JPH0438213A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に、ば
ね上とばね下との間に減衰力特性可変式のショックアブ
ソーバを備えるものの改良に係わる。

（従来の技術） 一般に、車両のサスペンション装置においては、ばね上
（車体側）とばね下（車輪側）との間に、車輪の上下動
を減衰させるためのショックアブソーバが装備されてい
る。このショックアブソーバには、減衰力特性可変式の
ものとして、減衰力特性（減衰係数の異なった特性）が
高低２段に変更可能なもの、減衰力特性が多段又は無段
連続的に変更可能なもの等種々のものがある。

そして、このような減衰力特性可変式のショックアブソ
ーバの制御方法として、例えば特開昭６１−１６３０１
１号公報に開示されるように、ばね上絶対速度及びばね
上とばね下との間の相対速度を各々の検出手段により検
出し、そのばね上絶対速度の符号と相対速度の符号とが
一致するか否かを調べ、符号が一致しないときには、シ
ョックアブソーバの発生する減衰力が車体の上下振動に
対して加振方向に働いていると判定して、ショックアブ
ソーバの減衰力特性を低減衰側（つまりソフト側）にし
、符号が一致したときには、減衰力が制振方向に働いて
いると判定して、ショックアブソーバの減衰力特性を高
減衰側（つまりハード側）に切換え、もって、車体に伝
達される加振エネルギーに対して制振エネルギーを大き
くし、車両の乗心地及び操縦安定性を共に向上させるよ
うにしたものは知られている。

また、ばね上絶対速度の代りにばね下絶対速度を検出し
、このばね下絶対速度の符号とばね上ばね下間相対速度
の符号とが一致するか否かに応じてショックアブソーバ
の減衰力特性を切換える方法、あるいはばね上ばね下間
相対速度の代りに、ショックアブソーバの実際の減衰力
を検出し、この減衰力の符号と、ばね上絶対速度から算
出される理想の減衰力としてのスカイフックダンパー力
の符号とが一致するか否かに応じてショックアブソーバ
の減衰力特性を切換える方法等も知られている。

（発明が解決しようとする課Ｂ） ところが、上記従来の制御方法では、車輪が路上の突起
部を乗り上げたときなどには、ショックアブソーバのス
トローク変化に伴う減衰力の増加に加えて、ショックア
ブソーバの減衰力特性が低減衰側から高減衰側に変更さ
れることにより減衰力が急激に変化し、それに起因して
車室内で大きな音やショックが生じるという問題があっ
た。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、ショックアブソーバが大きくストロ
ーク変化する際、その減衰力特性の変更を中止すること
により、減衰力の急激な変化に起因する大きな音等の発
生を防止し得る車両のサスペンション装置を提供せんと
するものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、請求項（１）記載の発明は、
ばね上とばね下との間に設けられた減衰力特性が変更可
能なショックアブソーバと、ばね上とばね下との間の相
対速度を検出する相対速度検出手段と、該検出手段から
の信号を受け、所定の制御則に基づいてショックアブソ
ーバの減衰力特性を変更制御する減衰力特性制御手段と
、該制御手段の制御に対して、ばね上ばね下間相対速度
の絶対値が所定値以上のとき上記ショックアブソーバの
減衰力特性の変更を中止するよう補正する制御補正手段
とを備える構成にしたものである。

請求項（２記載の発明は、ばね上とばね下との間に設け
られた減衰力特性が変更可能なショックアブソーバと、
該ショックアブソーバの減衰力を検出する減衰力検出手
段と、該検出手段からの信号を受け、所定の制御則に基
づいて上記ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御
する減衰力特性制御手段と、該制御手段の制御に対して
、ショックアブソーバの減衰力の絶対値が所定値以上の
とき上記ショックアブソーバの減衰力特性の変更を中止
するよう補正する制御補正手段とを備える構成にしたも
のである。

（作用） 上記の構成により、請求項（１）記載の発明では、ショ
ックアブソーバが大きくストローク変化する際、ばね上
とばね下との間の相対速度の絶対値は大きくなり、この
ことを相対速度検出手段を介して検知する制御補正手段
によって減衰力特性制御手段の制御に対して補正が加え
られ、ショックアブソーバの減衰力特性の変更が中止さ
れる。

また、請求項（２）記載の発明では、ショックアブソー
バが大きくストローク変化する際、ショックアブソーバ
の減衰力の絶対値は大きくなり、このことを減衰力検出
手段を介して検知する制御補正手段によって減衰力特性
制御手段の制御に対して補正が加えられ、ショックアブ
ソーバの減衰力特性の変更が中止される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の第１実施例に係わるサスペンション装
置の部品レイアウトを示す。

第１図において、１〜４は左右の前輪５Ｌ（左側の前輪
のみ図示する）および後輪６Ｌ（左側の後輪のみ図示す
る）に各々対応して設けられた四つのショックアブソー
バであって、各車輪の上下動を減衰させるものである。

該各ショックアブソーバ１〜４は、内蔵するアクチュエ
ータ２５（第２図参照）により減衰力特性が高低２段に
変更切換え可能になっているとともに、車体（ばね上）
と車軸（ばね下）との間の相対変位を検出する車高セン
サ（図示せず）を内蔵している。７は上記各ショックア
ブソーバ１〜４の上部外周に配設されたコイルスプリン
グ、８は上記各ショックアブソーバ１〜４内のアクチュ
エータに対して制御信号を出力してその減衰力特性を可
変制御するコントロールユニットであり、該コントロー
ルユニット８に向けて上記各シュツクアブソーバ１〜４
内の車高センサから検出信号が出力される。

また、１１〜１４は各車輪毎のばね上の垂直方向（２方
向）の加速度を検出する四つの加速度センサ、１５はイ
ンストルメントパネルのメータ内に設けられた車速を検
出する車速センサ、１６はステアリングシャフトの回転
から前輪の舵角を検出する舵角センサ、１７はアクセル
開度を検出するアクセル開度センサ、１８はブレーキ液
圧に基づいてブレーキが動作中か否か（つまり制動時か
否か）を検出するブレーキ圧スイッチ、１９はショック
アブソーバ１〜４の減衰力特性について運転者がＨＡＲ
Ｄ、５ＯＦＴ、Ｃ０ＮＴＲ０Ｌのいずれかのモードに切
換えるモード選択スイッチであり、これらのセンサ１１
〜１７およびスイッチ１８．１９の検出信号は、いずれ
も上記コントロールユニット８に向けて出力される。

第２図は上記ショックアブソーバ１〜４の構造を示し、
第２Ａ図はショックアブソーバ１〜４の減衰力特性がＨ
ＡＲＤな特性（減衰係数の高い特性）のときを、第２Ｂ
図はショックアブソーバ１〜４の減衰力特性が５ＯＦＴ
な特性（減衰係数の低い特性）のときを示す。尚、この
図では、ショックアブソーバ１〜４に内蔵される車高セ
ンサは省略している。

第２図において、２１はシリンダであって、該シリンダ
２１内には、ピストンとピストンロッドとを一体成形し
てなるピストンユニット２２が摺動可能に嵌挿されてい
る。上記シリンダ２１およびピストンユニット２２は、
それぞれ別々に設けられた結合構造を介して車軸（バネ
下）または車体（バネ上）に結合されている。

上記ピストンユニット２２には二つのオリフィス２３２
４が設けられている。そのうちの一方のオリフィス２３
は常に開いている。また、他方のオリフィス２４はアク
チュエータ２５により開閉可能に設けられている。該ア
クチュエータ２５は、ソレノイド２６と制御ロッド２７
と二つのスプリング２８ａ、２８ｂとからなる。制御ロ
ッド２７は、ソレノイド２６から受ける磁力と、両スプ
リング２８ａ’、２８ｂから受ける付勢力とによりピス
トンユニット２２内を上下動し、オリフィス２４の開閉
を行うようになっている。

上記シリンダ２１内の上室２９および下室３０並びにこ
の両室２９．３０に通じるピストンユニット２２内の空
洞は、適度の粘性を有する流体で満たされている。この
流体は、上記オリフィス２３．２４のいずれかを通って
上室２９と下室３０との間を移動することができる。

以上の構成において、ショックアブソーバ１〜４は以下
の動作を行う。

すなわち、ソレノイド２６か通電されないとき、スプリ
ング２８ａの制御ロッド２７を下方に付勢する力の方が
、スプリング２８ｂが制御ロッド２７を上方に付勢する
力よりも強く設定されているので、制御ロッド２７は下
方に押し付けられ、オリフィス２４を閉じる（第２Ａ図
参照）。このため、流体の通り道はオリフィス２３のみ
となり、このショックアブソーバ１〜４の減衰力特性は
ＨＡＲＤ　（高減衰）特性となる。

また、ソレノイド２６が通電されたとき、該ソレノイド
２６の磁力により制御ロッド２７が上方に引き上げられ
、オリフィス２４が開く　（第２Ｂ図参照）。このため
、両オリフィス２３．２４共に流体の通り道となり、シ
ョックアブソーバ１〜４の減衰力特性は５ＯＦＴ　（低
減衰）特性となる。

以上に述べたように、ショックアブソーバ１〜４の減衰
力特性は、ソレノイド２６の非通電時にはＨＡＲＤ特性
となるので、万一コントロールユニット７が故障しても
、ショックアブソーバ１〜４はＨＡＲＤ特性を保ち、操
縦安定性の悪化を防ぐことができる。

第３図はサスペンション装置の振動モデルを示し、ｍｓ
はばね上質量、ｍｕはばね上質量、ＺＳはばね上変位、
Ｚｕはばね下変位、ｋｓはコイルスプリング７のばね定
数、ｋｔはタイヤのばね定数、ｖ（ｔ）はショックアブ
ソーバの減衰係数である。

第４図はサスペンション装置の制御部のブロック構成を
示す。第４図中、第１の車高センサ４１、加速度センサ
１１およびアクチュエータ２５ａは車体左側の前輪５Ｌ
に、第２の車高センサ４２、加速度センサ１２およびア
クチュエータ２５ｂは車体右側の前輪に、第３の車高セ
ンサ４３、加速度センサ１３およびアクチュエータ２５
ｃは車体左側の後輪６Ｌに、第４の車高センサ４４、加
速度センサ１４およびアクチュエータ２５ｄは車体右側
の後輪にそれぞれ対応するものである。尚、アクチュエ
ータ２５ａ〜２５ｄは、第２図中のアクチュエータ２５
と同じものであり、車高センサ４１〜４４は、ショック
アブソーバ１〜４に内蔵されたものである。

また、ｒ１〜ｒ４はそれぞれ第１〜第４の車高センサ４
１〜４４からコントロールユニット８に向けて圧力され
るばね上ばね下問相対変位信号であり、これらの信号は
いずれも連続値をとる。この信号は、ショックアブソー
バ１〜４が伸びるときを正とし、縮むときを負とする。

尚、車両が静止しているときの相対変位（つまり第３図
に示すばね上変位ＺＳとばね下変位ｚｕとの差ＺＳ　−
ＺＵ）を零とし、これからの偏差でもって相対変位の大
きさを表わす。

２ｃ＋〜２Ｇａはそれぞれ第１〜第４加速度センサ１１
〜１４からコントロールユニット８に向けて出力される
上下方向（Ｚ方向）のばね１絶対加速度信号であり、こ
れらの信号はいずれも連続値をとる。この信号は、ばね
上が上向き加速度を受けるときを正とし、下向き加速度
を受けるときを負とする。

その他、車速センサ１５からは車速信号Ｖｓが、舵角セ
ンサ１６からは舵角信号θＨが、アクセル開度センサ１
７からはアクセル開度信号ＴＶＯがそれぞれコントロー
ルユニット８に向けて出力されており、これらの信号は
いずれも連続値をとる。

車速信号■Ｓは、車両が前進するときを正とし、後退す
るときを負とする。舵角信号θＨは、運転者の側から見
て、ステアリングホイールが反時計回りに回転するとき
（つまり左旋回時）を正とし、時計回りに回転するとき
（つまり右旋回時）を負とする。

さらに、ブレーキ圧スイッチ１８からはブレーキ圧信号
ＢＰがコントロールユニット８に向けて出力されており
、この信号はＯＮ、ＱＦＦの２値をとる。ＯＮはブレー
キ操作中であることを、ＯＦＦはそうでないことを意味
する。

ｖｌ−ｖ４はコントロールユニット８からそれぞれアク
チュエータ２５ａ〜２５ｄに向けて出力されるアクチュ
エータ制御信号であり、これらの信号は、「１」と「０
」の２値をとる。「１」のときは、アクチュエータ２５
のソレノイド２６（第２図参照）には通電されず、ショ
ックアブソーバ１〜４の減衰力特性はＨＡＲＤ特性とな
る。

また「０」のときは、アクチュエータ２５のソレノイド
２６に通電され、ショックアブソーバ１〜４の減衰力特
性は５ＯＦＴ特性となる。

さらに、モード選択スイッチ１９がらはモード選択信号
がコントロールユニット８に向けて出力されており、こ
の信号は複数の並列信号で、本実施例の場合はＨＡＲＤ
、５ＯＦＴ、Ｃ０ＮＴＲ０Ｌの３値をとる。ＢＡＲＤは
運転者がＨＡＲＤモードを選択していることを、５ＯＦ
Ｔは５ＯＦＴモードを選択していることを、Ｃ０ＮＴＲ
０ＬはＣ０ＮＴＲ０Ｌモードを選択していることを意味
する。そして、後述するように、ＨＡＲＤのときには全
ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性がＨＡＲＤ特性
に固定され、５ＯＦＴのときには全ショックアブソーバ
１〜４の減衰力特性が５ＯＦＴ特性に固定され、Ｃ０Ｎ
ＴＲ０Ｌのときには各ショックアブソーバ１〜４の減衰
力特性はそれぞれ車両の運動状態および路面の状態等に
応じてＨＡＲＤまたは５ＯＦＴ特性に自動的にかつ独立
に切り換えられる。

第５図はコントロールユニット８の制御フローを示す。

この制御動作は、コントロールユニット８に搭載された
制御プログラムによって実行される。この制御プログラ
ムは、別に設ける起動プログラムにより、一定周期（１
〜１０ｍ５）で繰り返し起動される。以下、この制御動
作を流れに沿って説明する。

先ず、ステップＳｌでモード選択信号がＨＡＲＤである
か否かを判定する。この判定がＹＥＳのＨＡＲＤのとき
には、ステップＳ１３でアクチュエータ制御信号ｖ１〜
ｖ４の全てに「１」をセットし、ステップＳｌｌでこの
制御信号Ｖ１〜Ｖ４を出力する。これにより、全てのシ
ョックアブソーバ１〜４の減衰力特性はＨＡＲＤ特性と
なる。このときは、以上で動作を終了する。

モード選択信号の値がＨＡＲＤでないときには、続いて
、ステップＳ２でモーデ選択信号の値が５ＯＦＴである
か否かを判定し、その判定がＹＥＳの５ＯＦＴのときに
は、ステップＳ１４でアクチュエータ制御信号ｖ１〜ｖ
４の全てに「０」をセットし、ステップＳｌｌでこの制
御信号ｖ１〜ｖ４を出力する。これにより、全てのショ
ックアブソーバ１〜４の減衰力特性は５ＯＦＴ特性とな
る。このときは、以上で動作を終了する。

上記両ステップＳｌ、Ｓ２での判定が共にＮ。

のとき、つまりモード選択信号の値がＣ０ＮＴＲ０Ｌの
ときには、ステップＳ３でばね上ばね下問相対変位信号
ｒｌ−ｒ４を入力した後、ステップＳ４でこのｒ１〜ｒ
４を数値微分法などにより微分して、ばね上ばね下間相
対速度ｔ１〜ト４を求める。上記ステップＳ３．Ｓ４及
び車高センサ４１〜４４により、ばね上とばね下との間
の相対速度ｔ１〜ト４　（つまりばね１絶対速度とばね
下絶対速度との差（之ｓ１−之ｕｌ）〜（之ｓ４−　ｉ
　ｕ４）　）を検出する相対速度検出手段５１が構成さ
れている。

続いて、ステップＳ５でばね１絶対加速度信号２ｃ＋〜
２ｃ、ａを入力した後、ステップＳ６でこの２ｃ＋〜之
Ｇ４を数値積分法などにより積分して、上下方向車体絶
対速度２ｃ＋〜乏Ｇ４を求める。このｚｃ、＋〜２（，
４は、加速度センサ１１〜１４の位置における上下方向
のばね１絶対速度なので、ステップＳ７でこれを各ショ
ックアブソーバ１〜４の位置における上下方向のばね１
絶対速度ｚｓ＋〜２ｓａに変換する。２ｓ＋〜ｆｓ４は
、ｉｃ＋〜２ｃｉのうち、三つが判っていれば求められ
るので、以下、ｉＧ１〜２Ｇ３を用いることとし、ｉａ
４は予備の値とする。ここで、第１図に示すように、水
平面内に適当に原点を取り、Ｘｙ座標を取ったときの、
加速度センサ１１〜１３の座標を（ｘｃ＋　、ｙｃ＋　
）　〜（ＸＧ３　、　　ｙＧ３　）、ショックアブソー
バ１〜４の座標を（Ｘｓ＋。

ｙｓ　＋　）　〜（ＸＳ４　、ｙｓｉ　）とするとき、
ｚＳ＋−２ｓ４は以下の式で求められる。

但し、二つの係数行列とその積は、予め求めておいて、
定数として与えている。上記ステップ８５〜Ｓ７及び加
速度センサ１１〜１４により各ショックアブソーバ１〜
４の位置における上下方向のばね１絶対速度２ｓ＋〜之
ｓ＋を検出するばね主砲対速度検出手段５２が構成され
ている。

しかる後、ステップＳ８で各車輪毎にばね上ばね下間相
対速度ト１の絶対値が所定値αよりも小さい（１トＩ　
Ｉ≦α）か否かを判定し、その判定がＹＥＳのときには
、ステップＳ９で次式により判定関数ｈ１を求める。

ｈｉ　−ｒ　ｉ　　・’ｓ　ｌ　　　（１−Ｌ　　２＋
　　３．４）つまり、この判定関数ｈ１は、各車輪にお
けるばね上ばね下間相対速度ｔ１とばね主砲対速度之ｓ
１との積の値である。

続いて、ステップＳＩＯで上記判定関数ｈ１が零又は正
の値である（ｈｉ≧０）ならばｖｌ−１とし、判定関数
ｈ１が負の値である（ｈｌ　＜０）ならばｖｌ−０とす
る。しかる後、ステップＳｌｌでアクチュエータ制御信
号■１〜ｖ４を出力し、リターンする。上記ステップ８
９〜８１１により、ばね上ばね下間相対速度ト１とばね
主砲対速度２ＳＩとの積である判定関数ｈ１を算出し、
この判定関数ｈｉが零以上であるか否かに応じて各ショ
ックアブソーバ１〜４の減衰力特性をＨＡＲＤ特性又は
５ＯＦＴ特性に変更するよう制御する減衰力特性制御手
段５３が構成されている。

一方、上記ステップＳ８の判定がＮＯのとき、つまりば
ね上ばね下間相対速度トの絶対値が所定値α以上のとき
ｕＮ＞α）には、ステップＳ１２でアクチュエータ制御
信号ｖｌを変更せずに前のままとし、ステップＳｌｌへ
移行する。ステップＳ８．Ｓ１２により、上記減衰力特
性制御手段５３の制御に対して、ばね上ばね下間相対速
度の絶対値が所定値以上のとき上記ショックアブソーバ
１〜４の減衰力特性の変更を中止するよう補正する制御
補正羊膜５４が構成されている。

したがって、このような制御によれば、運転者がＣ０Ｎ
ＴＲ０Ｌモードを選択している場合、ばね上ばね下間相
対速度？ｉ　　（−２ｓｉ−２ｕｉ）とばね主砲対速度
２ｓｉとの積ｒ１　・２ｓｉである判定関数ｈ１が零又
は正の値のときには（ｈ１≧０）（すなわち、ばね上が
上方に運動しかつショックアブソーバ１〜４が伸びてそ
の減衰力が下方に働くとき、及びばね上が下方に運動し
かつショックアブソーバ１〜４が縮んでその減衰力が上
方に働くとき）には、ショックアブソーバ１〜４の発生
する減衰力がばね上の上下振動に対して制振方向に作用
すると判断して、該ショックアブソーバ１〜４の減衰力
特性はＨＡＲＤ特性に変更される。

また、上記判定関数ｈ１が負の値のとき（ｈｌく０）（
上記と逆のとき）には、ショックアブソーバ１〜４の発
生する減衰力がばね上の上下振動に対して加振方向に作
用すると判断して、該ショックアブソーバ１〜４の減衰
力特性は５ＯＦＴ特性に変更される。これにより、ばね
上に伝達される加振エネルギーに対して制振エネルギー
が大きくなり、乗心地及び操縦安定性を共に向上させる
ことができる。

また、車輪が路上の突起部を乗り上げるときには、対応
するショックアブソーバ１〜４が大キ＜ストローク変化
し、ばね上とばね下との間の相対速度トの絶対値は大き
くなる。その際、アクチュエータ制御信号ｖｉが前のま
まとされて、ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性の
変更は中止されるので、ショックアブソーバ１〜４のス
トローク変化に伴う減衰力の増加に加えて、ショックア
ブソーバの減衰力特性が低減衰側から高減衰側に変更さ
れて減衰力が急激に変化することはなく、これに起因し
て車室内で大きな音やショックが発生するのを未然に防
止できる。

第６図及び第７図は本発明の第２実施例を示す。

第７図はサスペンション装置の制御部のブロック構成を
示し、この第２実施例における、第１実施例（第４図参
照）との相違点は、各車輪毎にばね上とばね下との間の
相対変位を検出する第１〜第４車高センサ４１〜４４の
代りに、各ショックアブソーバ１〜４（第１図参照）の
減衰力を各々検出する減衰力検出手段としての第１〜第
４圧カセンサ６１〜６４を備えたことである。これらの
圧力センサ６１〜６４からは減衰力信号ｆｓｌ−ｆｓ４
がコントロールユニット８に向けて出力される。

この信号は連続値をとり、減衰力が上向きに作用すると
きを正とし、下向きに作用するときを負とする。尚、そ
の他の構成は第１実施例の場合と同じであるので、同一
部材には同一符号を付してその説明は省略する。

第７図はコントロールユニット８の制御フローを示す。

この制御動作は、コントロールユニット８に搭載された
制御プログラムによって実行される。この制御プログラ
ムは、別に設ける起動プログラムにより、一定周期（１
〜ｌＱｍｓ）で繰り返し起動される。以下、この制御動
作を流れに沿って説明する。

先ず、ステップ５２１でモード選択信号がＨＡＲＤであ
るか否かを判定する。この判定がＹＥＳのＨＡＲＤのと
きには、ステップＳ３３でアクチュエータ制御信号ｖ１
〜ｖ４の全てに「１」をセットし、ステップ５３１でこ
の制御信号ｖ１〜■４を出力する。これにより、全ての
ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性はＨＡＲＤ特性
となる。このときは、以上で動作を終了する。

モード選択信号の値がＨＡＲＤでないときには、続いて
、ステップＳ２２でモーデ選択信号の値が５ＯＦＴであ
るか否かを判定し、その判定がＹＥＳの５ＯＦＴのとき
には、ステップＳ３４でアクチュエータ制御信号Ｖ１〜
■４の全てに「０」をセットし、ステップＳ３１でこの
制御信号ｖ１〜ｖ４を出力する。これにより、全てのシ
ョックアブソーバ１〜４の減衰力特性は５ＯＦＴ特性と
なる。このときは、以上で動作を終了する。

上記両ステップ８２１．　８２２での判定が共にＮＯの
とき、つまりモード選択信号の値がＣ０ＮＴＲ０Ｌのと
きには、ステップ８２３で減衰力信号ｆｓｌ〜ｆｓ４を
入力するとともに、ステップＳ２４でばね１絶対加速度
信号２Ｇ１〜２ｃ、ａを入力する。しかる後、ステップ
Ｓ２５でこの２ｃ＋〜２Ｇ４を数値積分法などにより積
分して、上下方向車体絶対速度ｉＧ１〜之Ｇ４を求める
。この之Ｇ１〜２Ｇ４は、加速度センサ１１〜１４の位
置における上下方向のばね上絶対速度なので、ステップ
Ｓ２Ｂでこれを各ショックアブソーバ１〜４の位置にお
ける上下方向のばね上絶対速度２ｓ＋〜ｆｓ４に変換す
る。尚、この変換は既に第１実施例で述べているので、
その説明は省略する。上記ステップ８２４〜３２６及び
加速度センサ１１〜１４により各ショックアブソーバ１
〜４の位置における上下方向のばね上絶対速度２ｓ＋〜
２ｓａを検出するばね主砲対速度検出手段６５が構成さ
れている。

続いて、ステップＳ２７で各ショックアブソーバ１〜４
の減衰力ｆｓｌの絶対値が所定値βよりも小さい（ｌｆ
ｓｌｌ≦β）か否かを判定し、その判定がＹＥＳのとき
には、ステップＳ２８で次式により理想の減衰力として
のスカイフックダンパー力ｆａｔを求める。

ｆａｔ−−ｇ−之ｓｉ　　　（ｉ−１，２，３，４）つ
まり、このスカイフックダンパー力ｆａｔは、各車輪に
おけるばね上絶対速度２６１とゲイン値ｇとの積に負符
号を付した値である。このステップＳ２８によりスカイ
フックダンパー力ｆａｉを算出するスカイフックダンパ
ー力算出手段６６が構成されている。

スカイフックダンパー力ｆａｉの算出後、ステップＳ２
９でそのスカイフックダンバー力、ｆａｉと実際の減衰
力ｆｓｉとの積である判定関数ｈｉ（−ｆｓｌ・ｆ　ａ
ｔ）を求める。続いて、ステップＳ３０で上記判定関数
ｈ１が零又は正の値である（ｈｉ≧０）ならばｖｌ−１
とし、判定関数ｈ１が負の値である（ｈｉ　＜０）なら
ばＶｉ”、、０とする。しかる後、ステップＳ３１でア
クチュエータ制御信号ｖ１〜Ｖ４を出力し、リターンす
る。上記ステップ５２９〜Ｓ３１により、スカイフック
ダンパー力ｆａｔと実際の減衰力ｆｓｉとの積である判
定関数ｈ１を算出し、この判定関数ｈ１が零以上である
か否かに応じて各ショックアブソーバ１〜４の減衰力特
性をＨＡＲＤ特性又は５ＯＦＴ特性に変更するよう制御
する減衰力特性制御手段６７が構成されている。

一方、上記ステップＳ２７の判定がＮＯのとき、つまり
ショックアブソーバ１〜４の減衰力ｆｓｌの絶対値が所
定値β以上のとき（ＩＮ＞β）には、ステップＳ３２で
アクチュエータ制御信号ｖｉを変更せずに前のままとし
、ステップＳ３１へ移行する。

ステップＳ２７　　Ｓ３２により、上記減衰力特性制御
手段６７の制御に対して、ショックアブソーバ１〜４の
減衰力が所定値以上のとき上記ショックアブソーバ１〜
４の減衰力特性の変更を中止するよう補正する制御補正
手段６８が構成されている。

そして、このような制御においても、第１実施例の場合
と同様に、運転者がＣ０ＮＴＲ０Ｌモードを選択してい
る場合、スカイフックダンバーカｆａｔ（−−ｇ―乏ｓ
ｉ）とショックアブソーバ１〜４の実際の減衰力ｆｓｉ
との積（ｆｓｉ争ｆａｉ）である判定関数ｈ１が零又は
正の値（ｈｉ≧０）のとき、つまりショックアブソーバ
１〜４の発生する減衰力がばね上の上下振動に対して制
振方向に作用するときには、該ショックアブソーバ１〜
４の減衰力特性がＨＡＲＤ特性に変更され、上記判定関
数ｈ１が負の値（ｈｌ　＜Ｏ）のとき、つまりショック
アブソーバ１〜４の発生する減衰力がばね上の上下振動
に対して加振方向に作用するときには、該ショックアブ
ソーバ１〜４の減衰力特性が５ＯＦＴ特性に変更される
ので、ばね上に伝達される加振エネルギーに対して制振
エネルギーを大きくすることができ、乗心地及び操縦安
定性を共に向上させることができる。

また、車輪が路上の突起部を乗り上げるときなど、ショ
ックアブソーバ１〜４が大きくストローク変化し、ばね
上とばね下との間の相対速度ｔの絶対値が大きくなると
きには、アクチュエータ制御信号ｖ１が前のままとされ
て、ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性の変更は中
止されるので、ショックアブソーバ１〜４のストローク
変化に伴う減衰力の増加に加えて、ショックアブソーバ
の減衰力特性が低減衰側から高減衰側に変更されて減衰
力が急激に変化することはなく、これに起因する大きな
音やショックの発生を未然に防止することができる。

尚、本発明は上記第１及び第２実施例に限定されるもの
ではなく、その他種々の変形例を包含するものである。

例えば、上記第１実施例では、ばね主砲対速度２ｓとば
ね上ばね下間相対速度ト（＝ｆｓ−２ｕ）との積が零以
上であるか否かに応じてショックアブソーバ１〜４の減
衰力特性をＨＡＲＤ特性または５ＯＦＴ特性に変更する
ようにしたが、本発明は、その他の従来公知の制御則に
基づいてショックアブソーバ１〜４の減衰力持性をＨＡ
ＲＤ特性または５ＯＦＴ特性に変更するようにしてもよ
い。

また、上記各実施例では、ショックアブソーバ１〜４の
減衰力特性が高低２段に変更可能な場合について述べた
が、本発明は、ショックアブソーバの減衰力特性が３段
以上の多段又は無段連続的に変更可能な場合にも同様に
適用することができるのは勿論である。

（発明の効果） 以上の如く、本発明における車両のサスペンション装置
によれば、ショックアブソーバが大きくストローク変化
する際にはショックアブソーバの減衰力特性の変更が中
止されるので、減衰力の急激な変化に起因する大きな音
やショックの発生を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図ないし第５
図は第１実施例を示し、第１図はサスペンション装置の
部品レイアウトを示す斜視図、第２図はショックアブソ
ーバの主要部を示す縦断側面図、第３図はサスペンショ
ン装置の振動モデルを示す模式図、第４図はサスペンシ
ョン装置の制御部のブロック構成図、第５図は制御フロ
ーを示すフローチャート図である。第６図及び第７図は
第２実施例を示し、第６図は第４図相当図、第７図は第
５図相当図である。 １〜４・・・ショックアブソーバ ５１・・・相対速度検出手段 ５３．６７・・・減衰力特性制御手段 ５４．６８・・制御補正手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 　（１）　ばね上とばね下との間に設けられた減衰力特
   性が変更可能なショックアブソーバと、 ばね上とばね下との間の相対速度を検出する相対速度検
   出手段と、 該検出手段からの信号を受け、所定の制御則に基づいて
   ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御する減衰力
   特性制御手段と、 該制御手段の制御に対して、ばね上ばね下間相対速度の
   絶対値が所定値以上のとき上記ショックアブソーバの減
   衰力特性の変更を中止するよう補正する制御補正手段と
   を備えたことを特徴とする車両のサスペンション装置。
2. 　（２）　ばね上とばね下との間に設けられた減衰力特
   性が変更可能なショックアブソーバと、 該ショックアブソーバの減衰力を検出する減衰力検出手
   段と、 該検出手段からの信号を受け、所定の制御則に基づいて
   上記ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御する減
   衰力特性制御手段と、 該制御手段の制御に対して、ショックアブソーバの減衰
   力が所定値以上のとき上記ショックアブソーバの減衰力
   特性の変更を中止するよう補正する制御補正手段とを備
   えたことを特徴とする車両のサスペンション装置。