JPH0268256A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両旋回時の内側輪と外側輪との回転速度差
に基づく制動性の低下を補償する機能を備えたアンチス
キッド制御装置に関するものである。

［従来の技術］ 従来、急ブレーキ時に車輪がロックすることによる車体
の横滑りを制動装置の調整により防止するアンチスキッ
ド制御装置が知られている。

この装置は車両の速度と車輪の回転速度とを比較し、車
両速度に比べて車輪の回転速度が１５〜２０％低下した
状態であった場合、車輪が横滑りを生ずる状態にあるも
のとして、制動制御等を行っている。

ところが、この制御は、各車輪毎に実施されていたが、
車両が旋回走行する場合には、車輪間に旋回（カーブ）
による回転速度差が生じ、最大回転速度を一律にスリッ
プの基準速度に設定して判断していたのでは、緩ブレー
キ等の場合に、左右輪の回転速度の偏差により、見かけ
上、内輪のスリップ値が大きく検出され誤差が生じてし
まう。

したがって、内側輪に対してブレーキ油圧を減圧する制
御指令が出力され、最適なスリップ率への制御に対して
ずれが生じるという問題がある。

これを解決する装置とＬ／て、ステアリングシャフトの
切り角を検出するセンサを設け、その切り角から車体の
旋回半径を推定し、この旋回半径から内側輪と外側輪と
の比を求めて、スリップ制御のための基準速度を補正す
る技術がある（特開昭６１−２９１２６１号公報）。

しかし、この装置では、ステアリングシャフトにステア
リングセンサを取り付けなけれはならず、車両系’１Ｍ
、装置の複離化、センサ類の追加によるコストアップ、
また演算用のマイクロコンピュータの演算負性が増大す
るといった問題点があった。

また、他の従来の技術として、旋回時には外側輪が最大
速度軸になる場合が多いと推定されることから、アンチ
スキッド制御前に最大回転速度軸と各輪との回転速度差
により内側輪の基準速度を補正してアンチスキッド制御
開始の判断を行っているものもある（特順昭６１−２０
０８５０号）にの技術は、アンチスキッド制御前に実行
される制御開始判定を行うものであるが、これをアンチ
スキッド制御中にも応用することが考えられる。

しかし、制動時には荷重が前方へ移動するため、アンチ
スキッド制御時の前輪側の回転速度が不安定になり、前
輪が最大速度軸となった場合等には、制御が不安定とな
り、旋回状態を精度よく検出することができず、よって
基準速度の補正も的確でない場合があり、これをそのま
ま応用することができなかった。

本発明は、上記従来の技術の問題点を解消することを課
題とし、後輪の回転速度の低い方に合わせて左右後輪を
同時に制御する装置（以下、リアローセレクト制御とい
う。）においては、旋回制動時、荷重移動により後輪に
おいて内側輪の回転速度が蕗込み易くなるが、外側輪の
同転速度は車体速度に追従していき、内側輪が最適なス
リップ領域にあるときには、後輪の回転速度差が旋回状
態を表すことに着目してなされたものであり、旋回走行
時における内側輪と外側輪との速度差を補正し、良好な
制動性を有するアンチスキッド制御装置を提供すること
を目的とする。

［課題を解決するための手段］ 上記問題点を解決するためになされた本発明は、第１図
に示すように、 各車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段Ｍ１と、 この車輪速度検出手段Ｍ１からそれぞれ出力される複数
の車輪の回転速度に基づき、スリップ状態判定用の基準
速度を算出する基準速度算出手段Ｍ２と、 上記車輪速度検出手段Ｍ１から出力される車輪毎の回転
速度と上記基準速度算出手段で算出された基準速度に基
づいて決定された所定範囲とを比較する比較手段Ｍ３と
、 上記比較手段Ｍ３による比較により、各車輪の回転速度
が上記所定範囲外である場合に、各車輪に対してスリッ
プ制御を行うとともに、このうち少なくとも後輪側のス
リップ制御を、後輪の回転速度の低い方を基準として行
う制御手段Ｍ４と、を備えたアンチスキッド制御装置に
おいて、後輪の左側輪と右側輪の回転速度を比較して右
旋回または左旋回を判定する旋回状態判定手段Ｍ５と、 制動時に後輪の左右輪の回転速度差および旋回状態判定
手段Ｍ５による判定結果に基づいて、内側輪または外側
輪の補正量を算出し、この補正量により比較手段Ｍ３で
用いられる基準速度を補正する補正手段Ｍ６と、 を有することを特徴とする特 ［作用］ 本発明のアンチスキッド制御装置において、車輪速度検
出手段Ｍ１から出力される各車輪の回転速度は、比較手
段Ｍ３に人力される。比較手段Ｍ３では、上記各車輪の
回転速度と、基準速度算出手段Ｍ２にて算出されたスリ
ップ状態判定用の基準速度と基づいて決定された所定範
囲とを比較し、この比較結果を制御手段Ｍ４に出力する
。制御手段Ｍ４では、制動時に比較手段Ｍ３の比較結果
に基づいて各車輪に対してアンチスキッド制御を行い、
このうち後輪に対しては、後輪の回転速度の低い方を基
準としてアンチスキ・ンド制御を行う。

また、上記基準速度算出手段Ｍ２から出力されろ基準速
度は、旋回状態判定手段Ｍ５および補正手段Ｍ６により
後輪の回転速度に基づいて補正される。すなわち、旋回
状態検出手段Ｍ５では、後輪の左右輪の回転速度差を比
較して右旋回または左旋回を判定し、この判定結果を補
正手段Ｍ６に出力する。補正手段Ｍ６では、制動時に、
後輪の左右輪の回転速度差となる補正量を算出し、この
補正量および旋回状態に基づいて、内側輪または外側輪
についてのアンチスキッド制御するための基準速度を補
正する。

この補正がなされることにより、車輪の回転速度のみの
データに基づいて、旋回制動時における内外輪の回転速
度差を考慮したアンチスキッド制御部が行われる。

［実施例コ 以下本発明の−・実施例を図面にしたがって説明する。

第２図に本発明の一実施例のアンチスキッド制御装置の
構成を示す。本実施例は前輪操舵・後輪駆動の４輪車に
本発明を適用した例である。

右前輪１、左前輪３、右後輪５および左後輪７のそれぞ
れに電磁ピックアップ式または光電変換式の回転速度セ
ンサ９．１１．１３．１５が配置され、各車輪１．３．
５．７０回転に応じてパルス信号を出力している。さら
に、各車輪１．３．５．７には、それぞれ油圧ブレーキ
装置１７．１９．２１．２３が配置され、ブレーキペダ
ル２５または調圧制御卸用アクチュエータ２７．２９．
３１により油圧が各油圧管路３５．３７．３９．４１を
介して、各油圧ブレーキ１７．１９．２１．２３に送ら
れ、または調圧される。このため、アクチュエータ２７
．２９．３１でも、ブレーキペダル２５でも車輪１．３
．５．７に対する制動力が調節できる。ブレーキペダル
２５の踏込状態は、スト・シブスイッチ４３によって検
出され、制動時にはオン信号が出力され、非制動時には
オフ信号が出力される。

通當時、ブレーキペダル２５の踏込により、油圧シリン
ダ４５に油圧が発生し、各車輪１．３．５．７を制動す
ることができるが、別にアンチスキッド制御用の油圧源
として、エンジンの駆動力または電導モータの駆動によ
って油圧を発生する油圧ポンプ４７も設けられている。

電子制御装置４９がこれら各アクチュエータ２７．２９
．３１を制御することにより、油圧シリンダ４５または
油圧ポンプ４７からの油圧を調節して油圧ブレーキ装置
１７．１９．２１．２３に送るので、各車輪１．３．５
．７勿に制動力が調節できる。なお、後輪５．７の油圧
ブレーキ装置２１．２３は、１つのアクチュエータ３１
にて油圧調節され、後述するリアローセレクト制御を行
うように構成されている。

メインリレー５１は電子制御装置４９の出力に応じて、
アクチュエータ２７．２９．３１の電磁ソしメイドと電
源供給源との間の接続をスイッチングするものである。

また、インジケータランプ５３は、車輪回転速度センサ
９．１１．１３．１５の断線、各アクチュエータ２７．
２９．３１の電磁ソレノイドの断線あるいはストップス
イッチ４３の断線等、アンチスキッド制御装置に故障が
発生した場合に電子制御装置４９の出力にて運転者にシ
ステムに異當が発生した旨を報知する。

上記電子制御装置４９は、イグニッションスイッチ５０
がオンされることにより電力供給され、車速センサ９．
１１．１３．１５およびストップスイッチ４３からの信
号を受け、アンチスキッド制御のための演算処理等を行
い、上述のようにアクチュエータ２７．２９．３１、メ
インリレー５１およびインジケータランプ５３を制御す
る出力を発生するものである。

上記各アクチュエータ２７．２９．３１は第３図に示す
ように、それぞれ、油圧シリンダ４５または油圧ポンプ
４７からの油圧のいずれかを選択し、所定圧に調節する
しギュレータ部５５と、ブレーキ油圧の増圧、減圧また
は保持モードを切り換えるための増減保持制御用の電磁
ソレノイドを含む制御弁部５７とが備えられており、各
アクチュエータ２７．２９．３１から出力された油圧は
各油圧管路３５．３７．３９．４１を介して各油圧ブレ
ーキ装置１７．１９．２１．２３内のブレーキホイール
シリンダに伝達され、各車輪１．３．５．７に油圧に応
じた制動をかける。また、上記制御弁ｔ１５７の増減保
持制御用の電磁ソレノイドは、例えば通電時に油圧を増
減またはその電流レベルにより保持するようにされてい
る。油圧の高さは、増圧のための各油圧ブレーキ装置７
．１９．２１．２３への油圧供給時間（増圧時間）、ま
たは減圧のための油圧開放時間（減圧時間）の長さによ
って調節され、増圧時間が長いほど、油圧が高くなり、
減圧時間が長くなるほど、油圧は低くなる。

上記電子制御装置４９は、第４図に示すような回路構成
である。ここで、波形整形増幅回路６０．６２．６４．
６６は各車速センサ９．１１．１３．１５の信号をマイ
クロコンピュータ６８による処理に適した形のパルス信
号とし、バッファ回路７０はストップスイッチ４３から
の信号を一時的に保持し、電源回路７２はイグニ・ンシ
ョンスイッチ５０のオン時にマイクロコンピュータ６８
等に定電圧を供給する。マイクロコンピュータ６８はＣ
ＵＰ７Ｂ、ＲＯＭ７Ｂ、ＲＡＭ８０、Ｉ１０回路８２等
を備えることにより、人力したデータに基づき各駆動回
路に制御信号を出力している。

駆動回路８４．８６．８８．９２．９４はそれぞれマイ
クロコンピュータ６日からの制御信号に応じた出力をす
るものであり、これらのうち、アクチュエータ駆動回路
８４．８６．８日は各アクチュエータ２７．２９．３１
の電磁ソレノイドを駆動し、メインリレー駆動回路９２
は常開接点をもつメインリレー５１のコイル９８に通電
し常開接点９６をオンさせる。インジケータランプ駆動
回路９４はインジケータランプ５３を点灯させる。

次にこのように構成されたアンチスキッド制御装置の動
作を説明する。

イグニ・ンションスイッチ５０がオンされると、電源回
路７２による定電圧がマイクロコンピュータ６８等に印
加され、マイクロコンピュータ６日のＣＰＵ７６はＲＯ
Ｍ７Ｂに予め記憶されたプログラムにしたがって演算処
理を実行開始する。

第５図はこの演算処理のベース処理を表した概略フロー
チャートであり、この処理において、まず処理開始時の
みステップ１００にて後続の処理のための初期化処理、
例えば後述する各種カウンタのクリア等を行う。その後
においては、ステップ１５０の判断結果に応じて、ステ
ップ１１０からステップ１７０までの一連の処理がイグ
ニッションスイッチ５０がオフされるまで繰り返し実行
される。

これら一連の処理において、ステップ１１０では、アン
チスキッド制御許可判定処理を実行する。

すなわち、運転音がブレーキペダル２５を踏み、後述す
るアンチスキッド制御処理を行ってもよいかについての
判定処理、またはステップ１４０でシステムに異常があ
る場合のアンチスキッド制御処理を禁止し、通常ブレー
キに戻すかどうかについての判定処理を行う。

次に、ステップ１２０では、推定車体速度Ｖｏの演算処
理が実行される。この処理の概要を述べると、推定車体
速度Ｖｏのデータを作成するにあたって４つの回転速度
Ｖ、（ただし、木はＦＲ，ＦＬ、ＲＲ，ＲＬ）のうち最
大回転速度Ｖ　ＭＡＸを選択し、この最大回転速度Ｖ　
ＭＡＸと、前回推定車体速度算出処理によって得られた
前回の推定車体速度Ｖｏ’に、実際の車体走行状態（制
動中を含む。）で採り得る車両加速度の上限値と車両減
速度の上限値を考慮し°た上・下限制御速度のうちの、
中間値を車体推定速度Ｖｏとする。

次に、ステップ１３０にて基準速度Ｖｓｏの算出処理が
実行される。すなわち、この処理に求められる基準速度
Ｖｓｏは、減圧を開始するための基準速度、振動に対し
て誤動作を防止するための路面ノイズ（車体振動）対策
基準速度等として、先のステップ１２０で求めた車体推
定速度Ｖｏをパラメータとして所定の演算式により作成
する。

ン欠にステップ゛１４０ここでシステ１１異常チエツク
を実行する。この処理においては、ＲＯＭ７Ｂ内に予め
格納されたシステム正常動作時のシステム要素の動作状
態に対応するデータと、当該処理時に取り込まれた上記
システム要素の動作状態を表すデータとを比較検討し、
システム異常と判断した場合にはシステム動作状態を示
す異常フラグをセットし、一方、異常なしと判断した場
合には異常フラグをリセット状態に維持もしくは反転さ
せる。

次にステップ１５０にて上記異常フラグをみてシステム
異常か否かを判定する。異常フラグがセントされていな
い旨判断された場合、すなわち、システムが正常時に動
作している場合には、上述したように制御許可判定処理
ステップ１１０に進む。一方、異常フラグがセットされ
ている旨判定された場合には、すなわち、システムに異
常が発生しもしくは異常動作中である場合には、ステッ
プ１６０およびステップ１７０を順次実行した後に上記
制御許可判定処理ステップ１１０に進む。

ステップ１６０はシステムに異常が発生した旨を運転者
に報知させ、アンチスキッド制御が有効でないことを確
認できるようにするための処理である。すなわち、この
ステップ１６０においては、上記のように判定ステップ
１５０の実行によりシステム異常が発生した旨が最初に
判断されたときのみインジケータランプ５３の点灯のた
めの制御信号をインジケータランプ駆動回路９４に出力
する。これにより、制御信号を人力したインジケータラ
ンプ５３が点灯しつづけるようにする。なお、ステップ
１６０においては、上記のように制御信号出力後に、シ
ステムが正常時動作状態に自動復帰したような場合には
インジケータランプ５３を消灯させるための制御信号を
インジケータランプ駆動回路９４に出力する処理を併せ
て実行するようにしてもよい。

ステップ１７０はシステム異常動作時にフェールセーフ
の処理を行うステップであり、このステ・シブ１７０に
おいては、３個のアクチュエータ２７．２９．３１のそ
れぞれにおける増減保持制御用の電磁ソレノイドの当該
時点における各駆動状態の如何にかかわらず、非アンチ
スキッド制御モードに設定するための処理、すなわちブ
レーキペダル２５の踏込に応じたブレーキ液圧によって
制動が行われる通常モードにスイッチングする処理を行
う。この処理は、メインリレー５１のコイル９８に対す
る通電をカットするための制御信号を出力することによ
り行われる。この処理で、コイル９日が通電状態でなく
なると、それまで閉成されていた常開接点９６が通常の
開放状態にスイッチングされ、これによりアクチュエー
タ２７．２９．３１のそれぞれにおける電磁ソレノイド
に対する電源供給が遮断され、少なくともシステム異常
が解除されるまでの間は通常ブレーキ制動が行われる。

このシステムフェールセーフ処理ステップ１７０におい
て、さらに安全性を向上させるために上述のように電源
カットを行うととともに、各アクチュエータ駆動回路８
４．８６．８日に対して電磁ソレノイドをオフさぜるた
めの制御信号を出力する処理を併せて実行するようにし
てもよい。

第６図は第５図にて説明したベース処理の実行途中に所
定の周間で実行されるタイマ割込ルーチンを概略的に衷
したフローチャートである。

このタイマ割込ルーチンにおいては、まずステップ２０
０にて各車輪毎の回転速度Ｖ、を演算する処理が実行さ
れる。この回転速度演算ステ・ンプ２００においては、
現在の処理実行の際での車速パルスカウント（ｍと前回
の処理実行の際での車速パルスカウント値との差および
その時間間隔をパラメータとし、定数を含む所定の演算
式を用いて各回転速度を演算するとともに、必要に応じ
てフィルタ処理、すなわち、連続した複数回の該演算式
ここよる演算により得られた回転速度を平均化する処理
が併せて行われる。なお、上記車速パルスカウントは後
述する第９図の車速割込ルーチンにて実行される。

次にステップ２１０にて各車輪毎の車輪加速度Ｍ、を演
算する処理が実行される。この車輪加速度演算ステップ
２１０においては、上記回転速度演算ステップ２００の
実行により演算された回転速度■０、前回の回転速度演
算ステップ２００により算出された回転速度Ｖ、′およ
びその時間間隔をパラメータとし、定数を含む所定の演
算式を用いて車輪加速度Ｖ、を演算するとともに、必要
に応じて上記のようなフィルタ処理とほぼ同様な処理が
併せて行われ回転速度、車輪加速度の脈動成分をなます
ようにしている。

次にステップ２２０にて、車両の旋回状態について判定
する処理を実行する。この処理は、具体的には第７図に
示すフローチャートにより実行される。すなわち、第７
図において、まず、ステップ３００にて、制御開始状態
になっているか否かの判定が行われ、制御開始状態でな
い場合には、本フローチャートの処理を終了し、第６の
ステップ２３０へ移行し、一方、制御開始状態となって
いる場合には、ステップ３１０へ移行する。このステッ
プ３１０では、右後輪の回転速度ＶＲＲと左後輪の回転
速度ＶＲＬとを比較し、ＶＲＲ≧ＶＲＬであれば、左旋
回中であると判定し、ステップ３２０へ移行して旋回方
向を示すフラグＦ　ＲＣＵＲＶを０にリセットしく　Ｆ
　ＲＣＵＲＶ＝　Ｏ：左旋回）、一方、ＶＲＲ＜ＶＲＬ
であれば、右旋回中であると判定し、ステップ３３０に
進み右旋回方向を示すフラグＦ　ＲＣＵＲＶを１ニセツ
トシ（ＦＲＣＵＲｖ＝１：右旋回）、本処理を終了する
。

続いて、第６図のステップ２３０を実行し、基準速度Ｖ
ｓｏを補正して補正基準速度Ｖｓを作成するための補正
量ΔＶＨ，を算出する。すなわち、補正量ΔＶＬは、後
輪の回転速度ＶＲＲ，ＶＲＬの差に基づいて算出され、
詳細には、第８図のフローチャートにて表される処理で
あるが、まず、全体の流れを説明するために次のステッ
プ２４０を説明する。

ステップ２４０においては、上記回転速度演算ステップ
２００と車輪加速度演算ステップ２１０にて算出した各
回転速度Ｖ、および各車輪加速度Ｖ、を、ステップ１３
０にて算出した基準速度Ｖｓｏとステップ２３０にて算
出した基準速度補正量ΔＶＨ１とにより求める各車輪の
補正基準速度速度Ｖｓ（Ｖｓｏ−△ＶＨ，）および予め
設定された基準加速度Ｇと比較する処理が行われる。

次にステップ２５０にて、ステップ２４０にて比較した
回転速度の状態（Ｖ、＜Ｖｓ、かっＶ、＜Ｇ）により制
御を開始または継続するか否かを判定し、制御を開始ま
たは継続する場合は、ステップ２６０によって上記ステ
ップ２４０で得られた回転速度の状態に基づいて、増減
保持制御用の電磁ソレノイドの駆動するパターンを選択
する。ここで、本制御は、リアローセレクト制御である
ため、後輪の制御の場合には車輪の回転速度の低い車輪
にて選択された駆動パターンを選択するものとする。

一方、制御が行われない場合は、ステップ２８０にて、
全てのアクチュエータを非作動状態にすべくアクチュエ
ータＯＦＦ信号を出力する。

なお、これらの駆動パターンはＲＯＭ７Ｂ内に予め格納
されている。

次のステップ２７０では、最終的な駆動パターンに対応
する制御信号を、各アクチュエータに出力する。ステッ
プ２７０が終了した後は、通常、処理中断中の第５図の
処理が引続き実行される。

このように第６図のフローチャートの処理では、各輪の
基準速度Ｖｓｏを補正量△ＶＨ，により補正した補正基
準速度Ｖｓに基づいて、前輪は独立して所望のスリップ
率になるように制御され、そして後輪は該後輪の遅い方
の回転速度に基づいたリアローセレクト制御が実行され
るが、この制御において、ステップ２３０における基準
速度Ｖｓの補正量△ＶＨ，の算出処理は、第８図のフロ
ーチャートに基づいて実行される。

まず、ステ・シブ４００では、ステップ２５０の判定結
果に基づいて制御開始状態か否かを判定する。この判定
処理にて、制御開始状態の場合には、ステップ４１０な
いし４８０までの処理を実行する。まず、ステップ４１
０にてリアローセレクト制御によって後輪に対して減圧
信号出力中か否かを判定する。この判定処理にて、後輪
に対して減圧出力中でない場合は、ステップ４２０にて
後輪の回転速度ＶＲＲ，ＶＲＬの差の絶対値　ＩＶＲＲ
−ＶＲＬＩによって旋回中の外側輪と内側輪の速度差を
近似し、これを基準速度Ｖｓｏの補正設定値△ｖｈに設
定する。なお、ステップ４１０にて、減圧信号出力中と
判断された場合には、後輪のうち一方の回転速度が大き
く落ち込み、後輪の速度差によって旋回中の外側輪と内
側軸の速度差を近似することができないため、ステップ
４３０にて、減圧出力直前の補正設定値ΔＶｈ′を補正
設定値△Ｖｈに設定する。

次にステップ４４０に移行し、以下、現在演算中の車輪
が左右いずれの車輪であるかについて判定し、補正を実
施するか否かを判定する。この判定により、右側輪の場
合にはステップ４５０へ、左側輪の場合にはステップ４
６０へ進む。ステップ４５０では、第７図のステップ３
２０．３３０で設定した旋回状態フラグＦ　ＲＣＵＲＶ
の判定処理を行う。この判定で、旋回状態フラグＦ　Ｒ
ＣＵＲＶが１にセットされている場合には、ステップ４
７０へ進み、補正量△Ｖ１１．に補正設定値△ｖｈをセ
ットする。すなわち、右旋回時には、右側輪が内側輪と
なるため、内側輪と外側輪の差である補正設定値△ｖｈ
を右側輪の基準速度Ｖｓｏの補正量△ＶＨ，とじて用い
るのである。一方、ステップ４５０にて旋回状態フラグ
Ｆ　ＲＣｔＪＲＶがＯにリセットされている場合には左
旋回中と判定されステップ４８０へ進み、右側輪が外側
輪となるために基準速度Ｖｓｏを補正する必要がなく、
よって補正量△Ｖ１１．を０に設定する。

同様に、ステップ４４０にて現在演算中の制御車輪が左
側輪である場合には、ステップ４６０の旋回状態フラグ
Ｆ　ＲＣＵＲＶの判定に基づいて内側輪または外側輪を
判定し、ステップ４７０および４８０にて内側輪の方に
は内外輪の差に伴う補正設定値△ｖｈを補正量へ■１１
．に設定し、外側輪の方には、補正量△ＶＨ，をＯに設
定する。

なお、ステップ４００にてアンチスキッド制御開始状態
でないと判定された場合には、４輪のうちでもっとも回
転速度の大きい最大回転速度ＶＭＡ×と各回転速度Ｖ、
どの差（ＶＭＡＸ−Ｖ、）をもって基準速度の補正量Δ
ＶＨ，とする。すなわち、制御開始前には、ステップ４
１０〜ステツプ４８０までの後輪の回転速度差による補
正量△Ｖ１１．の演算処理は実行しないで、その代わり
に、最大回転速度■混×と各回転速度Ｖ、どの差をもっ
て基準速度の補正量△■Ｈ１とじ、これにより、旋回制
動中の内側輪が外側輪と内側輪の速度差によって誤った
スリップ率によって制御開始状態と判定することを防ぐ
処理を行うのである。

なお、第６図のステップ２００における車輪速度■、は
、第９図に示すように、車輪センサの出力に対応して実
行される車速割込ルーチンにより行う。つまり、車速セ
ンサ９．１１．１３．１５からの車速信号が波形整形増
幅回路６０．６２．６４．６６を介して、マイクロコン
ピュータ６日に人力されてくると、上述した第５図また
は第６図の処理を中断して実行開始される。つまり、こ
の車速割込ルーチンにおいてはステップ６００が実行さ
れ、車速パルスのカウント（直がセットされ、ステップ
２００による回転速度演算処理実行の際に用いられる。

したがって、本実施例のリアローセレクト制御を行うア
ンチスキッド制御装置によれは、アンチスキッド制御中
に、左右後輪の速度差によって左旋回または右旋回であ
るかについて判定するとともに、後輪の回転速度差によ
って外側輪と内側輪の速度差を近似し、この速度差に基
づいて前後の内側輪に対して基準速度Ｖｓｏを補正した
アンチスキッド制御を行う。これにより、内側輪に対し
て不必要な減圧信号の出力を防止し、十分な減速度を確
保することができる。

すなわち、リアローセレクト制御機構を搭載したシステ
ムでは、一方の後輪の速度が低くな一〕だ場合に、後輪
の制動力制御が直ちに行われることから、左右の後輪の
回転速度が比較的安定し、しかも後輪の回転速度差が旋
回時の内外輪の回転速度差にほぼ一致している。したが
って、アンチスキッド制御中であっても、後輪の回転速
度差を、旋回状態の判定用データとして用いることがで
き、これにより、旋回時における内外輪差を補正したア
ンチスキッド制御が行えるのである。

このことから、従来の技術のように、最大速度幅ＶＭＡ
Ｘと各輪の回転速度■、どの差による基準速度の補正処
理を行ったものでは、制御中には回転速度が安定しない
ために、回転速度男のデータを制御開始条件の判定処理
にしか用いることができなかったが、本実施例によれは
、制御中であっても旋回時の補正を行うことができるの
である。

しかも、リアローセレクト制御による減圧信号出力中の
場合は、後輪のうち１輪が大きく落ち込んだと判断し、
後輪の回転速度差によって外側輪と内側輪の速度差を近
似することができない場合があることを考慮して、減圧
信号の直前の速度差による補正量で代用する補償機能が
設けられているので、アンチスキ・ソド制御のすべての
期間にわたって的確な補正が行われることになる。

また、アンチスキッドの制御開始条件の判定は、従来と
同様に最大速度幅Ｖ　ＭＡＸと各輪の回転速度■、どの
差に基づいて行われるので、制御開始時の判定も正確に
行える。

次に本実施例による旋回時のアンチスキッド制御状態に
ついて第１０図のタイムチャートを用いて説明する。同
図は右旋回をした場合を示し、実線は外側輪となる左後
輪の回転速度ＶＲＬ、＠線は内側輪となる右後輪の回転
速度ＶＲＲ５１点鎖線は補正前の基準速度Ｖｓｏ、２点
鎖線は補正後の基準速度Ｖｓを示す。

いま、時点ｔ１にて右旋回をした後に、左右輪の回転速
度ＶＲＬ、ＶＲＲの差は、徐々に大きくなり、時点ｔ２
では、右側輪の回転速度ＶＲＲが補正前の基準速度Ｖｓ
ｏを下回るが、補正基準速度Ｖｓを下回らないためにア
ンチスキッド制御を開始しない。そして、時点ｔ３にて
右側輪ＶＲＲが補正基準速度Ｖｓを下回ったときアンチ
スキッド制御が開始される。

なお、このときの旋回開始時から制御開始時までの補正
量△ＶＨ，はＶＭＡＸ−Ｖ、である。時点ｔ３からのア
ンチスキッド制御中においては、補正基準速度Ｖｓを下
回った場合等に減圧信号等が出力され、基準速度Ｖｓｏ
を下回っただけでは減圧信号は出力されない。したがっ
て、内外輪差しこ伴う補正がなされるので、不必要な緩
ブレーキが行われない。

つぎに、第８図の処理の変形例について、第１１図にし
たがって説明する。本実施例は、ステップ４００より４
９０までは、第８図と同様な処理を実施し、さらにステ
ップ５００からステップ５４０までの処理を追加したも
のである。本実施例は、ステップ４００ないし４９０の
処理にて決定した補正量△ｖ１１．に対して、前輪およ
び後輪毎にガード値を設けたものである。

すなわち、ステップ５００にて、現在演算中の車輪が前
輪または後輪のいずれかについて判定し、前輪の場合は
ステップ５１０へ、後輪の場合はステップ５２０へそれ
ぞれ進む。ステップ５１０および５２０では、基準速度
ＶＳＯの補正量ΔＶＨ，と現在の推定車体速度Ｖｏに対
応する基準速度補正ガード値Ｖｌ’（Ｖｏ）とを比較す
る処理を実行する。こコテ、ステップ５１０および５２
０（Ｄ　ＶＦ　（Ｖｏ）、ＶＲ（Ｖｏ）は、前輪および
後輪の補正量ΔＶ１１．を推定車体速度Ｖｏに応じて設
定するガード値を表す関数であり、本アンチスキッド制
御を実施する車両のホイールベースおよびトレッドの長
さによって任意に設定することが可能であり、また、所
定の推定車体速度Ｖｏ以下の場合に、この関数の１直を
Ｏｋｍ／ｈにすることにより、この速度以下における本
基準速度補正を中止することも可能である。

上記ステップ５１０において、肯定判断の場合、つまり
ΔＶＨ，＞ＶＦ（Ｖｏ）の場合には、ステ・シブ５３０
にて基準速度補正ガード値ＶＦ（Ｖｏ）を補正量ΔＶＬ
に設定し、一方、ΔＶＨ，≦ＶＦ’（Ｖｏ）の場合は、
補正量ΔＶｌ−１，を現在の値に維持すべく第５図のス
テップ２４０へ進む。一方、ステップ５００にて後輪の
演算中と判定された場合も同様に、ステップ５２０．５
４０にて、基準速度補正のガード処理を実施する。

このフローチャートの処理によれば、補正範囲が極端な
傾にならないので、制御の信頼性が−層高まる。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明によれば、アンチスキッド
制御中に、左右後輪の速度差によって左旋回または右旋
回であるかについて判定するとともに、後輪の速度差に
よって外側輪と内側輪の速度差を近似し、この速度差に
基づいて前後の内側輪に対して基準速度を補正したアン
チスキッド制御を行うことにより、内側輪に対して不必
要な減圧信号の出力を防止し、十分な減速度を確保する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるアンチスキッド制御装置の基本的
構成の一例を示す構成図、第２図は車両のブレーキ油圧
回路等を示す構成図、第３図はそのアクチュエータの機
能説明図、第４図は電子制御装置およびその周辺装置の
ブロック図、第５図ないし第９図はマイクロコンピュー
タが実行する本実施例によるフローチャート、第１０図
は内輪と外輪との回転速度と基準速度のタイムチャート
、第１１図は他の実施例を示すフローチャートである。 Ｍｌ・・・車輪速度検出手段 Ｍ２・・・基準速度算出手段　　Ｍ３・・・比較手段Ｍ
４・・・制御手段 Ｍ５・・・旋回状態判定手段　　Ｍ６・・・補正手段Ｍ
１・・・車輪　　　　　Ｍ２・・・基準速度算出手段Ｍ
３・・・比較手段　　　Ｍ４・・・制御手段Ｍ５・・・
選択手段　　　Ｍ６・・・補正手段１・・・右前輪　　
　　　　３・・・左前輪５・・・右後輪　　　　　　７
・・・左後輪９．１１．１３．１５・・・回転速度セン
ガ１７．１９．２１．２３・・・油圧ブレーキ装置２５
−・・ブレーキペダル ２７．２９．３１・・・油圧制御用アクチュエータ３５
．３７．３９．４１・・・油圧管路４３・・・ストップ
スイッチ ４５・・・油圧シリンダ　　　４７・・・油圧ポンプ４
９・・・電子制御装置　　　５１・・・メインリレー５
５・・・しギュレータ部 ５７・・・制御弁部 Ｍ５図 第６図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 各車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、 この車輪速度検出手段からそれぞれ出力される複数の車
   輪の回転速度に基づき、スリップ状態判定用の基準速度
   を算出する基準速度算出手段と、上記車輪速度検出手段
   から出力される車輪毎の回転速度と、上記基準速度算出
   手段で算出された基準速度に基づいて決定された所定範
   囲とを比較する比較手段と、 上記比較手段による比較により、各車輪の回転速度が上
   記所定範囲外である場合に、各車輪に対してスリップ制
   御を行うとともに、このうち少なくとも後輪側のスリッ
   プ制御を、後輪の回転速度の低い方を基準として行う制
   御手段と、 を備えたアンチスキッド制御装置において、後輪の左側
   輪と右側輪の回転速度を比較して右旋回または左旋回を
   判定する旋回状態判定手段と、制動時に後輪の左右輪の
   回転速度差および旋回状態判定手段による判定結果に基
   づいて、内側輪および／または外側輪の補正量を算出し
   、この補正量により比較手段で用いられる基準速度を補
   正する補正手段と、 を有することを特徴とするアンチスキッド制御装置。