JPH04307171A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は自動変速機における変
速を制御するための装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両用の自動変速機では、一般に、車速
やスロットル開度等の走行条件が変化することにより、
クラッチやブレーキなどの摩擦係合要素の係合・解放の
状態を切換えて変速を行っている。変速に伴って出力軸
トルクが変化することは当然であるが、変速の実行の仕
方すなわち切換制御される摩擦係合要素の係合・解放の
タイミングによって出力軸トルクの変動に大きな影響が
生じる。例えば摩擦係合要素の切換えを短時間のうちに
急激に行えば、出力軸トルクの一時的な急変によって変
速ショックが大きくなり、乗心地が損なわれる。また摩
擦係合要素の滑りを多くすれば、慣性エネルギを充分吸
収できるために出力軸トルクの変化が少なく、変速ショ
ックが緩和されるが、その反面、摩擦係合要素の耐久性
が低下する。さらに係合すべき摩擦係合要素のトルク容
量が一時的に低下すると、エンジンの吹き上りが生じる
。

【０００３】従来、このような不都合を解消するために
、一方向クラッチを使用して円滑な変速を行うよう構成
したり、摩擦係合要素の係合・解放の切換えタイミング
をエンジンの駆動状態に応じて制御したりすることが行
われている。この後者の例として、特開平２−７６９６
７号公報には、入力軸に連結する回転部材に変化を来す
ダウンシフトの際に、駆動時（パワーオン時）と被駆動
時（パワーオフ時）とで、その変速を実行するべく係合
させるクラッチの係合速度を変える変速制御装置が記載
されている。これは、パワーオン・ダウンシフト時には
開口面積の大きいオリフィスと小さいオリフィスとの２
つのオリフィスを介して前記クラッチに油圧を供給する
ことにより、その係合速度を速くし、またパワーオフ・
ダウンシフト時には開口面積の小さいオリフィスのみを
介して前記クラッチに油圧を供給することによりその係
合速度を遅くするよう構成したものであり、したがって
変速の実行のタイミングがエンジンの駆動状態を反映し
たものとなるので、変速ショックを改善することができ
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の装置では、
ダウンシフト時のクラッチの係合のタイミングを変える
ことができるが、その制御は圧油の通過するオリフィス
を変えることによって行っているために、制御の幅が狭
く、必ずしも実際の走行状態に合致しない場合が生じや
すい。すなわちエンジン出力や走行速度、オイルの粘性
、設定される変速段などの変速時の走行状態は極めて多
様であるが、圧油の通過するオリフィスを単に二種類に
変化させる制御では、総ての走行状態に対して摩擦係合
要素の係合もしくは解放のタイミングを適正にすること
は困難であり、そのため例えばパワーオン・ダウンシフ
ト時に摩擦係合要素の係合のタイミングが速すぎて出力
トルクに負トルクが生じ、これが変速ショックとなって
体感されるおそれが多分にある。

【０００５】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、アクセル開度あるいはエンジン負荷の増大に
伴うダウンシフトを円滑に行うことのできる変速制御装
置を提供することを目的とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、エンジン負荷の増大に伴って一方向
クラッチの係合・解放状態が切替わることにより所定の
変速段からこれより低速段側の他の変速段への変速が生
じ、かつ所定の摩擦係合要素を動作させることにより該
他の変速段を保持する自動変速機の変速制御装置におい
て、エンジン負荷の増大を判断するパワーオン判断手段
と、走行状態に基づいて前記所定の変速段から前記他の
変速段への変速を判断するダウンシフト判断手段と、前
記所定の摩擦係合要素を動作させる条件として予め定め
た条件の成立の判断を、これらパワーオン判断手段とダ
ウンシフト判断手段との判断結果に基づいて行う変速条
件判断手段と、この変速条件判断手段が前記条件の成立
を判断した場合に前記所定の摩擦係合要素を動作させる
信号を出力する出力手段とを具備していることを特徴と
するものである。

【０００７】

【作用】この発明の装置では、所定の変速段で走行して
いる際にアクセルペダルを踏み込むなどのことによって
エンジン負荷が増大すると、これを例えばスロットル開
度の増大からパワーオン判断手段が判断する。また一方
向クラッチの係合・解放状態が切替わることによって達
成することのできる当該所定の変速段からこれより低速
段側の他の変速段へのダウンシフトをスロットル開度な
どの走行状態に基づいてダウンシフト判断手段が判断す
る。これらの判断手段でパワーオン・ダウンシフトが判
断された時点では、前記他の変速段を保持するために動
作させる摩擦係合要素に対して信号は出力されず、予め
定めた条件の成立を変速条件判断手段が判断することに
よって前記摩擦係合要素が動作させられる。すなわちこ
の発明で対象とする自動変速機では、前記所定の変速段
で、入力軸回転数もしくはタービン回転数の増大によっ
て所定の一方向クラッチが切替わり、前記他の変速段へ
のダウンシフトが生じる。それに伴って他の回転部材の
回転数が所定の回転数になるなどの予め定めた条件を満
たすことになり、その状態が変速条件判断手段によって
判断されると、出力手段から変速信号が出力されて前記
他の変速段を保持するべく摩擦係合要素が切換え動作さ
せられる。

【０００８】

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面に基づいて説
明する。

【０００９】図１はこの発明の一実施例の基本構成を示
すブロック図であって、エンジンＥにトルクコンバータ
Ｔを介して自動変速機Ａが連結されている。この自動変
速機Ａは、従来一般に使用されているものと同様に電気
的に制御される油圧制御装置Ｃによって給排される圧油
により、クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置を係合
・解放させて複数の変速段に設定されるようになってい
る。その油圧制御装置Ｃに対して変速信号を出力するた
めの電子コントロールユニット（ＥＣＵ）１２が設けら
れている。

【００１０】電子コントロールユニット１２は演算素子
および記憶素子ならびにインターフェースを主体とする
ものであって、これを機能要素別に表わせば図１のとお
りである。すなわちパワーオン判断手段１３は、エンジ
ンＥのスロットル開度センサー１４から入力されるスロ
ットル開度θの増大もしくは実際のスロットル開度θか
らエンジン負荷が増大していること（パワーオン状態）
を検出して信号を出力するものである。またダウンシフ
ト判断手段１５は、自動変速機Ａに内蔵されている車速
センサー１６から出力される車速信号Ｖおよびスロット
ル開度信号θならびに予め記憶させてある変速マップに
基づいて、車両の走行状態がダウンシフトすべき状態に
なったことを判断して信号を出力するものである。さら
に変速条件判断手段１７は、ダウンシフト判断手段１５
によって判断されたダウンシフト後の変速段を保持する
べく所定の摩擦係合要素を動作させる条件が成立してい
るか否かを判断するものである。その条件として、例え
ば出力部材の回転数と前記トルクコンバータＴにおける
タービンの回転数との比が、ダウンシフト後の変速比に
近い所定の値になること、あるいは所定の設定時間が経
過することなどを採用することができる。そして出力手
段１８は、ダウンシフト後の変速段を保持するべく所定
の摩擦係合要素を動作させるよう油圧制御装置Ｃに信号
を出力するものである。

【００１１】図２は上記の自動変速機Ａにおける歯車列
の一例を示すスケルトン図であって、これは二組の遊星
歯車機構１，２を使用し、前進４段・後進１段の変速段
を設定するよう構成したものである。すなわち第１遊星
歯車機構１のキャリヤ３と第２遊星歯車機構２のリング
ギヤ４とが連結され、また第１遊星歯車機構１のリング
ギヤ５と第２遊星歯車機構２のキャリヤ６とが連結され
ている。

【００１２】これらの遊星歯車機構１，２の中心軸線に
沿って入力軸７が配置されており、この入力軸７と第１
遊星歯車機構１におけるサンギヤ８と間に第１クラッチ
Ｃ１が設けられ、また入力軸７と第２遊星歯車機構２に
おけるキャリヤ６との間に第２クラッチＣ２　が設けら
れている。さらに入力軸７と第２遊星歯車機構２のサン
ギヤ９との間に第３クラッチＣ３　が設けられている。 また一方、第２遊星歯車機構２におけるキャリヤ６とサ
ンギヤ９との間に互いに直列に配列された第４クラッチ
Ｃ４　および第１一方向クラッチＦ１　が設けられてい
る。この第１一方向クラッチＦ１　は、第４クラッチＣ
４　のクラッチドラムの回転方向すなわち第４クラッチ
Ｃ４　が係合している状態でのサンギヤ９の回転方向が
、キャリヤ６に対して正回転方向（入力軸７の回転方向
と同一の回転方向）である場合に係合するようになって
いる。この第４クラッチＣ４　のクラッチドラムとケー
シング１０との間には、そのクラッチドラムが逆回転（
入力軸７とは反対方向の回転）しようとする際に係合す
る第２一方向クラッチＦ２　が設けられている。

【００１３】そしてブレーキ手段として、第４クラッチ
Ｃ４　のクラッチドラムの外周にバンドブレーキである
第１ブレーキＢ１　が設けられ、また互いに連結された
第１遊星歯車機構１のリングギヤ５および第２遊星歯車
機構２のキャリヤ６の回転を止める第２ブレーキＢ２　
が設けられている。したがって第１ブレーキＢ１　は、
第４クラッチＣ４　あるいは第１一方向クラッチＦ１　
を介して、第２遊星歯車機構２におけるキャリヤ６の回
転とサンギヤ９の回転とを選択的に止めるようになって
いる。

【００１４】図３および図４は上記の油圧制御装置Ｃの
一例を示す油圧回路図であって、これらの図では、オイ
ルポンプやオイルポンプで発生させた油圧をライン圧Ｐ
Ｌ　に調圧する手段、あるいはロックアップクラッチを
制御する手段、アキュームレータ背圧を制御する手段は
、従来知られているものを使用できるので省略してある
。 また図３および図４において○を付した数字は、同一数
字で示す部分が接続されていることを示す。

【００１５】これらの図３および図４に示す油圧制御装
置は、前述した歯車列における第１ないし第４のクラッ
チＣ１　，Ｃ２　，Ｃ３　，Ｃ４および第１ないし第２
のブレーキＢ１　，Ｂ２　に対する油圧を制御して前述
した各変速段を設定するために、マニュアルバルブ２０
、　１−２シフトバルブ３０、　２−３シフトバルブ５
０、　３−４シフトバルブ７０、Ｂ１　コントロールバ
ルブ８０ならびに各シフトバルブ３０，５０，７０を制
御するソレノイドバルブ９０，９１，９２を備えている
。

【００１６】マニュアルバルブ２０は、従来のものと同
様に、手動操作することによってＰ（パーキング）レン
ジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ
、Ｄ（ドライブ）レンジ、Ｓレンジ、Ｌレンジを選択す
るものであって、Ｄレンジを選択した場合には、スプー
ル２１が図示の位置より左側に移動し、ライン圧油路１
００を接続してある入力ポート２２をＤポート２３に連
通させ、またＳレンジを選択した場合には、スプール２
１が図の左側に更に移動し、入力ポート２２をＤポート
２３およびＳポート２４に連通させ、さらにＬレンジを
選択した場合には、スプール２１が図の左端部まで移動
して、入力ポート２２をＤポート２３およびＳポート２
４ならびにＬポート２５に連通させるようになっている
。他方、Ｒレンジを選択した場合に、スプール２１が図
示の位置から右側に移動し、入力ポート２２をＲポート
２６のみに連通させる。なおまた、Ｎレンジを選択した
ときには、スプール２１は図示の位置にあり、入力ポー
ト２２と他のポートとの連通が阻止され、Ｐレンジを選
択したときには、入力ポート２２をスプール２１によっ
て閉じるようになっている。

【００１７】１−２シフトバルブ３０は、５つのランド
が形成されたスプール３１とそのスプール３１を一方向
（図の上方向）に押圧するスプリング３２とを有してお
り、そのスプリング３２を配置した端部とは反対側の端
部に形成した制御ポート３３が、油路１０１を介してマ
ニュアルバルブ２０のＤポート２３に連通されている。 この油路１０１にはストレーナ１０２およびオリフィス
１０３を介して第２ソレノイドバルブ９１が介装されて
おり、この第２ソレノイドバルブ９１がＯＦＦのときに
は油路１０１から排圧し、またＯＮのときには油路１０
１にライン圧ＰＬを生じさせるようになっている。また
　１−２シフトバルブ３０における第１Ｄポート３４は
、前記ストレーナ１０２および第２ソレノイドバルブ９
１をバイパスする油路１０４を介してマニュアルバルブ
２０のＤポート２３に連通されており、スプール３１が
スプリング３２に押されて図の右側に示す位置にあると
きに第１Ｄポート３４に連通されるクラッチポート３５
には、第４クラッチＣ４　が接続されている。なお、こ
の第４クラッチＣ４にはアキュームレータ１０５が付設
されている。

【００１８】さらに　１−２シフトバルブ３０には、図
示の状態での上側からクラッチポート３５に選択的に連
通される第２Ｄポート３６、Ｓポート３７、ブレーキポ
ート３８、ドレンポート３９、Ｒポート４０、ブレーキ
ポート４１、Ｌポート４２、第３Ｄポート４３、クラッ
チポート４４、ホールドポート４５が形成されている。 これらのうちブレーキポート４１に第２ブレーキＢ２　
が接続されている。

【００１９】これに対して２−３　シフトバルブ５０は
、同一軸線上に連続して配列した２本のスプール５１，
５２と、これらのスプール５１，５２を一方向（図の上
方向）に押圧するスプリング５３とを有しており、その
スプリング５３を配置してある端部とは反対側の端部に
形成した制御ポート５４には、前記ライン圧油路１００
から分岐しかつストレーナ１０６およびオリフィス１０
７ならびに第１ソレノイドバルブ９０を介装した油路１
０８が接続されている。したがってこの第１ソレノイド
バルブ９０がＯＦＦのときには制御ポート５４から排圧
され、スプール５１，５２がスプリング５３に押されて
図の左側に示す位置に移動し、また反対に第１ソレノイ
ドバルブ９０がＯＮのときには、制御ポート５４にライ
ン圧ＰＬ　が作用してスプール５１，５２が図の右側に
示す位置に押し下げられるようになっている。

【００２０】また　２−３シフトバルブ５０には、マニ
ュアルバルブ２０のＤポート２３に接続した第１および
第２のＤポート５５，５６が形成されており、それらの
うち第１Ｄポート５５に対して連通および遮断されるク
ラッチポート５７が　１−２シフトバルブ３０における
第３Ｄポート４３に接続されている。また第２Ｄポート
５６とドレンポート５８とに選択的に連通されるクラッ
チポート５９が、　１−２シフトバルブ３０における第
２Ｄポート３６とホールドポート４５とに接続されてい
る。また一方、このクラッチポート５９は、第２クラッ
チＣ２　に接続されている。なお、符号１０９はアキュ
ームレータである。

【００２１】さらに　２−３シフトバルブ５０には、マ
ニュアルバルブ２０のＬポート２５に接続されたＬポー
ト６０が形成されていて、このＬポート６０とドレンポ
ート６１とに選択的に連通されるブレーキポート６２は
、ローコーストモジュレータバルブ１１０を介して　１
−２シフトバルブ３０のＬポート４２に接続されている
。なお、このローコーストモジュレータバルブ１１０は
、Ｌレンジに切換えた際のシフトショックを軽減するた
めのものであって、従来一般に使用されているものを採
用することができる。マニュアルバルブ２０のＳポート
２４に接続されたＳポート６３が　２−３シフトバルブ
５０に形成されていて、このＳポート６３とドレンポー
ト６４とに選択的に連通されるブレーキポート６５が、
　１−２シフトバルブ３０におけるＳポート３７に接続
されている。またさらに前記第２Ｄポート５６と他のド
レンポート６６とに選択的に連通されるクラッチポート
６７が設けられている。

【００２２】３−４シフトバルブ７０は、第１クラッチ
Ｃ１　と第１ブレーキＢ１　との二つの係合要素に対す
る油圧の給排を同時に切換えるためのものであって、３
つのランドを形成したスプール７１とそのスプール７１
を一方向（図の上方向）に押圧するスプリング７２とを
有している。そのスプリング７２を配置した端部とは反
対側の端部に設けた制御ポート７３は、　１−２シフト
バルブ３０における制御ポート３３に接続されており、
したがってこの３−４シフトバルブ７０の制御ポート７
３に対するライン圧ＰＬ　の付与およびその排圧を、第
２ソレノイドバルブ９１によって行うようになっている
。

【００２３】またこの　３−４シフトバルブ７０には、
　１−２シフトバルブ３０におけるブレーキポート３８
に接続したＳポート７４が形成されており、このＳポー
ト７４と、前記油路１０４を介してマニュアルバルブ２
０のＤポート２３に接続した第１Ｄポート７５とに選択
的に連通されるブレーキポート７６が形成されている。 さらに前述した　２−３シフトバルブ５０におけるクラ
ッチポート６７に接続された第２Ｄポート７７とホール
ドポート７８とが形成されており、これら第１Ｄポート
７５と第２Ｄポート７７とに選択的に連通されるクラッ
チポート７９に第１クラッチＣ１　が接続されている。 このクラッチポート７９から第１クラッチＣ１　にはア
キュームレータ１１１を介して油圧を供給するようにな
っている。

【００２４】なお、第１クラッチＣ１　は、前述した　
１−２シフトバルブ３０におけるクラッチポート４４に
も接続されている。

【００２５】３−４シフトバルブ７０の下流側すなわち
　３−４シフトバルブ７９から第１ブレーキＢ１　に油
圧を供給する際の下流側に、Ｂ１コントロールバルブ８
０が配置されている。このＢ１　コントロールバルブ８
０はその名称が示すように　３−４シフトバルブ７０か
ら第１ブレーキＢ１　に対して供給する油圧を制御する
ためのものであって、３つのランドが形成されたスプー
ル８１とこのスプール８１を一方向（図の上方向）に押
圧するスプリング８２とを有している。このスプリング
８２を配置してある端部とは反対側の端部の制御ポート
８３には、前述した油路１０８からストレーナ１０６の
下流側で分岐した油路１１２が接続され、この油路１１
２にオリフィス１１３および常閉ソレノイドバルブ（仮
に第４ソレノイドバルブとする）９２が介装されている
。したがって第４ソレノイドバルブ９２がＯＦＦのとき
に、制御ポート８３にライン圧ＰＬ　が作用してスプー
ル８１が図の右側に示すようにスプリング８２の弾性力
に抗して下がり、また反対にＯＮのときに制御ポート８
３から排圧されてスプール８１が図の左側に示す位置に
押し上げられるようになっている。

【００２６】このＢ１　コントロールバルブ８０には、
　３−４シフトバルブ７０のブレーキポート７６に接続
された第１Ｄポート８４と、　３−４シフトバルブ７０
のＳポート７４に接続してある油路１１６に接続された
Ｓポート８５とが形成されており、この第１Ｄポート８
４とＳポート８５とに選択的に連通されるブレーキポー
ト８６に第１ブレーキＢ１　が接続されている。なお、
この第１ブレーキＢ１　にアキュームレータ１１４が付
設されている。 またＢ１　コントロールバルブ８０には、前述した　２
−３シフトバルブ５０におけるクラッチポート５９に接
続した第２Ｄポート８７が形成されており、この第２Ｄ
ポート８７に対して連通および遮断されるクラッチポー
ト８８に第２クラッチＣ２　が接続されている。

【００２７】なお、マニュアルバルブ２０によってＲレ
ンジを選択した場合に後進段が設定されるようにするた
め、そのＲポート２６は第３クラッチＣ３　と　１−２
シフトバルブ３０のＲポート４０とに接続されている。 この第３クラッチＣ３　にはアキュームレータ１１５が
付設されている。

【００２８】上述した図３および図４に示す各シフトバ
ルブ３０，５０，７０の制御ポート３３，５４，７３に
対するライン圧ＰＬ　の給排は、第１ソレノイドバルブ
９０もしくは第２ソレノイドバルブ９１によって行われ
、したがってこれらのソレノイドバルブ９０，９１のＯ
Ｎ，ＯＦＦの組合わせによって前進段の各変速段が設定
される。これらのソレノイドバルブ９０，９１のＯＮ，
ＯＦＦの状態およびそれに伴う各係合要素の係合・解放
の状態は図５に示すとおりである。図５においてＳＯＬ
の欄の○印はそのソレノイドバルブがＯＮ状態であるこ
とを示し、また×印はＯＦＦ状態であることを示す。さ
らに係合要素の欄の○印は係合状態であることを示し、
空欄は解放状態であることを示し、そして△印はコース
ト時に解放状態であることを示す。なお、図５のカッコ
を付した第３速はソレノイドバルブのフェイル時の第３
速状態を示す。

【００２９】つぎにこの発明にかかる上記の装置の作用
について説明する。

【００３０】図６はその一例として第４速から第３速へ
のパワーオン・ダウンシフト時の制御手順を示すフロー
チャートである。第４速のときには、第１ソレノイドバ
ルブ９０がＯＦＦで、第２ソレノイドバルブ９１がＯＮ
となっており、したがって　２−３シフトバルブ５０で
は、その制御ポート５４から排圧されるので、スプール
５１，５２が図の左側に示す位置に押し上げられ、その
結果、第２Ｄポート５６がクラッチポート５９に連通し
、ここに接続されている第２クラッチＣ２　に油圧が供
給されて第２クラッチＣ２　が係合する。また　１−２
シフトバルブ３０では、そのホールドポート４５に　３
−２シフトバルブ５０のクラッチポート５９から油圧が
供給されているために、スプール３１は制御ポート３３
にライン圧ＰＬ　が作用しても図の右側に示すように押
し上げられたままとなる。したがって第１Ｄポート３４
がクラッチポート３５に連通するので、ここに接続され
ている第４クラッチＣ４　に油圧が供給されて、これが
係合する。さらに　３−４シフトバルブ７０では、その
制御ポート７３にライン圧ＰＬ　が作用することにより
スプール７１が図の右側に示す位置に押し下げられてお
り、その結果、油路１０４を接続してある第２Ｄポート
７５がブレーキポート７６に連通し、そしてまたＢ１　
コントロールバルブ８０では、　３−４シフトバルブ７
０のブレーキポート７６に接続してある第１Ｄポート８
４がブレーキポート８６に連通しているので、第１ブレ
ーキＢ１　に油圧が供給されてこれが係合している。

【００３１】この状態で例えばアクセルペダルが踏み込
まれてスロットル開度が全開となり、それに伴って走行
状態が変速線図に定める第３速状態となった場合、図６
に示すフローチャートでは、ステップ１　の判断結果が
“ノー”となる。すなわちこのステップ１　の判断は、
制御フラグＦが“１”か否かを判断するものであるが、
この制御フラグＦは第４ソレノイドバルブ９２がＯＮと
なっているか否かを示すもので、通常は第４ソレノイド
バルブ９２がＯＦＦであって、初期設定で“０”になっ
ている。これに続くステップ２　では、スロットル開度
の全開およびそれに伴う第３速へのダウンシフトが判断
されてステップ２　の判断結果が“イエス”となる。し
かしながらこの場合、第３速を設定するための　３−４
シフトバルブ７０の切換は直には行わず、まず、第４ソ
レノイドバルブ９２をＯＮにしてＢ１　コントロールバ
ルブ８０を切換動作させる（ステップ３　）。これと同
時に制御フラグＦを“１”にする。第４ソレノイドバル
ブ９２がＯＮになると、Ｂ１　コントロールバルブ８０
の制御ポート８３から排圧されるのでそのスプール８１
が図の左側に示す位置に押し上げられ、その結果、ブレ
ーキポート８６がドレンポート８５に連通する。すなわ
ち第１ブレーキＢ１　から排圧されてこれが解放される
。

【００３２】この状態で、入力軸７に第２クラッチＣ２
　を介して連結してある第２遊星歯車機構２のキャリヤ
６に正回転方向の大きいトルクが与えられるため、その
回転数が増大するともに、そのサンギヤ９の回転数が増
す。

【００３３】第４ソレノイドバルブ９２をＯＮにした後
、制御プロセスはリターンし、再度、ステップ１　で制
御フラグＦが“１”か否かを判断するが、このときには
ステップ３　を経たことにより制御フラグＦが“１”に
なっており、したがって判断結果は“イエス”となり、
ステップ４　に進む。

【００３４】ステップ４　は、第３速を保持するために
第１クラッチＣ１を係合させる条件が満たされているか
否かを判断する判断過程であって、図６に示す例ではそ
の条件としてタービン回転数の同期を採用している。す
なわち前述したようにパワーオン状態で第１ブレーキＢ
１　を解放すると、第２遊星歯車機構２のサンギヤ９が
正回転方向に次第に速く回転するようになり、ついには
第１一方向クラッチＦ１　が係合してサンギヤ９とキャ
リヤ６とが連結される。この状態では、第２遊星歯車機
構２の全体が一体となって回転するため、入力回転数と
出力回転数、すなわちタービン回転数とドライブギヤ１
１の回転数とが等しくなる。したがってステップ４　で
は、出力部材であるドライブギヤ１１の回転数Ｎ０　と
第３速でのギヤ比ρならびに所定の補正用の定数αとか
ら求まる値と実タービン回転数ＮＴ　とを比較すること
によりタービン回転数ＮＴ　が規定の回転数になったか
否か、すなわち条件を満たしたか否かを判断する。この
ステップ４　での判断結果が“イエス”となると、ステ
ップ５　に進んで、第２ソレノイドバルブ９１と第４ソ
レノイドバルブ９２とをＯＦＦにするとともに、制御フ
ラグＦを“０”にする。

【００３５】したがって　３−４シフトバルブ７０では
、制御ポート７３から排圧されることによりスプール７
１が図の左側に示す位置に押し上げられ、クラッチポー
ト７９が第２Ｄポート７５に連通し、その結果、第１ク
ラッチＣ１に油圧が供給され、これが係合する。なお、
第４ソレノイドバルブ９２がＯＦＦとなることにより、
Ｂ１　コントロールバルブ８０の制御ポート８３にライ
ン圧ＰＬ　が作用してスプール８１が図の右側に示すよ
うに押し下げられ、ブレーキポート８６が第１Ｄポート
８４に連通するが、この第１Ｄポート８４は、　３−４
シフトバルブ７０のブレーキポート７６、第１Ｄポート
７４、　１−２シフトバルブ３０のブレーキポート３８
、Ｓポート３７、　２−３シフトバルブ５０のブレーキ
ポート６５を介してそのドレンポート６４に連通してい
るから、第１ブレーキＢ１　は解放状態を維持する。

【００３６】すなわち第３速を保持するべく係合させる
第１クラッチＣ１　は、タービン回転数が充分に増大し
た後に係合させるから、出力トルクに負トルクが現れる
ことは殆どない。

【００３７】なお、上述したステップ１　およびステッ
プ２　の判断は、パワーオン判断手段１２およびダウン
シフト判断手段１５によって行われ、またステップ４　
の判断は走行条件判断手段１７によって行われ、さらに
ステップ３　およびステップ５　の制御は出力手段１８
によって行われる。

【００３８】上記のパワーオン時の第４速から第３速へ
のダウンシフトにおける出力トルク、第１クラッチＣ１
　および第１ブレーキＢ１　のトルク容量、タービン回
転数、第２および第４のソレノイドバルブ９１，９２の
ＯＮ・ＯＦＦの変化を図７に示す。

【００３９】第４速での走行中のｔ１　時点でスロット
ル開度が全開になってパワーオンおよびそれに伴う第３
速へのダウンシフトが判断されると、ｔ１時点で第４ソ
レノイドバルブ９２がＯＦＦとなり、第１ブレーキＢ１
　のトルク容量が低下するとともに、出力トルクが低下
する。これに対してタービン回転数が次第に増加し始め
る。このタービン回転数が規定の回転数に達すると、す
なわち前述したステップ４の判断結果が“イエス”とな
ると、第２ソレノイドバルブ９１および第４ソレノイド
バルブ９２がＯＦＦとなる（ｔ２　時点）。その後、前
記定数αに相当する時間が経過したｔ３　時点で第１一
方向クラッチＦ１　が係合し、出力トルクが第３速のギ
ヤ比に相当するトルクに増大する。そして第２ソレノイ
ドバルブ８１および第４ソレノイドバルブ９２をＯＦＦ
にしたｔ２　時点から不可避的なタイムラグが経過した
ｔ４　時点で第１クラッチＣ１　にトルク容量が生じ、
第３速を維持する状態になる。すなわち第１クラッチＣ
１　を係合させる時点では、歯車列での駆動状態は第３
速になっているので、第１クラッチＣ１　を係合させる
ことに伴って出力トルクに負トルクが生じることはなく
、変速ショックが悪化しない。

【００４０】これに対して従来の制御装置では、図７に
破線で示すように、タービン回転数が充分速くなる以前
（ｔ５　時点）に第１クラッチＣ１　が係合し、第１遊
星歯車機構１のサンギヤ８の回転数を下げてしまうので
、出力トルクに負トルクが生じ、これが変速ショックと
なる。

【００４１】なお、上述した図６に示す例では、ダウン
シフト後の変速段を保持するための摩擦係合要素に対す
る指令信号の出力条件として、タービンの同期回転を採
用したが、パワーオン時の第４速から第３速へのダウン
シフトによる同期回転は、変速が判断された後、所定の
時間後に達成されるので、それに要する時間を予め定め
、その時間が経過することを条件の成立とし、第２クラ
ッチＣ１や第２ブレーキＢ２　などの係合要素を動作さ
せることとしてもよい。

【００４２】またこの発明で対象とする歯車列は、図２
に示す歯車列に限定されるものではなく、したがってま
たこの発明による変速制御は上記の実施例で示した第４
速から第３速へのパワーオン・ダウンシフトに限られる
ものではない。

【００４３】

【発明の効果】以上の説明から明らかなようにこの発明
の変速制御装置によれば、パワーオン・ダウンシフト時
に所定の回転部材の回転の同期を待って、摩擦係合要素
を動作させることになるから、出力トルクに負トルクが
生じるおそれがなく、変速ショックのないスムースなダ
ウンシフトを行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例の基本構成を示すブロック
図である。

【図２】図１に示す自動変速機の歯車列の一例を示すス
ケルトン図である。

【図３】油圧制御装置の一例の一部を示す油圧回路図で
ある。

【図４】図１に示す油圧制御装置の一例の他の部分を示
す油圧回路図である。

【図５】図１に示す自動変速機の作動表である。

【図６】図１に示す装置による制御ルーチンの一例を示
すフローチャートである。

【図７】図６に示す制御による出力トルク、第２クラッ
チおよび第１クラッチのトルク容量、タービン回転数、
第２および第４のソレノイドバルブのＯＮ・ＯＦＦの変
化を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１２　　電子コントロールユニット １３　　パワーオン判断手段 １５　　ダウンシフト判断手段 １７　　変速条件判断手段 １８　　出力手段 Ａ　　自動変速機 Ｃ　　油圧制御装置 Ｃ１　　　第１クラッチ Ｃ２　　　第２クラッチ Ｂ１　　　第１ブレーキ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　エンジン負荷の増大に伴って一方向ク
   ラッチの係合・解放状態が切替わることにより所定の変
   速段からこれより低速段側の他の変速段への変速が生じ
   、かつ所定の摩擦係合要素を動作させることにより該他
   の変速段を保持する自動変速機の変速制御装置において
   、エンジン負荷の増大を判断するパワーオン判断手段と
   、走行状態に基づいて前記所定の変速段から前記他の変
   速段への変速を判断するダウンシフト判断手段と、前記
   所定の摩擦係合要素を動作させる条件として予め定めた
   条件の成立の判断を、これらパワーオン判断手段とダウ
   ンシフト判断手段との判断結果に基づいて行う変速条件
   判断手段と、この変速条件判断手段が前記条件の成立を
   判断した場合に前記所定の摩擦係合要素を動作させる信
   号を出力する出力手段とを具備していることを特徴とす
   る自動変速機の変速制御装置。