JPH04282064A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両用の自動変速機に
おける変速を制御する装置に関し、特に所定の変速段を
設定するための摩擦係合要素の係合・解放の組合せが複
数組あり、それぞれの組合せでコースト時の変速段が異
なる自動変速機の変速制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のように車両用の自動変速機では、
多板クラッチや多板ブレーキなどの摩擦係合要素のほか
に、スプラグあるいはローラを介してトルクの伝達を行
う一方向クラッチを使用している。一方向クラッチはト
ルクの作用する方向に応じて係合あるいは解放するから
、一方向クラッチを作用させることによってスムースな
変速を行うことができる。しかしながらパワーオン時す
なわちエンジン側からトルクを与える駆動時に一方向ク
ラッチを係合させて設定している変速段は、コースト時
すなわち車輪側からトルクを与えられる被駆動時には、
一方向クラッチが解放し、エンジンブレーキが効かなく
なる。そのために一般には、その一方向クラッチと並列
にブレーキを設け、エンジンブレーキを必要とする場合
にはそのブレーキを係合させて反力を与えるようにして
いる。

【０００３】このような作用をなす一方向クラッチを１
つの回転部材に対して複数個複合して用いる場合には、
より多様で効果的な変速制御を行うことができる。その
一例が特開平２−７６９６７号公報に記載されており、
これを簡単に説明すると以下のとおりである。

【０００４】図６はその歯車列を示し、これは二組の遊
星歯車機構１，２を使用し、前進４段・後進１段の変速
段を設定するよう構成されている。すなわち第１遊星歯
車機構１のキャリヤ３と第２遊星歯車機構２のリングギ
ヤ４とが連結され、また第１遊星歯車機構１のリングギ
ヤ５と第２遊星歯車機構２のキャリヤ６とが連結されて
いる。

【０００５】これらの遊星歯車機構１，２の中心軸線に
沿って入力軸７が配置されており、この入力軸７と第１
遊星歯車機構１におけるサンギヤ８と間に第１クラッチ
Ｃ１が設けられ、また入力軸７と第２遊星歯車機構２に
おけるキャリヤ６との間に第２クラッチＣ２　が設けら
れている。さらに入力軸７と第２遊星歯車機構２のサン
ギヤ９との間に第３クラッチＣ３　が設けられている。 また一方、第２遊星歯車機構２におけるキャリヤ６とサ
ンギヤ９との間に互いに直列に配列された第４クラッチ
Ｃ４　および第１一方向クラッチＦ１　が設けられてい
る。この第１一方向クラッチＦ１　は、第４クラッチＣ
４　のクラッチドラムの回転方向すなわち第４クラッチ
Ｃ４　が係合している状態でのサンギヤ９の回転方向が
、キャリヤ６に対して正回転方向（入力軸７の回転方向
と同一の回転方向）である場合に係合するようになって
いる。この第４クラッチＣ４　のクラッチドラムとケー
シング１０との間には、そのクラッチドラムが逆回転（
入力軸７とは反対方向の回転）しようとする際に係合す
る第２一方向クラッチＦ２　が設けられている。

【０００６】そしてブレーキ手段として、第４クラッチ
Ｃ４　のクラッチドラムの外周にバンドブレーキである
第１ブレーキＢ１　が設けられ、また互いに連結された
第１遊星歯車機構１のリングギヤ５および第２遊星歯車
機構２のキャリヤ６の回転を止める第２ブレーキＢ２　
が設けられている。したがって第１ブレーキＢ１　は、
第４クラッチＣ４　あるいは第１一方向クラッチＦ１　
を介して、第２遊星歯車機構２におけるキャリヤ６の回
転とサンギヤ９の回転とを選択的に止めるようになって
いる。

【０００７】図６に示す歯車列では、各クラッチおよび
ブレーキなどの係合要素を、図７に示すように係合させ
ることによって、前進４段・後進１段の各変速段が設定
される。なお、図７で○印は係合、◎印はエンジンブレ
ーキ時に係合、空欄は解放の状態をそれぞれ示す。

【０００８】上記の自動変速機における第３速は、第１
、第２、第４の各クラッチと第１一方向クラッチＦ１　
とが係合することによって歯車列全体が一体となって回
転することにより設定される。この第３速の状態から第
１クラッチＣ１　を解放した場合、駆動時（パワーオン
時）であれば、第１一方向クラッチＦ１　が係合して第
３速を維持するが、被駆動時（パワーオフ時）であれば
、第１一方向クラッチＦ１　に代って第２一方向クラッ
チＦ２　が係合するために第２遊星歯車機構２のサンギ
ヤ９が固定され、すなわち第１ブレーキＢ１　が係合し
た状態と同様な状態になって第４速となる。

【０００９】そこで上記の公報に記載された制御装置で
は、この第１クラッチＣ１　の係合速度を、第４速から
第３速へのパワーオン・ダウンシフト時とパワーオフ・
ダウンシフト時とで異ならせることにより、変速ショッ
クの少ない変速と、エンジンブレーキ効果を速やかに得
られる変速を達成するようにしている。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところで車両の走行時
に要求されるエンジンブレーキ力は多様であって、例え
ばパワーオフ・アップシフト時とパワーオフ・ダウンシ
フト時とではそれぞれ異なるエンジンブレーキ力が望ま
れる。エンジンブレーキ力は、被駆動状態のときに設定
される変速比で異なるのであるから、その都度、ブレー
キやクラッチの係合・解放の状態を切り替えれば、必要
なエンジンブレーキ力を得ることができる。しかしなが
らそのような制御を行った場合には、クラッチやブレー
キの切換えを頻繁に行うことになるので、変速ショック
が悪化したり、変速制御が難しくなったりするおそれが
ある。

【００１１】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、エンジンブレーキ力の多様な選択を容易に行
ってドライバビリティを向上させることのできる自動変
速機の変速制御装置を提供することを目的とするもので
ある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、一方向クラッチおよび摩擦係合要素
の係合状態に応じて複数の変速段に設定される歯車列を
備え、かつ車輪側からトルクが与えられる被駆動時の変
速比を、エンジン側からトルクが与えられる駆動時の変
速比と同一の変速比および異なる変速比に、前記摩擦係
合要素の係合・解放の状態を変えることによって設定す
ることのできる自動変速機の変速制御装置において、車
両の走行状態を検出する検出手段と、検出した走行状態
からエンジンブレーキを必要とすることを判断するエン
ジンブレーキ判断手段と、被駆動時に一方向クラッチの
係合状態が変化して変速が生じる前記摩擦係合要素の係
合・解放の組合せと被駆動時にその変速が生じない前記
摩擦係合要素の係合・解放の組合せとを前記検出手段の
検出結果およびエンジンブレーキ判断手段の判断結果に
基づいて選択して出力する変速段設定手段とを有するこ
とを特徴とするものである。

【００１３】

【作用】この発明で対象とする自動変速機は、一方向ク
ラッチと摩擦係合要素との係合・解放の状態に応じて複
数の変速段に設定され、また所定の変速段を設定するた
めの摩擦係合要素の係合・解放の組合せとして、駆動時
と被駆動時とで変速比が同一の組合せと変速比が異なる
組合せとを選択できる歯車列を備えている。この自動変
速機を搭載した車両の走行状態、すなわち車速やスロッ
トル開度、シフトポジション、オーバードライブスイッ
チのＯＮ・ＯＦＦ、ブレーキスイッチのＯＮ・ＯＦＦ等
が検出手段によって検出される。またその走行状態から
エンジンブレーキが必要な状態であることをエンジンブ
レーキ判断手段が判断する。これらの検出手段およびエ
ンジンブレーキ判断手段による検出結果および判断結果
に基づいて変速段設定手段がクラッチやブレーキの摩擦
係合要素の係合・解放の組合せを選択して出力する。そ
の摩擦係合要素の係合・解放の組合せとして、被駆動時
に一方向クラッチの係合状態が変化して変速が生じる組
合せとその変速が生じない組合せとのいずれかが、前記
検出手段の検出結果やエンジンブレーキ判断手段の判断
結果に基づいて選択される。

【００１４】

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面に基づいて説
明する。

【００１５】図１はこの発明の一実施例を原理的に示す
ブロック図であって、ここに示す例は前述した図６に示
す歯車列を備えた自動変速機を対象としている。すなわ
ち各クラッチＣ１　，Ｃ２　，Ｃ３　，Ｃ４　およびブ
レーキＢ１　，Ｂ２　に油圧を給排してその制御を行う
油圧制御装置１２は後述する構成であり、これを制御す
る電子コントロールユニット（ＥＣＵ）１３は検出手段
１４と、エンジンブレーキ判断手段１５と、変速段設定
手段１６とを備えている。

【００１６】検出手段１２は、車速（Ｖ）センサ、スロ
ットル開度（θ）センサ、オーバードライブスイッチ（
Ｏ／Ｄ　　Ｓｗ）、シフトポジションセンサ、ブレーキ
スイッチ、アイドリングスイッチ（Ｉ／Ｄ　　Ｓｗ）（
それぞれ図示せず）から入力される信号に基づいて走行
状態を検出するものであり、またエンジンブレーキ判断
手段１５は検出手段１４で検出された走行状態に基づい
てエンジンブレーキを必要とする状態であるか否かを判
断する。例えばオーバードライブスイッチがＯＮ状態で
通常の走行を行っている場合には、エンジンブレーキ力
が小さくて良いと判断し、またオーバードライブスイッ
チがＯＦＦの状態で通常の走行を行っている場合には、
中程度のエンジンブレーキを必要とすると判断し、さら
にスロットル開度がアイドリング状態の開度であってか
つブレーキスイッチがＯＮであれば、強いエンジンブレ
ーキを必要としていると判断する。そして変速段設定手
段１６は、検出された走行状態および必要とするエンジ
ンブレーキ状態となる変速段およびその変速段を設定す
るための摩擦係合要素の係合・解放の組合せを選択して
出力する。その係合・解放の組合せには、被駆動時（コ
ースト時）に一方向クラッチの係合状態が切替わって変
速が自動的に生じる組合せと、そのような変速が生じな
い組合せとが含まれる。

【００１７】上記の電子コントロールユニット１３によ
って制御される油圧制御装置の一例を図２および図３に
示す。これらの図では、オイルポンプやオイルポンプで
発生された油圧をライン圧ＰＬ　に調圧する手段、ある
いはロックアップクラッチを制御する手段、アキューム
レータ背圧を制御する手段は、従来知られているものを
使用できるので省略してある。また図２および図３にお
いて○を付した数字は、同一数字で示す部分が接続され
ていることを示す。

【００１８】これらの図に示す油圧制御装置は、各変速
段を設定するために、マニュアルバルブ２０、　１−２
シフトバルブ３０、　２−３シフトバルブ５０、　３−
４シフトバルブ７０、Ｂ１　コントロールバルブ８０な
らびに各シフトバルブ３０，５０，７０を制御するソレ
ノイドバルブ９０，９１，９２を備えている。

【００１９】マニュアルバルブ２０は、従来のものと同
様に、手動操作することによってＰ（パーキング）レン
ジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ
、Ｄ（ドライブ）レンジ、Ｌレンジを選択するものであ
って、Ｄレンジを選択した場合には、スプール２１が図
示の位置より左側に移動し、ライン圧油路１００を接続
してある入力ポート２２をＤポート２３に連通させ、ま
たＬレンジを選択した場合には、スプール２１が図の左
端部まで移動して、入力ポート２２をＤポート２３およ
びＬポート２５に連通させるようになっている。他方、
Ｒレンジを選択した場合に、スプール２１が図示の位置
から右側に移動し、入力ポート２２をＲポート２６のみ
に連通させる。なおまた、Ｎレンジを選択したときには
、スプール２１は図示の位置にあり、入力ポート２２と
他のポートとの連通が阻止され、Ｐレンジを選択したと
きには、入力ポート２２をスプール２１によって閉じる
ようになっている。

【００２０】１−２シフトバルブ３０は、５つのランド
が形成されたスプール３１とそのスプール３１を一方向
（図の上方向）に押圧するスプリング３２とを有してお
り、そのスプリング３２を配置した端部とは反対側の端
部に形成した制御ポート３３が、油路１０１を介してマ
ニュアルバルブ２０のＤポート２３に連通されている。 この油路１０１にはストレーナ１０２およびオリフィス
１０３を介して第２ソレノイドバルブ９１が介装されて
おり、この第２ソレノイドバルブ９１がＯＦＦのときに
は油路１０１から排圧し、またＯＮのときには油路１０
１にライン圧ＰＬを生じさせるようになっている。また
　１−２シフトバルブ３０における第１Ｄポート３４は
、前記ストレーナ１０２および第２ソレノイドバルブ９
１をバイパスする油路１０４を介してマニュアルバルブ
２０のＤポート２３に連通されており、スプール３１が
スプリング３２に押されて図の右側に示す位置にあると
きに第１Ｄポート３４に連通されるクラッチポート３５
には、第４クラッチＣ４　が接続されている。なお、こ
の第４クラッチＣ４にはアキュームレータ１０５が付設
されている。

【００２１】さらに　１−２シフトバルブ３０には、図
示の状態での上側からクラッチポート３５に選択的に連
通される第２Ｄポート３６、第３Ｄポート３７、ブレー
キポート３８、ドレンポート３９、Ｒポート４０、ブレ
ーキポート４１、Ｌポート４２、第４Ｄポート４３、ク
ラッチポート４４、ホールドポート４５が形成されてい
る。 これらのうちブレーキポート４１に第２ブレーキＢ２　
が接続されている。

【００２２】これに対して　２−３シフトバルブ５０は
、同一軸線上に連続して配列した２本のスプール５１，
５２と、これらのスプール５１，５２を一方向（図の上
方向）に押圧するスプリング５３とを有しており、その
スプリング５３を配置してある端部とは反対側の端部に
形成した制御ポート５４には、前記ライン圧油路１００
から分岐しかつストレーナ１０６およびオリフィス１０
７ならびに第１ソレノイドバルブ９０を介装した油路１
０８が接続されている。したがってこの第１ソレノイド
バルブ９０がＯＦＦのときには制御ポート５４から排圧
され、スプール５１，５２がスプリング５３に押されて
図の左側に示す位置に移動し、また反対に第１ソレノイ
ドバルブ９０がＯＮのときには、制御ポート５４にライ
ン圧ＰＬ　が作用してスプール５１，５２が図の右側に
示す位置に押し下げられるようになっている。

【００２３】また　２−３シフトバルブ５０には、マニ
ュアルバルブ２０のＤポート２３に接続した第１ないし
第３のＤポート５５，５６，５７が形成されており、そ
れらのうち第１Ｄポート５５に対して連通および遮断さ
れるクラッチポート５８が　１−２シフトバルブ３０に
おける第３Ｄポート４３に接続されている。また第２Ｄ
ポート５６とドレンポート５９とに選択的に連通される
ブレーキポート６０が、　１−２シフトバルブ３０の第
３Ｄポート３７に接続されている。さらに第３Ｄポート
５７とドレンポート６１とに選択的に連通されるクラッ
チポート６２が、　１−２シフトバルブ３０における第
２Ｄポート３６とホールドポート４５とに接続されてい
る。また一方、このクラッチポート６２は、第２クラッ
チＣ２　に接続されている。なお、符号１０９はアキュ
ームレータである。

【００２４】さらに　２−３シフトバルブ５０には、マ
ニュアルバルブ２０のＬポート２５に接続されたＬポー
ト６３が形成されていて、このＬポート６３とドレンポ
ート６４とに選択的に連通されるブレーキポート６５は
、ローコーストモジュレータバルブ１１０を介して　１
−２シフトバルブ３０のＬポート４２に接続されている
。なお、このローコーストモジュレータバルブ１１０は
、Ｌレンジに切換えた際のシフトショックを軽減するた
めのものであって、従来一般に使用されているものを採
用することができる。そしてまた第３Ｄポート５７と他
のドレンポート６６とに選択的に連通されるクラッチポ
ート６７が設けられている。

【００２５】３−４シフトバルブ７０は、第１クラッチ
Ｃ１　と第１ブレーキＢ１　との二つの係合要素に対す
る油圧の給排を同時に切換えるためのものであって、３
つのランドを形成したスプール７１とそのスプール７１
を一方向（図の上方向）に押圧するスプリング７２とを
有している。そのスプリング７２を配置した端部とは反
対側の端部に設けた制御ポート７３は、　１−２シフト
バルブ３０における制御ポート３３に接続されており、
したがってこの３−４シフトバルブ７０の制御ポート７
３に対するライン圧ＰＬ　の付与およびその排圧を、第
２ソレノイドバルブ９１によって行うようになっている
。

【００２６】またこの　３−４シフトバルブ７０には、
　１−２シフトバルブ３０におけるブレーキポート３８
に接続した第１Ｄポート７４が形成されており、この第
１Ｄポート７４と、前記油路１０４を介してマニュアル
バルブ２０のＤポート２３に接続した第２Ｄポート７５
とに選択的に連通されるブレーキポート７６が形成され
ている。 さらに前述した　２−３シフトバルブ５０におけるクラ
ッチポート６７に接続された第３Ｄポート７７とホール
ドポート７８とが形成されており、これら第２Ｄポート
７５と第３Ｄポート７７とに選択的に連通されるクラッ
チポート７９に第１クラッチＣ１　が接続されている。 このクラッチポート７９から第１クラッチＣ１にはアキ
ュームレータ１１１を介して油圧を供給するようになっ
ている。

【００２７】なお、第１クラッチＣ１　は、前述した　
１−２シフトバルブ３０におけるクラッチポート４４に
も接続されている。

【００２８】３−４シフトバルブ７０の下流側すなわち
　３−４シフトバルブ７０から第１ブレーキＢ１　に油
圧を供給する際の下流側に、Ｂ１コントロールバルブ８
０が配置されている。このＢ１　コントロールバルブ８
０はその名称が示すように　３−４シフトバルブ７０か
ら第１ブレーキＢ１　に対して供給する油圧を制御する
ためのものであって、３つのランドが形成されたスプー
ル８１とこのスプール８１を一方向（図の上方向）に押
圧するスプリング８２とを有している。このスプリング
８２を配置してある端部とは反対側の端部の制御ポート
８３には、前述した油路１０８からストレーナ１０６の
下流側で分岐した油路１１２が接続され、この油路１１
２にオリフィス１１３および常閉ソレノイドバルブ（仮
に第４ソレノイドバルブとする）９２が介装されている
。したがって第４ソレノイドバルブ９２がＯＦＦのとき
に、制御ポート８３にライン圧ＰＬ　が作用してスプー
ル８１が図の右側に示すようにスプリング８２の弾性力
に抗して下がり、また反対にＯＮのときに制御ポート８
３から排圧されてスプール８１が図の左側に示す位置に
押し上げられるようになっている。

【００２９】このＢ１　コントロールバルブ８０には、
　３−４シフトバルブ７０のブレーキポート７６に接続
された第１Ｄポート８４が形成されており、この第１Ｄ
ポート８４とドレンポート８５とに選択的に連通される
ブレーキポート８６に第１ブレーキＢ１　が接続されて
いる。なお、この第１ブレーキＢ１　にアキュームレー
タ１１４が付設されている。またＢ１　コントロールバ
ルブ８０には、前述した　２−３シフトバルブ５０にお
けるクラッチポート６２に接続した第２Ｄポート８７が
形成されており、この第２Ｄポート８７に対して連通お
よび遮断されるクラッチポート８８に第２クラッチＣ２
が接続されている。

【００３０】なお、マニュアルバルブ２０によってＲレ
ンジを選択した場合に後進段が設定されるようにするた
め、そのＲポート２６は第３クラッチＣ３　と　１−２
シフトバルブ３０のＲポート４０とに接続されている。 この第３クラッチＣ３　にはアキュームレータ１１５が
付設されている。

【００３１】上述した各ソレノイドバルブ９０，９１，
９２のＯＮ・ＯＦＦの組合せおよびそれによって設定さ
れる前進段の各変速段は図４に示すとおりである。なお
、図４はＤレンジを選択している場合の例であって、○
印はＯＮもしくは係合状態、×印はＯＦＦもしくは解放
状態、△印は駆動時にのみ係合状態、▽印は被駆動時に
のみ係合状態をそれぞれ示す。

【００３２】図４に示すように第２速と第３速とでは、
駆動時にその変速段を設定するためのクラッチおよびブ
レーキの係合・解放の組合せが２種類あり、それぞれの
組合せのうち一方の組合せでは、被駆動時にアップシフ
トが生じる。すなわち先ず、第２速について説明すると
、Ｄレンジを選択している状態で第１ソレノイドバルブ
９０のみをＯＮにすると、図２に示す油圧回路において
、　２−３シフトバルブ５０の制御ポート５４にライン
圧ＰＬ　が作用してそのスプール５１，５２が図の右側
に示すように下側に押し下げられる。また　１−２シフ
トバルブ３０および　３−４シフトバルブ７０では、そ
れぞれの制御ポート３３，７３から排圧されるため、そ
れぞれのスプール３１，７１は図の下側に下がった状態
となる。さらにＢ１　コントロールバルブ８０では、制
御ポート８３にライン圧ＰＬ　が作用してスプール８１
が図の右側に示すように下がった状態となる。したがっ
て　２−３シフトバルブ５０では、第２Ｄポート５６と
ブレーキポート６０とが連通し、かつ第３Ｄポート５７
とクラッチポート６７とが連通する。また　１−２シフ
トバルブ３０では、前記ブレーキポート６０に接続され
ている第３Ｄポート３７とブレーキポート３８とが連通
するので、油圧が　３−４シフトバルブ７０の第１Ｄポ
ート７４に送られる。この　３−４シフトバルブ７０で
は、第１Ｄポート７４がブレーキポート７６に連通し、
またＢ１　コントロールバルブ８０では、前記ブレーキ
ポート７６に接続されている第１Ｄポート８４が第１ブ
レーキＢ１　を接続してあるプレーキポート８６に連通
しているので、結局、第１ブレーキＢ１　に油圧が送ら
れてこれが係合する。

【００３３】また　１−２シフトバルブ３０では、マニ
ュアルバルブ２０のＤポート２３に油路１０４によって
接続してある第１Ｄポート３４が第４クラッチＣ４　を
接続してあるクラッチポート３５に連通しているので、
この第４クラッチＣ４　に油圧が供給されてこれが係合
する。

【００３４】さらに　３−４シフトバルブ７０では、前
記油路１０４を接続してある第２Ｄポート７５が、第１
クラッチＣ１　を接続してあるクラッチポート７９に連
通するので、第１クラッチＣ１　に油圧が送られてこれ
が係合する。

【００３５】すなわち第１、第４のクラッチＣ１　，Ｃ
４　と第１ブレーキＢ１　とが係合し、この状態では第
２遊星歯車機構２のサンギヤ９が、第４クラッチＣ４　
を介して第１ブレーキＢ１　と第２一方向クラッチＦ２
　とが固定されるので、駆動時および被駆動時のいずれ
でも第２速を維持する。

【００３６】これに対し、第１ソレノイドバルブ９０に
加えて第４ソレノイドバルブ９２をＯＮにすると、Ｂ１
　コントロールバルブ８０において制御ポート８３から
排圧され、そのスプール８１が図３の左側に示すように
スプリング８２によって押し上げられ、その結果、第１
ブレーキＢ１　を接続してあるブレーキポート８６がド
レンポート８５に連通して第２ブレーキＢ１　から排圧
され、これが解放される。

【００３７】この状態では、駆動時に第２一方向クラッ
チＦ２　が係合して第２遊星歯車機構２のサンギヤ９が
固定され、その結果、第２速が設定されるが、被駆動時
にはトルクの作用方向が反対になるので第２一方向クラ
ッチＦ２　が解放してしまい、これに替って第１一方向
クラッチＦ１　が係合する。そのため第２遊星歯車機構
２では、そのサンギヤ９とキャリヤ６とが、第４クラッ
チＣ４　と第１一方向クラッチＦ１　とを介して連結さ
れるため、その全体が一体となって回転する。すなわち
第３速にアップシフトする。

【００３８】つぎに第３速について説明すると、Ｄレン
ジを選択している状態で、第１、第２、第４の各ソレノ
イドバルブ９０，９１，９２をＯＦＦにすると、　２−
３シフトバルブ５０ではその制御ポート５４から排圧さ
れるため、そのスプール５１，５２が図２の左側に示す
位置に押し上げられる。その結果、第１ブレーキＢ１　
に油圧を送っていたブレーキポート６０がドレンポート
５９に連通するため、第１ブレーキＢ１　から排圧され
てこれが解放される。これに替って第３Ｄポート５７が
第２クラッチＣ２　を接続してあるクラッチポート６２
に連通するので、第２クラッチＣ２　に油圧が供給され
てこれが係合する。

【００３９】したがって　１−２シフトバルブ３０およ
び３−４　シフトバルブ７０ならびにＢ１　コントロー
ルバルブ８０は第２速の場合と同様であるから、第１ク
ラッチＣ１　、第２クラッチＣ２　、第４クラッチＣ４
　が係合する。 この場合、第１遊星歯車機構１ではサンギヤ８とリング
ギヤ５とが入力軸７に連結された状態になるので、その
全体が一体となって回転し、直結段である第３速となる
。この第１遊星歯車機構１に対する入出力関係は、駆動
時と被駆動時とのいずれであっても変らないから、第３
速の変速比でエンジンブレーキが作用する。

【００４０】これに対して第２ソレノイドバルブ９１と
第４ソレノイドバルブ９２とをＯＮとした場合には、駆
動時に第３速であっても被駆動時には第４速となる。す
なわち第１ソレノイドバルブ９１がＯＦＦであることに
より、　２−３シフトバルブ５０のスプール５１，５２
は、図２の左側に示すように押し上げられており、その
結果、第３Ｄポート５７がクラッチポート６２に連通す
るとともに、このクラッチポート６２が　１−２シフト
バルブ３０のホールドポート４５に連通しているため、
１−２シフトバルブ３０ではその制御ポート３３にライ
ン圧ＰＬ　がたとえ作用してもスプール３１は図の右側
に示す位置に押し上げられたままとなる。したがって第
２クラッチＣ２　には　２−３シフトバルブ５０のクラ
ッチポート６２から油圧が供給され、また第４クラッチ
Ｃ４　には　１−２シフトバルブ３０のクラッチポート
３５から油圧が供給され、これらのクラッチＣ２　，Ｃ
４　が係合する。

【００４１】他方、　３−４シフトバルブ７０では、そ
の制御ポート７３にライン圧ＰＬ　が作用してスプール
７１が図３の右側に示すように押し下げられるので、第
１クラッチＣ１　を接続してあるクラッチポート７９が
第３Ｄポート７７に連通し、これが　２−３シフトバル
ブ５０におけるクラッチポート６７を介してそのドレン
ポート６６に連通しているため、第１クラッチＣ１　か
ら排圧されてこれが解放される。なお、　３−４シフト
バルブ７０では、第２Ｄポート７５がブレーキポート７
６に連通するが、このブレーキポート７６に接続されて
いるＢ１　コントロールバルブ８０の第１Ｄポート８４
がスプール８１によって閉じられているので、第１ブレ
ーキＢ１　に油圧は供給されない。

【００４２】すなわち第２クラッチＣ２　と第４クラッ
チＣ４　とが係合し、この状態でエンジン側からトルク
が与えられると、第１一方向クラッチＦ１　が係合し、
その結果、第２遊星歯車機構２ではサンギヤ９とキャリ
ヤ６とが連結されるので、その全体が一体となって回転
し、直結段である第３速になる。

【００４３】これとは反対に車輪側からトルクが与えら
れた場合には第２遊星歯車機構２のサンギヤ９には入力
軸７の回転方向とは反対方向のトルクが作用するために
、第２一方向クラッチＦ２　が係合してそのサンギヤ９
が固定され、その結果、第４速になる。

【００４４】このように上記の装置では変速段を設定す
るための態様として、被駆動時に変速が生じる態様を入
れると図４に示すように６態様が可能であり、そこで上
記の電子コントロールユニット１３による変速制御は以
下のようにして行われる。

【００４５】図５は制御ルーチンの一例を示すフローチ
ャートであって、先ずステップ１　で各データの読み込
みを行い、ついでステップ２　でブレーキスイッチがＯ
Ｎか否かの判断を行い、その判断結果が“イエス”であ
ればステップ３　に進んでアイドリングスイッチがＯＮ
か否かの判断を行う。このステップ３　の判断結果が“
ノー”の場合およびステップ２　の判断結果が“ノー”
の場合にステップ４　に進んでオーバードライブスイッ
チがＯＮか否かの判断を行う。その判断結果が“イエス
”であれば、オーバードライブ段をも設定可能とした通
常の走行を行う状態であるから、図４に示すＩ，ＩＩＩ
，Ｖ，ＶＩの係合・解放パターンをスロットル開度や車
速に基づいて選択して変速を行う（ステップ５　）。こ
のような変速パターンであれば、第２速と第３速、第３
速と第４速とのそれぞれの変速段の間で一方向クラッチ
Ｆ１　，Ｆ２　を使用した変速を行うことができ、パワ
ーオン→オフ・アップシフトやパワーオフ→オン・ダウ
ンシフトの変速特性が良好になる。

【００４６】またステップ４　の判断結果が“ノー”の
場合、すなわちオーバードライブスイッチがＯＦＦとな
っていてオーバードライブ段を設定しない走行状態であ
れば、図４におけるＩ，ＩＩＩ，ＩＶの係合・解放パタ
ーンをスロットル開度や車速に基づいて選択して変速を
行う（ステップ６　）。したがってこの場合の最高速段
においてその変速比でエンジンブレーキを効かせること
ができ、大きい駆動力およびエンジンブレーキ力を得る
ことができるとともに、アクセル操作に即応する加減速
を行うことができる。

【００４７】さらにアイドリングスイッチがＯＮである
ことによりステップ３の判断結果が“イエス”の場合に
は、ステップ７　に進んで図４に示す全ての係合・解放
パターンをスロットル開度や車速に応じて選択して設定
する変速を行う。この場合には、スロットル開度が全閉
であるため、図４におけるＩＶの係合・解放パターンや
ＩＩの係合・解放パターンを使用することにより強いエ
ンジンブーキ力を得てブレーキを補助することできる。 また被駆動時の変速比が変化するＶの係合・解放パター
ンやＩＩＩの係合・解放パターンを選択するので、変速
特性が良好になる。

【００４８】なお、ステップ５　ないしステップ７　で
の変速パターンの選択は、これらに相当する変速マップ
をメモリーしておき、走行条件に応じてその変速マップ
を選択することにより行うことができる。

【００４９】ところで上記の実施例では、変速パターン
の選択あるいは変更を、ブレーキスイッチおよびアイド
リングスイッチならびにオーバードライブスイッチのＯ
Ｎ・ＯＦＦ状態に基づいて行うこととしたが、これらの
各条件以外に、例えば加減速度、パターンセレクトスイ
ッチで選択された走行パターン、ブレーキ踏力やそのス
トローク、路面勾配、アクセルペダルの踏込み速度など
の多様な条件を参照して変速パターンを選択することと
してもよい。

【００５０】またこの発明で対象とする自動変速機は図
１に示す歯車列を有するものに限られないことは勿論で
ある。

【００５１】

【発明の効果】以上の説明から明らかなようにこの発明
によれば、被駆動時の摩擦係合要素の係合・解放のパタ
ーンを適宜選択することにより、多様なエンジンブレー
キ力を得ることができるので、様々な要求に応じた走行
が可能になってドライバビリティが向上する。またエン
ジンブレーキの使用領域が広くなってエンジンのフュー
エルカット範囲が拡大するので、燃費の向上を図ること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例の基本構成を示すブロック
図である。

【図２】実施例における油圧制御装置の一部を示す回路
図である。

【図３】実施例における油圧制御装置の他の一部を示す
回路図である。

【図４】各変速段を設定する係合・解放パターンを示す
作動表である。

【図５】制御ルーチンの一例を示すフローチャートであ
る。

【図６】従来の歯車列の一例を示すスケルトン図である
。

【図７】その作動表の一例を示す図である。

【符号の説明】

１３　　電子コントロールユニット １４　　検出手段 １５　　エンジンブレーキ判断手段 １６　　変速段判断手段 Ｃ１　　　第１クラッチ Ｃ２　　　第２クラッチ Ｃ３　　　第３クラッチ Ｃ４　　　第４クラッチ Ｂ１　　　第１ブレーキ Ｂ２　　　第２ブレーキ Ｆ１　　　第１一方向クラッチ Ｆ２　　　第２一方向クラッチ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　一方向クラッチおよび摩擦係合要素の
   係合状態に応じて複数の変速段に設定される歯車列を備
   え、かつ車輪側からトルクが与えられる被駆動時の変速
   比を、エンジン側からトルクが与えられる駆動時の変速
   比と同一の変速比および異なる変速比に、前記摩擦係合
   要素の係合・解放の状態を変えることによって設定する
   ことのできる自動変速機の変速制御装置において、車両
   の走行状態を検出する検出手段と、検出した走行状態か
   らエンジンブレーキを必要とすることを判断するエンジ
   ンブレーキ判断手段と、被駆動時に一方向クラッチの係
   合状態が変化して変速が生じる前記摩擦係合要素の係合
   ・解放の組合せと被駆動時にその変速が生じない前記摩
   擦係合要素の係合・解放の組合せとを前記検出手段の検
   出結果およびエンジンブレーキ判断手段の判断結果に基
   づいて選択して出力する変速段設定手段とを有すること
   を特徴とする自動変速機の変速制御装置。