JPH04287732A - 車両の能動型騒音制御装置 - Google Patents
車両の能動型騒音制御装置Info
- Publication number
- JPH04287732A JPH04287732A JP3048091A JP4809191A JPH04287732A JP H04287732 A JPH04287732 A JP H04287732A JP 3048091 A JP3048091 A JP 3048091A JP 4809191 A JP4809191 A JP 4809191A JP H04287732 A JPH04287732 A JP H04287732A
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- JP
- Japan
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- noise
- vehicle
- frequency detector
- sound
- frequency
- Prior art date
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- Pending
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- Measurement Of Mechanical Vibrations Or Ultrasonic Waves (AREA)
- Fittings On The Vehicle Exterior For Carrying Loads, And Devices For Holding Or Mounting Articles (AREA)
- Soundproofing, Sound Blocking, And Sound Damping (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の車室に伝達され
た騒音を、ラウドスピーカ等の制御音源から放射させた
制御音との干渉により低減させる能動型騒音制御装置に
係り、特に、ランダムで広帯域の周波数成分を含むロー
ドノイズ（タイヤノイズ）を低減させるのに好適な能動
型騒音制御装置に関する。
た騒音を、ラウドスピーカ等の制御音源から放射させた
制御音との干渉により低減させる能動型騒音制御装置に
係り、特に、ランダムで広帯域の周波数成分を含むロー
ドノイズ（タイヤノイズ）を低減させるのに好適な能動
型騒音制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の能動型騒音制御装置とし
ては、例えば英国公開特許公報２１４９６１４号記載の
ものが知られている。この従来装置は、航空機の客室や
これに類する車室等の閉空間に適用されるもので、閉空
間内に固定設置され該位置での音圧を検出する複数のマ
イクロホンと、閉空間に二次音を放射する複数のラウド
スピーカと、閉空間の外部に位置するエンジン等の単一
の騒音源の周波数ｆ０ 〜ｆｎ を検出する周波数検出
器と、複数のマイクロホンの検出信号及び周波数検出器
の検出信号に基づき、複数のラウドスピーカを駆動させ
る信号処理器とを備えている。信号処理器は、複数のマ
イクロホンの検出信号Ｐｎ （ｎ＝１，２，…，ｍ）、
即ち音圧の二乗和Ｐ： を評価関数として、この評価関数Ｐを最小とするように
、最急降下法の一つであるＬＭＳ法等を用いて各スピー
カの適応制御を行っている。
ては、例えば英国公開特許公報２１４９６１４号記載の
ものが知られている。この従来装置は、航空機の客室や
これに類する車室等の閉空間に適用されるもので、閉空
間内に固定設置され該位置での音圧を検出する複数のマ
イクロホンと、閉空間に二次音を放射する複数のラウド
スピーカと、閉空間の外部に位置するエンジン等の単一
の騒音源の周波数ｆ０ 〜ｆｎ を検出する周波数検出
器と、複数のマイクロホンの検出信号及び周波数検出器
の検出信号に基づき、複数のラウドスピーカを駆動させ
る信号処理器とを備えている。信号処理器は、複数のマ
イクロホンの検出信号Ｐｎ （ｎ＝１，２，…，ｍ）、
即ち音圧の二乗和Ｐ： を評価関数として、この評価関数Ｐを最小とするように
、最急降下法の一つであるＬＭＳ法等を用いて各スピー
カの適応制御を行っている。
【０００３】これにより、ラウドスピーカから放射され
る二次音と騒音源から伝達した一次音とが干渉して各観
測位置における残留騒音を低減するようにしている。こ
のように本従来装置は、その対象とする騒音を同期的騒
音（車両について言えば、例えばエンジン回転に同期し
たこもり音）とし、周波数検出器（車両について言えば
、クランク軸の一回転毎に所定数のパルスを出力するク
ランク角パルス検出器）からの基準入力信号を加工して
スピーカ駆動信号を生成しているから、一個の周波数検
出器を一箇所に設置する構成で済んだ。
る二次音と騒音源から伝達した一次音とが干渉して各観
測位置における残留騒音を低減するようにしている。こ
のように本従来装置は、その対象とする騒音を同期的騒
音（車両について言えば、例えばエンジン回転に同期し
たこもり音）とし、周波数検出器（車両について言えば
、クランク軸の一回転毎に所定数のパルスを出力するク
ランク角パルス検出器）からの基準入力信号を加工して
スピーカ駆動信号を生成しているから、一個の周波数検
出器を一箇所に設置する構成で済んだ。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上述した従来装置を、
車両のロードノイズの低減に適用する場合を考える。ロ
ードノイズは、タイヤが路面の起伏に接触することに因
って発生する振動が懸架装置、車体メンバー、そして車
体床面を経て乗員耳位置に不快音として伝搬した音であ
り、不規則で幅広い周波数成分を含むと共に、車速が高
いほど大きくなるという特徴を有している。さらに、各
車輪部が音源になっているため、ロードノイズには相互
に無相関に発生した音が含まれるという特殊性がある。
車両のロードノイズの低減に適用する場合を考える。ロ
ードノイズは、タイヤが路面の起伏に接触することに因
って発生する振動が懸架装置、車体メンバー、そして車
体床面を経て乗員耳位置に不快音として伝搬した音であ
り、不規則で幅広い周波数成分を含むと共に、車速が高
いほど大きくなるという特徴を有している。さらに、各
車輪部が音源になっているため、ロードノイズには相互
に無相関に発生した音が含まれるという特殊性がある。
【０００５】このため、このようなロードノイズ低減に
上述した従来装置を適用した場合、一輪位置の振動と車
室内運転席の耳位置での音圧との相関性が低く、その任
意の一輪位置に対する周波数検出器の出力基準信号を用
いただけでは、乗員の耳位置におけるロードノイズの低
減効果が必ずしも充分でないという問題がある。
上述した従来装置を適用した場合、一輪位置の振動と車
室内運転席の耳位置での音圧との相関性が低く、その任
意の一輪位置に対する周波数検出器の出力基準信号を用
いただけでは、乗員の耳位置におけるロードノイズの低
減効果が必ずしも充分でないという問題がある。
【０００６】そのため、ロードノイズの低減効果を上げ
ようとすると、通常車両の場合、最低でも各輪毎に周波
数検出器を設け、その４チャンネルの基準入力を用い、
検出精度の向上を図る構成が考えられる。さらに、各検
出位置のＸ，Ｙ，Ｚ軸方向別々に振動周波数検出器を設
け、合計１２チャンネルの検出構成として、夫々につい
て個別の制御を行う構成が考えられる。しかし、それら
の多チャンネルの構成では、システム全体が大形化し、
演算処理の負荷も増え、製造コストが高くなるという問
題が生じる。
ようとすると、通常車両の場合、最低でも各輪毎に周波
数検出器を設け、その４チャンネルの基準入力を用い、
検出精度の向上を図る構成が考えられる。さらに、各検
出位置のＸ，Ｙ，Ｚ軸方向別々に振動周波数検出器を設
け、合計１２チャンネルの検出構成として、夫々につい
て個別の制御を行う構成が考えられる。しかし、それら
の多チャンネルの構成では、システム全体が大形化し、
演算処理の負荷も増え、製造コストが高くなるという問
題が生じる。
【０００７】本発明は、従来装置のそのような問題に鑑
みてなされたもので、且つ、車両のロードノイズを良好
に低減させ、且つ、騒音の基準周波数の検出構成を簡単
化して、装置の大形化を回避することを、その目的とす
る。
みてなされたもので、且つ、車両のロードノイズを良好
に低減させ、且つ、騒音の基準周波数の検出構成を簡単
化して、装置の大形化を回避することを、その目的とす
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
、請求項１記載の発明は、路面及び車輪間の騒音源から
騒音が伝達される車室に制御音を発生可能な制御音源と
、前記騒音源の発生騒音の周波数を検出する周波数検出
器と、前記車室内の所定受音点における音圧を検出する
騒音検出手段と、この騒音検出手段の検出値と前記周波
数検出器の検出値とに基づき、上記騒音検出手段の検出
値が最小となるように前記制御音源を駆動させるコント
ローラとを備え、前記周波数検出器を、車両及びパワー
トレーンを支持する剛性の高いメンバーの、各輪から等
距離の位置又はその近傍に設けている。
、請求項１記載の発明は、路面及び車輪間の騒音源から
騒音が伝達される車室に制御音を発生可能な制御音源と
、前記騒音源の発生騒音の周波数を検出する周波数検出
器と、前記車室内の所定受音点における音圧を検出する
騒音検出手段と、この騒音検出手段の検出値と前記周波
数検出器の検出値とに基づき、上記騒音検出手段の検出
値が最小となるように前記制御音源を駆動させるコント
ローラとを備え、前記周波数検出器を、車両及びパワー
トレーンを支持する剛性の高いメンバーの、各輪から等
距離の位置又はその近傍に設けている。
【０００９】また請求項２記載の発明は、請求項１記載
の構成におけるメンバーを、騒音源に連結された複数の
高剛性の棒状部材が各輪からほぼ等距離の一点で結合さ
せた構造を含むものとし、周波数検出器をその結合点の
位置に設ける構成とした。
の構成におけるメンバーを、騒音源に連結された複数の
高剛性の棒状部材が各輪からほぼ等距離の一点で結合さ
せた構造を含むものとし、周波数検出器をその結合点の
位置に設ける構成とした。
【００１０】
【作用】本発明では、周波数検出器を設置しているメン
バーの剛性は、その他の例えば床パネル等に比べて高い
ため、各輪で発生したロードノイズの振動は早い速度で
検出器位置まで伝達し、４輪の発生振動が重なり合った
状態で周波数検出器により検知される。これにより、各
輪毎にロードノイズを検出する４チャンネルの構成が不
要になるから、装置を大形化させないで済む。そして、
制御音源から放射した制御音に拠って、振動の伝達速度
の遅い床パネルからの大パワーの放射音（即ち騒音の大
部分を成す音）を良好に低減させることができる。
バーの剛性は、その他の例えば床パネル等に比べて高い
ため、各輪で発生したロードノイズの振動は早い速度で
検出器位置まで伝達し、４輪の発生振動が重なり合った
状態で周波数検出器により検知される。これにより、各
輪毎にロードノイズを検出する４チャンネルの構成が不
要になるから、装置を大形化させないで済む。そして、
制御音源から放射した制御音に拠って、振動の伝達速度
の遅い床パネルからの大パワーの放射音（即ち騒音の大
部分を成す音）を良好に低減させることができる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の一実施例を添付図面の図１乃
至図４に基づき説明する。本実施例は車両として普通乗
用車を用い、ロードノイズ（タイヤノイズ）を低減させ
るものである。
至図４に基づき説明する。本実施例は車両として普通乗
用車を用い、ロードノイズ（タイヤノイズ）を低減させ
るものである。
【００１２】図１において、２は車体フロアー、４は車
輪、６は車体２及び車輪４間のサスペンションを夫々示
し、８はこの車両に搭載された能動型騒音制御装置を示
す。ここで、路面及び車輪４間の接触が騒音源となる。
輪、６は車体２及び車輪４間のサスペンションを夫々示
し、８はこの車両に搭載された能動型騒音制御装置を示
す。ここで、路面及び車輪４間の接触が騒音源となる。
【００１３】能動型騒音制御装置８は、騒音源からの騒
音の周波数を基準信号として検出する周波数検出器１０
と、車室に設置される騒音検出手段としてのマイクロホ
ン１２と、車両の所定位置に設置されるコントローラ１
４と、制御音源としてのラウドスピーカ１６とを備えて
いる。周波数検出器１０は例えば振動センサで構成され
、車体フロアー２のセンターコンソール２ａと中央部の
フロント・クロスメンバー２０とのほぼ交点位置Ａにお
ける、クロスメンバー２０上に設置され、その検出信号
ｘをコントローラ１４に出力する。なお、その設置位置
Ａは４輪からみてほぼ等距離の位置であり、またフロン
ト・クロスメンバー２０は両サイドのサイドメンバー２
１に結合されている。
音の周波数を基準信号として検出する周波数検出器１０
と、車室に設置される騒音検出手段としてのマイクロホ
ン１２と、車両の所定位置に設置されるコントローラ１
４と、制御音源としてのラウドスピーカ１６とを備えて
いる。周波数検出器１０は例えば振動センサで構成され
、車体フロアー２のセンターコンソール２ａと中央部の
フロント・クロスメンバー２０とのほぼ交点位置Ａにお
ける、クロスメンバー２０上に設置され、その検出信号
ｘをコントローラ１４に出力する。なお、その設置位置
Ａは４輪からみてほぼ等距離の位置であり、またフロン
ト・クロスメンバー２０は両サイドのサイドメンバー２
１に結合されている。
【００１４】マイクロホン１２は例えばシートのヘッド
・レスト部近傍に設置され、感知した音圧に応じた信号
Ｐをコントローラに供給する。さらに、コントローラ１
４は、検出信号ｘ，Ｐに基づき、例えば、前述した最急
降下法の一つであるＬＭＳ法を用いて評価関数を最小と
するスピーカ駆動信号ＳＸを演算し、この信号ＳＸをラ
ウドスピーカ１６に出力する。ラウドスピーカ１６は、
車室の例えばフロントダッシュ等の位置で車室に開口し
て設置されており、コントローラ１６から供給されるス
ピーカ駆動信号ＳＸを受けて制御音（相殺音）を発生さ
せる。図１中，ＥＡは基準となる乗員の耳位置、即ち受
音点である。
・レスト部近傍に設置され、感知した音圧に応じた信号
Ｐをコントローラに供給する。さらに、コントローラ１
４は、検出信号ｘ，Ｐに基づき、例えば、前述した最急
降下法の一つであるＬＭＳ法を用いて評価関数を最小と
するスピーカ駆動信号ＳＸを演算し、この信号ＳＸをラ
ウドスピーカ１６に出力する。ラウドスピーカ１６は、
車室の例えばフロントダッシュ等の位置で車室に開口し
て設置されており、コントローラ１６から供給されるス
ピーカ駆動信号ＳＸを受けて制御音（相殺音）を発生さ
せる。図１中，ＥＡは基準となる乗員の耳位置、即ち受
音点である。
【００１５】なお、図１のフロアー構造は、図２に示す
一般のモノコックボディ２２において、図３に示すパワ
ートレーン（動力伝達機構）２４を結合したものである
。その際、パワートレーン２４は必ず剛性の高い方法で
サイドメンバー２１，フロント・クロスメンバー２０に
結合される。
一般のモノコックボディ２２において、図３に示すパワ
ートレーン（動力伝達機構）２４を結合したものである
。その際、パワートレーン２４は必ず剛性の高い方法で
サイドメンバー２１，フロント・クロスメンバー２０に
結合される。
【００１６】ここで、アクティブ騒音制御が可能である
ことを説明する。まず、アクティブ騒音制御が可能とな
る前提条件として、騒音源（タイヤ位置）から耳位置Ｅ
Ａまでの信号伝達時間よりも、騒音源からコントローラ
１４，ラウドスピーカ１６を経由して耳位置ＥＡに至る
信号伝達時間の方が短いことが必要である。
ことを説明する。まず、アクティブ騒音制御が可能とな
る前提条件として、騒音源（タイヤ位置）から耳位置Ｅ
Ａまでの信号伝達時間よりも、騒音源からコントローラ
１４，ラウドスピーカ１６を経由して耳位置ＥＡに至る
信号伝達時間の方が短いことが必要である。
【００１７】騒音源から耳位置ＥＡに達する振動音響伝
達時間は下記式により見積もることができる。即ち、振
動音響の縦波の伝達速度Ｃｔ及び横波の伝達速度Ｃｙは
、 Ｃｔ＝Ｅ／ρ Ｃｙ＝（Ｅ・Ｉ／（Ａ・ρ））１／４ ・ω１／２ で
ほぼ表される。Ｅ：縦弾性係数、Ｉ：断面二次モーメン
ト、ρ：部材の密度、Ａ：部材の断面積、ω：角速度（
＝２πｆ）である。
達時間は下記式により見積もることができる。即ち、振
動音響の縦波の伝達速度Ｃｔ及び横波の伝達速度Ｃｙは
、 Ｃｔ＝Ｅ／ρ Ｃｙ＝（Ｅ・Ｉ／（Ａ・ρ））１／４ ・ω１／２ で
ほぼ表される。Ｅ：縦弾性係数、Ｉ：断面二次モーメン
ト、ρ：部材の密度、Ａ：部材の断面積、ω：角速度（
＝２πｆ）である。
【００１８】そこで、部材をスチールとし、車体構造に
使われる代表的な部材について横波の伝達速度を計算す
ると、図４に示したようになる。同図中，曲線ａは中空
角柱（５０×５３ｍｍ）、曲線ｂは丸棒（２０ｍｍ径）
、曲線ｃは板（３００×３００×６ｍｍ）のものである
。これらの結果から、剛性の高い部材（ここの例では中
空角柱）の伝達速度は、剛性の低い部材（ここの例では
丸棒，板）に比べ、著しく早くなり、また周波数が高く
なるほど、その速度も早くなることが分かる。なお、縦
波は周波数に拠らず一定値（約５０００ｍ／ｓ）となる
が、実験によると、そのエネルギは小さく、ロードノイ
ズとしては殆ど無視できる。
使われる代表的な部材について横波の伝達速度を計算す
ると、図４に示したようになる。同図中，曲線ａは中空
角柱（５０×５３ｍｍ）、曲線ｂは丸棒（２０ｍｍ径）
、曲線ｃは板（３００×３００×６ｍｍ）のものである
。これらの結果から、剛性の高い部材（ここの例では中
空角柱）の伝達速度は、剛性の低い部材（ここの例では
丸棒，板）に比べ、著しく早くなり、また周波数が高く
なるほど、その速度も早くなることが分かる。なお、縦
波は周波数に拠らず一定値（約５０００ｍ／ｓ）となる
が、実験によると、そのエネルギは小さく、ロードノイ
ズとしては殆ど無視できる。
【００１９】今度は、伝達時間を考える。図４のデータ
を基にして、１５０Ｈｚの音が図１における各点に伝達
する時間を算定してみる。音源の一つである前輪の位置
から１．５ｍ離れた、周波数検出器１０の設置位置Ａま
での伝達時間は前記式より約５ｍｓｅｃであり、これに
対して、音源から１．５ｍ（サイドメンバー２１部分が
１．２ｍ、パネル２ｂ部分が０．３ｍ）離れた、床パネ
ル２ｂの中央位置Ｂまでの伝達時間は約１０ｍｓｅｃと
なる。つまり、床パネル２ｂは剛性が低く、伝達速度が
遅いため、高剛性の構造体であるメンバー２１，２０だ
けから成る経路を辿った設置位置Ａには、Ｂ点よりも約
５ｍｓｅｃ早く伝搬する。なお、大きなエネルギの音を
発するのは、メンバー２０，２１では無く、広い面を持
ちしかも振動振幅の大きな床パネル２ｂの方である。
を基にして、１５０Ｈｚの音が図１における各点に伝達
する時間を算定してみる。音源の一つである前輪の位置
から１．５ｍ離れた、周波数検出器１０の設置位置Ａま
での伝達時間は前記式より約５ｍｓｅｃであり、これに
対して、音源から１．５ｍ（サイドメンバー２１部分が
１．２ｍ、パネル２ｂ部分が０．３ｍ）離れた、床パネ
ル２ｂの中央位置Ｂまでの伝達時間は約１０ｍｓｅｃと
なる。つまり、床パネル２ｂは剛性が低く、伝達速度が
遅いため、高剛性の構造体であるメンバー２１，２０だ
けから成る経路を辿った設置位置Ａには、Ｂ点よりも約
５ｍｓｅｃ早く伝搬する。なお、大きなエネルギの音を
発するのは、メンバー２０，２１では無く、広い面を持
ちしかも振動振幅の大きな床パネル２ｂの方である。
【００２０】この結果、能動型騒音制御装置８は、フロ
ント・クロスメンバー２０の振動をモニタしてからラウ
ドスピーカ１６に制御音を出させるまでに約５ｍｓｅｃ
の時間的余裕があるから、充分、アクティブ騒音制御が
可能になる。
ント・クロスメンバー２０の振動をモニタしてからラウ
ドスピーカ１６に制御音を出させるまでに約５ｍｓｅｃ
の時間的余裕があるから、充分、アクティブ騒音制御が
可能になる。
【００２１】次に、本実施例の作用効果を説明する。路
面とタイヤとの間で発生したノイズ振動は、サスペンシ
ョン６を介して車体メンバー２１，２０及び車体フロア
ー２に伝達した後（図１中の矢印参照）、その振動が騒
音（ロードノイズ）となって車室に放射される。
面とタイヤとの間で発生したノイズ振動は、サスペンシ
ョン６を介して車体メンバー２１，２０及び車体フロア
ー２に伝達した後（図１中の矢印参照）、その振動が騒
音（ロードノイズ）となって車室に放射される。
【００２２】この際、ノイズ振動は床パネル２ｂを伝わ
るよりも、メンバー２１，２０を伝わる方が早く、この
早く伝達して来た振動が周波数検出器１０によって検知
され、その検知信号ｘがコントローラ１４に出力される
。コントローラ１４は検知信号ｘに基づいてスピーカ駆
動信号ＳＸを演算し、これをラウドスピーカ１６に出力
するから、ラウドスピーカ１６からロードノイズを低減
させ得る制御音が適度な位相タイミングで発せられる。
るよりも、メンバー２１，２０を伝わる方が早く、この
早く伝達して来た振動が周波数検出器１０によって検知
され、その検知信号ｘがコントローラ１４に出力される
。コントローラ１４は検知信号ｘに基づいてスピーカ駆
動信号ＳＸを演算し、これをラウドスピーカ１６に出力
するから、ラウドスピーカ１６からロードノイズを低減
させ得る制御音が適度な位相タイミングで発せられる。
【００２３】これと並行して、遅れて床パネル２ｂに到
達したノイズ振動は、床パネル２ｂからパワーの大きな
ロードノイズとして車室に放射される。そこで、乗員の
耳位置ＥＡには、主に、床パネル２ｂから放射されたロ
ードノイズ（横波）とこれを低減させる制御音とが到達
し、乗員にとって聞こえるロードノイズは減少する。こ
の減少した残留音は、さらにマイクロホン１２によって
検知され、この残留音が更に減少するようにコントロー
ラ１４がラウドスピーカ１６を駆動させる。この結果、
乗員に聞こえるロードノイズは最小となる。
達したノイズ振動は、床パネル２ｂからパワーの大きな
ロードノイズとして車室に放射される。そこで、乗員の
耳位置ＥＡには、主に、床パネル２ｂから放射されたロ
ードノイズ（横波）とこれを低減させる制御音とが到達
し、乗員にとって聞こえるロードノイズは減少する。こ
の減少した残留音は、さらにマイクロホン１２によって
検知され、この残留音が更に減少するようにコントロー
ラ１４がラウドスピーカ１６を駆動させる。この結果、
乗員に聞こえるロードノイズは最小となる。
【００２４】このように本実施例では、ノイズ振動の伝
達速度の早い高剛性のメンバー位置であって、且つ、４
輪からほぼ等距離の単一の位置Ａでノイズ振動の周波数
を検出してアクティブ騒音制御を行っている。このため
、各サスペンション６毎に各輪のロードノイズの周波数
を検出する検出器を設けなくても、各輪のノイズ振動を
合成（総和）した状態で検出できる。したがって、４チ
ャンネルの検出構成としてシステムを大形，複雑化させ
る必要が無く、簡単な構成で済み、それであって効率的
な騒音制御ができる。
達速度の早い高剛性のメンバー位置であって、且つ、４
輪からほぼ等距離の単一の位置Ａでノイズ振動の周波数
を検出してアクティブ騒音制御を行っている。このため
、各サスペンション６毎に各輪のロードノイズの周波数
を検出する検出器を設けなくても、各輪のノイズ振動を
合成（総和）した状態で検出できる。したがって、４チ
ャンネルの検出構成としてシステムを大形，複雑化させ
る必要が無く、簡単な構成で済み、それであって効率的
な騒音制御ができる。
【００２５】さらに、前記検出点Ａは部材の剛性が高い
ため、車体の剛性振動や弾性振動の影響を受けるが、そ
れらの振動によって発生する低周波数の成分も周波数検
出器１０によって一緒に検知される。このため、同一の
騒音制御装置８がそのような低周波数の成分に対しても
低減効果を発揮させ、その低周波数振動に起因した不快
音を同時に減少させてしまう利点もある。さらにまた、
大きな車室内空洞共鳴が発生したことにより車体が加振
された場合でも、周波数検出器１０が検出点Ａにおける
振動を、共鳴による振動を重畳させた状態で検知するか
ら、その共鳴に起因した騒音に対してもアクティブに低
減が成される。
ため、車体の剛性振動や弾性振動の影響を受けるが、そ
れらの振動によって発生する低周波数の成分も周波数検
出器１０によって一緒に検知される。このため、同一の
騒音制御装置８がそのような低周波数の成分に対しても
低減効果を発揮させ、その低周波数振動に起因した不快
音を同時に減少させてしまう利点もある。さらにまた、
大きな車室内空洞共鳴が発生したことにより車体が加振
された場合でも、周波数検出器１０が検出点Ａにおける
振動を、共鳴による振動を重畳させた状態で検知するか
ら、その共鳴に起因した騒音に対してもアクティブに低
減が成される。
【００２６】なお、前述した伝達時間の算出により、周
波数検出器１０の位置が約０．５ｍ程度違っても、それ
による遅れ又は進みは、約１ｍｓｅｃ程度で済む。この
ため、乗員の着座位置を考慮して、４輪からの等距離位
置よりは若干、前寄りの位置に周波数検出器１０を設置
するとしてもよい。
波数検出器１０の位置が約０．５ｍ程度違っても、それ
による遅れ又は進みは、約１ｍｓｅｃ程度で済む。この
ため、乗員の着座位置を考慮して、４輪からの等距離位
置よりは若干、前寄りの位置に周波数検出器１０を設置
するとしてもよい。
【００２７】続いて、その他の実施例を図５及び図６を
用いて説明する。図５に示す車体のフレーム構造３０は
、周囲形フレームと呼ばれる、クロスメンバーが無い構
造のもので、やはり低周波の不快騒音を発生する。この
ような場合も、Ｘ状にメンバーとしての高剛性のバー３
２，３２を掛け渡し、そのクロスする点を各輪からほぼ
等距離に位置に設定する。そして、そのクロス点に図６
に示す如く、振動を検出する周波数検出器３４を接続し
、各輪からのロードノイズ振動を合成した状態で検出で
きるようにする。その他の構成は前記実施例と同じであ
る。このようにクロスメンバーが無い場合でも、高剛性
のバー３２，３２の増設によって、フレーム構造３０の
周囲の、高い剛性部分の振動を、早い伝達速度のまま検
出器３４に伝えることができ、前記実施例と同等の作用
効果を得ることができる。
用いて説明する。図５に示す車体のフレーム構造３０は
、周囲形フレームと呼ばれる、クロスメンバーが無い構
造のもので、やはり低周波の不快騒音を発生する。この
ような場合も、Ｘ状にメンバーとしての高剛性のバー３
２，３２を掛け渡し、そのクロスする点を各輪からほぼ
等距離に位置に設定する。そして、そのクロス点に図６
に示す如く、振動を検出する周波数検出器３４を接続し
、各輪からのロードノイズ振動を合成した状態で検出で
きるようにする。その他の構成は前記実施例と同じであ
る。このようにクロスメンバーが無い場合でも、高剛性
のバー３２，３２の増設によって、フレーム構造３０の
周囲の、高い剛性部分の振動を、早い伝達速度のまま検
出器３４に伝えることができ、前記実施例と同等の作用
効果を得ることができる。
【００２８】なお、本発明における車体メンバーは、上
述したものの他、例えばリヤクロスメンバーやシート据
え付け用のメンバーであってもよい。
述したものの他、例えばリヤクロスメンバーやシート据
え付け用のメンバーであってもよい。
【００２９】
【発明の効果】以上のように本発明は、基準信号として
の騒音周波数を検出する周波数検出器一個を、車両及び
パワートレーンを支持する剛性の高いメンバーの、各輪
から等距離の位置又はその近傍に設けるとしたため、ノ
イズ振動が周波数検出器に到達するまでの所要時間は、
メンバーの剛性が高いことに拠って短く、しかも、その
周波数検出器一個で４輪が路面との間で発生するロード
ノイズを合成した状態で検出できるという、ロードノイ
ズにとっては理想的な検出位置となり、１チャンネルの
簡単な検出構成に拠って４輪のロードノイズを効率良く
低減させることができる。これによって、ロードノイズ
を低減させんがため、４輪に対する４チャンネルの検出
機構を設けて装置を大形化，複雑化させるという状態を
回避でき、製造コストの増加を抑えると共に、良好なロ
ードノイズ低減効果を得ることができる。
の騒音周波数を検出する周波数検出器一個を、車両及び
パワートレーンを支持する剛性の高いメンバーの、各輪
から等距離の位置又はその近傍に設けるとしたため、ノ
イズ振動が周波数検出器に到達するまでの所要時間は、
メンバーの剛性が高いことに拠って短く、しかも、その
周波数検出器一個で４輪が路面との間で発生するロード
ノイズを合成した状態で検出できるという、ロードノイ
ズにとっては理想的な検出位置となり、１チャンネルの
簡単な検出構成に拠って４輪のロードノイズを効率良く
低減させることができる。これによって、ロードノイズ
を低減させんがため、４輪に対する４チャンネルの検出
機構を設けて装置を大形化，複雑化させるという状態を
回避でき、製造コストの増加を抑えると共に、良好なロ
ードノイズ低減効果を得ることができる。
【００３０】さらに、車体の剛性振動及び弾性振動に起
因した低い周波数の振動、並びに、大きな車室内空洞共
鳴に起因した振動に対しても、合わせて低減効果を発揮
できるという二次的な効果も得られる。
因した低い周波数の振動、並びに、大きな車室内空洞共
鳴に起因した振動に対しても、合わせて低減効果を発揮
できるという二次的な効果も得られる。
【図１】本発明の一実施例を示す一部ブロック化した構
成図である。
成図である。
【図２】乗用車のモノコックボディを示す斜視図である
。
。
【図３】パワートレーンを示す斜視図である。
【図４】横波と振動周波数との関係を、剛性の異なる部
材をパラメータにとって示すグラフである。
材をパラメータにとって示すグラフである。
【図５】本発明のその他の実施例に係るフレーム構造の
斜視図である。
斜視図である。
【図６】図５の実施例における周波数検出器の取付状況
を示す部分拡大図である。
を示す部分拡大図である。
２ 車体フロアー
４ 車輪
８ 能動型騒音制御装置
１０ 周波数検出器
１２ マイクロホン
１４ コントローラ
１６ ラウドスピーカ
２０ クロスメンバー
２１ サイドメンバー
３２ 高剛性バー
３４ 周波数検出器
Claims (2)
- 【請求項１】 路面及び車輪間の騒音源から騒音が伝
達される車室に制御音を発生可能な制御音源と、前記騒
音源の発生騒音の周波数を検出する周波数検出器と、前
記車室内の所定受音点における音圧を検出する騒音検出
手段と、この騒音検出手段の検出値と前記周波数検出器
の検出値とに基づき、上記騒音検出手段の検出値が最小
となるように前記制御音源を駆動させるコントローラと
を備え、前記周波数検出器を、車両及びパワートレーン
を支持する剛性の高いメンバーの、各輪から等距離の位
置又はその近傍に設けたことを特徴とする車両の能動型
騒音制御装置。 - 【請求項２】 前記メンバーは、騒音源に連結された
複数の高剛性の棒状部材が各輪からほぼ等距離の一点で
結合させた構造を含み、前記周波数検出器はその結合点
の位置に設けたことを特徴とする請求項１記載の車両の
能動型騒音制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3048091A JPH04287732A (ja) | 1991-03-13 | 1991-03-13 | 車両の能動型騒音制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3048091A JPH04287732A (ja) | 1991-03-13 | 1991-03-13 | 車両の能動型騒音制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04287732A true JPH04287732A (ja) | 1992-10-13 |
Family
ID=12793648
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3048091A Pending JPH04287732A (ja) | 1991-03-13 | 1991-03-13 | 車両の能動型騒音制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04287732A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006335136A (ja) * | 2005-05-31 | 2006-12-14 | Nissan Motor Co Ltd | 能動振動騒音制御装置 |
| WO2015132937A1 (ja) * | 2014-03-06 | 2015-09-11 | 三菱電機株式会社 | 消音装置 |
-
1991
- 1991-03-13 JP JP3048091A patent/JPH04287732A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006335136A (ja) * | 2005-05-31 | 2006-12-14 | Nissan Motor Co Ltd | 能動振動騒音制御装置 |
| WO2015132937A1 (ja) * | 2014-03-06 | 2015-09-11 | 三菱電機株式会社 | 消音装置 |
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