JPH0427648A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、制動時に各車輪に配設された制動用シリン
ダの流体圧を最適状態に制御して、車輪のロックを防止
するアンチスキッド制御装置の改良に係り、特に車両の
旋回時の内外輪の回転半径差による誤動作を防止しなが
ら良好なアンチスキッド制御を行うことができるアンチ
スキシト制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来のアンチスキッド制御装置としては、例えば特公昭
４１−１７０８２号公報に記載されているものがある。

この従来例は、各車輪速のうち最も高い車輪速か車速に
最も近いことから、このセレクトハイ車輪速を擬（以車
速として選択する。又このセレクトハイ車輪速を選択し
ても急減速時には車輪減速度が大きいので、擬似車速は
実際の車体速より小さくなることから、急減速開始時の
セレクトハイ車輪速値から所定勾配で引いた直線を擬（
以車速とするようにしている。

［発明が解決しようとする課Ｈ］ しかしながら、上記従来のアンチスキッド制御装置にあ
っては、車両の非制動状態での旋回時に内輪（特に後輪
）が浮いて、内輪側がホイールスピンを生じたときに、
このホイールスピンした内輪の回転速度を基準として擬
似車速を算出することになるので、擬似車速の値が高く
なり過ぎ、これとの対比において行う車輪ロックの判断
時に、他の車輪を実際にはロックしていないのにロック
状態と判別し、他軸の制動装置を減圧状態とする不要な
アンチスキッド制御を行うとともに、車両に生じるヨー
イングについては全く考慮されておらず、例えば右側車
輪が高摩擦係数路面で左側車輪が低摩擦係数路面である
所謂スプリット路面を走行する場合のように、車両に生
じるヨーイングが大きくなってスピン寸前の限界状態と
なったときに、良好なアンチスキッド制御を行うことが
できないという未解決の課題があった。

そこで、この発明は、上記従来例の未解決の課題に着目
してなされたものであり、不要なアンチスキッド制御を
防止すると共に、ヨーイングニ応した最適なアンチスキ
・ンド制御を行うことができるアンチスキッド制御装置
を提供することを目的としている。

１課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、請求項（１）に係るアンチ
スキッド制御装置は、第１図（ａ）の基本構成図に示す
ように、複数の車輪の速度を検出する車輪速検出手段と
、、該各車輪速検出手段の車輪速検出値を選択する車輪
速選択手段と、該車輪速選択手段の選択車輪速に基づい
て擬似車速を演算する擬似車速演算手段と、前記車輪速
検出手段の車輪速検出値と前記擬似車速に基づくスリッ
プ閾値とを比較してスリップ判断を行いその判断結果に
基づいて各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を
制御する制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御
装置において、車両の横加速度を検出する横加速度検出
手段と、車両のヨー運動量を検出するヨー運動量検出手
段を備え、前記車輪速選択手段は、前記横加速度検出手
段の横加速度検出値が設定値以上であるときに前記車輪
速検出手段の各車輪速検出値のうちアンチスキッド制御
状態での車輪速選択値より低い車輪速を選択し、且つヨ
ー運動量検出手段のヨー運動量検出値が設定値以上であ
るときに前記車輪速検出手段の各車輪速検出値のうち最
も高い車輪速を選択するように構成されていることを特
徴としている。

ここで、ヨー運動量検出手段としては、ヨーセンタを挟
んで車両の前後方向に設けた２つの横加速度センサや、
ヨー角速度センサを適用することができる。

また、請求項（４）に係るアンチスキッド制御装置は、
第１図（ｂ）の基本構成図に示すように、複数の車輪の
速度を検出する車輪速検出手段と、、該各車輪速検出手
段の車輪速検出値を選択する車輪速選択手段と、該車輪
速選択手段の選択車輪速に基づいて擬似車速を演算する
擬似車速演算手段と、前記車輪速検出手段の車輪速検出
値と前記擬似車速に基づくスリップ閾値とを比較してス
リップ判断を行いその判断結果に基づいて各車輪に配設
された制動用シリンダの流体圧を制御ｉＩする制動圧制
御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、車
両の旋回時のヨー運動に応じて変化する旋回態様信号を
出力する旋回態様検出手段と、該旋回態様検出手段の旋
回態様信号と前記擬似車速とに基づいて車両旋回軌跡に
対応した内外輪回転速度差補正値を演算する回転速度差
補正値演算手段と、該回転速度差補正値演算手段の回転
速度差補正値に基づいて前記制動圧制御手段のスリップ
閾値を設定する閾値設定手段とを備えたことを特徴とし
ている。

さらに、請求項（５）に係るアンチスキッド制御装置は
、第１図（Ｃ）の基本構成図に示すように、複数の車輪
の速度を検出する車輪速検出手段と、、該各車輪速検出
手段の車輪速検出値を選択する車輪速選択手段と、該車
輪速選択手段の選択車輪速に基づいて擬似車速を演算す
る擬似車速演算手段と、前記車輪速検出手段の車輪速検
出値と前記擬似車速に基づくスリップ閾値とを比較して
スリップ判断を行いその判断結果に基づいて各車輪に配
設された制動用シリンダの流体圧を制御する制動圧制御
手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、車両
のヨー角速度を検出するヨー角速度検出手段と、車両の
横加速度を検出する横加速度検出手段と、該横加速度検
出手段の横加速度検出値と前記擬（以車速とに基づいて
車両旋回軌跡に対応した内外輪回転速度差補正値を演算
する回転速度差補正値演算手段と、該回転速度差補正値
演算手段の回転速度差補正値と前記ヨー角速度検出手段
のヨー角速度検出値とに基づいて前記制動圧制御手段の
スリップ閾値を設定する閾値設定手段とを備えたことを
特徴としている。

［作用〕 請求項（１）に係るアンチスキッド制御装置においては
、横加速度検出手段で所定設定値以上の横加速度を検出
しているときに、車輪速選択手段で、アンチスキッド制
御状態での車輪速選択値より低い車輪速即ちアンチスキ
ッド制御時を除く走行時に、四輪の車輪速のうち最大値
を選択する場合には、２番目以降に高い車輪速、二輪駆
動車で非駆動輪のうち高い車輪速を選択するときには、
非駆動輪の・うち低い車輪速、四輪の車輪速のうち最大
値を無視して２番目に高い車輪速を選択する場合には、
３番目以降に高い車輪速を選択することにより、ホイー
ルスピンを生じていない車輪の車輪速を基準として実際
の車速に追従した擬似車速を求めることができ、この擬
似車速を使用して各車輪のロック状態を判断することに
より、旋回時の内輪のホイールスピンによる誤動作を防
止することができ、さらにヨ一連動検出手段によってヨ
ー運動の大きさを検出し、ヨー運動が大きい場合にはス
ピンを生じる可能性があるので、最も高い車輪速を選択
して操縦安定性を確保して正確なアンチスキッド制御を
行う。

また、請求項（４）に係るアンチスキッド制御装置にお
いては、車両が旋回状態となると、旋回態様検出手段か
らヨーイングを含む旋回態様に応じた旋回態様検出信号
例えばヨーセンタを挟んで前後方向に設置された２つの
横加速度センサからの横加速度検出値が出力され、この
旋回態様信号と擬似車速演算手段からの擬似車速とによ
って船隊内輪差による内外輪の車輪速差の補正値を算出
することにより、車両の旋回軌跡に応じた車輪速差補正
値を得ることができ、この車輪速差補正値は、車両のヨ
ーイング状態に応じて増減されることにより、この車輪
速差補正値に基づいてスリップ判断の基準となる制動圧
制御手段のスリップ閾値を設定することにより、旋回時
の内外輪の速度差によるアンチスキッド制御の誤動作を
防止すると共に、制動時に車両に生じるヨーイングが大
きいときには、スリップ閾値を大きくしてヨーイングを
抑制して操縦安定性を確保しながら良好なアンチスキッ
ド制御を行う。

さらに、請求項（５）に係るアンチスキッド制御装置に
おいては、車両に生じるヨーイングをヨー角速度センサ
で検出し、そのヨー角速度検出値に応じてスリップ閾値
を設定することにより、上記と同様に操縦安定性を確保
しながら良好なアンチスキッド制御を行う。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図はこの発明の第１実施例を示すブロック図である
。

図中、ＩＦＬ、ＩＦＲは非駆動輪となる前輪、ＩＲＬ、
ＩＲＲは駆動輪となる後輪であって、これら車輪ＩＦＬ
〜ＩＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイー
ルシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられていると共に、
各車輪１ＦＬ−ＩＲＲの車輪回転数に応じたパルス信号
を出力する車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲが取付けられて
いる。

各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲには、ブレーキペダ
ル４の踏込みに応じて２系統のマスクシリンダ圧を発生
するマスクシリンダ５からのマスクシリンダ圧がアクチ
ュエータ６ＦＬ〜６ＲＲを介して供給される。

アクチュエータ６　Ｆ　Ｌ〜６ＲＲのそれぞれは、第３
図に示すように、マスクシリンダ５に接続される油圧配
管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装さ
れた電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続さ
れたｔ′ｖＬ流出弁９、油圧ポンプｌＯ及び逆止弁１１
の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧配
管に接続されたアキュムレータ１２とを備えている。

そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６ＲＲの電磁流入弁
８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１ｏは、車輪速センサ
３ＦＬ〜３ＲＲからの車輪速パルス信号ＰＦＬ〜ｐＨＲ
が入力されると共に、車体に取付けられた前後加速度を
検出する前後加速度センサ１３の前後加速度検出（ｆＸ
６及びヨーセンタを挟む前後方向の対称位置に配設され
た２つの横加速度センサ１４Ａ、１４Ｂの横加速度検出
値Ｙ。

Ｙ、２が入力されるコントローラＣＲからの液圧制御信
号ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによって制御される。

ここで、前後加速度センサ１３は、第５図（ａ）に示す
ように、車両に加減速度が作用していないときに、正の
中立電圧■Ｎとなり、前進加速度（後退減速度）が作用
したときにこれに比例して中立電圧■８より高い電圧と
なり、前進減速度（後退加速度）が作用したときにこれ
に比例して中立電圧■８より低い正の電圧となる前後加
速度検出値Ｘｃを出力する。同様に、横加速度センサ１
４Ａ１４Ｂは、第５図（ｂ’）に示すように、車両に横
加速度が作用していないときに、正の中立電圧■、とな
り、左旋回による右方向の横加速度が作用したときにこ
れに比例して中立電圧■８より高い電圧となり、右旋回
による左方向の横加速度が作用したときにこれに比例し
て中立電圧■２より低い正の電圧となる横加速度検出値
Ｙｃ＋、　　Ｙ６□を出力する。

コントローラＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲから
の車輪速パルス信号ＰＦＬ−ＰＲＲが入力され、これら
と各車輪ＩＦＬ〜ＩＲＲの回転半径とから車輪の周速度
（車輪速）　Ｖ　ＷＦＬ％Ｖ　Ｗｌｌｌ＋を演算する車
輪速演算回路１５ＦＬ〜１５ＲＲと、これら車輪速演算
回路１５ＦＬ〜１５ＲＲの車輪速ＶｗｙＬ−Ｖｗ、、、
、を横加速度センサ１４Ａ及び１４Ｂの横加速度検出値
ＹＧＩ及びＹＧ２に基づいて選択する車輪速選択回路１
６と、この車輪速選択回路Ｊ６で選択されたセレクト車
輪速Ｖｗ、と前後加速度センサ１３の前後加速度検出値
Ｘｃ　とが入力され、これらに基づいて擬似車速度■、
を算出する擬似単速度演算回路１７と、この擬似車速演
算回路１７から出力される擬似車速■、と前記車輪速Ｖ
Ｗ、Ｌ、ＶＷＦＲ及びＶｗ、とに基づいて制動時のアン
チスキッド制御を行う制動圧制御回路１８とを備えてお
り、制動圧制御回路１８から出力される制御信号が駆動
回路２２ａ〜２２ｃを介してアクチュエータ６ＦＬ〜６
ＲＲに供給される。

車輪速選択回路１６は、第４図に示すように、セレクト
信号Ｓ、が論理値“１パのときに、車輪速■ｗＦＬ−ｖ
ｗＲＩＩのうちの最大車輪速（セレクトハイ車輪速）Ｖ
ｗ、、を選択し、セレクト信号Ｓ。

が論理値“′０゛のときに車輪速ＶＷ、Ｌ％ＶＷＭ、Ｉ
のうちの最小車輪速（セレクトロー車輪速）ＶｗＬを選
択してこれをセレクト車輪速Ｖｗ、として出力する車輪
速選択手段としてのセレクトスイッチＳＳと、このセレ
クトスイッチ３３に対するセレクト信号Ｓ、を形成する
セレクト信号形成回路１９とを備えている。ここで、セ
レクト信号形成回路１９は、横加速度センサ１４Ａ及び
１４Ｂの横加速度検出値Ｙａ＋及びＹ６２から中立電圧
■８を減算して正負を表す実際の横加速度Ｙ。、及びＹ
ＧＲ□を算出する横加速度変換回路１９ａ、１９ｂと、
これら横加速度変換回路１９ａ、１９ｂから出力される
横加速度ＹＧ、ＩＩ及びＹ。２の符号付平均値Ｙ、、を
算出する平均値回路１９ｃと、この平均値回路１９ｃの
平均Ｍ　Ｙ　ｃ　、４の絶対値を採る絶対値回路１９ｄ
と、この絶対値回路１９ｄの絶対値出力が一方の入力側
に供給され、他方の入力側に例えば０．３ｇに相当する
設定値Ｙ６．が供給され、ＹＧ。

〈Ｙｏ、のとき即ち直進状態若しくは旋回状態で旋回半
径が大きいか又は低速走行時で内外輪の回転数差が小さ
いときに論理値゛１′’、Ｙｌ、、、≧Ｙ　Ｇ　Ｓのと
き即ち旋回状態で内外輪の回転数差が大きいときに論理
値′°０”の比較出力を出力する比較器１９ｅと、この
比較器１９ｅの出力と後述する制動圧制御回路１日から
の制御中信号ＭＲとの論理和をとるＯＲ回路１．９　ｆ
とで構成され、ＯＲ回路１９ｆの出力がセレクト信号Ｓ
ｔ　としてセレクトスイッチＳＳに供給される。

擬似車速演算回路１７は、第４図に示すように、前後加
速度センサ１３から出力される前後加速度検出値メを補
正する出力補正回路２０と、この出力補正回路２０から
出力される補正加速度検出値ＭＣ、セレクト車輪速Ｖｗ
ｓ及び制御中信号ＭＲから擬似車速■８を算出する擬似
車速発生回路２１とを備え、擬似車速発生回路２工から
出力される擬似車速■、が制動圧制御回路１８に入力さ
れる。

ここで、出力補正回路２０は、前後加速度センサ１３か
ら出力される前後加速度検出値Ｘ、から中立電圧■９を
減算して実際の前後加減速度ＸＧＲを算出する前後加速
度変換回路２０ａと、この前後加速度変換回路２０ａの
前後加速度Ｘ、Ｒが供給される絶対値回路２０ｂと、オ
フセント値出力回路２０ｃと、絶対値回路２０ｂ及びオ
フセット値出力回路２０ｃの出力を加算する加算回路２
０ｄとを備えており、前後加速度変換回路２０ａで前後
加速度センサ１３の加速度検出値Ｘ、から中立電圧■８
を減算することにより、前進加速度（後進減速度）をこ
れに比例した正極性の電圧として、また前進減速度（後
進加速度）をこれに比例した負極性の電圧として実際の
加減速度ＸＧＲを算出し、絶対値回路２０ｂは、前後加
速度変換回路２０ａの加減速度ＸＧＲを絶対値化して加
算回路２０ｄに入力する。また、オフセット値出力回路
２０ｃは、絶対値化した加減速度ＸＧＭを補正するため
の任意所定のオフセット値を加算回路２０ｄに出力する
もので、このオフセット値を例えば０．３ｇに対応させ
る。加算回路２０ｄは、両人力の加算により、絶対値化
した加減速度ＸＧＲを０．３ｇだけオフセットさせた加
減速度補正値ｘｃｅを出力する。

擬似車速発生回路２１は、第５図に示すように、セレク
トヌインチＳＳから出力されるセレクト車輪速Ｖｗ、が
入力される比較器２１ａ、２１ｂと、擬似車速■２に＋
１　ｋｍ／ｈの不感帯を設定して比較器２１ａ、２１ｂ
の抽入力に供給する加算器２１Ｃ及び減算器２１ｄと、
比較器２１ａ、２１ｂの出力信号Ｃ＋、Ｃｚが供給され
るＮＯＲゲート２１ｅとを有する。比較器２１ａは、■
Ｗ８≧Ｖｉ　＋１　ｋｍ／ｈのときに高レベルの出力Ｃ
Ｉを出力し、比較器２１ｂは、Ｖｗ、＜ｖ、−１１ａｎ
／ｈのときに高レベルの出力Ｃ２を出力する。したがっ
て、ＮＯＲゲート２１ｅは、出力ＣＩ、Ｃｚが共に低レ
ベルとなるＶｉ−１ｋｍ／ｈ≦Ｖｗ、、＜ｖｉ　＋ｌｋ
ｍ／ｈのとき高レベルの出力信号Ｓ、を出力する。ＮＯ
Ｒゲート２１ｅの出力信号Ｓ５は、オフデイレ−タイマ
２１ｆ、ＯＲゲー）２１ｇ及びショットパルス発生回路
２１ｈに入力される。オフデイレ−タイマ２１ｆは、Ｎ
ＯＲゲート２１ｅからの信号の立下がりにより起動され
、一定時間Ｔ　３だけ高レベル信号を出力し、これをＯ
Ｒゲート２１ｇに供給する。

ＯＲゲート２１ｇの出力は、セレクト信号Ｓ３としてア
ナログスイッチ２１ｉのゲートに供給すれると共に、イ
ンバータ２１ｊにより反転してＡＮＤゲート２１に、２
１４の一方の入力側に供給される。ＡＮＤゲー）２１に
の他方の入力側には、Ｃ４信号が、またＡＮＤゲート２
１Ｎの他方の入力側にはＣ２信号がそれぞれ供給され、
ＡＮＤゲート２１に、２１ｆの出力がセレクト信号Ｓ２
．Ｓ−とじてアナログスイッチ２１ｍ、　　２１　ｎ（
７）’ｙ’−）に供給される。アナログスイッチ２１ｉ
は、セレクト信号Ｓ３の高しベル中オン状態となり積分
回路２１０への供給電圧Ｅを零にし、アナログスイッチ
２１ｍは、セレクト信号Ｓ２の高しベル中オン状態とな
り、あり得る車両加速度（車速上昇変化率）の最大値、
例えば＋０．４ｇに対応した負の電圧Ｅ、又は＋１０ｇ
に対応した負の電圧Ｅを積分回路２１ｏに供給し、アナ
ログスイッチ２１ｎは、セレクト信号Ｓ４の高しベル中
オン状態となり、前記加算回路２０ｄからの加減速度補
正値父。

に対応した電圧Ｅを積分回路２１０に供給する。

なお、上記＋０．４ｇ、＋１０ｇの選択は切換スイッチ
２１ｐにより行い、このスイッチ２１ｐは、アンチスキ
ッド制御回路１７からの制御生信号ＭＲが論理値“０”
である間＋０．４ｇを、制御生信号ＭＲが論理値“１　
”であるアンチスキッド制御中＋１０ｇを選択する。

積分回路２１ｏは、増幅器２１ｑ、コンデンサ２１ｒ及
びアナログスイッチ２１ｓよりなる周知のもので、アナ
ログスイッチ２’　１　ｓがそのゲートへの高しベルリ
セント信号Ｓ１によりオン状態となるどきリセットされ
、リセット信号がｓｌが消失した後電圧Ｅを積分し続け
る。リセット信号ｓ１ハ前記ショットパルス発生回路２
１ｈがらのショットパルスによって得るようにし、この
ショットパルス発注回路２１ｈは、イグニッション投入
信号ＩＣによりエンジン始動時に先ず１個のショットパ
ルスをリセット信号Ｓｌとして出力し、その後はＮＯＲ
ゲート２１ｅの出力信号Ｓ、が立上がる毎にショットパ
ルスをリセット信号Ｓ１として出力する。

リセット信号Ｓｌは、その他にサンプルホールド回路２
１ｔのリセツトにも使用し、この回路もバッファアンプ
２１ｕ、２１ｖ、コンデンサ２１Ｗ及びアナログスイッ
チ２１ｘよりなる周知のものとし、セレクト車輪速Ｖｗ
ｓが入力される。サンプルホールＦ回ｉ２１　ｔは、高
しベルリセノ１−信号Ｓ１によりアナログスイッチ２１
ｘがオン状態になるときリセツトされ、そのときの車輪
速ＶＷ、を車輪速サンプリング値ｖｓとして記憶し続け
、これを加算回路２１ｙに入力する。加算回路２１ｙは
、積分回路２１ｏの積分値Ｖａ＝Ｘ’。

（−Ｅ）・ｃＨを車輪速サンプリング埴ｖｓに加算し、
加算値ＶＳ＋Ｖ、を擬似車速■、として制動圧制御回路
１８に入力する。

制動圧制御回路Ｉ８は、車輪速ＶＷＦＩ−〜ＶＷＲ及び
擬似車速■、に基づいて各車輪ＩＦＬ〜ＩＲＲに設けた
ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの供給圧力を制御す
るアクチュエータ６ＦＬ〜６ＲＲを制御するものであり
、第２図に示すように、。

例えば入力インタフェース回路２５ａ、出力インタフェ
ース回路回路２５ｄ、演算処理装置２５ｂ及び記憶袋？
！２５Ｃを少なくとも有するマイクロコンピュータ２５
で構成され、第６図に示すアンチスキッド制御処理を実
行する。

このアンチスキッド制面処理は、所定時間例えば２Ｑｍ
ｓｅｃ毎のタイマ割込処理として実行され、この処理に
おいて、ＡＳは制御フラグ、Ｌは減圧タイマを示しこれ
らは前回のアンチスキッド制御の終了時にステップ■か
らステップＯに移行して零にクリアされていると共に、
制御フラグＡＳが°′１°゛にセットされている間論理
値°“１″の制御生信号ＭＲがセレクト信号形成回路１
９、擬似車速発生回路２１に出力される。

すなわち、第６図の処理が開始されると、先ずステップ
■で、車輪速演算回路１５ｊ（ｊ＝ｐＬＦＲ，ＲＬ、　
ＲＲ）から出力される現在の車輪速検出値Ｖｗ７Ｎを読
込み、次いでステップ■に移行して、前回の処理時に読
込んだ車輪速検出値Ｖ　Ｗｊ、−。

からステップ■で読込んだ車輪速検出値Ｖｗ、、を減算
して単位時間当たりの車輪速変化量即ち車輪加減速度９
ｗ、を算出してこれを記憶装置２５ｃの所定記憶領域に
記憶し、次いでステップ■に移行して、擬似車速発生回
路１７からの擬似車速■。

を読込み、次いでステップ■に移行して下記（１）弐の
演算を行ってスリップ率Ｓ、を算出する。

■。

そして、ステップ■で算出した車輪加減速、変ＭＷ、及
び前記ステップ■で算出したスリップ率ｓ４に基づいて
アクチュエータ６ｊを制御する制御信号を出力する。

すなわち、スリップ率Ｓ、が予め設定された所定値Ｓ０
　（例えば１５％）未満であり、且つ制御フラグＡＳ及
び減圧タイマＬが共に零であり、車輪加減速度９ｗ、が
予め設定された減速度閾値α及び加速度閾値βの間即ち
α＜＜／ｗＪ＜βである非制動時及び制動初期時には、
ステップ■〜■を経てステップ＠に平多行し、アクチュ
エータ６ｊの圧力をマスクシリンダ５の圧力に応じた圧
力とする急増圧モードに設定する。この急増圧モードで
は、アクチュエータ６ｊに対する制御信号ＥＶ及びＡＶ
を共に論理値“０°゛として、アクチュエータ６ｊの流
入弁８を開状態に、流出弁９を閉状態にそれぞれ制御す
る。

したがって、車両がブレーキペダル４を踏込まない非制
動状態であるときには、マスターシリンダ５の圧力が略
零であるので、ホイールシリンダ２ｊの圧力も略零を維
持し、非制動状態を維持し、ブレーキペダル４を踏込ん
だ制動初期時には、マスターシリンダ５の圧力上昇に応
じてホイールシリンダ２ｊの圧力が急増圧して制動状態
となる。

そして、制動状態となると、車輪速度Ｖｗ４が徐々に減
少し、これに応じて車輪減速度ＱｗＪが第７図の曲線℃
に示すように大きくなり、この車輪減速度■ＷＪが減速
度閾値αを越えると、ステップ［相］からステップ■に
移行してアクチュエータ６ｊの圧力を一定値に保持する
高圧側の保持モードとなる。この高圧側の保持モートで
は、アクチュエータ６ｊに対する制御信号ＥＶを論理値
゛１゛とすると共に制御信号Ａ、　Ｖを論理値”　ｏ　
”として、アクチュエータ６ｊの流入弁８を閉状態に、
流出弁９を閉状態にそれぞれ制御し、ホイールシリンダ
２ｊの内圧をその直前の圧力に保持する。

しかしながら、この保持モードにおいても、車輪に対し
て制動力が作用しているので、第７図の曲線２に示すよ
うに車輪減速度′ＶｗＪが増加すると共に、スリップ率
Ｓ、も増加する。

そして、スリップ率ＳＪが所定値Ｓ０を越え、且つ車輪
減速度Ｍｗ、が加速度閾値β未満を維持しているときに
は、ステップ■がらステップ０を経てステップ＠に移行
して、減圧タイマＬを予め設定された所定値し。にセッ
トすると共に制御フラグＡＳを°゛１°゛にセットし、
これに応じて論理値“１゛の制御生信号ＭＲを出力して
アクチュエータ６ｊの油圧ポンプ１ｏを作動状態とする
。このため、ステップ■からステップ■、■を経てステ
ップ■に移行し、アクチュエータ６ｊの圧力を徐々に減
圧する減圧モードとなる。この減圧モードでは、アクチ
ュエータ６ｊに対する制御信号Ｅ■及びＡＶを共に論理
値°“１“とじて、アクチュエータ６ｊの流入弁８を閉
状態、流出弁９を開状態として、ホイールシリンダ２ｊ
に保持されている圧力を流出弁９、油圧ポンプ１０及び
逆止弁１１を介してマスクシリンダ５側に戻し、ホイー
ルシリンダ２１の内圧を減少させる。

この減圧モードとなると、車輪に対する制動力が緩和さ
れるが、車輪速検出値■Ｗｊが暫くは減少状態を維持し
、このため車輪減速度Ｑｗ４及びスリップ率ＳＪは第７
図の曲線！で示すように増加傾向を継続するが、その後
車輪速検出値Ｖｗ、の減少率が低下して加速状態に移行
する。

これに応じて車輪加減速度９Ｗ、が正方向に増加し、車
輪加減速度Ｑｗ４が加速度閾値β以上となると、ステッ
プ■からステップ■を経てステップ■に移行する。

このステップ■では、減圧タイマＬを“０パにクリアし
てから前記ステップ■に移行する。

したがって、ステップ■での判定で、Ｌ＝Ｏとなるので
、ステップ■に移行し、９ｗ、Ｈ≧βであるので、ステ
ップ■に移行し、制御フラグＡＳが′°１°゛にセット
されているので、前記ステ、ブ■に移行して、アクチュ
エータ６ｊの圧力を低圧側で保持する低圧側の保持モー
ドに移行する。この低圧側の保持モードでは、前記高圧
側の保持モードと同様に制御信号ＥＶを論理値ｕ　１　
＋＋、制御信号ＡＶを論理値“０′°に制御して、ホイ
ールシリンダ２ｊの内圧をその直前の圧力に保持する。

このように、低圧側の保持モードとなると、ホイールシ
リンダ２ｊの内圧が低圧側で一定値となり９、車輪速検
出値■ＷＪは増速状態を継続する。

このため、車輪加減速度ＱｗＪが正方向に大きくなり、
スリップ率ＳＪは減少することになる。

そして、スリップ率Ｓ、が設定スリップ率Ｓ。

未満となると、ステップ■からステップ■に移行し、前
回の低圧側保持モードで減圧タイマＬが′“０′”にク
リアされているので、直接ステップ■に移行し、前記低
圧側の保持モートを継続する。

この低圧側の保持モードにおいても、車輪に対しては、
制動力が作用しているので、車輪速検出値ＶｗＢの増加
率は徐々に減少し、車輪加減速度Ｑｗ、が加速度閾値β
未満となると６、ステップ■からステップ［相］に移行
し、′：Ｊｗ、〉αであるので、ステップ■に移行し、
制御フラグＡＳが′”１”であるので、ステップ■に移
行する。

このステップ［株］では、マスターシリンダ５からの圧
力油を間歇的にホイールシリンダ２ｊに供給してホイー
ルシリンダ２ｊの内圧がステップ状に増圧されて緩増圧
モートとなる。この緩増圧モードでは、アクチュエータ
６ｊに対する制御信号Ｅ■を論理値パ０°゛及び論理値
“′１”°に所定間隔で交互に繰り返すと共に、制御信
号ＡＶを論理値“０”として、アクチュエータ６ｊの流
入弁８を所定間隔で開閉し、流出弁９を閉状態とするこ
とにより、ホイールシリンダ２ｊの内圧を徐々にステ・
ノブ状に増圧する。

この緩増圧モードとなると、ホイールシリンダ２ｊの圧
力上昇が緩やかとなるので、車輪１１に対する制動力が
徐々に増加し、車輪１ｊが減速状態となって車輪速検出
値■ＷＪが低下する。

その後、車輪加減速度Ｑｗ、Ｈが減速度閾値α以下とな
ると、ステップ［相］からステップ■に移行して、高圧
側の保持モードとなり、その後スリ・、ブ率Ｓ、が設定
スリップ率Ｓ。以上となると、ステップ■からステ・ン
プ［有］を経てステップ［相］に移行し、次いでステッ
プ■、■を経てステップ■に移行するので、減圧モード
となり、爾後低圧保持モート、緩増圧モート、高圧側保
持モート、減圧モートが繰り返され、アンチスキッド効
果を発揮することができる。

なお、車両の速度がある程度低下したときには、減圧モ
ードにおいてスリップ率Ｓ、が設定スリップ率３０未満
に回復する場合があり、このときには、ステップ■から
ステップ■に移行し、前述したように減圧モードを設定
するステップ［相］で減圧タイマＬが所定設定値Ｌ０に
セットされているので、ステップ＠に移行して、減圧タ
イマＬの所定設定値を１°゛だけ減算してからステップ
■に移行することになる。したがって、このステップ■
からステップ［株］に移行する処理を繰り返して減圧タ
イマＬが“０゛となると、ステップ■〜ステップ■を経
てステップ［株］に移行して、緩増圧モートに移行し、
次いで高圧側の保持モードに移行してから緩増圧モード
に移行することになる。

そして、車両が停止近傍の速度となったとき、緩増圧モ
ードの選択回数が所定値以上となったとき等の制御終了
条件を満足する状態となったときには、ステップ■の判
断によって制御終了と判断されるので、このステップ■
からステップ＠に移行して、減圧タイマＬ及び制御フラ
グＡＳを“０″にクリアしてからステップ＠に移行して
急増圧モードとしてからアンチスキッド処理を終了する
。

したがって、ブレーキペダルを踏み込んだままで、停車
したときには、マスターシリンダ５の油圧がそのままホ
イールシリンダ２ｊにかかることになり、車両の停車状
態を維持することができ、ブレーキペダル４の踏み込み
を解除したときには、マスターシリンダ５の油圧が零と
なるので、ホイールシリンダ２ｊの内圧は零に保持され
、車輪１ｊに対して何ら制動力が作用されることはない
。

次に、上記実施例の動作を説明する。

今、車両が駐車状態にあるものとし、この状態でキース
イッチをオン状態とすると、コントローラＣＲに電源が
投入される。このため、擬似車速演算回路１７の出力補
正回路２０では、前後加速度センサ１３の加速度検出値
ＸＧから中立電圧■、を減算した前後加速度Ｘ　ＧＲが
第８図（ｆ）に示す如く零であり、加算回路２０ｄから
第８図（（至）に示す如く加減速度ＸＧＲの絶対値にオ
フセット値０．３ｇ分だけ加算した加減速度補正値ＸＧ
Ｃが出力され、これが擬似車速発生回路２１に入力され
る。

一方、制動圧制御回路１８ではアンチスキッド制御を行
っておらず、制御中フラグＡＳが“０“にリセットされ
て、制御生信号ＭＲが論理値ＩＩ　０１１となって急増
圧モードを保持しており、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒ
Ｒの流入弁８が開状態に、流出弁９が閉状態にそれぞれ
制御されていると共に油圧ポンプ１０が停止されて、ブ
レーキペダル４の踏込み量に応じてマスクシリンダ５か
ら出力されるブレーキ液圧がアクチュエータ６ＦＬ〜６
ＲＲを介してそのままホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲ
に供給している。

このとき、車両が停車中であるので、横加速度センサ１
４Ａ及び１４Ｂの横加速度検出値Ｙ、１及びＹ６□は共
に中立電圧■８となっており、セレクト信号形成回路１
９の横加速度変換回路１９ａ及び１９ｂの横加速度Ｙ０
□及びＹＧＲ２は共に零となっており、これに応じて平
均値回路１９ｃ及び絶対値回路１９ｄの絶対値出力も零
となっているので、比較器１９ｅの比較出力が論理値“
１１１であるので、ＯＲ回路１９ｆから出力されるセレ
クト信号Ｓ６が論理値゛１”となり、セレクトスイッチ
ＳＳが車輪速ＶＷＦＬ〜■ｗｏのうち最大値を選択する
セレクトハイ状態となっている。

この状態から第８図に示す時点も。で、イグニッション
スイッチをオン状態とすると、そのオン信号ＩＧが擬似
車速発生回路２１のショットパルス発生回路２１ｈに入
力される。このため、ショットパルス発生回路２１ｈか
ら第８図（ｉ）に示す如くショットパルスＳ１が出力さ
れ、これかサンプルホールド回路２１ｔに供給されてこ
れをリセットし、このときのセレクトスイッチＳＳで選
（尺されたセレクトハイ車輪速Ｖ　Ｗｓ　　（＝　Ｏ）
を車輪速サンプリング値Ｖ、として保持する。また、シ
ョットパルスＳ１は積分回路２１ｏにも供給されて、こ
の積分回路２１ｏがリセットされ、その積分出力Ｖ、が
零となるため、加算回路２１ｙがら出力される擬似車速
■、も零となる。このように、擬似車速■、及びセレク
トハイ車輪速ＶｗＳが共に等しく零であるので、比較器
２１ａ及び２１ｂの出力Ｃ１及びＣ２は、第８図（′ｂ
）及び（Ｃ）に示す如く低レベルとなって、ＮＯＲゲー
ト２１ｅから第８図（ｄ）に示す如く高レベルの出力信
号Ｓ、が出力され、これに応じてＯＲゲート２１ｇから
出力されるセレクト信号Ｓ３も第８図（ｅ）に示す如く
高レベルとなる。

このセレクト信号Ｓ３がアナログスイッチ２１ｉに供給
されるので、このアナログスイッチ２１１がオン状態と
なり、他方セレクト信号Ｓ３がインバータ２１ｊで低レ
ベルに反転されてＡＮＤゲ−）２１ｋ及び２１ｆｆに供
給され、これらからのセレクト信号Ｓ２及びＳ、の発生
を禁止する。このとき、アナログスイッチ２１ｉは、そ
の入力側が接地されているので、積分回路２１．ｏの入
力電圧Ｅは、第８図（５）に示す如く零を維持し、その
積分出力■。も零に保持される。その結果、加算回路２
１ｙから出力される擬似車速■、は、車輪速サンプリン
グ値■、と同じ零に維持される。

その後、車両を発進させて、直進状態を維持する加速状
態とすると、横加速度センサ１４Ａ及び１４Ｂは中立電
圧■８の横加速度検出値’Ｙ’ａ＋及びＹＯ２を維持す
るため、セレクト信号形成回路１９から出力されるセレ
クト信号Ｓ、は論理値ＩＩ　Ｉ　ＩＩを維持し、セレク
トスイッチＳＳもセレクトハイ状態を維持する。

そして、セレクトハイ車輪速■ＷＭが第８図（ａ）で太
線図示の如く上昇し、■ＷＬ≧Ｖ＝＋１ｋｍ／ｈとなる
時点ｔ１で、比較器２１ａの比較出力Ｃが高レベルに転
換する。しかしながら、オフデイレ−タイマ２１ｆの出
力は、時点ｔ１から設定時間Ｔ３が経過するまでは高レ
ベルを維持し、設定時間Ｔ３経過後の時点ｔ２で低レベ
ルに転換する。

したがって、時点ｔ、から時点ｔ２まての間は、擬似車
速■、は依然として前回の車輪速サンプリング値Ｖ、（
＝ｏ）と同じ一定値に保たれ、時点ｔ２でＯＲゲート２
１ｇから出力されるセレクト信号Ｓ３が第８図（ｅ）に
示す如く低レベルに転換し、これに応じてアナログスイ
ッチ２１ｉがオフ状態となると同時にＡＮＤゲー１−２
１にの出力が高レベルとなることにより、アナログスイ
ッチ２１ｍがオン状態となって、＋０．４ｇに対応する
負の電圧が入力電圧Ｅとして供給される。このため、積
分回路２１０の積分出力■。が＋０．４ｇに対応した速
度で大きくなり、これと車輪速サンプリング値■３との
加算回路２１ｙによる加算植即ち擬似車速■、も第８図
（ａ）で点線図示の如く上昇する。

そして、擬似車速■、がセレクトハイ車輪速■ＷＨと略
等しくなる（Ｖｗ、　−Ｖ、＋１）時点ｔ３で、比較器
２１ａの比較出力Ｃ６が低レベルに転換し、これに応じ
てＮＯＲゲート２１ｅの出力Ｓ。

が高レベルに転換して、積分回路２１０及びサンプルホ
ールド回路２１ｔが共にリセットされ、これと同時にア
ナログスイッチ２１ｒｎに代えてアナログスイッチ２１
ｉがオン状態となり、積分回路２１ｏの積分入力電圧Ｅ
が零となって、その積分出力■。が零となり、擬似車速
■、が時点ｔ３でのサンプリング車速■、に保持される
。

その後、車両が加速状態を継続しているので、時点ｔ４
で比較器２１ａの比較出力ＣＩが高レベルに転換し、タ
イマ２１ｆの設定時間Ｔ３が経過した時点ｔ、でＯＲゲ
ー１〜２１ｇの出力Ｓｓが低レベルに転換し、再度アナ
ログスイッチ２１ｉに代えてアナログスイッチ２１ｍが
オン状態となることにより、擬似車速■、が＋０．４ｇ
に対応した加速度の積分値に応じた速度で増加し、擬似
車速■、がセレクトハイ車輪速Ｖｗ、と略等しくなる時
点し、で比較器２１ａの出力が低レベルに転換すること
により、積分回路２１０及びサンプルホールド回路２１
　ｔ、かりセントされると共に、サンプルホールド回路
２１Ｌでそのときのセレクトハイ車輪速Ｖｗ、、を保持
する。以後、擬似車速Ｖ。

が時点ｔ　ｂ〜ｔ７間でセレクトハイ車輪速Ｖｗ。

を保持し、時点ｔ７〜ｔＬ１間で±０．４ｇに応した速
度で上昇し、時点１６〜１１間で時点ｔ６でのセレクト
ハイ車輪速ｖＷＨを保持し、時点１ｑ〜ｔｏｏ間で＋０
．４ｇに応した速度で上昇し、時点ｔＯ””’ｔｌ１間
で時点ｔｏｏでのセレクトハイ車ＩＡ速ＶｗＭを保持し
、時点り、〜ｔ１□間で＋０．４ｇに応した速度で上昇
し、時点ｔ＋ｚ〜ｔｌ：１間で時点ｔでのセレクトハイ
車輪速■ｗ８を保持し、時点ｔ、３〜ｔ１４間で＋０．
４ｇに応した速度で上昇し、加速状態が絆了した時点ｔ
１４以陳の定速走行状態では、時点ｔ、＋４でのセレク
トハイ車輪速ＶｗＭを保持する。

しかしながら、例えば定速直進走行状態である時点ｔ１
４以降の時点ｔｌｓで、車両が直進走行状態から左（又
は右）旋回状態に移行すると、横加速度が生し横加速度
センサ１４Ａ及び１４Ｂから下記（２）式及び（３）式
で表される中立電圧ｖ８より高い（又は低い）正の電圧
でなる横加速度検出値￥６及びＹＯ２が出力される。

Ｙ　ｃ　＋　＝　’／　＋　１２　ｌ　　−φ　・・・
・・・・・・（２）Ｙ　Ｇ　２　＝　Ｙ　　ｌ　ｚ　　
・φ　・・・・・・・・・（３）ここで、￥（＝￥＋Ｖ
ｘ　　・ψ）はヨーセンタでの横加速度を表し、ｙは横
方向加速度、■８は車速、ψはヨー角速度である。また
、１．及び１２はヨーセンタと各横加速度センサ１４Ａ
及び１４Ｂとの間の距離、ηはヨー角加速度である。

そして、これら横加速度検出値Ｙ　（、＋及びＹｃｚが
横加速度変換回路１９ａ及び１９ｂで実際の横加速度Ｙ
ＧＲＩ及びＹ。２に変換され、これらが平均値回路１９
ｃで符号付平均処理されるので、横加速度平均値ＹＧＭ
は、 となる。このため、横加速度平均値Ｙ０．は、！２〉！
１であり、且つ車両が旋回状態で回頭時には横方向加速
度９とヨー角加速度φとの符号が同符号となるので、ヨ
ー角加速度φが大きくなるに従って小さい値となる。

そして、この横加速度平均値ＹＧＭが絶対値回路１９ｄ
で絶対値化されて比較器１９ｅに供給されるので、ヨー
イングが少ない急旋回状態では、絶対値ｌｙｃ、ｌが設
定値Ｙａｓ以上となると、比較器１９ｅの比較出力が論
理値“０゛°となり、非制動状態であるので、制動圧制
御回路１８の制御生信号ＭＲが論理値“０”を継続して
いるので、ＯＲ回路１９ｆから出力されるセレクト信号
Ｓ、が論理値″Ｏ”に反転する。このため、セレクトス
イッチＳＳが車輪速ＶＷＦＬ％ＶＷ、、中の最小値を選
択するセレクトロー状態となる。したがって、左（又は
右）旋回時に駆動輪となる後輪ＩＲＬ、ＩＲＲの内輪側
ＩＲＬ（又はＩＲＲ）にホイールスピンを生じて第８図
（ａ）で−点鎖線図示のように、車輪速Ｖｗ、Ｉｔが象
、増した場合であっても、このホイールスピンを生じた
内輪ＩＲＬ（又はＩＲＲ）の車輪速ＶＷＲＬ（又はＶＷ
ＲＲ）は選択せずに無視すると共に、同様に車輪速度が
高くなる第８図（ａ）で二点鎖線図示の駆動外輪ＩＲＲ
（又はＩＲＬ）の車輪速ＶＷＲＲ（又はＶＷＲＬ）も無
視して、非駆動輪となる前輪の内輪１ＦＬ（又はＩＦＲ
）の車輪速ＶＷＦＬ（又はＶＷＦＲ）が選択されること
になり、このセレクトロー車輪速■ＷＬに基づいて擬似
車速演算回路１７で擬似車速■、を算出するので、擬似
車速■、が異常に高くなることを防止することができる
。このため、制動圧制御回路１８での第６図のアンチス
キッド処理において、ステップ■で前記（１）式に従っ
て算出されるスリップ率Ｓ４が設定４１ｓ。以上となる
ことがなく、ステップ■からステップ■〜■、■を経て
ステップ＠に移行するか、又はステップ■からステップ
■〜■を経てステップ＠に移行することにより、象、増
圧モードが維持され、誤作動によってアンチスキッド制
御を開始することを回避することができる。

その後、直進走行状態に戻ると、横加速度センサ１４Ａ
及び１４Ｂで検出される横加速度検出値Ｙ　Ｇ　ｌ及び
ＹＯ２が零となることにより、セレクト信号ＳＥが論理
値“１“となって、セレクトスイッチＳＳでセレクトハ
イ車輪速ＶＷｏが選択され、これに基づいて擬似車速演
算回路１８で擬似車速■、が算出される。

その後、時点ｔｌ＆でアクセルペダルの踏込を解除し、
これに代えてブレーキペダル４を踏込んで制動状態とす
ると、擬（以車速■、に対してセレクトハイ車輪速Ｖｗ
、が低下するので、比較器２１ｂの比較出力が第８図（
Ｃ）に示すように、高レベルに反転し、タイマ２１ｆの
設定時間Ｔ３が経過した時点ｔ１７で、ＯＲゲート２１
ｇの出力が第８図（ｅ）に示すように低レベルに反転す
ることにより、ＡＮＤゲート２１１の出力が高レベルに
反転してアナログスイッチ２Ｉｎがオン状態となる。こ
れによって、出力補正回路２０の加算回路２０ｄから出
力される加減速度補正値賢、が入力電圧Ｅとして積分回
路２ｉｏに供給されるので、その積分出力が加減速度補
正値メ。に応じて負方向に増加し、これが加算回路２１
ｙに供給されるので、擬似車速Ｖ、が第８図（ａ）で点
線図示の如く徐々に低下する。

その後、時点ｔｌＢで擬似車速■、がセレクトハイ車輪
速■Ｗ１４と略等しくなると、比較器２１ｂの比較出力
Ｃ２が低レベルに反転し、これに応じてＮＯＲゲート２
１ｅの出力Ｓ、が第８図（ｄ）に示す如く高レベルに反
転するので、ショットパルス発生回路２１ｈから第８図
（１）に示すように、ショットパルスＳ１が出力され、
積分回路２１０がリセットされると共に、サンプルホー
ルド回路２１ｔでそのときのセレクトハイ車輪速Ｖｗ□
を保持し、その後タイマ２１ｆの設定時間Ｔ、が経過し
た時点ｔｌ１１で出力補正回路２０の加算回路２０ｄか
ら出力される加減速補正値ｘ０を積分回路２１Ｏで積分
して擬似車速■、が減少し、この擬１以車速■、がセレ
クトハイ車輪速ＶＷＨと略等しくなる時点ｔ２゜でその
ときのセレクトハイ車輪速■ＷＨをサンプルホールド回
路２１ｔで保持する。

この制動状態となると、制動圧制御回路１８が作動状態
となり、各車輪ＩＦＬ〜ＩＲＲに設けたホイールシリン
ダ２ＦＬ〜２ＲＲ対する制動力が個別にアンチスキッド
制御される。

一方、前述した車両の横加速度が大きい旋回状態で、内
輪側が高摩擦係数路面で外輪側が低摩擦係数面である所
謂スプリット路面を走行する状態となり、第９図の時点
ｔ２１でブレーキペダル４を踏込んで、制動状態に移行
させると、この制動初期状態では、制動圧制御回路１８
の演算処理装置２５ｂで第６図の処理でステップ＠に移
行して急増圧モードが選択されており、減圧モードから
のアンチスキッド制御が実行されていないので、制御中
信号ＭＲが第９図（Ｃｉ）に示すように論理値″０゛を
維持しており、車輪速選択回路１６では第９図（ａ）で
破線図示のようにセレクトロー車輪速Ｖｗ、−が選択さ
れている。このため、マスターシリンダ５で発生される
ブレーキ液圧がそのまま各ホイールシリンダＩＦＬ〜Ｉ
ＲＲに供給されることにより制動状態となるが、旋回外
輪側では低摩擦係数路面であることにより、その制動力
が小さく、旋回内輪側は高摩擦係数路面であるが、この
うち駆動輪となる後輪側はホイールスピンを生じている
ので、同様に制動力が小さく、非駆動輪となる前輪側で
のみ大きな制動力が生しることになる。したがって、右
旋回状態（又は左旋回状態）では、平面からみて時計方
向（又は反時計方向）の大きなヨーイングを生じること
になる。

このように、ヨーイング状態となると、ヨー角加速度φ
が大きな値となるので、前記（４）式で算出される横加
速度平均値Ｙ０．４が小さい値となって、その絶対値ｌ
ＹＧ、ｌが設定値ＹＧ５未満となる時点ｔ２□で、比較
器１９ｅの比較出力が論理値ビ′となる。このため、セ
レクトスイッチＳＳで第９図（ａ）で太線図示のように
、最も高い車輪速（セレクトハイ車輪速）Ｖｗ、Ｉ即ち
ホイールスピンを生じている内輪側の駆動輪ＩＲＲ（又
はＩＲＬ）が選択され、擬似車速演算回路１７でセレク
トハイ車輪速ＶＷＭに基づいて破線図示の擬似車速Ｖ８
が形成される。

このため、擬似車速演算回路１７で算出される擬（以車
速■、がオフデイレ−タイマ２１ｆの設定時間Ｔ３が経
過した時点ｔ。で、第９図（ａ）で破線図示のよう、＋
０．４ｇに対応した加速度の積分値に応した速度で徐々
に増加する。

一方、各車輪ＩＦＬ〜ＩＲＲのホイールシリンダ２ＦＬ
〜２ＲＲのブレーキ液圧が第９図（Ｃ）に示すように増
加をｗ１続しているので、先ず低摩擦係数路面と接触し
ている旋回外輪側の前輪ＩＦＬの車輪速検出値Ｖｗ、Ｌ
が第９１Ｆ（ａ）で大破線図示のように一番低くなり、
この車輪速検出値ＶｗＦＬに基づいて第６図のステップ
■の処理で算出されるスリンブ率ＳＦＬが設定値８０以
上即ち第９図（ａ）で破線図示の０．８５Ｖ、以下とな
る時点ｔ２４でステ。

ブ■からステップ［相］に移行し、そのときの各車輪加
減速度ＶＷｙ＋−が第９図（ｂ）で大破線図示のように
減速側であるので、ステップ■からステップ■に移行す
ることにより、減圧モートが設定されてアンチスキッド
制御を開始することになる。この減圧モードでは、前述
したように、アクチュエータ６ＦＬの流入弁８が閉状態
に、流出弁９が開状態に制御されると共に、油圧ポンプ
１０が回転駆動されるので、ホイールシリンダ２ＦＬの
ブレーキ液圧が第９図（Ｃ）で大破線図示のように徐々
に減少され、これによって低摩擦係数路面と接触してい
る旋回外輪側の車輪ＩＦＬがロックすることを防止する
ことができる。

このように、時点ｔ−２４でホイールシリンダ２ＦＬに
対してアンチスキッド制御が開始されることにより、制
御中信号ＭＲが第９図（ｄ）に示すように論理値“１パ
となり、これに応じて擬似車速演算回路１６の切換スイ
ッチ２１ｐが＋１０ｇの加速度に対応する負の電圧側に
切換えられることにより、加算回路２１ｙから出力され
る擬似車速Ｖ、が急激に上昇し、セレクトハイ車輪速Ｖ
ｗＨとなるホイールスピンを生じている後輪ＩＲＲ（又
はＩＲＬ）の車輪速検出値ＶＷＲ１１（又はＶＷＩＩＬ
）と一致する時点ｔｚｓで、そのときの車輪速検出値Ｖ
ｗＲＲ（又はＶＷＲＬ）を維持し、その後、オフデレー
タイマ２１ｆの設定時間Ｔ３が経過した時点ｔ２７で前
後加速度センサ１３の前後加速度検出値ＸＧの補正値ｘ
、ｃの積分値に応じて減少する。

このため、内輪側の前輪ＩＦＲのスリップ率Ｓ■も時点
ｔｚ４より僅かに後れた時点ｔ２４′で設定値Ｓ。以上
となって、同様に減圧モードが設定されてアンチスキッ
ド制御が開始されることになり、その制動力が弱められ
る。また、駆動輪となる後輪ＩＲＲについては、ホイー
ルシリンダ２ＲＲのブレーキ液圧が高い状態を維持する
ので、車輪速検出値ＶＷＩＬが低下してホイールスピン
が解消される。この結果、車両をヨーイングさせる旋回
内輪における前輪側の制動力が低下することにより、車
両がスピン状態に到る前にヨー角加速度φを減少させて
、車両の操縦安定性を確保することができる。

その後、ヨー角加速度φの減少に伴って、比較回路１９
ｅの比較出力が論理値“０″°の状態に復帰するが、こ
のときには各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲに対して
アンチスキッド制御が開始されているので、第９図（ｄ
）に示すように、制御中信号ＭＲが論理値“ｌ”となっ
ていることにより、車輪速選択回路１６でセレクトハイ
車輪速■ｗＨを選択する状態が継続され、最適なアンチ
スキッド制御が継続される。

すなわち、時点ｔ２６で、駆動輪となる後輪ＩＲＲの車
輪加減速度Ｑｗ。が第９図（ｂ）で−点鎖線図示のよう
に、減速度閾値α以下となることにより、第６図の処理
が実行されたときに、ステップ［相］からステップ■に
移行して保持モートが設定され、これによってホイール
シリンダ２ＲＲに対するフレーキ液圧が第９図（Ｃ）で
−点鎖線図示のように、一定値に保持され、車輪速検出
値■ｗＲＲの減少状態が継続される。

次いで、時点ｔｚｓで、前左輪ＩＦＬの車輪速検出値Ｖ
ＷＦＬが減圧モードによって回復して加速状態となって
車輪加減速度’；Ｊｗ、Ｌが加速度閾値β以上となると
、第６図の処理においてステップ■がらステップ■に移
行して減圧タイマＬを零にクリアし、次いでステップ■
〜■及び［株］を経てステップ■に移行して保持モード
に設定され、これによってホイールシリンダ２ＦＬに対
するブレーキ液圧が低圧側の一定値に保持される。その
後、時点ｔｚｑで車輪加減速度’ＪＷ、Ｌが加速度閾値
β未満となると、第６図のステップ■からステップ■に
移行し、車輪加減速度’Ｊ　ｗＦＬが減速度閾値α以上
であるので、ステップ０を経てステップ■に移行して緩
増圧モートが設定される。この緩増圧モードでは、流入
弁８が間歇的に開操作されることにより、ホイールシリ
ンダ２ＦＬのブレーキ液圧が徐々に増加され、これによ
って車輪速検出値ＶｗＦＬが減少される。

また、時点ｔ３゜では、前右輪ＩＦＲの車輪加減速度”
；Ｊｗ、Ｒが第９図（ｂ）で細線図示のように、加速度
閾値β以上となることにより、保持モードに設定され、
これによってホイールシリンダ２ＦＲに対するブレーキ
液圧の減圧が停止されて低圧側の一定値に保持される。

その後、時点ｔａ１１で、前左輪ＩＦＬの車輪加減速度
’ｌ；／　ＷＦ、が減速度閾値α以下となることにより
、保持モードが設定されてホイールシリンダ２ＦＬに対
するブレーキ液圧が高圧側の一定値に保持される。

以後、順次時点ｔ３□で前右輪ＩＦＲのホイールシリン
ダ２ＦＲが緩増圧モードに設定され、ｔ：ｌｆｌで後右
輪ＩＲＲのホイールシリンダ２ＲＲが減圧モードに設定
されて初めてアンチスキッド制御が開始され、時点ｔ３
４で前左輪ＩＦＬのホイールシリンダ２ＦＬが減圧モー
ドに設定され、ｔ３ｓで前右輪ＩＦＲのホイールシリン
ダ２ＦＲが高圧側の保持モードに設定されると共に、前
左輪ＩＦＬのホイールシリンダ２ＦＬが低圧側の保持モ
ードに設定され、時点ｔｌ＆で前左輪ＩＦＬのホイール
シリンダ２ＦＬが緩増圧モードに設定され、時点ｔ３７
で後右輪ＩＲＲのホイールシリンダ２ＲＲが低圧側の保
持モードに設定され、その後各ホイールシリンダ２ＦＬ
〜２ＲＲが順次減圧モード、低圧側の保持モード、緩増
圧モード及び高圧側の保持モードを繰り返すことにより
、操縦安定性を確保しながら良好な制動状態を継続する
。

このように、上記第１実施例によれば、車両が旋回状態
となって、横加速度検出値が大きな値（例えば０．３ｇ
以上）となって、旋回内輪側の駆動輪でホイールスピン
を生しる状態となると、車輪速選択回路１６でホイール
スピンを生じている駆動輪の車輪速検出値を無視して最
も低い車輪速検出値を選択するようにしているので、ホ
イールスピンによってアンチスキッド制御が誤作動する
ことを防止することができると共に、この旋回状態でス
プリント路を走行して車両にヨーイングが生じたときに
は、車輪速選択回路１６でホイールスピンを生じている
駆動輪の車輪速検出値を選択することにより、制動状態
となったときにヨーイングの発生原因となる車輪の制動
力を弱めて操縦安定性を確保することができる。

次に、この発明の第２実施例を第１０図を伴って説明す
る。

この第２実施例は、２つの横加速度センサをヨーセンタ
を挟んむ前後方向の対称位置に配設してヨー運動を検出
するようにしたものである。

すなわち、第１０図に示すように、車輪速選択回路１６
が、前述した第１実施例の第４図の構成に加えて、横加
速度変換回路１９ａ及び１９ｂから出力される実横加速
度ＹＧＲ，及びｙ６１１ｚを減算してその絶対値をとる
ことによりヨー角加速度η成分を算出する減算回路１９
ｇと、この減算回路１９ｇで算出したヨー角加速度金成
分を積分してヨー角速度ψに変換するヨー角速度変換回
路１９ｈと、このヨー角速度変換回路１９ｈから出力さ
れるヨー角速度ψと予め設定されたヨー角速度設定値φ
、（例えば４°／５ｅｃ）とを比較して、ψ≧φ、であ
るときに論理値“１°゛、φ〈φ、であるときに論理値
′°０”の比較出力を出力する比較器１９ｉとを設ける
と共に、ＯＲ回路１９ｆを３人力形として、これに比較
器１９ｉの比較出力を供給するようにしたことを除いて
は、前述した第１実施例と同様の構成を有し、第４図と
の対応部分には同一符号を付しその詳細説明はこれを省
略する。

この第２実施例によると、横加速度センサ１４Ａ及び１
４Ｂがヨーセンタを挟んで前後方向の対称位置に配設さ
れているので、横加速度変換回路１９ａ及び１９ｂから
出力される実横加速度検出値Ｙ　Ｇ　ＲＩ及びＹＧＲ２
は、下記（５）式及び（６）式で表される。

ＹＧＦ１１＝Ｙ＋ρφ　　　　　　・・・・・・・・・
・・・（５）ＹＧＲ２＝Ｙ　　１φ　　　　　　　・・
・・・・・・・・・・（６）ここで、ｒはヨーセンタと
横加速度センサ１４Ａ及び１４Ｂとの間の距離である。

したがって、平均値回路１９ｃから出力される横加速度
平均値Ｙ５．は、 となって、ヨーセンタにおける横方向加速度成分のみと
なり、したがって、比較器１９ｅから横方向加速度成分
■が設定値ＹｃＳ未満である内輪側駆動輪にホイールス
ピンを生じないときに論理値゛１°゛、横方向加速度成
分９が設定値ＹＧ８以上である内輪側駆動輪にホイール
スピンを生じるときには論理値゛０”の比較出力が出力
されることになり、内輪側駆動輪にホイールスピンが生
じたときには、セレクトスイッチＳＳで最も低い車輪速
検出値を選択してホイールスピンを生じた旋回内輪側駆
動輪の車輪速検出値を無視することにより、前述した第
１実施例と同様にアンチスキッド制御の誤動作を防止す
ることができる。

一方、減算回路１９ｇの減算出力は、 ＹＧＲＩ　　ＹＧＲ２＝Ｙ＋ρφ−（マー！φ）−２！
φとなって、車両に生じるヨー角加速度ψ成分のみとな
り、このヨー角加速度ψ成分をヨー角速度変換回路１９
ｈでヨー角速度φに変換するので、車両に生じたヨー角
速度ψが設定値φＳ以上であるときには、比較器１９ｉ
から論理値“′１”の比較出力が出力され、これがセレ
クト信号ＳＥとしてセレクトスイッチＳＳに供給される
ので、このセレクトスイッチＳＳで最も高い車輪速即ち
ホイールスピンを生じている旋回内輪側駆動輪の車輪速
検出値を選択し、これに基づいて擬似車速演算回路１７
で擬似車速■、を演算することにより、前述した第１実
施例と同様に車両にヨーイングが発生している状態で制
動状態としたときに、操縦安定性を確保しながら良好な
アンチスキッド制御を行うことができる。しかも、車両
に生じるヨー角速度ψを正確に検出することができる。

なお、上記第２実施例においては、２つの横加速度セン
サ１４Ａ及び１４Ｂの加速度検出値に基づいてヨー角速
度を検出する場合について説明１−だが、これに限定さ
れるものではなく、別途ヨー角速度センサを設け、その
ヨー角速度検出値を直接比較器１９ｉに入力するように
してもよい。

また、上記第１及び第２実施例においては、車輪速選択
値として設定値以上の横加速度を発生する旋回走行状態
でセレクトロー車輪速ｖｗＬを選択し、それ以外の走行
状態でセレクトハイ車輪速Ｖｗ、を選択するようにした
場合について説明したが、これに回定されるものではな
（、例えばアンチスキッド制御中はセレクトハイ車輪速
■ｗ、Ｉを選択し、それ以外の走行中には最も高い車輪
速ｖｗ、の次に高いセレクトセカンド車輪速を選択する
車両にあっては、設定値以上の横加速度発生時にセレク
トロー車輪速はもとより、３番目に高いセレクトサード
車輪速を選択するようにしてもよい。さらに、上記実施
例のように後輪又は前輪の二輪駆動車にあっては、車速
に略追従する非駆動輪の何れか高い車輪速を選択するよ
うにしてもよく、四輪駆動車にあっては、安全性の点か
らセレクトロー車輪速を選択することか好ましい。

次に、この発明の第３実施例を第１１図について説明す
る。

この第３実施例は、２つの横加速度センサ１４Ａ及び１
４Ｂの横加速度検出値に基づいて車両に生じるヨー運動
を検出し、その検出値に基づいて旋回時の左右旋回内輪
差補正量を算出し、この左右旋回内輪差補正量に基づい
てスリップ判断を行うスリップ率閾値を変更することに
より、車両の操縦安定性を確保しながら良好なアンチス
キッド制御を行うようにしたものである。

すなわち、第１１図に示すように、前述した第１実施例
の第２図の構成において、アクチュエータ６ＲＬ及び６
ＲＲが省略されて、これらに代えて共通のアクチュエー
タ６Ｒが設けられていると共に、車輪速センサ３ＲＬ及
び３ＲＲが省略されて、これらに代えて共通の車輪速セ
ンサ３ＲがエンジンＥＣからの回転駆動力を変速機Ｔを
介して入力され、これを後輪側のテファレンシャルギャ
ＤＦに伝達するプロペラシャフトＰＳに設けられ、さら
に車輪速演算回路１５　ＲＬ及び１５ＲＲの何れか一方
が省略され且つ残りの他方か車輪速センサ３Ｒの車輪速
検出値が入力される車輪速演算回路１５Ｒに変更され、
なおさらに車輪速選択回路１６が省略され、これに代え
て車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒから出力される車輪
速検出値Ｖ　ｗ、１、〜ＶｗＲのうち最も高い車輪速検
出値をセレクトハイ車輪速Ｖ　Ｗ　ｏとして選択するセ
レクトハイスイッチ３１が設（３られ、このセレクトハ
イスインチ３１のセレクトハイ車輪速Ｖ　Ｗ　Ｈが擬似
車速演算回路１７に供給されると共に、擬似車速演算回
路１７で算出された擬似車速■１　と横加速度センサ１
４Ａ及び１４Ｂの横加速度検出値ＹＧ、及びＹ、２が車
輪速差補正値演算回路３２に供給されこの車輪速差補正
値演算回路３２から出力される車輪速差補正値△■と前
記擬似車速Ｖ、とが各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対
応する閾値設定回路３３ＦＬ〜３３Ｒに供給され、この
閾値設定回路３３　Ｆ　Ｌ〜３３Ｒで設定されたスリッ
プ閾値ＶＳＦＬ〜■ＳＲが制動圧制御回路１８に供給さ
れることを除いては第２図と同様の構成を有し、第２図
との対応部分には同一符号を付してその詳細説明はこれ
を省略する。

車輪速差補正値演算回路３２は、第１２図に示すように
、一方の入力側に横加速度センサ１４Ａ及び１４Ｂの横
加速度センサＹａ＋及びＹｃｍがノイズフィルタ３２ａ
及び３２ｂ並びに横加速度変換回路３２ｃ及び３２ｄを
介して入力される符号付平均値回路３２ｅと、この平均
値回路３２ｅから出力される横加速度平均値ＹＧＭが一
方の入力側に供給されると共に、他方の入力側に擬似車
速演算回路１７からの擬似車速■、が供給され、これら
に基づいて車輪速差補正値Δ■８を算出する補正値演算
回路３２ｆと、この補正値演算回路３２ｆで算出された
車輪速差補正値△Ｖ、を制限する制限回路３２ｇとで構
成されている。

ここで、補正値演算回路３２丁は、横加速度平均値ＹＧ
、と擬似車速■、とに基づいて下記（７）弐の演算を行
って旋回軌跡に対応した車輪速差補正値Δ■、を算出す
る。すなわち、定常円旋回状態での横加速度センサＹ、
をパラメータとした前内輪車輪速と前輪側の外輪及び内
輪の車輪速差との関係を測定すると、第１３図に示すよ
うになり、車輪速と横力■速度平均値Ｙ、□とから旋回
半径Ｒ（旋回軌跡）に対応した車輪速差へ■、を算出す
ることができ、この第１３図の関係を近似式で表すと（
７）式となる。

■。

また、制限回路３２ｇは、車速補正値ΔＶ、の絶対値を
とる絶対値回路３２ｈと、擬似車速■。

に応じて第１３図に示すような折れ線間数でなる車輪速
補正制限値Δ■、を発生する関数発生器３２１と、この
関数発生器１８ｉの車輪速補正制限値ΔＶＬとこれを反
転回路３２ｊで反転させた反転車輪速補正制限値−Δ■
、とが入力され、選択信号ＳＥＩが高レベルのときにΔ
■、を選択し、選択信号Ｓ　Ｉｌｌが低レベルのときに
−Δ■□を選択する選択スイッチ３２にと、車輪速補正
値Δ■８が正又は零であるときに高レベルとなり、車輪
速補正値ΔＶ、か負であるおきに低レベルとなる選択信
号ＳＥＩを選択スイッチ３２ｋに出力する比較器３２！
と、絶対値回路３２ｈから出力される車輪速差補正値１
ΔＶＨｌと関数発生器３２ｉの車輪速補正制限値△■、
とを比較する比較器３２ｍと、この比較器３２ｍの比較
出力が選択信号Ｓ　Ｅ２として入力され、車輪速補正値
Δ■１及び車輪速制限値Δ■□を選択する選択スイッチ
３２ｎとを備えている。ここで、比較器３２ｍは、Δ■
ｏ≦△■。

のときに高レベルとなり、ΔＶ□〉Δ■、のとき低レベ
ルとなる選択信号旨２を出力し、アナログスイッ＋３２
ｎは選択信号ＳＥ□が高レベルのときに車輪速補正値Δ
Ｖ、を選択し、選択信号ＳＥ２が低レベルのときに車輪
速制限値Δ■、を選択し、その選択８カを車輪速補正値
Δ■として閾値設定回路３３ＦＬ、３３ＦＲ及び３３Ｒ
に出力する。

閾値設定回路３３ＦＬは、擬似車速Ｖ、と車輪速差補正
値Δ■とに基づいて下記（８）弐の演算を行うことによ
り、前左輪ＩＦＬに対するスリップ閾（直Ｖ　Ｓ　ＦＬ
　（ｈ／ｈ）を算出する。

Ｖ　５Ｆｔ＝Ｖ；　　Ｘｏ、９５　　４　＋Ｎｉ　Ｉ　
Ｎ　　（０，Δ■）・・・・・・（８） 閾値設定回路３３ＦＲ及び３３Ｒも閾値設定回路３３Ｆ
Ｌと同様に、擬（以車速■、と車輪速補正値Δ■とに基
づいて下記（９）式及び００）弐の演算を行うことによ
り、前右輪ＩＦＲ及び後輪ＩＲＬ、　　ＩＲＲに対する
スリップ閾値Ｖ　ｓ　ＦＲ，Ｖ　ｓ　ｑ（ｋｍ、／ｈ）
を算出する。

Ｖｓ、１ｌ＝Ｖ４　Ｘｏ、９５−．４−ＭＡＸ　（０，
Δ■）・・・・・・・・・・・・（９） Ｖｓ、、＝Ｖ、ｘＯ，９５−４−ｌΔＶ　ｌ　・・・−
・−（１０）制動圧制御回路２０は、車輪速ＶＷＦＬ〜
■ｗＲ及び擬似車速■、に基づいて各車輪ＩＦＬ〜ＩＲ
Ｒに設けたホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの供給圧
力を制御するアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒを制御するも
のであり、第２図に示すように、例えば入力インクフェ
ース回路２５ａ、出力インタフェース回路２５ｄ、演算
処理装置２５ｂ及び記憶装置２５ｃを少なくとも有する
マイクロコンピュータ２５で構成され、入力インタフェ
ース回路２５ａに入力される各車輪速Ｖ　ｗ、Ｌ、　　
Ｖ　ｗ、Ｒ，ＶＷＲ及びスリップ閾値Ｖ　Ｓ　Ｆ　Ｌ　
Ｉ　　Ｖ　Ｓ　Ｆ　Ｒ＋　　Ｖ　Ｓ　Ｒに基づいて演算
処理装置２５ｂで各車輪に対して個別に第１４図に示す
制動圧制御処理を実行する。

ここで、第１４図の制動圧制御処理においては、前述し
た第１実施例におけるステップ■、■の処理が省略され
、これらに代えて閾値設定回路３３Ｆ　Ｌ〜３３Ｒから
出力されるスリップ閾値ＶＳＦＬ〜■ＳＲを読込むステ
ップＯが設けられていると共に、ステップ■がステップ
■で読込んだ車輪速検出値ＶｗＪがステップ０で読込ん
だスリ、ンプ閾値■Ｓ、以下であるか否かを判定するス
テップΦに変更され、Ｖｗ、、＞Ｖｓ、Ｈであるときに
前記ステップ■に、Ｖｗ、Ｈ≦Ｖ　Ｓ　ｊであるときに
前記ステップ［相］に移行することを除いては第６図と
同様の処理を実行する。

次に、上記第３実施例の動作を説明する。

今、車両が駐車状態にあるものとし、この状態からキー
スイッチをオン状態（例えばイグニッションキーをアク
セサリ−位置）とすると１、コントローラＣＲに電源か
投入される。このとき、擬似車速演算回路１７から出力
される擬（以車速■、は零の状態にある。

そして、擬似車速演算回路エフがら出力される零の擬似
車速■、が車輪速差補正値演算回路３２に入力され、こ
の車輪速差補正値演算回路３２には横加速度センサ１４
Ａ及び１４Ｂからの零の横加速度検出値Ｙ、１及びＹＧ
２が供給されているので、補正値演算回路３２ｆから出
力される車輪速差補正値ΔＶＨも零となり、この車輪速
差補正値ΔＶ＋＋が供給される制限回路３２ｇの車輪速
検出値八Ｖも零となる。

このため、零の車輪速差補正値ΔＶ及び車輪速■ｗＦＬ
〜Ｖｗ、が入力される閾値設定回路３３ＦＬ〜３３Ｒか
ら出力されるスリップ閾値Ｖｓ、Ｌ〜Ｖｓ、は共に−４
ｋｌＩｌ／ｈとなり、これらが制動圧制御回路２０に入
力される。

このため、制動圧制御回路２０では、第１４図の処理か
所定時間（例えば５０ｍ５ｅｃ）毎のタイマ割込処理と
して実行されているので、ステップＯでの判定結果がＶ
ｗ、（＝Ｏ）＞Ｖｓ；　　（−一４）となり、ステンプ
■〜ステンブ■を経、さらにステップ■を経てステップ
＠に移行することにより象、増圧モートとなる。このと
き、停車時でブレーキペダル４を踏込んでいるものとす
ると、ホイールシリンダ２Ｊの圧力がマスターシリンダ
５から出力されるブレーキ圧に応じた圧力となり制動状
態となる。

この状態から第１５図に示す時点１．で、イグニッショ
ンスイッチをオン状態とすると、前述した第１実施例と
同様に、擬似車速演算回路１７のサンプルホールド回路
２１ｔ、でセレクトハイスインチ３１で選択されたセレ
クトハイ車輪速Ｖｗ５（−〇）を車輪速サンプリング値
Ｖ、として保持すると共に、積分回路２１ｏがリセント
され、その積分出力■８が零となるため、加算回路２１
ｙから出力される擬似車速■、も零となり、セレクトハ
イ車輪速Ｖｗ３が擬似車速■、の不感帯幅内となる。こ
のため、アナログスイッチ２１１で零の電圧が選択され
てこれか積分入力電圧Ｅとして積分回路２１ｏに入力さ
れるので、積分回路２１０の積分出力■８も零に保持さ
れる。その結果、加算回路２１ｙから出力される擬似車
速■、は、車輪速サンプリング値■、と同じ零に維持さ
れる。

その後、車両を発進させて、直進加速状態とすると、前
述した第１実施例と同様に、車輪速演算回路１７からセ
レクトハイスイッチ３１で選択されたセレクトハイ車輪
速■ｗｌｌに追従した第１５図（ａ）で破線図示の擬（
以車速■１が演算される。

一方、車輪速差演算回路３２では、時点ｔ０〜時点ｔｚ
までの間車側が直進走行している関係で、横加速度セン
サ１４Ａ及び１４Ｂの横加速度検出値ＹＧＩ及びＹ、２
は略零であり、平均値回路３２ｅから出力される横加速
度平均値Ｙ、５も零であるので、前記（７）式の演算結
果である車輪速補正値ΔＶ１１も零となる。したがって
、閾値設定回路３３ＦＬ〜３３Ｒでは擬似車速■、につ
いて（８）〜００）弐の演算を行ってスリップ閾値ＶＳ
ＦＬ、Ｖ’！；ＦＲ及びＶｓ、。

を算出することになり、これらスリップ閾値Ｖｓ、い　
ＶＳＦＲ及びＶＳＲが擬似車速■、のみによって変化し
、第１５図（ａ）で−点鎖線図示のよう番こ変化する。

し力比ながら、時点ｔ１４後の時点ｔｌｓで車両が右旋
回状態となると、これに応じて横加速度センサ１４Ａ及
び１４Ｂから出力される横加速度検出値ＹＧＩ及びＹＧ
□が第１５図（ｂ）に示すように共に正方向に増加する
ことから、車輪速差演算回路３２の補正値演算回路３２
ｆで（７）式の演算を行うことにより、擬似車速■、と
横加速度平均値Ｙ０Ｍとに応じた車輪速補正値＋Δ■８
が出力され、これが制限回路３２ｇに供給され、この制
限回路３２ｇで車輪速補正値Δ■□の絶対値と関数発生
器３２１から出力されるそのときの擬似車速■１によっ
て定まる制限値へ■、とが比較され、１Δ■□≦Δ■、
のときには、Δ■、がそのまま車輪速差演算回路■とし
て閾値設定回路３３ＦＬ、３３ＦＲ及び３３Ｒに出力さ
れ、（ΔＶ０１〉Δ■、のときには、制限値Δ■、が車
輪速差補正値Δ■として閾値設定回路３３ＦＬ、３３Ｆ
Ｒ及び３３Ｒに出力される。

このため、前輪の旋回外輪に対応する閾値設定回路３３
ＦＬでは、車輪速差補正値Δ■か正の値であることから
、前記（８）弐の右辺第３項において、零かΔ■の小さ
い方を選択したときに零が選択されるので、スリップ閾
値■Ｓ、Ｌは直進状態と同一の値となる。また、前輪の
旋回内輪に対応する閾値設定回路３３ＦＲでは、前記（
９）弐の右辺第３項において、零かΔ■の大きい方を選
択するときにΔ■が選択されて減算されるので、スリッ
プ閾値ＶＳＦＦＩが直進走行状態に比較してΔ■分小さ
い値となる。さらに、後輪に対応する閾値設定回路３３
Ｒでは、前記００）式の右辺第３項で車輪速差補正値Δ
■の絶対値１Δ■１を減算することから、スリップ閾値
Ｖｓ、が直進走行状態に比較してへ■分小さい値となる
。

また、車両が左旋回した場合には、横加速度センサ１４
Ａ及び１４Ｂから共に負方向に増加する横加速度検出値
ＹＧ、及びＹＧ□が出力されるので、車輪速差演算回路
３２から出力される車輪速差補正値ΔＶが負の値となり
、前輪の旋回内輪に対応する閾値設定回路３３ＦＬで一
Δ■か選択されて、ス１）ノブ閾値ＶＳＦＬが直進走行
状態に比較してΔ■分小さい値となり、前輪の旋回外輪
に対応する閾値設定回路３３ＦＲで零が選択されてスリ
ップ閾値ＶＳＦＲが直進走行状態と同一の値となり、後
輪に対応する閾値設定回路３３Ｒでスリップ閾値ＶＳ、
が直進走行状態に比較してΔ■分小さい値となる。

このように、非制動時における旋回時に、前輪側の旋回
内輪及び後輪のスリップ閾値ＶＳＦＬ（又はＶＳＦＲ）
及びＶＳ、が直進走行時に比較して車輪速差補正値Δ■
分小さい値となるので、前記第１４図の処理におけるス
テップΦで旋回内輪側の車輪速ＶＷＦＩ−（又はＶＷＦ
ｌｌ）及び後輪の車輪速■ＷＲがスリップ閾値ＶＳＦＬ
（又はＶＳＦＩり及び■ｓＲ以下となることを防止する
ことができ、不必要にアンチスキッド制御を開始してア
クチュエータ６ＦＬ、６ＦＲの流入弁８を閉して減圧モ
ードに移行することがなく、アンチスキッド制御の誤動
作を確実に防止することかできる。

また、右（又は左）旋回中に制動状態としたときには、
旋回内輪となる前布車輪速ＶＷＦＲ（又は前人車輪速Ｖ
ＷＦＬ）が直進状態の制動時に比較して低下することに
なるが、前述したように、前布車輪速ＶＷＦＲ（又は前
人車輪速ＶＷＦＬ）に対するスリップ閾値ＶＳＦＲ（又
はＶＳＦＬ）も車輪速差補正値Δ■分低下することから
、高圧側の保持モードから減圧モートへの移行が直進時
に比較して僅かに低い車輪速で行われることになり、制
動力不足によって制動距離が長くなることを防止するこ
とができる。

ところが、例えば右旋ｌ中に左側車輪が低摩擦係数路面
、右側車輪が高摩擦係数路面となる所謂スプリット路面
を走行する状態となり、この状態でブレーキペダル４を
踏込んで制動状態とすると、前述した第１実施例と同様
に、各車輪の制動力差によって車両に大きなヨーイング
が発生することになる。

この状態となると、平均値回路３２ｇから出力される横
加速度平均値Ｙ、１．ｌがヨー角加速度φ分減少するこ
とになるので、補正値演算回路３２ｈで前記（７）式に
従って演算される車輪速補正値＋Δ■□が小さい値とな
り、これに応じて制限回路３２ｉから出力される車輪速
検出値十Δ■も小さい値となる。したがって、前左輪Ｉ
ＦＬに対応する閾値設定回路３３ＦＬで前記（８）式に
従って算出されるスリップ閾値ＶＳＦＬは（８）弐の右
辺第３項で零が選択されることにより、前述したヨーイ
ングを生じない右旋回状態と同一の値となるが、前右輪
ＩＦＲ及び後輪ＩＲＬ、ＩＲＲに対する閾値設定回路３
３ＦＲ及び３３Ｒでは、前記（９）式及び００）弐に従
って算出されるスリップ閾値ＶＳＦＲ及びＶｓＲが前述
したヨーイングを生しない右旋回状態に比較して大きな
値となる。このため、第１４図の処理において、前右輪
ＩＦＲ及び後輪ＩＲＬ、ＩＲＲに対してはこれらの車輪
速検出値Ｖｗ、、及び７ｗ、がスリップ閾値ＶＳＦＲ及
びＶｓＲよりも小さくなり、ステップ［相］からステッ
プ［相］に移行することになる。この結果、前述した第
１実施例と同様に、前右輪ＩＦＲ及び後輪ＩＲＬ、］、
ＲＲのホイールシリンダ２ＦＲ及び２ＲＬ、２ＲＲに対
して減圧モートが設定されることになり、車両に生じた
ヨーイングを抑制して、操縦安定性を確保しながら良好
なアンチスキッド制御を行うことができる。

なお、前記第３実施例においては、擬似車速演算回路１
７によって、演算された擬似車速■、に補正値ΔＶを加
算又は減算することによって、スリップ閾値を求めるよ
うにしたが、これに限定されるものではなく、擬似車速
■、の算出に補正値ΔＶを加味する一方スリップ閾値設
定回路は従来のもの（０，８５ｘＶ、の演算を行うもの
）を用いるようにしてもよい。

次に、この発明の第４実施例を第１６図及び１７図につ
いて説明する。

この第４実施例は、前記第３実施例にお）プる２つの横
加速度センサ１４Ａ及び１４Ｂでヨーイングを検出する
場合に代えて、ヨー角速度センサを適用して車両のヨー
イングを検出し、これに基づいてスリップ閾値を変更す
るようにしたものである。

すなわち、第１６図に示すように、１つの横加速度セン
サ１４から８カされる横加速度検出値Ｙ。

が車輪速差補正値演算回路３２に供給され、且つ車両に
設けたヨー角速度センサ４０から出力されるヨー角速度
検出値φが絶対値回路４１を介して重み行回路４２に供
給され、この重み行回路４２で予め設定された重み付係
数ａを乗じ、この重み付されたヨー角速度検出値ａψが
閾値設定回路３３ＦＬ〜３３Ｒに供給されている。

そして、車輪速差補正値演算回路３２が、第１７図に示
すように、横加速度センサ１４からの横加速度検出値Ｙ
ａが雑音除去用フィルタ３２ａ及び横加速度変換回路３
２ｃを介して補正値演算回路３２ｆに供給されるように
構成されている。

また、閾値設定回路３３ＦＬ〜３３Ｒは、入力される車
輪速差補正値ΔＶと重み付されたヨー角速度ａψとに基
づいて下記（１０弐〜０３）式の演算を行ってスリップ
閾値■５ＦＬ−ＶＳＲを算出するように構成されている
。

Ｖ　Ｓ　Ｆｔ＝　Ｖ　ｉ　Ｘｏ、９５−４　＋ＭＩＮ（
０、ΔＶ）＋ａψ・・・　・・・　・・・　・・・（月
）Ｖ　Ｓ　ＦＲ−Ｖ　ｉ　Ｘｏ、９５　４−静×（○、
ΔＶ）＋ａψ・・・・・・・・・・・・０２） ＶｓＲ−Ｖ、ｘ○、９５−４−１Δ■１＋ａψこの第４
実施例によると、車両の旋回時にヨーイングを生してい
ないときには、ヨー角速度センサ４０から出力されるヨ
ー角速度検出値ψが零であるので、前述した第３実施例
と同様に、旋回時の車両軌跡に応した車輪回転速度差を
推定して、アンチスキッド制御の誤動作を防止すること
ができると共に、車両にヨーイングが発生したときには
、ヨー角速度センサ４０からヨー角速度に応じたヨー角
速度検出値ψが出力され、これが絶対値回路４１で絶対
値化された後、重み行回路４２で重み付係数ａが乗しら
れて閾値設定回路３３ＦＬ〜３３Ｒに供給されるので、
これら閾値設定回路３３ＦＬ〜３３Ｒで設定されるスリ
ップ閾値ＶｓＦＬ〜■ＳＲが重み付されたヨー角速度ａ
ψ分だけ大きな値となり、前述した第３実施例と同様に
、第１４図の制動圧制御処理において、ステップ＠から
ステップ［相］に移行して減圧モードを設定することが
でき、車両に生じたヨーイングを抑制しながら良好なア
ンチスキッド制御を行うことができる。しかも、ヨー角
速度センサ４０によって車両のヨーイングを正確に検出
することができるので、より正確な制御を行うことがで
きる。

なお、上記第４実施例において、車両に生しるヨーイン
グをヨー角速度センサ４０で検出する場合について説明
したが、これに限定されるものではな（、前述した第２
実施例と同様に、２つの横加速度センサ１４Ａ及び１４
Ｂを使用して両者の横加速度検出値Ｙ　Ｇ　ｌ及びＹ、
２の差値の絶対値をとることにより、ヨー角加速度鎖成
分を検出し、これを微分してヨー角速度鎖成分を算出す
るようにしてもよい。

また、上記第３及び第４実施例においては、各車輪の車
輪速を検出する場合について説明したが、これに附らず
駆動輪側の左右軸については共通の車輪速センサを設け
るようにしてもよい。

さらに、前記第１〜第４実施例においては、擬似車速演
算回路１７を電子回路で構成した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、々イクロコンピュ
ータを使用して演算処理するようにしてもよい。

またさらに、上記第１〜第４実施例においては、横加速
度検出手段として横加速度センサ１４を適用した場合に
ついて説明したが、これに雨足されるものではなく、車
速及び操舵角を検出して、これらに基づいて横加速度を
推定するようにしてもよい。

なおさらに、上記実施例においては、後輪駆動車につい
て説明したが、これに瞑らず前輪駆動車、四輪駆動車に
もこの発明を適用し得る。

また、上記実施例においては、制動圧制御回路１８とし
てマイクロコンピュータを適用した場合について説明し
たが、これに雨足されるものではなく、比較回路、演算
回路、論理回路等の電子回路を組み合わせ構成すること
もできる。

さらに、上記各実施例ではドラム式ブレーキについて適
用した場合を示したが、これはディスク弐ブレーキにつ
いても同様に適用可能である。

またさらυこ、上記各実施例ではホイールシリンダを油
圧で制御する場合について説明したが、これに限らず他
の液体又は空気等の気体を適用し得ることは言うまでも
ない 〔発明の効果］ 以上説明したように、請求項（１）に係るアンチスキッ
ド制御装置よれば、横加速度検出手段で検出した車両の
横加速度が所定設定値以上であるときには、内外輪の回
転数差による駆動内輪のホイールスピンが生じる状態で
あると判断して車輪速選択手段で、アンチスキッド制御
状態における車輪速選択値より小さい車輪速を選択し、
この車輪速選択値に基づいて擬似車速演算手段で擬似車
速を演算するように構成したので、車両の旋回時に駆動
内輪でホイールスピンを生したときに、このホイールス
ピンを生した車輪の車輪速を除く他の車輪速を選択する
ことから、擬似車速がホイールスピンの影響を受けるこ
とを回避することかでき、アンチスキッド制御の誤動作
を確実に防止することができると共に、車両の制動時に
大きなヨーイングを生したときには、減圧モートを設定
することにより、ヨーイングを抑制して操縦安定性を確
保しながら良好なアンチスキッド制御を行うことができ
る効果が得られる。

また、請求項（２）に係るアンチスキッド制御装置によ
れば、ヨーセンタを挟んで前後方向に設置した２つの横
加速度センサを使用して旋回状態を検出するようにして
いるので、横加速度にヨーイングを加味した旋回状態検
出信号を得ることができ、複雑な演算回路を必要としな
い利点がある。

さらに、請求項（３）に係るアンチスキッド制御装置に
よれば、ヨー角速度センサを使用してヨーイング状態を
検出するので、正確なヨー角速度を検出することができ
、より正確な操縦安定性の確保及びアンチスキッド制御
を行うことができる利点がある。

またさらに、請求項（４）に係るアンチスキッド制御装
置によれば、旋回状態検出手段から車両のよ−運動をふ
くむ旋回状態信号が出力され、この旋回状態信号と擬似
車速とに基づいて回転速度差補正値演算手段で、車両旋
回軌跡に応じた内外輪回転速度差補正値を算出し、この
回転速度差補正値に基づいて制動圧制御手段のスリップ
判断を行うためのスリップ閾値を補正するようにしてい
るので、セレクトハイ車輪速を選択して擬似車速を求め
た場合でも、低速走行時の車両の旋回状態おＧノる内輪
差による後内輪或いは高速走行時の後輪側の流れによる
前内輪の車輪速低下をスリップ状態と判断することを確
実に防止することができ、しかも制動時に車両に大きな
ヨーイングが生じたときに、減圧モートを設定してヨー
イングを抑制して操縦安定性を確保しながら良好なアン
チスキッド制御を行うことができる効果が得られる。

なおさらに、請求項（５）に係るアンチスキ・ノド制御
装置によれば、車両のヨーイング状態をヨー角速度セン
サで検出、このヨー角速度検出値に基づいてスリップ閾
値を変更するようにしているので、上記と同様の効果を
得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）〜（Ｃ）は夫々この発明の概略構成を示す
基本構成図、第２図はこの発明の第１実施例を示すブロ
ック図、第３図はアクチュエータの一例を示す構成図、
第４図は擬似車速演算回路の一例を示すブロック図、第
５図（ａ）及び（ｂ）はそれぞれ前後加速度センサの前
後加速度と出力電圧との関係及び横加速度センサの横加
速度と出力電圧との関係を示す特性線図、第６図は制動
圧制御回路の処理手順の一例を示すフローチャー１・、
第７図は制動圧制御回路の制御マツプを示す図、第８図
及び第９図は夫々第１実施例の動作の説明に供する加速
状態及び減速状態における波形図、第１０図はこの発明
の第２実施例を示すプロ・ンク図、第１１図はこの発明
の第３実施例を示すブロック図、第１２図は第３実施例
の車輪速差補正値演算回路を示すブロック図、第１３図
は横加速度をバラメークとした前輪内輪回転速度と内外
輪の車輪速差との関係を示す特性線図、第１４図は第３
実施例の制動圧制御回路の処理手順の一例を示すフロー
チャート、第１５図は第３実施例の動作の説明に供する
波形図、第１６図はこの発明の第４実施例を示すブロッ
ク図、第１７図は第４実施例の車輪速差補正値演算回路
を示すブロック図である。 図中、ＩＦＬ、ＩＦＲは前輪、ＩＲＬ、ＩＲＲは後輪、
２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ（制動用シリンダ）
、３ＦＬ〜３ＲＲは車輪速センサ、４はブレーキペダル
、５はマスターシリンダ、６、Ｆ　Ｌ〜６ＲＲはアクチ
ュエータ、８は流入弁、９は流出弁、１０は油圧ポンプ
、１４Ａ、１４Ｂは横加速度センサ、ＣＲはコントロー
ラ、１５ＦＬ〜１５ＲＲは車輪速演算回路、１６は車輪
速選択回路（車輪速選択手段）、１７は擬似車速演算回
路（擬似車速演算手段）、１８は制動圧制御回路、ＳＳ
はセレクトスイッチ、１９はセレクト信号形成回路、１
９ｃは平均値回路、１９ｅは比較器、１９ｇは減算回路
、１９ｉは比較器、２０は補正回路、２１は擬似車速演
算回路、２５はマイクロコンピュータ、３１はセレクト
ハ・イスイア・千、３２は車輪速差補正値演算回路、３
３ＦＬ〜３３Ｒは閾値設定回路、４０はヨー角速度セン
サである。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）複数の車輪の速度を検出する車輪速検出手段と、
   該各車輪速検出手段の車輪速検出値を選択する車輪速選
   択手段と、該車輪速選択手段の選択車輪速に基づいて擬
   似車速を演算する擬似車速演算手段と、前記車輪速検出
   手段の車輪速検出値と前記擬似車速に基づくスリップ閾
   値とを比較してスリップ判断を行いその判断結果に基づ
   いて各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御
   する制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置
   において、車両の横加速度を検出する横加速度検出手段
   と、車両のヨー運動量を検出するヨー運動量検出手段を
   備え、前記車輪速選択手段は、前記横加速度検出手段の
   横加速度検出値が設定値以上であるときに前記車輪速検
   出手段の各車輪速検出値のうちアンチスキッド制御状態
   での車輪速選択値より低い車輪速を選択し、且つヨー運
   動量検出手段のヨー運動量検出値が設定値以上であると
   きに前記車輪速検出手段の各車輪速検出値のうち最も高
   い車輪速を選択するように構成されていることを特徴と
   するアンチスキッド制御装置。
2. （２）前記ヨー運動量検出手段は、車両の前後方向に所
   定間隔を保って配設された２つの横加速度センサで構成
   されている請求項（１）記載のアンチスキッド制御装置
   。
3. （３）前記ヨー運動量検出手段は、ヨーレートセンサで
   ある請求項（１）記載のアンチスキッド制御装置。
4. （４）複数の車輪の速度を検出する車輪速検出手段と、
   該各車輪速検出手段の車輪速検出値を選択する車輪速選
   択手段と、該車輪速選択手段の選択車輪速に基づいて擬
   似車速を演算する擬似車速演算手段と、前記車輪速検出
   手段の車輪速検出値と前記擬似車速に基づくスリップ閾
   値とを比較してスリップ判断を行いその判断結果に基づ
   いて各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御
   する制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置
   において、車両の旋回時のヨー運動に応じて変化する旋
   回態様信号を出力する旋回態様検出手段と、該旋回態様
   検出手段の旋回態様信号と前記擬似車速とに基づいて車
   両旋回軌跡に対応した内外輪回転速度差補正値を演算す
   る回転速度差補正値演算手段と、該回転速度差補正値演
   算手段の回転速度差補正値に基づいて前記制動圧制御手
   段のスリップ閾値を設定する閾値設定手段とを備えたこ
   とを特徴とするアンチスキッド制御装置。
5. （５）複数の車輪の速度を検出する車輪速検出手段と、
   該各車輪速検出手段の車輪速検出値を選択する車輪速選
   択手段と、該車輪速選択手段の選択車輪速に基づいて擬
   似車速を演算する擬似車速演算手段と、前記車輪速検出
   手段の車輪速検出値と前記擬似車速に基づくスリップ閾
   値とを比較してスリップ判断を行いその判断結果に基づ
   いて各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御
   する制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置
   において、車両のヨー角速度を検出するヨー角速度検出
   手段と、車両の横加速度を検出する横加速度検出手段と
   、該横加速度検出手段の横加速度検出値と前記擬似車速
   とに基づいて車両旋回軌跡に対応した内外輪回転速度差
   補正値を演算する回転速度差補正値演算手段と、該回転
   速度差補正値演算手段の回転速度差補正値と前記ヨー角
   速度検出手段のヨー角速度検出値とに基づいて前記制動
   圧制御手段のスリップ閾値を設定する閾値設定手段とを
   備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。