JPH0428307Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は自動車のステアリング装置に係わり、
特にハンドル復元力を向上させるための装置に関
する。

［従来技術］ 自動車のステアリング装置は、ハンドル操舵力
をピニオンやウオームギアなどにより回動力また
は摺動力としてリンク機構を介してナツクルアー
ムに伝え、これによつて車輪を転舵するようにな
つている。

また最近ではサスペンシヨンやステアリング系
の共振、ステアリングホイールやボデイの振動と
いつた、いわゆるフラツタやシミ−を防止する手
段を設けることにより快適な操舵および乗り心地
を確保するようになつている。このようなフラツ
タやシミ−を防止する手段としては、タイロツド
に弾性部材を介して振動減衰用重りを設けたり
（実開昭59−169263号）、ステアリングラツクに沿
つてステアリングダンパを配設し、ラツクを介し
て伝わる振動をステアリングダンパで吸収するよ
うにしたもの（実開昭57−97764号）などが挙げ
られる。

［本考案の解決しようとする問題点］ 従来のステアリング装置では、ギアボツクス内
の摩擦力が比較的大きいためにハンドルの戻りが
悪く、スムーズなハンドル操作ができない。特に
パワーステアリングを備えたステアリング装置で
はこの傾向が顕著である。

また前記したフラツタやシミ−を防止する手段
を備えたものにあつては、一層ハンドルの戻りが
悪く、特に実開昭57−97764号に係わるステアリ
ング装置では、ステアリングダンパを１本だけ備
えているためハンドル復元力の左右のバランスが
悪く、ハンドル操作をさらに悪化させるという問
題点があつた。

本考案は前記従来技術の問題点に鑑みなされた
もので、その目的はフラツタやシミ−を防止する
ことができるとともに、的確なハンドル操舵感を
確保し、かつハンドル戻り性能を向上させること
のできるステアリング装置を提供することにあ
る。

［問題点を解決するための手段］ 本考案に係わるステアリング装置は、左右のナ
ツクルアーム間に連結されて車輌幅方向に延在
し、ハンドル操舵力をナツクルアームに伝達する
操舵力伝達部材と、車体に固定されて前記操舵力
伝達部材と平行に延設され、前記操舵力伝達部材
に反移動方向力を与えるガスシリンダ部とからな
り、このガスシリンダ部は、伸縮可能にしてシリ
ンダ両端部からそれぞれ突出し、前記操舵力伝達
部材と平行に延びる一対のシリンダロツドを有
し、操舵力伝達部材には、前記シリンダロツド先
端部がそれぞれ係合できるロツド係合部が突設さ
れており、ハンドル操舵時に操舵力伝達部材の移
動によりロツド係合部をして一方のシリンダロツ
ドをロツド内に押込むことにより、操舵力伝達部
に反移動方向力が作用するように構成されている
ことを特徴とするものである。

［作用］ 本考案によればハンドル操舵により操舵力伝達
部材が移動し、ナツクルアームを介して車輪を転
舵するが、操舵力伝達部材の移動に伴つてガスシ
リンダ部のシリンダロツドがシリンダ内に押込ま
れ、シリンダ内のガスが圧縮されてシリンダロツ
ドを介し操舵力伝達部材に反移動方向力が作用す
る。この反移動方向力は操舵力伝達部材の移動
量、すなわちハンドル操舵量に比例した大きさと
なつている。

［実施例］ 次に本考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。

第１図は本考案に係わるステアリング装置の一
部を破断して説明する平面図である。この図にお
いて、符号２は車輌幅方向に延在されているラツ
クバーで、ハンドル操舵によつて回動するポニオ
ン３と噛合うように配設されいる。ラツクバー２
はハウジング４で覆われており、ピニオン３と噛
合う側と反対側にパワーシリンダ１０が連設され
た構造となつている。ラツクバー２の両端部はボ
ールジヨイント部６を介してタイロツド８に連設
されており、タイロツド８はナツクルアーム７
（左車輪側のみ図示）に接続されている。そして、
ハンドル操舵によりピニオン軸３が回動し、これ
によつてラツクバー２が移動し始めるとともに、
図示しない切換バルブによつてパワーシリンダ１
０が作動してパワーシリンダ１０のアシスト力に
よつてラツクバー２がスムーズに移動し、これに
よつて車輪の転舵が行われるようになつている。

ハウジング４には車輌後方向に突出部１６Ａを
有するＴ字型形状のサスペンシヨンメンバ１６が
水平状態に組付けられており、このサスペンシヨ
ンメンバ１６はフランジ部１４によつて車体に固
定されるようになつている。サスペンシヨンメン
バ１６にはラツクバー２の長手方向中央部位置を
挟んで一対のガスシリンダ２０，２２が直列状態
に配設されている。ガスシリンダ２０，２２には
シリンダ２０，２２内を摺動可能なピストン２０
Ａ，２２Ａに連設されたシリンダロツド２１，２
３が突出してラツクバー２と平行に延びており、
シリンダロツド２１，２３の先端部２１Ａ，２３
Ａがボールジヨイント部６から水平方向にかつ車
輌後方向に延びる突出部６Ａに当接した状態とな
つている。

ガスシリンダ２０，２２内には、空気その他の
ガスが密閉されており、シリンダ２０，２２内に
ロツド２１，２３が押込まれると、シリンダ２
０，２２内のガス圧が高まつてロツド２１，２３
に突出方向の力が作用するようになつている。ラ
ツクバー２の移動によつてジヨイント部６もラツ
クバー２と一体に移動し、これによつてシリンダ
ロツド２１，２３がシリンダ２０，２２内に押込
まれ、この反力がシリンダロツド２１，２３を介
して操舵力伝達部材であるラツクバー２に反移動
方向力として作用し、これがハンドル復元力とな
る。

なおボールジヨイント部６の突出部６Ａにはシ
リンダロツド先端部２１Ａ，２３Ａ係合用の凸部
６Ｂが形成されており、シリンダロツド２１，２
３の係合時にガスシリンダ２０，２２による付勢
力をボールジヨイント部６を介してラツクバー２
に確実に伝達できるようになつている。

次にこのステアリング装置の作用について説明
する。

第１図はナツクルアーム７がスピンドル軸Ｓか
ら車輌後方（第１図下方向）に突出しているナツ
クルアーム後方配置のステアリングリンク機構で
ある。まずハンドルを右方向に廻すと、ピニオン
３が矢印Ａ方向に回動し、これによつてラツクバ
ー２が矢印Ｂ方向に摺動する。ラツクバー２が摺
動し始めると図示しない制御バルブによつてパワ
ーシリンダ１０が作動し、パワーシリンダ１０の
アシスト力が発生し、これによつてラツクバー２
が円滑に摺動してタイロツド８、ナツクルアーム
７を介して車輪が右方向に転舵され、操舵力は軽
いものとなる。またこのとき左右のジヨイント部
６はラツクバー２と一体に移動し、第１図２点鎖
線に示すように動くので、ジヨイント部左側突出
部６Ａがシリンダロツド２１の先端部２１Ａから
離れるとともに、シリンダロツド２３はジヨイン
ト部右側突出部６Ａに押されてガスシリンダ２２
内に押込まれる。このときガスシリンダ２２内の
ガス圧が高まり、これがシリンダロツド２３、ボ
ールジョイント部６を介してラツクバー２に作用
する。

またハンドルを左方向に回動した場合には、ラ
ツクバー２は矢印Ｂ方向と反対方向に移動し、シ
リンダロツド２１がガスシリンダ２０内に押込ま
れてガスシリンダ２０内のガス圧が高まり、これ
がボールジヨイント部６を介してラツクバー２に
反移動方向力として作用する。

このようにラツクバー２に作用するガスシリン
ダ２０，２２内のガス圧による反移動方向力が操
舵感として運転者に伝わり、適度な操舵感を与え
ることとなる。またこのラツクバー２の反移動方
向力は、舵角（ハンドル操舵量）に比例して増加
するので、特に高速時における急ハンドルを防止
する働きもある。ラツクバー２に作用する反移動
方向力はハンドルを中立状態に戻そうとするハン
ドル復元力でもあるので、ハンドルの戻りをよく
するとともに、ハンドルの切返し操作をブムーズ
にするという効果もある。さらにまたガスシリン
ダ２０，２２はラツクバー２に伝達される各種の
振動を吸収するダンパとしても機能するので、フ
ラツタやシミ−を防止する上でも効果がある。

第２図は本考案に係わるステアリング装置の第
２の実施例を示すものである。

前記第１の実施例ではラツクバー２に反移動方
向力を付加するためのガスシリンダ部として２本
のガスシリンダ２０，２２を用いているが、本実
施例では１本のガスシリンダ３０によつて構成さ
れている。

ガスシリンダ３０内には密封されたガスを挟ん
で対向するピストン３２，３４が収容されてお
り、ピストン３２，３４にはぞれぞれシリンダロ
ツド３１，３３が連設されて軸方向両端から突出
し、シリンダロツド先端部３１Ａ，３３Ａはそれ
ぞれジヨイント部６の突出部６Ａに係合した状態
となつている。ハンドルを操舵しないとき（中立
状態）の場合には、ピストン３２，３４はガスシ
リンダ３０の軸方向両端部に位置することになる
が、ピストン３２，３４とガスシリンダ両端部の
ゴムブツシユ部３６，３７との間にはそれぞれｄ
１，ｄ２だけ〓間が形成されるようになつてい
る。このためハンドルを操舵しない中立時におい
ても第３図に示されるようにラツクバー２に反移
動方向力Foが作用しており、高速走行時の急ハ
ンドルを防止する上で特に有効である。

またサスペンシヨンメンバ１６にはガスシリン
ダ取付用ボルト４０が突設されており、このボル
ト４０に、ガスシリンダ３０に一体に取付けたブ
ラケツト４２の長孔部４１を整合させ、ナツトを
締めつけることによりガスシリンダ３０をサスペ
ンシヨンメンバ１６に固定するようになつている
が、ブラケツト４２に目盛４２Ａが付されている
ためガスシリンダ３０のサスペンシヨンメンバ１
６への取付作業が非常に簡単である。またハンド
ル中立位置に対するシリンダ取付位置調節もこの
目盛４２Ａとボルト４０位置とを基準に調節すれ
ば非常に簡単に行うことができる。

その他は前記第１の実施例と同様であるため同
一の符号を付すことによりその説明は省略する。

なお、前記第１、第２の実施例では、ラツクピ
ニオン式ステアリング装置で、パワーシリンダ１
０を備えたステアリング装置を例にとつてラツク
バー２を操舵力伝達部材として説明したが、本考
案はハルテンベルガ式、対称リンク式、センタア
ーム式の各ステアリング装置にも適用でき、タイ
ロツド又はリレーロツドを操舵力伝達部材とすれ
ばよく、またマニアルステアリング機構において
も適用できるものである。

［考案の効果］ 以上の説明から明らかなように、本考案によれ
ば、ハンドル操舵時における操舵感が向上すると
ともに、ハンドル戻りが優れており、高速走行時
の安定性が得られ、さらにフラツタやシミ−を防
止することもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の第１の実施例を示す平面図、
第２図は本考案の第２の実施例を示す平面図、第
３図はガスシリンダ部によつて生ずる操舵反力と
舵角との関係を示す図である。 ２……ラツクバー、３……ピニオン、６……ジ
ヨイント部、６Ａ……突出部、１０……パワーシ
リンダ、１６……サスペンシヨンメンバ、２０，
２２，３０……ガスシリンダ、２１，２３，３
１，３３……シリンダロツド、２０Ａ，２２Ａ，
３２，３４……ピストン。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 １ 左右のナツクルアーム間に連結されて車両幅
   方向に延在し、ハンドル操舵力をナツクルアー
   ムに伝達する操舵力伝達部材と、車体に固定さ
   れて前記操舵力伝達部材と平行に延設され、前
   記操舵力伝達部材に反移動方向力を与えるガス
   シリンダ部とからなり、前記ガスシリンダ部は
   伸縮可能にしてシリンダ両端部からそれぞれ突
   出し前記操舵力伝達部材と平行に伸びる一対の
   シリンダロツドを有し、前記操舵力伝達部材に
   はシリンダロツド先端部がそれぞれ係合できる
   ロツド係合部が突設されており、ハンドル操舵
   時に操舵力伝達部材の移動によりロツド係合部
   をして一方のシリンダロツドをシリンダ内に押
   込むことにより操舵力伝達部材に反移動方向力
   が作用するように構成されていることを特徴と
   するステアリング装置。 ２ 前記ガスシリンダ部は直列状態に配置されて
   いる２個のガスシリンダによつて構成されてい
   ることを特徴とする実用新案登録請求の範囲第
   １項記載のステアリング装置。 ３ 前記ガスシリンダ部は軸方向両端にそれぞれ
   シリンダロツドを突出してなる１個のシリンダ
   によつて構成されていることを特徴とする実用
   新案登録請求の範囲第１項記載のステアリング
   装置。 ４ 前記ガスシリンダ部と車体のガスシリンダ取
   付部位とのいずれか一方の側にボルトを突設さ
   せるとともに、他方の側に目盛が付されてガス
   シリンダ延在方向にのびる長孔を設け、操舵力
   伝達部材長手方向に対するシリンダ取付位置を
   調節可能としたことを特徴とする実用新案登録
   請求の範囲第３項記載のステアリング装置。