JPH0427671A - 車速感応式パワーステアリング制御装置 - Google Patents
車速感応式パワーステアリング制御装置Info
- Publication number
- JPH0427671A JPH0427671A JP13346190A JP13346190A JPH0427671A JP H0427671 A JPH0427671 A JP H0427671A JP 13346190 A JP13346190 A JP 13346190A JP 13346190 A JP13346190 A JP 13346190A JP H0427671 A JPH0427671 A JP H0427671A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- vehicle speed
- oil
- reaction force
- car speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、自動車の操舵装置に利用される車速感応式パ
ワーステアリング装置に関し、特に、反力室に供給する
油圧の反力圧特性を改善した車速感応式パワーステアリ
ング制御装置に係るものである。
ワーステアリング装置に関し、特に、反力室に供給する
油圧の反力圧特性を改善した車速感応式パワーステアリ
ング制御装置に係るものである。
従来の車速感応式パワーステアリング制御装置１００は
、第４図に示すように、オイルポンプ１０１とロータリ
バルブ１０２とを接続する供給油路１０３と、ロータリ
バルブ１０２とリザーバ１０５とを連通する排出油路１
０７と、反力室１０９とトロコイドポンプ１１１とを連
通する反力油ｆｍｌ１３とから構成されている。このト
ロコイドポンプ１１１は、図示しないトランスミフショ
ンのａカ軸に連結していて、第５図に示すように車速の
増加に伴い線形に増加する油圧（反力圧）を反力室１０
９に供給するように構成されている。 なお、この従来の車速感応式パワーステアリング制御装
置に関しては、「トヨタハイエース新型車解説書 品番
６１５５９Ｊ （発行：昭和６４年８月２４日）に詳
細に記載されている。
、第４図に示すように、オイルポンプ１０１とロータリ
バルブ１０２とを接続する供給油路１０３と、ロータリ
バルブ１０２とリザーバ１０５とを連通する排出油路１
０７と、反力室１０９とトロコイドポンプ１１１とを連
通する反力油ｆｍｌ１３とから構成されている。このト
ロコイドポンプ１１１は、図示しないトランスミフショ
ンのａカ軸に連結していて、第５図に示すように車速の
増加に伴い線形に増加する油圧（反力圧）を反力室１０
９に供給するように構成されている。 なお、この従来の車速感応式パワーステアリング制御装
置に関しては、「トヨタハイエース新型車解説書 品番
６１５５９Ｊ （発行：昭和６４年８月２４日）に詳
細に記載されている。
然しながら、第４図に示される従来の車速感応式パワー
ステアリング制御装置では、反力室に供給される反力圧
が車速に対して線形（一定）に変化するようになってい
るので、操舵力変化の割合も車速に対して線形（一定）
に変化する結果、路面からの操舵反力が低下する、車両
高速時に於ける操舵にメリハリ感が乏しくなり、操舵フ
ィーリングが余り好ましくなかった。 また、トランスミッションの出力軸に連結されたトロコ
イドポンプは、車速の増加とともにポンプ内での圧油漏
れによるポンプ損失の増加により、吐出圧の頭打ち現象
を誘発する。この結果、反力圧は車速の増大に伴いその
増加変化率が低車速時に較べて小さくなり、高速時に於
ける操舵にメリハリ感が乏しくなり、操舵フィーリング
が余り好ましくなかった。 従って、本発明の課題は、反力圧を車速か低い時の圧油
の変化率に較べて車速か高い時の圧油の変化率を大きく
することで、操舵トルクが低下する、高車速時における
操舵にメリハリ感が得られるようにすることにある。
ステアリング制御装置では、反力室に供給される反力圧
が車速に対して線形（一定）に変化するようになってい
るので、操舵力変化の割合も車速に対して線形（一定）
に変化する結果、路面からの操舵反力が低下する、車両
高速時に於ける操舵にメリハリ感が乏しくなり、操舵フ
ィーリングが余り好ましくなかった。 また、トランスミッションの出力軸に連結されたトロコ
イドポンプは、車速の増加とともにポンプ内での圧油漏
れによるポンプ損失の増加により、吐出圧の頭打ち現象
を誘発する。この結果、反力圧は車速の増大に伴いその
増加変化率が低車速時に較べて小さくなり、高速時に於
ける操舵にメリハリ感が乏しくなり、操舵フィーリング
が余り好ましくなかった。 従って、本発明の課題は、反力圧を車速か低い時の圧油
の変化率に較べて車速か高い時の圧油の変化率を大きく
することで、操舵トルクが低下する、高車速時における
操舵にメリハリ感が得られるようにすることにある。
そこで、本発明の車速感応式パワーステアリング制御装
置は、油圧源と、この油圧源に連通して左右の油圧シリ
ンダへの油圧の供給と排出を制御する切換弁と、車速に
応じた油圧が供給される反力室とを備える車速感応式パ
ワーステアリング装置に於いて、車速に連動する回転部
分に装着された第２油圧源と、この第２油圧源から出力
された油圧を車速か低い時の油圧の変化率に較べて車速
か高い時の油圧の変化率を大きくなるように制御する制
御弁手段を備え、この制御弁手段の出力する反力圧を反
力室に供給するようにしたことを特徴とする。
置は、油圧源と、この油圧源に連通して左右の油圧シリ
ンダへの油圧の供給と排出を制御する切換弁と、車速に
応じた油圧が供給される反力室とを備える車速感応式パ
ワーステアリング装置に於いて、車速に連動する回転部
分に装着された第２油圧源と、この第２油圧源から出力
された油圧を車速か低い時の油圧の変化率に較べて車速
か高い時の油圧の変化率を大きくなるように制御する制
御弁手段を備え、この制御弁手段の出力する反力圧を反
力室に供給するようにしたことを特徴とする。
この手段における車速感応式パワーステアリング制御装
置の制御弁手段は、第２油圧源から吐出された油圧を車
速か低い時の油圧の変化率に較べて車速か高い時の油圧
の変化率を大きくする、非線形、または多段折れ線特性
（反力圧）となるように制御して、反力圧を反力室に供
給するので、この車速感応式パワーステアリング制御装
置では、低車速時に較べて、高車速時では、車速の増加
に伴って反力圧の増加率が高くなり、ハンドル操作のメ
リハリ感が増し、ダイレフな操舵フィーリングが得られ
るようになっている。
置の制御弁手段は、第２油圧源から吐出された油圧を車
速か低い時の油圧の変化率に較べて車速か高い時の油圧
の変化率を大きくする、非線形、または多段折れ線特性
（反力圧）となるように制御して、反力圧を反力室に供
給するので、この車速感応式パワーステアリング制御装
置では、低車速時に較べて、高車速時では、車速の増加
に伴って反力圧の増加率が高くなり、ハンドル操作のメ
リハリ感が増し、ダイレフな操舵フィーリングが得られ
るようになっている。
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は、車速感応式パワーステアリング制御装置の部
品配置を示す配置図であって、符号１はエンジンである
。このエンジン１で駆動されるベーンポンプ３は、配管
５を介して後述するロータリバルブと反力室が設けられ
たギヤボックス７に接続され、操舵油圧をギヤボックス
７に供給する。 ギヤボックス７は、配管９．１１を介しトランスミッシ
ョン１３に装着された反力圧制御装置Ｉ５に接続され、
配管９を介して反力圧が供給され、配管１１を介して油
（非加圧状態）を供給するようになっている。この反力
圧制御装置１５は、配管１７を介してリザーバ１９に接
続され、リザーバ１９に油圧を排出する。リザーバ１９
は、配管２１を介してベーンポンプ３に接続され、非加
圧状態の油をベーンポンプ３に供給するようになってい
る。更にリザーバ１９は、配管２３を介してギヤボック
ス７に接続され、ギヤボックス７から操舵圧が排出され
るようになっている。ギヤボックス７は、配管２５．２
７を介して左右の油圧シリンダ２９．３１に接続され、
油圧シリンダ２９．３１の一方に操舵圧を供給すると、
油圧シリンダ２９．３１の他方に供給されていた操舵圧
を配管２３を介してリザーバ１９に排８するようになっ
ている。 次に、車速感応式パワーステアリング制御装置の油圧回
路を示す第２図を用いて、更に詳細に説明する。このエ
ンジン１で駆動されるベーンポンプ３は、油路４１ （
配管５を含む）でギヤボックス７のロータリバルブ（切
換弁）４３に接続され、操舵圧をロータリバルブ４３に
供給する。このロータリバルブ４３は、周知のようにド
ライバのハンドル操作によって切換作動し、供給された
操舵圧を油路４５（配管２５を含む）と油路４７ （配
管２７を含む）を介して左右の油圧シリンダ２９．３１
に供給・排出の切換動作を行う。仮に、油圧シリンダ２
９に操舵圧が供給されている場合には、油圧シリンダ３
１の操舵圧は、ロータリバルブ４３と油路４９ （配管
２３を含む）を介してリザーバ１９に排出される。また
、油圧シリンダ３１に操舵圧が供給されている場合には
、油圧シリンダ２９の操舵圧は、ロータリバルブ４３と
油路４９（配管２３を含む）を介してリザーバ１９に排
出されることになる。 トランスミッション１３に装着された反力圧制御装置１
５は、主に、車速に比例した周速度となる出力軸５０で
各々駆動される第１トロコイドポンプ５１と第２トロコ
イドポンプ５３、更に３ボ一ト２位置切換弁５５とから
構成されている。この第１トロコイドポンプ５１は、油
路５７ （配管１１を含む）を介してリザーバ１９の非
加圧状態の油を吸引して、油路５９ （配管９を含む）
に車速に比例した油圧（反力圧）を吐出する。この吐出
された反力圧は、油路５９と油路６０を介して反力室６
１に供給されるとともに、油路６３を介して３ボ一ト２
位置切換弁５５に切換信号圧として供給されている。次
に第２トロコイドポンプ５３は油路５７と油路６５を介
して非加圧状態の油をリザーバ１９から吸引して、油路
６７に車速に比例した油圧を吐出する。この吐出された
油圧は、３ポ一ト２位置切換弁５５が設定車速以下にお
いては、図示上方の位置となっているので、油路６９（
配管１７を含む）を介してリザーバ１９に排出される。 油路６３の反力圧が規定圧（設定車速）に上昇すると、
３ボ一ト２位置切換弁５５が図示下方の状態に切換られ
、油路６７の油圧は、油路７１に供給され、油路５９、
油路６ｏを介して、第１トロコイドポンプの吐出圧と合
成された反力圧となって、反力室６１に供給されるよう
になっている。 なお、油路５９と油路５７との間に配設されたリリーフ
弁７３は、反力圧の最大圧力を規制していて、万一反力
圧が最大圧力を越えると、油路５９の反力圧を負圧の油
路５７に排出して、油圧回路の安全を確保している。ま
た、油路５９に設けられた固定オリフィス７５は、据切
り時又は停車時における反力圧の発生を確保している。 また、油路５９と油路５７の間に設けたオリフィス７６
は、これのオリフィス径を適宜調整することで、反力圧
の変化率を調整することができる。 次に、この実施例の作用・効果を第２図、第３図を用い
て述べる。なお、第３図は、車速と反力圧との油圧特性
図である。 車両が据え切り・低速度領域（設定車速以下）の状態に
ある場合には、第１トロコイドポンプ５１が吐出する反
力圧は、第３図のＡで示すように、車速の増加とともに
一定の変化率で増加し、油路５９と油路６０を介して、
反力室６１に供給され、更に、３ポ一ト２位置切換弁５
５に油路６３を介して供給される。然しなから、反力圧
は、規定圧以下であるので、３ボ一ト２位置切換弁５５
は、第２図に示す上図状態にある。よって、第２トロコ
イドポンプ５３の吐出油圧は、油路６７と、３ボ一ト２
位置切換弁５５、及び油路６９を介してリザーバ１９に
排出される。 この結果、反力室６１に供給される反力圧は、第１トロ
コイドポンプ５１の吐出量によって、第３図Ａのように
低い変化率特性となる。このように反力室６１に低い反
力圧が僅かに作用するのみであるので、軽い操舵トルク
でハンドルを操舵することができ、軽快な操舵フィーリ
ングを得ることができる。 次に車両が中・高速度領域（設定車速以上）の状態にあ
る場合には、第１トロコイドポンプ５１が吐出する反力
圧は、第３図のＡで示すように、車速の増加とともに一
定の変化率で増加し、油路５９と油路６０を介して、反
力室６１に供給され、更に、３ポ一ト２位置切換弁５５
に油路６３を介して供給される。そして、この油路６３
の反力圧は、規定圧以上であるので、３ボ一ト２位置切
換弁５５は、第２図に示す下図状態にある。よって、第
２トロコイドポンプ５３の吐出油圧は、油路６７と、３
ボ一ト２位置切換弁５５と、油路７１と、油路５９、更
に油路６０を介して反力室６１に供給される。 この結果、反力室６１に供給される反力圧は、第１トロ
コイドポンプ５１の吐出量及び、第２トロコイドポンプ
５３の吐出量の合計によって決り、第３図Ｂのように高
い変化率特性となる。このように反力室６１に作用する
反力圧が高く、かつ変化量も大きいので、操舵のメリハ
リ感が得られ、操舵フィーリングが良好になる効果を備
える。 また、操舵圧の油圧源となるベーンポンプ３と、反力圧
の油圧源となる第１トロコイドポンプ５１・第２トロコ
イドポンプ５３とを別々に構成したことにより、ベーン
ポンプ３を小型、軽量にすることができ、例えばワン・
ボックス・カーなどのエンジン・ルームの容量に制約の
高い車両にとって、極めてスペースの制約をすることが
できる効果を備える。 更に、反力圧の油圧源として、第１トロコイドポンプ５
１と第２トロコイドポンプ５３とを設けたので、各々の
トロコイドポンプの容量や吐出特性を変更して、車両特
性に最適な操舵感覚の得られる車速感応式パワーステア
リング制御装置を極めて容易に提供することができる効
果を備える。 例えば、第１トロコイドポンプ５工の吐出量を極めて小
さくし、第２トロコイドポンプ５３の吐出量を極めて大
きくするこて、据え切り・低速度領域では、非常に軽い
操舵トルクで操舵でき、中・高速度領域では、非常に高
いメリハリ感と高い反力が得られるので、安定感のある
操舵フィーリングを得ることができるようにすることが
可能となる。 以上、本発明の特定の実施例について説
明をしたが、本発明は、この実施例に限定されるもので
なく、特許請求の範囲に記載の範囲内で種々の実施＆［
が包含されるものである。 たとえば、本実施例では、３ボ一ト２位置切換弁５５で
切り換えることにより、反力圧は２段折り特性となって
いるが、切換弁５５をかえることにより、反力圧を３段
折れ特性とすることが可能となる。 また、実施例では、反力圧は２段折れ特性であるが、３
ボ一ト２位置切換弁５５を電磁流量胴着弁とすることで
、反力圧を非線形特性にすることも可能である。 【発明の効果］ 以上述べたように、本発明によれば、反力圧を車速か低
い時の油圧の変化率に較べて車速か高い時の油圧の変化
率を大きくしているので、この車速感応式パワーステア
リング制御袋！では、低車速時に較べて、高車速時では
、ハンドル操作のメリハリ感が増し、ダイレクトな操舵
フィーリングが得られる。
品配置を示す配置図であって、符号１はエンジンである
。このエンジン１で駆動されるベーンポンプ３は、配管
５を介して後述するロータリバルブと反力室が設けられ
たギヤボックス７に接続され、操舵油圧をギヤボックス
７に供給する。 ギヤボックス７は、配管９．１１を介しトランスミッシ
ョン１３に装着された反力圧制御装置Ｉ５に接続され、
配管９を介して反力圧が供給され、配管１１を介して油
（非加圧状態）を供給するようになっている。この反力
圧制御装置１５は、配管１７を介してリザーバ１９に接
続され、リザーバ１９に油圧を排出する。リザーバ１９
は、配管２１を介してベーンポンプ３に接続され、非加
圧状態の油をベーンポンプ３に供給するようになってい
る。更にリザーバ１９は、配管２３を介してギヤボック
ス７に接続され、ギヤボックス７から操舵圧が排出され
るようになっている。ギヤボックス７は、配管２５．２
７を介して左右の油圧シリンダ２９．３１に接続され、
油圧シリンダ２９．３１の一方に操舵圧を供給すると、
油圧シリンダ２９．３１の他方に供給されていた操舵圧
を配管２３を介してリザーバ１９に排８するようになっ
ている。 次に、車速感応式パワーステアリング制御装置の油圧回
路を示す第２図を用いて、更に詳細に説明する。このエ
ンジン１で駆動されるベーンポンプ３は、油路４１ （
配管５を含む）でギヤボックス７のロータリバルブ（切
換弁）４３に接続され、操舵圧をロータリバルブ４３に
供給する。このロータリバルブ４３は、周知のようにド
ライバのハンドル操作によって切換作動し、供給された
操舵圧を油路４５（配管２５を含む）と油路４７ （配
管２７を含む）を介して左右の油圧シリンダ２９．３１
に供給・排出の切換動作を行う。仮に、油圧シリンダ２
９に操舵圧が供給されている場合には、油圧シリンダ３
１の操舵圧は、ロータリバルブ４３と油路４９ （配管
２３を含む）を介してリザーバ１９に排出される。また
、油圧シリンダ３１に操舵圧が供給されている場合には
、油圧シリンダ２９の操舵圧は、ロータリバルブ４３と
油路４９（配管２３を含む）を介してリザーバ１９に排
出されることになる。 トランスミッション１３に装着された反力圧制御装置１
５は、主に、車速に比例した周速度となる出力軸５０で
各々駆動される第１トロコイドポンプ５１と第２トロコ
イドポンプ５３、更に３ボ一ト２位置切換弁５５とから
構成されている。この第１トロコイドポンプ５１は、油
路５７ （配管１１を含む）を介してリザーバ１９の非
加圧状態の油を吸引して、油路５９ （配管９を含む）
に車速に比例した油圧（反力圧）を吐出する。この吐出
された反力圧は、油路５９と油路６０を介して反力室６
１に供給されるとともに、油路６３を介して３ボ一ト２
位置切換弁５５に切換信号圧として供給されている。次
に第２トロコイドポンプ５３は油路５７と油路６５を介
して非加圧状態の油をリザーバ１９から吸引して、油路
６７に車速に比例した油圧を吐出する。この吐出された
油圧は、３ポ一ト２位置切換弁５５が設定車速以下にお
いては、図示上方の位置となっているので、油路６９（
配管１７を含む）を介してリザーバ１９に排出される。 油路６３の反力圧が規定圧（設定車速）に上昇すると、
３ボ一ト２位置切換弁５５が図示下方の状態に切換られ
、油路６７の油圧は、油路７１に供給され、油路５９、
油路６ｏを介して、第１トロコイドポンプの吐出圧と合
成された反力圧となって、反力室６１に供給されるよう
になっている。 なお、油路５９と油路５７との間に配設されたリリーフ
弁７３は、反力圧の最大圧力を規制していて、万一反力
圧が最大圧力を越えると、油路５９の反力圧を負圧の油
路５７に排出して、油圧回路の安全を確保している。ま
た、油路５９に設けられた固定オリフィス７５は、据切
り時又は停車時における反力圧の発生を確保している。 また、油路５９と油路５７の間に設けたオリフィス７６
は、これのオリフィス径を適宜調整することで、反力圧
の変化率を調整することができる。 次に、この実施例の作用・効果を第２図、第３図を用い
て述べる。なお、第３図は、車速と反力圧との油圧特性
図である。 車両が据え切り・低速度領域（設定車速以下）の状態に
ある場合には、第１トロコイドポンプ５１が吐出する反
力圧は、第３図のＡで示すように、車速の増加とともに
一定の変化率で増加し、油路５９と油路６０を介して、
反力室６１に供給され、更に、３ポ一ト２位置切換弁５
５に油路６３を介して供給される。然しなから、反力圧
は、規定圧以下であるので、３ボ一ト２位置切換弁５５
は、第２図に示す上図状態にある。よって、第２トロコ
イドポンプ５３の吐出油圧は、油路６７と、３ボ一ト２
位置切換弁５５、及び油路６９を介してリザーバ１９に
排出される。 この結果、反力室６１に供給される反力圧は、第１トロ
コイドポンプ５１の吐出量によって、第３図Ａのように
低い変化率特性となる。このように反力室６１に低い反
力圧が僅かに作用するのみであるので、軽い操舵トルク
でハンドルを操舵することができ、軽快な操舵フィーリ
ングを得ることができる。 次に車両が中・高速度領域（設定車速以上）の状態にあ
る場合には、第１トロコイドポンプ５１が吐出する反力
圧は、第３図のＡで示すように、車速の増加とともに一
定の変化率で増加し、油路５９と油路６０を介して、反
力室６１に供給され、更に、３ポ一ト２位置切換弁５５
に油路６３を介して供給される。そして、この油路６３
の反力圧は、規定圧以上であるので、３ボ一ト２位置切
換弁５５は、第２図に示す下図状態にある。よって、第
２トロコイドポンプ５３の吐出油圧は、油路６７と、３
ボ一ト２位置切換弁５５と、油路７１と、油路５９、更
に油路６０を介して反力室６１に供給される。 この結果、反力室６１に供給される反力圧は、第１トロ
コイドポンプ５１の吐出量及び、第２トロコイドポンプ
５３の吐出量の合計によって決り、第３図Ｂのように高
い変化率特性となる。このように反力室６１に作用する
反力圧が高く、かつ変化量も大きいので、操舵のメリハ
リ感が得られ、操舵フィーリングが良好になる効果を備
える。 また、操舵圧の油圧源となるベーンポンプ３と、反力圧
の油圧源となる第１トロコイドポンプ５１・第２トロコ
イドポンプ５３とを別々に構成したことにより、ベーン
ポンプ３を小型、軽量にすることができ、例えばワン・
ボックス・カーなどのエンジン・ルームの容量に制約の
高い車両にとって、極めてスペースの制約をすることが
できる効果を備える。 更に、反力圧の油圧源として、第１トロコイドポンプ５
１と第２トロコイドポンプ５３とを設けたので、各々の
トロコイドポンプの容量や吐出特性を変更して、車両特
性に最適な操舵感覚の得られる車速感応式パワーステア
リング制御装置を極めて容易に提供することができる効
果を備える。 例えば、第１トロコイドポンプ５工の吐出量を極めて小
さくし、第２トロコイドポンプ５３の吐出量を極めて大
きくするこて、据え切り・低速度領域では、非常に軽い
操舵トルクで操舵でき、中・高速度領域では、非常に高
いメリハリ感と高い反力が得られるので、安定感のある
操舵フィーリングを得ることができるようにすることが
可能となる。 以上、本発明の特定の実施例について説
明をしたが、本発明は、この実施例に限定されるもので
なく、特許請求の範囲に記載の範囲内で種々の実施＆［
が包含されるものである。 たとえば、本実施例では、３ボ一ト２位置切換弁５５で
切り換えることにより、反力圧は２段折り特性となって
いるが、切換弁５５をかえることにより、反力圧を３段
折れ特性とすることが可能となる。 また、実施例では、反力圧は２段折れ特性であるが、３
ボ一ト２位置切換弁５５を電磁流量胴着弁とすることで
、反力圧を非線形特性にすることも可能である。 【発明の効果］ 以上述べたように、本発明によれば、反力圧を車速か低
い時の油圧の変化率に較べて車速か高い時の油圧の変化
率を大きくしているので、この車速感応式パワーステア
リング制御袋！では、低車速時に較べて、高車速時では
、ハンドル操作のメリハリ感が増し、ダイレクトな操舵
フィーリングが得られる。
第１図から第３図は本発明の一実施例に関し、第１図は
車迷惑応式パワーステアリング制御装置の部品配置を示
す配置図、第２図は車速感応式パワーステアリング制御
装置の油圧回路図、第３図は反力圧と車速との油圧特性
図、第４図は従来技術の車速感応式パワーステアリング
制御装置の油圧回路図、第５図は従来技術の反力圧と車
速との油圧特性図である。 ３ ・ ２９ ・ ３１ ・ ４３ ・ ５０ ・ ５１ ・ ５３ ・ ５５ ・ ６１ ・ ・ベーンポンプ（油圧源） ・油圧シリンダ ・油圧シリンダ ・ロータリバルブ（切換弁） ・出力軸（回転部分） ・第１トロコイドポンプ（第２油圧源）・第２トロコイ
ドポンプ（第２油圧源）・３ボ一ト２位置切換弁（制御
弁手段）・反力室
車迷惑応式パワーステアリング制御装置の部品配置を示
す配置図、第２図は車速感応式パワーステアリング制御
装置の油圧回路図、第３図は反力圧と車速との油圧特性
図、第４図は従来技術の車速感応式パワーステアリング
制御装置の油圧回路図、第５図は従来技術の反力圧と車
速との油圧特性図である。 ３ ・ ２９ ・ ３１ ・ ４３ ・ ５０ ・ ５１ ・ ５３ ・ ５５ ・ ６１ ・ ・ベーンポンプ（油圧源） ・油圧シリンダ ・油圧シリンダ ・ロータリバルブ（切換弁） ・出力軸（回転部分） ・第１トロコイドポンプ（第２油圧源）・第２トロコイ
ドポンプ（第２油圧源）・３ボ一ト２位置切換弁（制御
弁手段）・反力室
Claims (1)
- （１）油圧源と、この油圧源に連通して左右の油圧シリ
ンダへの油圧の供給と排出を制御する切換弁と、車速に
応じた油圧が供給される反力室とを備える車速感応式パ
ワーステアリング装置に於いて、車速に連動する回転部
分に装着された第２油圧源と、この第２油圧源から出力
された油圧を車速が低い時の油圧の変化率に較べて車速
が高い時の油圧の変化率を大きくなるように制御する制
御弁手段を備え、この制御弁手段の出力する反力圧を反
力室に供給するようにしたことを特徴とする車速感応式
パワーステアリング制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13346190A JPH0427671A (ja) | 1990-05-23 | 1990-05-23 | 車速感応式パワーステアリング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13346190A JPH0427671A (ja) | 1990-05-23 | 1990-05-23 | 車速感応式パワーステアリング制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0427671A true JPH0427671A (ja) | 1992-01-30 |
Family
ID=15105326
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13346190A Pending JPH0427671A (ja) | 1990-05-23 | 1990-05-23 | 車速感応式パワーステアリング制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0427671A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07198023A (ja) * | 1994-01-07 | 1995-08-01 | Hideaki Koizumi | 無段変速機 |
| US5634527A (en) * | 1993-05-21 | 1997-06-03 | Jidosha Kiki Co., Ltd. | Speed responsive power steering |
-
1990
- 1990-05-23 JP JP13346190A patent/JPH0427671A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5634527A (en) * | 1993-05-21 | 1997-06-03 | Jidosha Kiki Co., Ltd. | Speed responsive power steering |
| JPH07198023A (ja) * | 1994-01-07 | 1995-08-01 | Hideaki Koizumi | 無段変速機 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4420934A (en) | Automotive vehicle hydraulic system | |
| US4768605A (en) | Apparatus for use in a power steering system | |
| US3915253A (en) | Load sensing steering system | |
| JPH08183444A (ja) | 車両機械の油圧制御システム | |
| JPS58131462A (ja) | 無段に調節可能な伝動装置の制御装置 | |
| US4875542A (en) | Hydraulic system for variable assist power steering system | |
| JPH042576A (ja) | パワーステアリングの操舵力制御システム | |
| JPH0427671A (ja) | 車速感応式パワーステアリング制御装置 | |
| US4858713A (en) | Power-assisted steering system | |
| JPH049259Y2 (ja) | ||
| JPH0450220Y2 (ja) | ||
| JP3875360B2 (ja) | 車両用制動力及びヨーモーメント制御装置 | |
| JPH0244612Y2 (ja) | ||
| JPS6324062Y2 (ja) | ||
| JPH0539986Y2 (ja) | ||
| JPH0215009Y2 (ja) | ||
| JPH0616858Y2 (ja) | ４輪操舵装置 | |
| KR0131567B1 (ko) | 자동차의 조향 제어장치 및 그의 제어방법 | |
| JP2531795Y2 (ja) | 動力舵取装置 | |
| JPH05112249A (ja) | 車両用パワーステアリング装置 | |
| JPS61155065A (ja) | 動力舵取装置の操舵力制御装置 | |
| JPH0899551A (ja) | 四輪駆動車 | |
| JPS623010B2 (ja) | ||
| JPS58139868A (ja) | 動力舵取装置 | |
| JPS59140166A (ja) | 車両に使用されるパワ−・ステアリング |