JPH0428945B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両の動力伝達装置として用いられ
る無段変速機（以下「CVT」と言う。）の制御方
法に係り、特に加速時の制御方法に関する。

従来技術およびその課題 CVTは、速度比ｅ（＝出力側回転速度Nout／
入力側回転速度Nin）を連続的に制御することが
でき、燃料消費効率の優れた動力伝達装置として
車両に用いられる。CVTの従来の制御方法では
実際の機関回転速度Neと目標機関回転速度Noと
の間に偏差があると、要求されている加速の大小
に関係なく変速（速度比ｅの変更）が行なわれて
いる。しかし緩加速が要求されている場合の変速
は、車速Ｖの変化の割に機関回転速度Neの変化
が大き過ぎる印象を運転者に与え、運転感覚（ド
ライブフイーリング）上、好ましくないととも
に、ベルト式CVTでは変速時の伝達効率は低下
するため燃料消費効率が悪化するという不具合が
ある。

本発明の目的は、緩加速時の運転感覚および燃
料消費効率を改善することができるCVTの制御
方法を提供することである。

課題を解決するための手段 この目的を達成するために本発明によれば、吸
気系スロツトル開度θあるいは吸気管負圧等の機
関の運転パラメータの関数として目標機関回転速
度Noを設定し、実際の機関回転速度Neが目標機
関回転速度NoとなるようにCVTを制御する
CVTの制御方法において、緩加速が要求され、
且つ実際の機関回転速度と目標機関回転速度との
偏差が所定値より大きい場合は、CVTの速度比
ｅを一定の値に保持する。

作用および発明の効果 したがつて緩加速時であつて、実際の機関回転
速度と目標機関回転速度との偏差が所定値より大
きい場合には機関の出力トルクの増大のみにより
車速Ｖが上昇するので、機関回転速度Neと車速
Ｖとが対応して上昇し、車速Ｖの上昇の割に機関
回転速度Neの上昇が大き過ぎるという不具合が
防止される。また緩加速時であつて、実際の機関
回転速度と目標機関回転速度との偏差が所定値よ
り大きい場合のCVTの変速が中止されるので、
この中止期間は変速によるCVTの伝達損失が抑
制され、燃料消費効率を向上させることができ
る。

速度比ｅが一定に保持される結果、応答性はそ
の分、低下するが、緩加速時は急加速時のような
大きな応答性は必要ないので、緩加速の応答性に
支障が生じることはない。

好ましい実施態様では加速検出後のCVTの速
度比ｅを緩加速期間に保持する。

緩加速か否かはスロツトル開度θと所定値θ1と
の比較、あるいはスロツトル開度θの時間変化か
ら検出できる。

実施例 図面を参照して本発明の実施例を説明する。

第１図において、機関１のクランク軸２はクラ
ツチ３を介してCVT４の入力軸５へ接続されて
いる。１対の入力側デイスク６ａ，６ｂは互いに
対向的に設けられ、一方の入力側デイスク６ａは
入力軸５に軸線方向へ相対移動可能に設けられ、
他方の入力側デイスク６ｂは入力軸５に固定され
ている。また、１対の出力側デイスク７ａ，７ｂ
も互いに対向的に設けられ、一方の出力側デイス
ク７ａは出力軸８に固定され、他方の入力側デイ
スク７ｂは出力軸８に軸線方向へ移動可能に設け
られている。ベルト９は、等脚台形の横断面を有
し、入力側デイスク６ａ，６ｂと出力側デイスク
７ａ，７ｂの間に掛けられている。入力側デイス
ク６ａ，６ｂの対向面、および出力側デイスク７
ａ，７ｂの対向面は半径方向外方へ進むに連れて
両者間の距離が増大するようにテーパ断面に形成
される。対向面間の距離の増減に関係して、入力
側および出力側デイスク６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂ
におけるベルト９の掛かり半径が増減し、速度比
ｅおよび伝達トルクが変化する。オイルポンプ１
４は油だめ１５から吸込んだオイルを調圧弁１６
へ送る。リニアソレイド式の調圧弁１６はドレン
１７へのオイルの排出量を制御して油路１８のラ
イン圧を制御する。油路１８は出力側デイスク７
ｂの油圧シリンダへ接続されている。リニアソレ
イド式流量制御弁１９は、入力側デイスク６ａ，
６ｂ間の押圧力を増大させて速度比ｅ（速度比ｅ
＝出力側デイスク７ａ，７ｂの回転速度Nout／
入力側デイスク６ａ，６ｂの回転速度Nin、ただ
しNin＝機関回転速度Ne）を増大させる場合に
は入力側デイスク６ａの油圧シリンダへの油路２
０と油路１８との間の流通断面積を増大させると
ともに油路２０とドレン１７との接続を断ち、ま
た入力側デイスク６ａ，６ｂ間の押圧力を減少さ
せて速度比ｅを減少させる場合には油路１８と２
０との接続を断つとともに油路２０とドレン１７
との間の流通断面積を制御する。回転角センサ２
３，２４はそれぞれ入力側デイスク６ｂおよび出
力側デイスク７ａの回転速度Nin，Noutを検出
する。出力側デイスク７ｂのシリンダ油圧、すな
わちライン圧はベルト９が滑らずにトルク伝達を
確保できる最小の油圧に制御され、これによりポ
ンプ１４の駆動損失が制御される。入力側デイス
ク６ａへのオイルの流量によりCVT４の速度比
ｅが制御される。なお出力側デイスク７ｂのシリ
ンダ油圧入力側デイスク６ａのシリンダ油圧で
あるが、シリンダピストンの受圧面積は入力側＞
出力側であり、１以上の速度比ｅが実現可能であ
る。水温センサ２５は機関１の冷却水温度を検出
する。スロツトル開度センサ２６は、加速ペダル
２７に連動する図示しない吸気系スロツトル弁の
開度θを検出する。シフト位置センサ２８は座席
２９の近傍の図示しないシフトレバーのレンジを
検出する。

第２図は電子制御装置のブロツク図である。
CPU３２，RAM３３，ROM３４，Ｉ／Ｆ（イン
タフエース）３５，Ａ／Ｄ（アナログ／デジタル
変換器）３６，およびＤ／Ａ（デジタル／アナロ
グ変換器）３７はバス３８により互いに接続され
ている。回転角センサ２３，２４およびシフト位
置センサ２８の出力パルスはインタフエース３５
へ送られ、水温センサ２５およびスロツトル開度
センサ２６のアナログ出力はＡ／Ｄ３６へ送ら
れ、Ｄ／Ａ３７の出力は調圧弁１６および流量制
御弁１９へ送られる。

CVT４の制御原理を概略的に説明すると、吸
気系スロツトル開度θおよび車速Ｖ等の機関の運
転パラメータの関数として目標機関回転速度No
（＝目標入力側回転速度Nino）を計算する。第３
図は目標機関回転速度Noをスロツトル開度θの
みの関数とした場合のθとNoとの関係を示して
いる。第３図の関係を設定するに当たつては、内
燃焼機関１に対する要求馬力をスロツトル開度θ
の関数として定め、その要求馬力を最小の燃料消
費量で生じることができる機関回転速度Neを目
標機関回転速度Noとしている。低車速時では一
定のスロツトル開度θの変化に対する機関回転速
度Neの変化を小さくして運転感覚の悪化を回避
し、また高車速時では一定のスロツトル開度θの
変化に対する車速Ｖの上昇量を大きくして運転性
能を改善するのが好ましく、このため目標入力側
回転速度Ninoをスロツトル開度θと車速Ｖとの
関数としてもよい。その場合は第３図の特性線を
基礎にして設定する。また目標速度比eoは
Nout／Noとなる。ただしNoutはCVT４の実際
の出力回転速度である。CVT４では機関回転速
度Neあるいは速度比ｅが目標機関回転速度Noあ
るいは目標速度比eoとなるように流量制御弁１
９が制御される。

第４図はCVT４の制御ルーチンのフローチヤ
ートである。急加速が要求されている場合には流
量制御弁１９を操作してCVT４の速度比ｅを減
少させることにより機関回転速度Neを目標機関
回転速度Noまで上昇させるが、緩加速が要求さ
れている場合には機関回転速度Neが目標機関回
転速度Noの近傍に達するまで、CVT４の速度比
ｅは加速検出直前の値e1に保持され、機関１の出
力トルク増大のみにより機関回転速度Neを上昇
させる。したがつて機関回転速度Neを車速Ｖの
上昇に対応させて上昇させることができ、緩加速
時に車速Ｖの上昇の割に機関回転速度Neの上昇
が大き過ぎるという運転感覚の悪化を回避するこ
とができる。また、緩加速時にCVT４の変速が
阻止される結果、変速に伴う伝達損失の増大が抑
制され、燃料消費効率を向上させることができ
る。各ステツプを詳述すると、ステツプ40では今
回検出したスロツトル開度θと前回検出したスロ
ツトル開度θ′とを比較し、θ＞θ′であれば、すな
わち加速が要求されているならばステツプ42へ進
み、θθ′であれば再びステツプ４０を実行す
る。ステツプ42ではスロツトル開度θおよび車速
Ｖ等から目標入力側回転速度Noを計算する。ス
テツプ44ではスロツトル開度θと所定値θ1とを比
較し、θ＞θ1、すなわち急加速が要求されていれ
ばステツプ46へ進み、θθ1、すなわち緩加速が
要求されていればステツプ52へ進む。なお要求さ
れている加速が急加速か緩加速かの判定において
は今回のスロツトル開度θと前回のスロツトル開
度θ′との差Δθ（＝θ−θ′）と所定値Δθ1とを比
較
してもよい。すなわちΔθ＞Δθ1であれば急加速
であり、ΔθΔθ1であれば緩加速である。ステ
ツプ46では機関回転速度Neを検出する。ステツ
プ48では｜No−Ne｜と所定値Ｃとを比較し、｜
No−Ne｜＜Ｃであればすなわち実際の機関回転
速度Neが目標機関回転速度Noに十分に接近して
ればルーチンを終了し、｜No−Ne｜Ｃであれ
ばすなわち実際の機関回転速度Neが目標機関回
転速度Noから大きく離れていればステツプ50へ
進む。ステツプ50では流量制御弁１９への制御量
Viの変更分ΔViをNo−Neの関数ｆ（No−Ne）
として計算するとともに出力に、ステツプ46へ戻
る。ステツプ52では、その時の速度比e1、すなわ
ち加速検出直後の速度比e1を検出する。ステツプ
54では速度比ｅをe1に固定する。ステツプ56では
機関回転速度Neを検出する。ステツプ58ではス
テツプ48と同様に｜No−Ne｜と所定値Ｃとを比
較し、｜No−Ne｜＜Ｃであればルーチンを終了
し、｜No−Ne｜Ｃであればステツプ56へ戻る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用されるCVTの全体の概
略図、第２図は電子制御装置のブロツク図、第３
図はスロツトル開度と目標機関回転速度との関係
を示すグラフ、第４図はCVTの制御ルーチンの
フローチヤートである。 ４……CVT、１９……流量制御弁、２３……
入力側回転角センサ、２６……スロツトル開度セ
ンサ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 機関の運転パラメータの関数として目標機関
   回転速度を設定し、実際の機関回転速度が目標機
   関回転速度となるように無段変速機を制御する車
   両用無段変速機の制御方法において、 緩加速が要求され、且つ実際の機関回転速度と
   目標機関回転速度との偏差が所定値より大きい場
   合は、前記車両用無段変速機の速度比を一定の値
   に保持することを特徴とする車両用無段変速機の
   制御方法。