JPH04287753A - 制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の制動力を制御する
装置に関するものであり、特に旋回性能を向上させるた
めに制動力を制御する技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】本出願人は先に次のような制動力制御装
置を開発した。これは、本願と同じ日に出願した明細書
（整理番号：ＴＳＮ９０３９３４）に一実施例として記
載されているものであって、車体の前後左右にそれぞれ
設けられた車輪の実スリップ率が各目標スリップ率とな
るように各輪の制動力を制御し、かつ、（ａ）　左右輪
に関する目標スリップ率の変化量を、車体の実ヨーレー
トの目標ヨーレートからのヨーレート偏差が変化するに
つれて連続的に変化するように決定する左右輪目標スリ
ップ率変化量決定手段と、（ｂ）　前後輪に関する目標
スリップ率の変化量を、ヨーレート偏差と実ヨーレート
との積が変化するにつれて連続的に変化するように決定
する前後輪目標スリップ率変化量決定手段と、（ｃ）　
それら左右輪目標スリップ率変化量および前後輪目標ス
リップ率変化量の和を用いて各輪の目標スリップ率を決
定する各輪目標スリップ率決定手段とを含む制動力制御
装置である。 ヨーレート偏差に基づき、左側車輪と右側車輪との少な
くとも一方の目標スリップ率を変化させて制動力の左右
配分を変化させることによって実ヨーレートを目標ヨー
レートに近づける制動力左右配分制御と、ヨーレート偏
差と実ヨーレートとの積に基づき、前側車輪と後側車輪
との少なくとも一方の目標スリップ率を変化させて制動
力の前後配分を変化させることによって実ヨーレートを
目標ヨーレートに近づける制動力前後配分制御とを常時
一緒に行うものなのである。なお、ヨーレートは車体が
回転する方向によって符号が異なるパラメータである。 また、ヨーレート偏差は目標ヨーレートから実ヨーレー
トを差し引くことによって取得しても、実ヨーレートか
ら目標ヨーレートを差し引くことによって取得してもよ
い。

【０００３】このように上記制動力制御装置は路面の摩
擦係数の高低とは無関係に制動力前後配分制御と制動力
左右配分制御とを一緒に行う。しかし、制動力前後配分
制御は一般に、路面の摩擦係数が高い場合には有効であ
るが、低い場合にはその効果が薄い。そのため、路面の
摩擦係数が低い場合には無駄な制動力前後配分制御が行
われることとなる。

【０００４】このような事情から、本出願人は前記各輪
目標スリップ率決定手段を次のように改良した。すなわ
ち、各輪目標スリップ率決定手段を、ヨーレート偏差の
絶対値（車体の横加速度の絶対値でも可）が設定値以下
である状態（一般には、路面の摩擦係数が低い状態であ
る）では、左右輪目標スリップ率変化量を用いて各輪の
目標スリップ率を決定し、一方、ヨーレート偏差の絶対
値が設定値より大きい状態（一般には、路面の摩擦係数
が高い状態である）では、左右輪目標スリップ率変化量
と前後輪目標スリップ率変化量との和を用いて各輪の目
標スリップ率を決定するものに改良したのである。この
ようにすれば、路面の摩擦係数が高い状態では制動力左
右配分制御と制動力前後配分制御とが一緒に行われるが
、路面の摩擦係数が低い状態では制動力左右配分制御が
単独で行われ、無駄な制動力前後配分制御が省略される
。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、この装置にも
改良の余地があることが判明した。すなわち、この装置
においては、ヨーレート偏差の絶対値が増加して設定値
を超える際には前後輪目標スリップ率変化量が各輪の目
標スリップ率に不連続的に追加され、一方、ヨーレート
偏差の絶対値が減少して設定値を超える際には前後輪目
標スリップ率変化量が各輪の目標スリップ率から不連続
的に控除され、いずれの際にも各輪の目標スリップ率が
不連続的に変化させられてしまうという問題があること
が判明したのである。以上の知見に基づき、本発明は、
制動力前後配分制御を無駄なく行うとともに、各輪の目
標スリップ率を連続的に変化させることを課題として為
されたものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明に係る制動力制御装置は、左側車輪と右側車輪
との少なくとも一方の目標スリップ率を、車体の実ヨー
レートの目標ヨーレートからのヨーレート偏差が変化す
るにつれて連続的に変化させ、かつ、前側車輪と後側車
輪との少なくとも一方の目標スリップ率を、ヨーレート
偏差と実ヨーレートとの積と車体の横運動量とが変化す
るにつれて連続的に変化させる目標スリップ率変化手段
を含むように構成される。

【０００７】なお、この目標スリップ率変化手段の一態
様は、（ａ）　左右車輪に関する目標スリップ率の変化
量を、ヨーレート偏差が変化するにつれて連続的に変化
するように決定する左右輪目標スリップ率変化量決定手
段と、（ｂ）　前後車輪に関する目標スリップ率の変化
量を、ヨーレート偏差と実ヨーレートとの積および車体
の横運動量が変化するにつれて連続的に変化するように
決定する前後輪目標スリップ率変化量決定手段と、（ｃ
）　それら左右輪目標スリップ率変化量および前後輪目
標スリップ率変化量の和を用いて各車輪の目標スリップ
率を決定する各輪目標スリップ率決定手段とを含むよう
に構成される。

【０００８】また、横運動量は例えば、車体の横加速度
としたり、前記ヨーレート偏差とすることができる。

【０００９】

【作用】本発明に係る制動力制御装置においては、無駄
な制動力前後配分制御が省略されるように、前後輪に関
する目標スリップ率が横運動量の変化につれて連続的に
変化させられ、ひいては、各車輪の目標スリップ率も横
運動量の変化につれて連続的に変化させられる。

【００１０】

【発明の効果】そのため、本発明に従えば、無駄な制動
力前後配分制御が省略されるとともに、各車輪の目標ス
リップ率が横運動量の変化につれて連続的に変化させら
れて各輪の制動力が横運動量の変化につれて滑らかに制
御されるという効果が得られる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図３において１０はマスタシリンダであ
り、２つの独立した加圧室を備えている。このマスタシ
リンダ１０はブースタ１２を介してブレーキ操作部材と
してのブレーキペダル１４に連携させられており、ブレ
ーキペダル１４の操作力に比例した高さのブレーキ圧を
発生させる。一方の加圧室に発生したブレーキ圧はプロ
ポーショニング／バイパスバルブ（図においてＰ／Ｂで
表す）１６を経て主液通路１８に伝達される。主液通路
１８は途中から二股に分かれ、それぞれ電磁液圧制御弁
（以下、単に制御弁という）２０を経て左右前輪２２，
２４のブレーキのホイールシリンダ２６に接続されてい
る。他方の加圧室に発生したブレーキ圧はプロポーショ
ニング／バイパスバルブ１６を経て主液通路３０に伝達
される。主液通路３０も途中から二股に分かれ、それぞ
れ制御弁３２を経て左右後輪３４，３６のブレーキのホ
イールシリンダ３８に接続されている。

【００１２】プロポーショニング／バイパスバルブ１６
は、主液通路１８を含むフロント系統が正常である場合
には、主液通路３０を含むリヤ系統のブレーキ圧を比例
的に減圧し、フロント系統失陥時にはマスタシリンダ１
０からのブレーキ圧をそのまま左右後輪３４，３６のホ
イールシリンダ３８に伝達する機能を有するものである
。

【００１３】制御弁２０は常には同図に示すようにホイ
ールシリンダ２６をマスタシリンダ１０に連通させる増
圧状態にあるが、ソレノイド４０が比較的大きな電流で
励磁された場合には、ホイールシリンダ２６をマスタシ
リンダ１０から遮断してリザーバ４２に連通させる減圧
状態に切り換わり、ソレノイド４０が比較的小さな電流
で励磁された場合には、ホイールシリンダ２６をマスタ
シリンダ１０からもリザーバ４２からも遮断する保持状
態に切り換わるものである。制御弁３２もソレノイド４
４の励磁状態の切換えに応じて、ホイールシリンダ３８
をマスタシリンダ１０に連通させる増圧状態と、リザー
バ４６に連通させる減圧状態と、いずれにも連通させな
い保持状態とに切り換わるものである。

【００１４】上記リザーバ４２のブレーキ液はポンプ４
８によって汲み上げられ、ポンプ通路５０を経て主液通
路１８に戻される。リヤ系統も同様にポンプ５４および
ポンプ通路５６を備えている。それらポンプ４８，５４
はモータ５８によって駆動される。

【００１５】フロント系統はまた、各ホイールシリンダ
２６から制御弁２０をバイパスしてマスタシリンダ１０
へブレーキ液が還流することを許容する還流通路６０を
備えており、各還流通路６０にはブレーキ液の逆流を防
止する逆止弁６２が設けられている。リヤ系統も逆止弁
６４を備えた還流通路６６を備えている。

【００１６】図において７０はコントローラを示す。コ
ントローラ７０はコンピュータを主体とするものであっ
て、ＣＰＵ７２，ＲＯＭ７４，ＲＡＭ７６，タイマ７８
，入力ポート８０，出力ポート８２およびバス８４を備
えている。

【００１７】入力ポート８０にはブレーキスイッチ８８
，車輪速度センサ９０，９２，９４，９６，操舵角セン
サ９８，ヨーレートセンサ１００，前後加速度センサ１
０２および横加速度センサ１０４が接続されている。 ブレーキスイッチ８８はブレーキペダル１４の踏込みを
検出するものである。車輪速度センサ９０，９２，９４
，９６は、左右前輪２２，２４，左右後輪３４，３６の
それぞれの周速度である車輪速度を検出するものである
。操舵角センサ９８は操舵装置に取り付けられ、ステア
リングホイールの操作角度を、それが中立位置から左に
操作された場合には正、右に操作された場合には負とし
て検出するものである。ヨーレートセンサ１００は車体
に取り付けられて、左回りのヨーレートを正、右回りの
ヨーレートを負として検出するものである。前後加速度
センサ１０２も車体に取り付けられ、前向きの前後加速
度を正、後向きの前後加速度を負として検出するもので
ある。横加速度センサ１０４も車体に取り付けられ、右
向きの横加速度を正、左向きの横加速度を負として検出
するものである。出力ポート８２には前記制御弁２０，
３２およびモータ５８が接続されている。ＲＯＭ７４に
は図１および図２のフローチャートで表される制動スリ
ップ制御プログラムを始めとする種々のプログラムが格
納されている。ＣＰＵ７２は制動スリップ制御プログラ
ムを実行することによって制御弁２０，３２を制御し、
また、制動スリップ制御時にポンプ４８，５４を駆動す
べくモータ５８を駆動することによってホイールシリン
ダ２６，３８からリザーバ４２，４６に排出されたブレ
ーキ液をマスタシリンダ１０に還流させるのである。

【００１８】以下、本車両用ブレーキ装置の作動を説明
する。前述のように、通常は、制御弁２０，３２がマス
タシリンダ１０とホイールシリンダ２６，３８とを連通
させる状態にある。したがって、ブレーキペダル１４が
踏み込まれれば、マスタシリンダ１０およびホイールシ
リンダ２６，３８のブレーキ圧が上昇し、車両が制動さ
れる。

【００１９】コントローラ７０は電源投入後、制動スリ
ップ制御プログラムを実行する。まず、図１のステップ
Ｓ１（以下、単にＳ１で表す。他のステップについても
同じ）において初期設定が行われ、その後、Ｓ２におい
て左右前輪２２，２４および左右後輪３４，３６のそれ
ぞれの実車輪速度Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒが取
り込まれる。Ｓ３において実ヨーレートγａ　が取り込
まれるとともに実車体スリップ角βが推定される。車両
運動に関する線形２自由度の領域（車体の横すべりとヨ
ーとの線形の領域）では、実ヨーレートγａ　を入力信
号、実車体スリップ角βを出力信号とすると、それら実
ヨーレートγａ　と実車体スリップ角βとの間に （Ｇｂｏ＋Ｇｂ１・ｓ）／（１＋Ｔｒ　・ｓ）なる伝達
関数が存在する。ただし、上式においてｓはラプラス演
算子であり、また、Ｇｂｏ，Ｇｂ１およびＴｒ　は後述
の推定車体速度Ｖｅ　に関連し、ＲＯＭ７４に格納され
ているＧｂｏマップ，Ｇｂ１マップおよびＴｒ　マップ
に従って決定される。それらマップはそれぞれ、図４，
図５および図６のグラフで表される特性を持っている。 すなわち、本ステップにおいては、その伝達関数を用い
、実ヨーレートγａ　と推定車体速度Ｖｅ　とに対応す
る実車体スリップ角βが演算されるのである。

【００２０】その後、Ｓ４において各輪の実車輪速度Ｖ
ｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒが前輪車軸の中心位置に
関して換算される。具体的には、図７に示すように、車
両のトレッドをｔ、ホイールベースをＬとすれば、実車
輪速度Ｖｆｌとｔ・γａ　／２との和が左前輪２２の換
算車輪速度Ｖ１　、実車輪速度Ｖｆｒからｔ・γａ　／
２を差し引いた値が右前輪２４の換算車輪速度Ｖ２　、
実車輪速度Ｖｒｌとｔ・γａ　／２とＬ・β・γａ　と
の和が左後輪３４の換算車輪速度Ｖ３　、実車輪速度Ｖ
ｒｒからｔ・γａ　／２を差し引いたものとＬ・β・γ
ａ　との和が右後輪３６の換算車輪速度Ｖ４　とされる
のである。それら換算車輪速度Ｖ１　，Ｖ２　，　Ｖ３
　およびＶ４　は各輪の旋回軌跡の差による影響と実車
体スリップ角βによる影響とを受けないものであり、各
輪が全くスリップしていなければ旋回状態の如何を問わ
ず互いに一致するものである。

【００２１】続いて、Ｓ５において前後加速度Ｇｘ　が
取り込まれ、Ｓ６において推定車体速度Ｖｅ　が演算さ
れる。前後加速度Ｇｘ　が０以上、かつ正の上限値Ｇｕ
ｐ以下である場合には上記換算車輪速度Ｖ１　，Ｖ２　
，　Ｖ３　およびＶ４　の最小値が車体速度であると推
定され、前後加速度Ｇｘ　が０より小さく、負の下限値
Ｇｌｏ以上である場合には換算車輪速度Ｖ１　，Ｖ２　
，　Ｖ３　およびＶ４　の最大値が車体速度であると推
定され、前後加速度Ｇｘ　が上限値Ｇｕｐより大きいか
、または下限値Ｇｌｏより小さい場合には、前後加速度
Ｇｘ　が初めてそうなったときの推定車体速度Ｖｅ　（
前後加速度Ｇｘ　が下限値Ｇｌｏ以上、かつ上限値Ｇｕ
ｐ以下であった状態での最新の推定車体速度Ｖｅ　）と
、そのときから現時点までの前後加速度Ｇｘ　の積分値
との和が車体速度であると推定される。

【００２２】その後、Ｓ７において、各輪の基準車輪速
度Ｖｃ−ｆｌ，Ｖｃ−ｆｒ，Ｖｃ−ｒｌおよびＶｃ−ｒ
ｒ（現在の走行状態（直進状態または旋回状態）におい
て各輪のスリップ率が０である場合に各輪が取る車輪速
度）が決定される。具体的には、推定車体速度Ｖｅ　か
らｔ・γａ　／２を差し引いた値が左前輪２２の基準車
輪速度Ｖｃ−ｆｌ、推定車体速度Ｖｅ　とｔ・γａ　／
２との和が右前輪２４の基準車輪速度Ｖｃ−ｆｒ、推定
車体速度Ｖｅ　からｔ・γａ　／２とＬ・β・γａ　と
の和を差し引いた値が左後輪３４の基準車輪速度Ｖｃ−
ｒｌ、推定車体速度Ｖｅ　とｔ・γａ　／２との和から
Ｌ・β・γａ　を差し引いた値が右後輪３６の基準車輪
速度Ｖｃ−ｒｒとされるのである。続いて、Ｓ８におい
て、各輪の実スリップ率Ｓａ−ｆｌ，Ｓａ−ｆｒ，Ｓａ
−ｒｌおよびＳａ−ｒｒが演算される。具体的には、各
輪の基準車輪速度Ｖｃ−ｆｌ，Ｖｃ−ｆｒ，Ｖｃ−ｒｌ
およびＶｃ−ｒｒから実車輪速度Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒ
ｌ，Ｖｒｒを差し引いた値を基準車輪速度Ｖｃ−ｆｌ，
Ｖｃ−ｆｒ，Ｖｃ−ｒｌおよびＶｃ−ｒｒで割り算した
値がそれぞれ、実スリップ率Ｓａ−ｆｌ，Ｓａ−ｆｒ，
Ｓａ−ｒｌおよびＳａ−ｒｒとされるのである。

【００２３】続いて、Ｓ９において実操舵角θが取り込
まれ、Ｓ１０において目標ヨーレートγｄ　が演算され
る。実操舵角θを入力信号、目標ヨーレートγｄ　を出
力信号とし、かつそれらが一次遅れ系上にあると仮定す
れば、それら実操舵角θと目標ヨーレートγｄ　との間
にγｏ　／（１＋τ・ｓ） なる伝達関数が存在する。ただし、上式においてｓはラ
プラス演算子であり、また、γｏ　およびτは推定車体
速度Ｖｅ　に関連し、ＲＯＭ７４　に格納されているγ
ｏ　マップおよびτマップに従って決定される。それら
マップはそれぞれ、図８および図９のグラフで表される
特性を持っている。すなわち、本ステップにおいては、
その伝達関数を用い、実操舵角θと推定車速速度Ｖｅ　
とに対応する目標ヨーレートγｄ　が演算されるのであ
る。

【００２４】その後、Ｓ１１において、目標ヨーレート
γｄ　から実ヨーレートγａ　を差し引くことによって
ヨーレート偏差Δγが演算され、また、そのヨーレート
偏差Δγに実ヨーレートγａ　を掛け算することによっ
て旋回特性値Ｃが演算される。旋回特性値Ｃは旋回の方
向が左であると右であるとによっては符号が変わらず、
正であればその絶対値が大きいほどアンダステア傾向が
強いことを示し、負であればその絶対値が大きいほどオ
ーバステア傾向が強いことを示すものである。その後、
Ｓ１２〜１４において、各輪の目標スリップ率Ｓｄ−ｆ
ｌ，Ｓｄ−ｆｒ，Ｓｄ−ｒｌおよびＳｄ−ｒｒが決定さ
れる。各輪の目標スリップ率Ｓｄ−ｆｌ，Ｓｄ−ｆｒ，
Ｓｄ−ｒｌおよびＳｄ−ｒｒは標準値Ｓｏ　と前後輪目
標スリップ率変化量と左右輪目標スリップ率変化量との
和である。標準値Ｓｏ　は本実施例では４輪すべてにつ
いて同じ大きさとされているが、例えば車両の運動特性
に応じて互いに異ならせることが可能である。各輪の前
後輪目標スリップ率変化量は前後配分係数Ｋｘ　（０〜
１の値を取る）と前後輪目標スリップ率変化量の基本値
（以下、単に前後輪スリップ率基本値という）ΔＳｘ−
ｆｌ，ΔＳｘ−ｆｒ，ΔＳｘ−ｒｌ，ΔＳｘ−ｒｒとの
積である。各輪の左右輪目標スリップ率変化量は左右配
分係数Ｋｙ　（０〜１の値を取る）と左右輪目標スリッ
プ率変化量の基本値（以下、単に左右輪スリップ率基本
値という）ΔＳｙ−ｆｌ，ΔＳｙ−ｆｒ，ΔＳｙ−ｒｌ
，ΔＳｙ−ｒｒとの積である。

【００２５】そして、具体的には、Ｓ１２において、前
後輪スリップ率基本値ΔＳｘ−ｆｌ，ΔＳｘ−ｆｒ，Δ
Ｓｘ−ｒｌおよびΔＳｘ−ｒｒが旋回特性値Ｃに関連し
て、ＲＯＭ７４に格納されているΔＳｘ　マップに従っ
て決定される。このマップは図１０のグラフで表される
特性を持っている。 スリップ率とコーナリング力との間には図１１の破線グ
ラフで表されるように、スリップ率が大きいほどコーナ
リング力が小さい関係があるため、アンダステア傾向を
抑制するために左右前輪２２，２４のコーナリング力を
増加させる一方左右後輪３４，３６のコーリナング力を
減少させることが必要である場合には、左右前輪２２，
２４の目標スリップ率を減少させる一方左右後輪３４，
３６の目標スリップ率を増加させるのであり、また、オ
ーバステア傾向を抑制するか、またはカウンタステア操
作後の車体姿勢の復元を促進するために左右後輪３４，
３６のコーナリング力を増加させる一方左右前輪２２，
２４のコーナリング力を減少させることが必要である場
合には、左右後輪３４，３６の目標スリップ率を減少さ
せる一方左右前輪２２，２４の目標スリップ率を増加さ
せるのである。

【００２６】さらに本ステップにおいては、左右輪スリ
ップ率基本値ΔＳｙ−ｆｌ，ΔＳｙ−ｆｒ，ΔＳｙ−ｒ
ｌおよびΔＳｙ−ｒｒがヨーレート偏差Δγに関連して
、ＲＯＭ７４に格納されているΔＳｙ　マップに従って
決定される。このマップは図１２のグラフで表される特
性を持っている。スリップ率と制動力との間には図１１
の実線グラフで表される関係があり、特に、スリップ率
の利用域と制動力との間にはスリップ率が大きいほど制
動力が大きい関係が存在する。そのため、アンダステア
傾向を抑制するために旋回内輪の制動力を増加させる一
方旋回外輪の制動力を減少させることが必要である場合
には、旋回内輪の目標スリップ率を増加させる一方旋回
外輪の目標スリップ率を減少させるのであり、また、オ
ーバステア傾向を抑制するか、またはカウンタステア操
作後の車体姿勢の復元を促進するために旋回外輪の制動
力を増加させる一方旋回内輪の制動力を減少させること
が必要である場合には、旋回外輪の目標スリップ率を増
加させる一方旋回内輪の目標スリップ率を減少させるの
である。旋回内輪は、左旋回の場合には左前輪２２およ
び左後輪３４であり、一方、右旋回の場合には右前輪２
４および右後輪３６である。また、旋回外輪は、左旋回
の場合には右前輪２４および右後輪３６であり、一方、
右旋回の場合には左前輪２２および左後輪３４である。

【００２７】なお、本実施例においては、ブレーキ圧の
過剰な増圧および減圧を避けるため、図１０および図１
２に示すように、前後輪スリップ率基本値ΔＳｘ−ｆｌ
，ΔＳｘ−ｆｒ，ΔＳｘ−ｒｌおよびΔＳｘ−ｒｒと、
左右輪スリップ率基本値ΔＳｙ−ｆｌ，ΔＳｙ−ｆｒ，
ΔＳｙ−ｒｌおよびΔＳｙ−ｒｒとについてそれぞれ上
限値と下限値とが設けられている。

【００２８】その後、Ｓ１３において横加速度Ｇｙ　が
取り込まれ、Ｓ１４において前後配分係数Ｋｘ　および
左右配分係数Ｋｙ　がそれぞれ、横加速度Ｇｙ　の絶対
値に関連して、ＲＯＭ７４に格納されているＫｘ　，Ｋ
ｙ　マップに従って決定される。前後配分係数Ｋｘ　は
図１３のグラフで表されるように、横加速度Ｇｙ　の絶
対値が大きいほど大きく、かつ、横加速度Ｇｙ　の絶対
値の増加につれて滑らかに増加するように設定されてい
る。横加速度Ｇｙ　の絶対値が小さい場合には制動力前
後配分制御の効果が薄いため、制動力前後配分制御のた
めに目標スリップ率が無駄に変化させられるのを防止す
るのである。一方、左右配分係数Ｋｙ　は図１４のグラ
フで表されるように、横加速度Ｇｙ　の絶対値がある値
を超えないうちは１に保たれ、超えたならば緩やかにか
つ僅かに減少するように設定されている。横加速度Ｇｙ
　の絶対値が大きい場合には制動力左右配分制御の効果
がそれ程必要ではないため、制動力左右配分制御のため
に目標スリップ率が無駄に変化させられるのを防止する
のである。

【００２９】本ステップにおいてはさらに、各輪の目標
スリップ率Ｓｄ−ｆｌ，Ｓｄ−ｆｒ，Ｓｄ−ｒｌおよび
Ｓｄ−ｒｒが標準値Ｓｏ　と、前後配分係数Ｋｘ　と前
後輪スリップ率基本値ΔＳｘ−ｆｌ，ΔＳｘ−ｆｒ，Δ
Ｓｘ−ｒｌ，ΔＳｘ−ｒｒとの積とである前後輪目標ス
リップ率変化量と、左右配分係数Ｋｙ　と左右輪スリッ
プ率基本値ΔＳｙ−ｆｌ，ΔＳｙ−ｆｒ，ΔＳｙ−ｒｌ
，ΔＳｙ−ｒｒとの積である左右輪目標スリップ率変化
量との和に決定される。ただし、本ステップの２回目以
後の各回の実行時には、各輪の目標スリップ率Ｓｄ−ｆ
ｌ，Ｓｄ−ｆｒ，Ｓｄ−ｒｌおよびＳｄ−ｒｒが、それ
の前回値と前後輪目標スリップ率変化量の今回値と左右
輪目標スリップ率変化量の今回値との和に決定される。

【００３０】その後、図２のＳ１５において、ブレーキ
スイッチ８８がブレーキペダル１４が踏み込まれたこと
を検出したか否か、すなわちＯＮ状態にあるか否かが判
定され、そうでなければＳ１６において各制御弁２０，
３２のソレノイド４０，４４に対して消磁信号が出され
た後、図１のＳ２に戻るが、そうであればＳ１７以後の
ステップが実行され、これにより各制御弁２０，３２が
今回実現すべきブレーキ圧の制御モードが減圧モード，
保持モードおよび増圧モードの中から選択される。Ｓ１
７〜２１のステップ群は４輪の各々について順に実行さ
れる。Ｓ１７においては一車輪の実スリップ率Ｓａ　が
目標スリップ率Ｓｄ　以上であるか否かが判定され、そ
うであればＳ１８において減圧モードが選択され、そう
でなければＳ１９において、その車輪の実車輪速度Ｖｗ
の時間微分値である車輪加速度Ｇｗ　が設定車輪加速度
Ｇｗｏ以下であるか否かが判定される。そうであればＳ
２０において保持モードが選択され、そうでなければＳ
２１において増圧モードが選択される。その後Ｓ２２に
おいて制御モードの選択が４輪すべてについて終了した
か否かが判定され、そうであればＳ２３において、４輪
の制御弁２０，３２のそれぞれに、各々選択された制御
モードを実現する信号が出される。その後図１のＳ２に
戻る。

【００３１】したがって、本実施例においては、横加速
度Ｇｙ　の絶対値（これが本発明における横運動量の一
態様である）が変化するにつれて前後配分係数Ｋｘ　が
連続的に変化させられ、この前後配分係数Ｋｘ　と前後
輪スリップ率基本値ΔＳｘ　との積が前後輪目標スリッ
プ率変化量とされるため、この前後輪目標スリップ率変
化量と左右輪目標スリップ率変化量との和とを用いた各
輪の目標スリップ率は横加速度Ｇｙ　の絶対値の変化に
つれて連続的に変化させられることとなり、制動スリッ
プ制御において各輪の制動力が滑らかに変化させられる
という効果が得られる。

【００３２】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、コンピュータの、図１のＳ２〜６および９
〜１４を実行する部分が目標スリップ率変化手段を構成
しているのである。

【００３３】なお、以上詳記した実施例においては、ヨ
ーレートセンサ１００を用いて実ヨーレートγａ　を取
得するとともにその実ヨーレートγａ　を用いて実車体
スリップ角βを推定するようになっていたが、車体スリ
ップ角センサを用いて実車体スリップ角βを取得しても
よい。ところで、車体運動に関する線形２自由度の領域
では、実操舵角θを入力信号、実ヨーレートγａ　を出
力信号とすれば、それら実操舵角θと実ヨーレートγａ
　との間に （Ｔｒ　・ｓ＋１）・γｏ　／（ａ・ｓ２　＋ｂ・ｓ＋
１）なる伝達関数が存在し、一方、実操舵角θを入力信
号、実車体スリップ角βを出力信号とすれば、それら実
操舵角θと実ヨーレートγａ　との間に （Ｇｂｏ＋Ｇｂ１・ｓ）・γｏ　／（ａ・ｓ２　＋ｂ・
ｓ＋１）なる伝達関数が存在する。ただし、Ｔｒ　，γ
ｏ　，ＧｂｏおよびＧｂ１はそれぞれ前述のように、図
６，図８，図４および図５のマップに従って取得される
値であり、また、ａおよびｂはそれぞれ、推定車体速度
Ｖｅ　に関連し、図１５および図１６のマップに従って
取得される値である。したがって、ヨーレートセンサ１
００も車体スリップ角センサもなくても操舵角センサ９
８さえあれば、実操舵角θから実ヨーレートγａ　も実
車体スリップ角βも推定することができるのである。

【００３４】また、以上詳記した実施例においては、左
輪２２，３４と右輪２４，３６との間で制動力を異なら
せるとともに、前輪２２，２４と後輪３４，３６との間
でコーナリング力を異ならせるために各輪の目標スリッ
プ率Ｓｄ　は可変、設定車輪加速度Ｇｗｏは不変とされ
ていたが、設定車輪加速度Ｇｗｏも可変とすることが可
能である。

【００３５】また、以上詳記した実施例においては、車
両制動時にブレーキによる制動力が制御されることによ
って各輪の目標スリップ率Ｓｄ　が実現されるようにな
っていたが、エンジン，トランスミッション等による駆
動力を制御することによって各輪の目標スリップ率Ｓｄ
　を実現しても、ブレーキによる制動力の制御とエンジ
ン等による駆動力の制御との共同によって各輪の目標ス
リップ率Ｓｄ　を実現してもよい。また、車両制動時に
限らず、車両非制動時にそれらの手法によって目標スリ
ップ率Ｓｄ　を実現してもよい。すなわち、本発明にお
ける各輪の制動力とは、各輪が車体の進行を抑制する力
を意味しているのである。

【００３６】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、これは文字通り例示であり、当業者
の知識に基づいて種々の変形，改良を施した態様で本発
明を実施し得ることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である制動力制御装置におけ
る制動スリップ制御プログラムの前半部を示すフローチ
ャートである。

【図２】上記制動スリップ制御プログラムの後半部を示
すフローチャートである。

【図３】上記制動力制御装置を含む車両用ブレーキ装置
の系統図である。

【図４】図３におけるＲＯＭに格納されているマップを
示すグラフである。

【図５】図３におけるＲＯＭに格納されているマップを
示すグラフである。

【図６】図３におけるＲＯＭに格納されているマップを
示すグラフである。

【図７】実車輪速度と換算車輪速度との関係を説明する
ための図である。

【図８】図３におけるＲＯＭに格納されているマップを
示すグラフである。

【図９】図３におけるＲＯＭに格納されているマップを
示すグラフである。

【図１０】図３におけるＲＯＭに格納されているマップ
を示すグラフである。

【図１１】スリップ率と制動力とコーナリング力との関
係を説明するための図である。

【図１２】図３におけるＲＯＭに格納されているマップ
を示すグラフである。

【図１３】図３におけるＲＯＭに格納されているマップ
を示すグラフである。

【図１４】図３におけるＲＯＭに格納されているマップ
を示すグラフである。

【図１５】実操舵角から実ヨーレートおよび実車体スリ
ップ角を推定するために用いる変数ａを説明するための
グラフである。

【図１６】実操舵角から実ヨーレートおよび実車体スリ
ップ角を推定するために用いる変数ｂを説明するための
グラフである。

【符号の説明】

１０　　マスタシリンダ ２０　　電磁液圧制御弁 ２２　　左前輪 ２４　　右前輪 ２６　　ホイールシリンダ ３２　　電磁液圧制御弁 ３４　　左後輪 ３６　　右後輪 ３８　　ホイールシリンダ ７０　　コントローラ ８８　　ブレーキスイッチ ９８　　操舵角センサ １００　　ヨーレートセンサ １０２　　前後加速度センサ １０４　　横加速度センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　車体の前後左右にそれぞれ設けられた
   車輪の実スリップ率が各目標スリップ率となるように各
   車輪の制動力を制御する制動力制御装置において、左側
   車輪と右側車輪との少なくとも一方の目標スリップ率を
   、前記車体の実ヨーレートの目標ヨーレートからのヨー
   レート偏差が変化するにつれて連続的に変化させ、かつ
   、前側車輪と後側車輪との少なくとも一方の目標スリッ
   プ率を、前記ヨーレート偏差と前記実ヨーレートとの積
   と前記車体の横運動量とが変化するにつれて連続的に変
   化させる目標スリップ率変化手段を設けたことを特徴と
   する制動力制御装置。