JPH0740725A - トレーリングアクスルビーム式サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 従来に比して左右の車輪の同相バウンド、リ
バウンド時に対する逆相バウンド、リバウンド時のショ
ックアブソーバの減衰効果を高くする。 【構成】 アクスルビーム１０にその両端に近接して固
定されそれぞれ車輌前方及び後方へ延在する一対のフロ
ントアーム２０及び一対のリヤアーム２２と、各トレー
リングアーム１４は後端部側に於て第一のゴムブッシュ
装置２４によりフロントアームと連結され、第二のゴム
ブッシュ装置２６によりリヤアームと連結されている。
上端にて車体に枢着されたショックアブソーバ３０の下
端はアクスルビームより車輌前方へ隔置された位置にて
フロントアームに枢着されており、第二のゴムブッシュ
装置のばね定数は第一のゴムブッシュ装置のばね定数よ
りも低い。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のサス
ペンションに係り、更に詳細にはトレーリングアクスル
ビーム式サスペンションに係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌のサスペンションの一つ
として、例えば実開平２−１４１５０５号公報に記載さ
れている如く、車輌横方向に延在し両端にて車輪を回転
可能に支持するアクスルビームと、車輌横方向に互いに
隔置され前端にて車体に枢支され後端にてアクスルビー
ムに剛固に連結された一対のトレーリングアームと、上
端にて車体に枢着され下端にてアクスルビームにその端
部に近接して枢着された一対のショックアブソーバとを
有するトレーリングアクスルビーム式サスペンションが
従来より知られている。

【０００３】かかるサスペンションによれば、ダブルウ
ィシュボーン式の如き他の型式のサスペンションに比し
て少数の部品にてリヤサスペンションを構成することが
できるので、この種のサスペンションは従来よりＦＦ式
の小型車のリヤサスペンションによく利用されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述の如き従来のトレ
ーリングアクスルビーム式サスペンションに於ては、シ
ョックアブソーバは車輪よりインボード側に配置されて
いるため、左右の車輪が逆相にてバウンド、リバウンド
する場合のショックアブソーバの伸縮量は車輪のバウン
ド、リバウンド量よりも小さい。例えば図５に示されて
いる如く、車輌の中心面１００と車輪１０２との間の距
離をＬw とし、中心面１００とショックアブソーバ１０
４の下端との間の距離をＬs とし、車輪のバウンド量を
Δとすると、ショックアブソーバの伸縮量δは（Ｌs ／
Ｌw ）Δとなる。

【０００５】従って上述の如き従来のトレーリングアク
スルビーム式サスペンションに於ては、ショックアブソ
ーバの伸縮量は左右の車輪が同相にてバウンド、リバウ
ンドする場合には車輪のバウンド、リバウンド量に等し
いのに対し、左右の車輪が逆相にてバウンド、リバウン
ドする場合（車体のロール時）には車輪のバウンド、リ
バウンド量よりも小さく、そのため左右の車輪の逆相バ
ウンド、リバウンド時のショックアブソーバの減衰効果
が左右の車輪の同相バウンド、リバウンド時に比して小
さいという問題がある。

【０００６】本発明は、従来のトレーリングアクスルビ
ーム式サスペンションに於ける上述の如き問題に鑑み、
従来に比して左右の車輪の同相バウンド、リバウンド時
に対する逆相バウンド、リバウンド時のショックアブソ
ーバの減衰効果を高くすることができるよう改良された
トレーリングアクスルビーム式サスペンションを提供す
ることを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、車輌横方向に延在し両端にて車輪を回転可
能に支持するアクスルビームと、車輌横方向に互いに隔
置され前端にて車体に枢支された一対のトレーリングア
ームと、車輌横方向に互いに隔置され上端にて前記車体
に枢着された一対のショックアブソーバとを有するトレ
ーリングアクスルビーム式サスペンションに於て、前記
両端に近接して前記アクスルビームに固定され車輌前方
へ延在する一対のフロントアームと、前記両端に近接し
て前記アクスルビームに固定され車輌後方へ延在する一
対のリヤアームと、各トレーリングアームの後端部と対
応する前記フロントアームとを連結する第一のゴムブッ
シュ装置と、各トレーリングアームの後端部と対応する
前記リヤアームとを連結する第二のゴムブッシュ装置と
を有し、前記ショックアブソーバの下端は前記アクスル
ビームより車輌前方へ隔置された位置にて対応する前記
フロントアームに枢着されており、前記第二のゴムブッ
シュ装置のばね定数は前記第一のゴムブッシュ装置のば
ね定数よりも低いことを特徴とするトレーリングアクス
ルビーム式サスペンションによって達成される。

【０００８】

【作用】上述の如き構成によれば、左右の車輪が同相に
てバウンド、リバウンドする場合には、アクスルビーム
には捩り応力が作用しないので、フロントアーム及びリ
ヤアームはトレーリングアームと共にその枢軸線の周り
に上下方向に運動するが、ショックアブソーバの下端は
アクスルビームより車輌前方へ隔置された位置にて対応
するフロントアームに枢着されているので、ショックア
ブソーバの伸縮量はアクスルビームの上下方向の運動
量、即ち車輪のバウンド、リバウンド量よりも小さくな
る。

【０００９】これに対し左右の車輪が逆相にてバウン
ド、リバウンドする場合には、アクスルビームに作用す
る捩り応力の反力により第一及び第二のゴムブッシュ装
置には上下方向の力が作用する。第二のゴムブッシュ装
置のばね定数は第一のゴムブッシュ装置のばね定数より
も低いので、バウンド側及びリバウンド側の何れに於て
も第二のゴムブッシュ装置は第一のゴムブッシュ装置よ
りも大きく弾性変形する。その結果フロントアーム及び
リアアームの枢動角度はトレーリングアームの枢動角度
よりも小さくなり、これによりショックアブソーバの伸
縮量はフロントアーム及びリヤアームの枢動角度がトレ
ーリングアームの枢動角度と同一である場合に比して大
きくなる。

【００１０】かくして本発明の構成によれば、左右の車
輪が同相にてバウンド、リバウンドする場合に於けるシ
ョックアブソーバの伸縮量は従来に比して小さくなり、
逆に左右の車輪が逆相にてバウンド、リバウンドする場
合に於けるショックアブソーバの伸縮量はフロントアー
ム及びリヤアームの枢動角度がトレーリングアームの枢
動角度と同一である場合に比して大きくなるので、従来
に比して左右の車輪の同相バウンド、リバウンド時に対
する逆相バウンド、リバウンド時のショックアブソーバ
の減衰効果が高くなる。

【００１１】

【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。

【００１２】図１は本発明によるトレーリングアクスル
ビーム式サスペンションの一つの実施例を示す斜視図、
図２及び図３はそれぞれ左右の車輪が同相及び逆相にて
バウンド、リバウンドする場合に於ける図１に示された
実施例の作動を示す側面図である。尚これらの図に於て
は、簡略化の目的でサスペンションスプリングは省略さ
れている。また図２及び図３に於ては、車輪がバウン
ド、リバウンドした状態の各部材の位置がそれぞれｂ及
びｒ付きの符号にて示されている。

【００１３】これらの図に於て、１０は車輌横方向に延
在し両端にて車輪１２を回転可能に支持しリジッドアク
スルとして構成されたアクスルビームを示している。ま
た図１及び図２に於て、１４は車輌横方向に互いに隔置
され前端にてそれぞれゴムブッシュ装置１６により車輌
横方向に延在する枢軸線１８の周りに枢動可能に図には
示されていない車体に枢支され後端近傍にてアクスルビ
ーム１０の下方に延在する一対のトレーリングアームを
示している。

【００１４】アクスルビーム１０にはその両端に近接し
て一対のフロントアーム２０及び一対のリヤアーム２２
が剛固に固定されており、これらのアームはそれぞれ車
輌前方及び車輌後方へ延在している。フロントアーム２
０の中央部は車輌横方向に延在する枢軸線を有する第一
のゴムブッシュ装置２４によりアクスルビーム１０より
車輌前方側へ隔置された位置にてトレーリングアーム１
４に枢着されており、リヤアーム２２の後端は車輌横方
向に延在する枢軸線を有する第二のゴムブッシュ装置２
６によりアクスルビーム１０より車輌後方側へ隔置され
た位置にてトレーリングアーム１４に枢着されている。

【００１５】図には詳細に示されていないが、ゴムブッ
シュ装置２４及び２６は何れも互いに同心の内筒及び外
筒とこれらの間に介装された円筒状のゴムブッシュとよ
りなっており、特に図示の実施例に於ては内筒がフロン
トアーム２０又はリヤアーム２２に固定され、外筒がト
レーリングアーム１４に固定されている。また第二のゴ
ムブッシュ装置２６のばね定数Ｋ2 は第一のゴムブッシ
ュ装置２４のばね定数Ｋ1 よりも低く設定されている。

【００１６】二つのトレーリングアーム１４の間にてア
クスルビーム１０より車輌前方側には、実質的に上下方
向に延在し上端にてアッパサポート２８により図には示
されていない車体に枢着された一対のショックアブソー
バ３０が配置されている。図示の実施例に於ては、各シ
ョックアブソーバ３０の下端は弾性ジョイント３２によ
りフロントアーム２０の前端に枢着されている。尚図１
に於て、３４は一端にて弾性ジョイント３６により車体
に枢支され他端にて弾性ジョイント３８によりアクスル
ビーム１０に枢着されたラテラルリンクを示している。

【００１７】図２に示されている如く、図示の実施例に
於て左右の車輪１２が同相にてバウンド、リバウンドす
ると、トレーリングアーム１４は枢軸線１８の周りに上
下方向に枢動し、これによりアクスルビーム１０は枢軸
線１８の周りに円弧状に上下方向に運動する。トレーリ
ングアーム１４の前端の枢軸線１８とアクスルビーム１
０の中心との間の距離をＲa とし、枢軸線１８と弾性ジ
ョイント３２の中心との間の距離をＲs とし、車輪１２
のバウンド、リバウンド量をΔとすると、ショックアブ
ソーバ３０の伸縮量δs は（Ｒs ／Ｒa ）Δとなる。

【００１８】これに対し左右の車輪１２が逆相にてバウ
ンド、リバウンドする場合には、上述の如く第二のゴム
ブッシュ装置２６のばね定数Ｋ2 は第一のゴムブッシュ
装置２４のばね定数Ｋ1 よりも低く設定されており、ア
クスルビーム１０は実質的に弾性変形せず捩られないの
で、図３に示されている如く第二のゴムブッシュ装置２
６のゴムブッシュは第一のゴムブッシュ装置２４のゴム
ブッシュよりも大きく弾性変形することにより、第二の
ゴムブッシュ装置２６の内筒はバウンド側に於ては外筒
に対し相対的に下方へ変位し、逆にリバウンド側に於て
は外筒に対し相対的に上方へ変位し、これによりフロン
トアーム２０及びリヤアーム２２は実質的に車輪が中立
位置にあるときの位置に平行な状態を維持する。

【００１９】従って図には示されていないが、車輌の中
心面と車輪１２との間の距離をＬwとし、中心面とショ
ックアブソーバ３０の下端との間の距離をＬs とし、車
輪のバウンド、リバウンド量をΔとすると、従来のトレ
ーリングアクスルビーム式サスペンションの場合と同
様、ショックアブソーバの伸縮量δr は（Ｌs ／Ｌw ）
Δとなる。

【００２０】かくして図示の実施例に於ける同相バウン
ド、リバウンド時に対する逆相バウンド、リバウンド時
のショックアブソーバの伸縮量の比は δr ／δs ＝（Ｌs ・Ｒa ／Ｌw ・Ｒs ） となり、上述の如く距離Ｒa は距離Ｒs よりも大きいの
で、従来のトレーリングアクスルビーム式サスペンショ
ンに於けるショックアブソーバの伸縮量の比Ｌs／Ｌw
よりも大きい。

【００２１】従って図示の実施例によれば、従来に比し
て左右の車輪の同相バウンド、リバウンド時に対する逆
相バウンド、リバウンド時のショックアブソーバの減衰
効果を高くすることができる。特に各距離をＬs ・Ｒa
＝Ｌw ・Ｒs となるよう設定すると、ショックアブソー
バの伸縮量の比が１になるので、左右の車輪のバウン
ド、リバウンドが同相の場合及び逆相の場合のショック
アブソーバの減衰効果を互いに等しくすることができ、
更には各距離をＬs ・Ｒa ＞Ｌw ・Ｒs となるよう設定
すれば、逆相のバウンド、リバウンド時のショックアブ
ソーバの減衰効果を同相のバウンド、リバウンド時に比
して高くすることができる。

【００２２】また図示の実施例によれば、第一のゴムブ
ッシュ装置２４のばね定数Ｋ1 は第二のゴムブッシュ装
置２６のばね定数Ｋ2 よりも高く設定されており、ショ
ックアブソーバ３０の下端はフロントアーム２０の前端
に枢着されているので、ショックアブソーバの下端の支
持剛性が高く、このことによっても車輌の操縦安定性を
向上させることができる。

【００２３】例えば図４に示されている如く、第一のゴ
ムブッシュ装置２４の中心と弾性ジョイント３２の中心
との間の距離をＬ1 とし、第一のゴムブッシュ装置２４
の中心と第二のゴムブッシュ装置２６の中心との間の距
離をＬ2 とし、弾性ジョイント３２のばね定数をＫo と
すると、下記の数１が成立する。

【００２４】

【数１】 上述の如く、第一のゴムブッシュ装置２４のばね定数Ｋ
1 は第二のゴムブッシュ装置２６のばね定数Ｋ2 よりも
高く設定されているので、Ｋ1 ＜Ｋ2 である場合に比し
て弾性ジョイント３２のばね定数Ｋo が高く、従ってシ
ョックアブソーバの下端の支持剛性を高くすることがで
きる。

【００２５】尚図示の実施例に於ては、アクスルビーム
１０は実質的に弾性変形によって捩られることのないリ
ジッドアクスルであるが、本発明のサスペンションに於
けるアクスルビームは左右の車輪が逆相にてバウンド、
リバウンドすると剪断中心の周りに弾性的に捩られるツ
イストビームであってもよい。

【００２６】この場合左右の車輪が逆相にてバウンド、
リバウンドすると、アクスルビームはその剪断中心の周
りに捩られるので、フロントアーム２０及びリヤアーム
２２は車輪が中立位置にあるときのそれらの位置に対し
相対的に枢動するが、その場合にも第二のゴムブッシュ
装置２６が第一のゴムブッシュ装置２４よりも大きく弾
性変形することにより、車輪のバウンド、リバウンドに
伴なうフロントアーム及びリヤアームの枢動角度はトレ
ーリングアーム１４の枢動角度よりも小さくなり、これ
により図示の実施例の場合と同様、同相バウンド、リバ
ウンド時に対する逆相バウンド、リバウンド時のショッ
クアブソーバの伸縮量の比を従来よりも高くすることが
できる。

【００２７】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

【００２８】例えば図示の実施例に於ては、ショックア
ブソーバ３０の下端はフロントアーム２０の前端に枢着
されているが、ショックアブソーバの下端は第一のゴム
ブッシュ装置２４と同一の位置又は第一のゴムブッシュ
装置２４とアクスルビーム１０との間にてフロントアー
ム２０に枢着されてもよい。

【００２９】また図示の実施例に於ては、フロントアー
ム２０及びリヤアーム２２は互いに独立の部材として構
成され互いに独立してアクスルビーム１０に固定されて
いるが、フロントアーム２０及びリヤアーム２２は一体
の部材として構成されてもよく、またゴムブッシュ装置
の外筒がフロントアーム２０又はリヤアーム２２に固定
され、内筒がトレーリングアーム１４に固定されてもよ
い。

【００３０】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、左右の車輪が同相にてバウンド、リバウン
ドする場合に於けるショックアブソーバの伸縮量は従来
に比して小さくなり、逆に左右の車輪が逆相にてバウン
ド、リバウンドする場合に於けるショックアブソーバの
伸縮量はフロントアーム及びリヤアームの枢動角度がト
レーリングアームの枢動角度と同一である場合に比して
大きくなるので、従来に比して左右の車輪の同相バウン
ド、リバウンド時に対する逆相バウンド、リバウンド時
のショックアブソーバの減衰効果を高くすることがで
き、これにより車輌の操縦安定性を向上させることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるトレーリングアクスルビーム式サ
スペンションの一つの実施例を示す斜視図である。

【図２】左右の車輪が同相にてバウンド、リバウンドす
る場合に於ける図１に示された実施例の作動を示す側面
図である。

【図３】左右の車輪が逆相にてバウンド、リバウンドす
る場合に於ける図１に示された実施例の作動を示す側面
図である。

【図４】実施例のサスペンションに於ける各枢着部の間
の距離を示す側面図である。

【図５】従来のトレーリングアクスルビーム式サスペン
ションに於て左右の車輪が逆相にてバウンド、リバウン
ドする状態を示す背面図である。

【符号の説明】

１０…アクスルビーム １４…トレーリングアーム ２０…フロントアーム ２２…リヤアーム ２４…第一のゴムブッシュ装置 ２６…第二のゴムブッシュ装置 ３０…ショックアブソーバ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輌横方向に延在し両端にて車輪を回転可能に支持する
   アクスルビームと、車輌横方向に互いに隔置され前端に
   て車体に枢支された一対のトレーリングアームと、車輌
   横方向に互いに隔置され上端にて前記車体に枢着された
   一対のショックアブソーバとを有するトレーリングアク
   スルビーム式サスペンションに於て、前記両端に近接し
   て前記アクスルビームに固定され車輌前方へ延在する一
   対のフロントアームと、前記両端に近接して前記アクス
   ルビームに固定され車輌後方へ延在する一対のリヤアー
   ムと、各トレーリングアームの後端部と対応する前記フ
   ロントアームとを連結する第一のゴムブッシュ装置と、
   各トレーリングアームの後端部と対応する前記リヤアー
   ムとを連結する第二のゴムブッシュ装置とを有し、前記
   ショックアブソーバの下端は前記アクスルビームより車
   輌前方へ隔置された位置にて対応する前記フロントアー
   ムに枢着されており、前記第二のゴムブッシュ装置のば
   ね定数は前記第一のゴムブッシュ装置のばね定数よりも
   低いことを特徴とするトレーリングアクスルビーム式サ
   スペンション。