、右サイドギヤ２１Ｒ
又は左サイドギヤ２１Ｌを前述のように右第４ギヤ２６
Ｒ又は左第４ギヤ２６Ｌに咬合させた状態で油圧クラッ
チ３０を入り操作すると、車軸２２Ｒ又は２２Ｌが逆転
状態で、且つ、１／２に減速されて駆動される。そして
、これが超信地旋回状態である。

【００１４】次に一方の車軸２２Ｒ又は２２Ｌを他方よ
りも低速で正転駆動する構成について説明する。図３に
示すように、シフトギヤ５を第６ギヤ３７に咬合する第
７ギヤ対３８に咬合させると、第３伝動軸１５からの正
転動力が１／２に減速されて第６ギヤ３７に伝達される
（シフト部材１３は第７ギヤ対３８から離間）。これに
より、右又は左サイドギヤ２１Ｒ，２１Ｌを右又は左第
４ギヤ２６Ｒ，２６Ｌに咬合させた状態で油圧クラッチ
３０を入り操作すると、一方の車軸２２Ｒ又は２２Ｌが
低速で駆動される。そして、これが緩旋回状態であり、
シフトギヤ５及び第７ギヤ対３８等により緩旋回機構４
０が構成されている。

【００１５】次に、左右サイドギヤ２１Ｌ，２１Ｒのス
ライド操作を行う油圧シリンダ３１Ｒ，３１Ｌ、油圧ク
ラッチ３０への作動油供給構造について説明する。図２
に示すようにポンプ３２からの作動油が切換弁３３を介
して、左右サイドギヤ２１Ｌ，２１Ｒに対する油圧シリ
ンダ３１Ｒ，３１Ｌに供給されると共に、油圧シリンダ
３１Ｒ，３１Ｌの側面からの油路３４が油圧クラッチ３
０に接続されている。さらに油路３４には、油圧クラッ
チ３０に対する可変リリーフ弁３６が接続されている。 次に切換弁３３及び可変リリーフ弁３６の操作について
説明する。図２に示すように、可変リリーフ弁３６を閉
側に操作する揺動式の操作アーム２８が備えられると共
に、この操作アーム２８と操作レバー３９とがワイヤ４
１により機械的に連係されている。さらに、操作レバー
３９と切換弁３３とが連係機構４２により機械的に連係
されている。

【００１６】図１及び図２に示す状態はシフトギヤ５及
びシフト部材１３操作用の切換レバー４３を緩旋回位置
に操作している状態であり、シフトギヤ５が第７ギヤ対
３８に咬合操作されて低速の正転動力が第６ギヤ３７に
伝達されている状態である。この状態で操作レバー３９
を中立位置Ｎから右第１旋回位置Ｒ１又は左第１旋回位
置Ｌ１に操作すると、切換弁３３のみが操作されて油圧
シリンダ３１Ｒ又は３１Ｌにより右又は左の操作部４６
Ｒ，４６Ｌを介して、第３ギヤ１９に咬合していた右又
は左サイドギヤ２１Ｒ，２１Ｌが第３ギヤ１９から離さ
れて、右又は左第４ギヤ２６Ｒ，２６Ｌに咬合する。

【００１７】この場合、可変リリーフ弁３６は全開状態
に在り油圧クラッチ３０が切り状態となっている為、右
又は左の車軸２２Ｒ，２２Ｌへの伝動が断たれた状態（
サイドクラッチ２５Ｒ又は２５Ｌの遮断状態）　となり
、機体は右又は左に緩やかに向きを変えて行く。又、油
路３４に設けられているシーケンス弁４７は、右又は左
サイドギヤ２１Ｒ，２１Ｌが右又は左第４ギヤ２６Ｒ，
２６Ｌに完全に咬合するのに必要な圧力を、油圧シリン
ダ３１Ｒ，３１Ｌに確保する為のものである。

【００１８】次に操作レバー３９を右又は左第１旋回位
置Ｒ１，Ｌ１から右又は左第２旋回位置Ｒ２，Ｌ２に操
作して行くと、ワイヤ４１の引き作用により操作アーム
２８が、図２の紙面時計方向に揺動操作されて可変リリ
ーフ弁３６が閉側に操作されて行く。これにより、油圧
クラッチ３０が入り操作され始めて右又は左の車軸２２
Ｒ，２２Ｌが徐々に低速で正転駆動されて行き、機体は
右又は左に緩旋回して行く。そして、操作レバー３９の
右又は左第２旋回位置Ｒ２，Ｌ２において、油圧クラッ
チ３０が完全に入り状態となる。

【００１９】そして、図１及び図４に示すように、図３
の変速装置３５用の変速レバー４５が軸芯Ｐ１周りに揺
動自在に支持されており、この軸芯Ｐ１と直交する軸芯
Ｐ２周りに揺動自在に平面視Ｌ字状の牽制アーム４６（
牽制手段に相当）が支持されると共に、この牽制アーム
４６と切換レバー４３とがワイヤ４８により連係されて
いる。

【００２０】以上の構造により図１及び図４に示すよう
に切換レバー４３を緩旋回位置に操作すると、牽制アー
ム４６が変速レバー４５の操作経路内に入り込む。これ
により、変速レバー４５は中速位置と低速位置とにのみ
操作可能となり、高速位置には操作できなくなる。逆に
、変速レバー４５を高速位置に操作している状態にて切
換レバー４３を緩旋回位置に操作しようとしても、牽制
アーム４６が変速レバー４５に接当するので切換レバー
４３を緩旋回位置に操作できない。

【００２１】さらに、図４に示すように牽制アーム４６
が平面視にて変速レバー４５の操作経路に対し斜めの状
態で変速レバー４５に接当し、図１に示すように正面視
にて変速レバー４５に対し牽制アーム４６が斜めの状態
になっているので、図１及び図４に示す状態（変速レバ
ー４５が中速又は低速位置、切換レバー４３が緩旋回位
置）にて、変速レバー４５を高速位置に操作して行くと
変速レバー４５にて牽制アーム４６が持ち上げられ切換
レバー４３が中立位置Ｎ１に戻し操作される。この中立
位置Ｎ１は後述する信地旋回位置と緩旋回位置との中間
位置であり、図３のシフトギヤ５が第７ギヤ対３８から
離れシフト部材１３が第７ギヤ対３８に咬合する前の位
置である。この状態では、下手側の第６ギヤ３７及び油
圧クラッチ３０には動力が流れず、右及び左第４ギヤ２
６Ｒ，２６Ｌが自由回転状態となるので、操作レバー３
９を右又は左第２旋回位置Ｒ２，Ｌ２に操作しても緩旋
回状態は生じない。

【００２２】次に信地旋回状態について説明する。図１
に示すようにシフトギヤ５及びシフト部材１３操作用の
切換レバー４３を信地旋回に操作して、シフト部材１３
を第７ギヤ対３８に咬合させ第６ギヤ３７を固定した状
態とすると共に、シフトギヤ５を中立位置にする。この
状態において、操作レバー３９を中立位置Ｎから右又は
左第１旋回位置Ｒ１，Ｌ１に操作すると、前述と同様に
サイドクラッチ２５Ｒ又は２５Ｌの遮断状態となり、機
体は右又は左に緩やかに向きを変えて行く。次に操作レ
バー３９を右又は左第２旋回位置Ｒ２，Ｌ２に操作して
行くと、右又は左サイドギヤ２１Ｒ，２１Ｌが右又は左
第４ギヤ２６Ｒ，２６Ｌに咬合した状態で、可変リリー
フ弁３６が全開状態から徐々に閉側に操作されて行く。 これにより、油圧クラッチ３０が入り操作されて行き、
右又は左の車軸２２Ｒ，２２Ｌに徐々に制動が掛かり機
体が右又は左に信地旋回して行く。そして、操作レバー
３９の右又は左第２旋回位置Ｒ２，Ｌ２において制動力
は最大となる。

【００２３】次に、超信地旋回状態について説明する。 図１に示すように切換レバー４３を超信地旋回位置に操
作して、シフト部材１３を第７ギヤ対３８から離間させ
、シフトギヤ５を第６ギヤ３７に直接咬合させる。この
状態において、操作レバー３９を中立位置Ｎから右又は
左第１旋回位置Ｒ１，Ｌ１に操作すると、前述と同様に
サイドクラッチ２５Ｒ又は２５Ｌの遮断状態となり、機
体は右又は左に緩やかに向きを変えて行く。次に操作レ
バー３９を右又は左第２旋回位置Ｒ２，Ｌ２に操作して
行くと、右又は左サイドギヤ２１Ｒ，２１Ｌが右又は左
第４ギヤ２６Ｒ，２６Ｌに咬合した状態で、可変リリー
フ弁３６が全開状態から徐々に閉側に操作されて行く。 これにより、油圧クラッチ３０が入り操作されていき、
右又は左の車軸２２Ｒ，２２Ｌが逆転駆動されて、機体
が右又は左に超信地旋回して行く。

【００２４】図１及び図３に示すように、第４伝動軸２
７の一端に駐車用の主ブレーキ４９が設けられており、
ブレーキペダル５０と主ブレーキ４９がワイヤ５１によ
り連係されている。そして、ブレーキペダル５０に別の
ワイヤ５２のインナーが接続され、このワイヤ５２の他
端側のインナーが図２に示す右の操作部４６Ｒに、アウ
ターが左の操作部４６Ｌに接続されている。以上の構造
により、ブレーキペダル５０を踏み込み操作すると左右
の操作部４６Ｒ，４６Ｌにより、右及び左サイドギヤ２
１Ｒ，２１Ｌが右及び左第４ギヤ２６Ｒ，２６Ｌに咬合
操作されると共に、主ブレーキ４９が入り操作される。 そして、ロック部材５３によりブレーキペダル５０を踏
み込み位置で固定することによって駐車操作が行える。

【００２５】この場合、図１に示すようにブレーキペダ
ル５０には、切換レバー４３を押し操作可能なロッド状
の連係機構５４が連結されている。以上の構造によって
、前述のように切換レバー４３を緩旋回位置に操作して
いる状態でブレーキペダル５０により駐車操作を行うと
、連係機構５４により切換レバー４３が中立位置Ｎ１に
操作されるのである。

【００２６】次に走行装置２４における転輪６０の支持
構造について説明する。図５に示すように、固定のトラ
ックフレーム６１に支持パイプ６２が固定され、ナット
５７が溶接固定された止め部材５８が用意されている。 これに対し、転輪６０にベアリング５５及び支持軸５６
等が備えられて、これらが一体の部品に構成されている
。以上の構造により、転輪６０をトラックフレーム６１
に取り付ける場合には転輪６０の支持軸５６を支持パイ
プ６２に挿入し、支持軸５６の頭部５６ａをレンチ等で
回して支持軸５６の端部を止め部材５８のナット５７に
ねじ込んで固定する。止め部材５８はその上端５８ａと
トラックフレーム６１の上面との接当、及びトラックフ
レーム６１に固定されたピン６１ａにより回り止めされ
る。そして転輪６０を外す場合には、転輪６０のキャッ
プ５９を外し支持軸５６の頭部５６ａをレンチ等で回し
て、支持軸５６を止め部材５８のナット５７から外すの
である。

【００２７】〔別実施例〕前述の実施例では切換レバー
４３を緩旋回位置に操作すると、ギヤシフト型式の変速
装置３５を高速側に操作できないように構成したが、切
換レバー４３を緩旋回位置に操作した場合に静油圧式無
段変速装置１（走行用の変速装置に相当）を高速側に操
作できないように構成してもよい。

【００２８】尚、特許請求の範囲の項に図面との対照を
便利にする為に符号を記すが、該記入により本発明は添
付図面の構成に限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】旋回状態選択用の切換レバー、変速装置用の変
速レバー及び主ブレーキ用のブレーキペダルの連係状態
を示す図

【図２】操向用の操作レバー、左右サイドギヤ用の油圧
シリンダ及び油圧クラッチの連係状態を示す油圧回路図

【図３】ミッションケース内の伝動構造を示す概略図

【
図４】変速装置用の変速レバー及び牽制アーム付近の平
面図

【図５】クローラ式の走行装置における転輪付近の縦断
正面図

【符号の説明】

１，３５　　走行用の変速装置 ２４　　　　　　走行装置 ４０　　　　　　緩旋回機構 ４６　　　　　　牽制手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　左右一対の走行装置（２４）を備えて
   、エンジンからの動力を走行用の変速装置（１），（３
   ５）を介して変速伝動し、この変速装置（１），（３５
   ）の下手側から動力を分岐させて前記左右の走行装置（
   ２４）に伝達するように構成している作業車の走行伝動
   構造であって、選択された一方の走行装置（２４）が他
   方の走行装置（２４）よりも低速で駆動されて旋回が行
   えるようにする緩旋回機構（４０）を前記変速装置（１
   ），（３５）の下手側に設けて、左右の走行装置（２４
   ）が同速度で駆動される直進状態と、前記緩旋回機構（
   ４０）により一方の走行装置（２４）が低速で駆動され
   る緩旋回状態とに切換操作自在に構成すると共に、前記
   緩旋回状態への切換操作に連動して前記変速装置（１）
   ，（３５）の高速側への操作を阻止する牽制手段（４６
   ）を備えている作業車の走行伝動構造。