JPS6018649A - 車両用無段変速機の制御方法 - Google Patents
車両用無段変速機の制御方法Info
- Publication number
- JPS6018649A JPS6018649A JP12475883A JP12475883A JPS6018649A JP S6018649 A JPS6018649 A JP S6018649A JP 12475883 A JP12475883 A JP 12475883A JP 12475883 A JP12475883 A JP 12475883A JP S6018649 A JPS6018649 A JP S6018649A
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- JP
- Japan
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- speed
- continuously variable
- variable transmission
- vehicle
- engine
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両の動力伝達装置として用いられる無段変
速機（以下「ＣＶＴ Ｊと言う、）の制御方法に係り、
特に加速時の制御方法に関する。
速機（以下「ＣＶＴ Ｊと言う、）の制御方法に係り、
特に加速時の制御方法に関する。
ＣＶＴは、速度比ｅ （＝出力側回転速度Ｎｏｕｔ／入
力側回転速度Ｎ１ｎ）を連続的に制御することができ、
燃料消費効率の優れた動力伝達装置として車両に用いら
れる。ＣＶＴの従来の制御方法では実際の機関回転速度
Ｎｅと目標機関回転速度ＮＯとの間に偏差があると、要
求されている加速の大小に関係なく変速（（速度比ｅの
変更）が行なわれている。しかし緩加速が要求されてい
る場合の変速は、車速Ｖの変化の割に機関回転速度Ｎｅ
の変化が大き過ぎる印象を運転者に与え、運転感覚（ド
ライブフィーリング）上、 −好ましくないとともに、
ベルト式ＣＶＴでは変速時の伝達効率は低下するため燃
料消費効率が悪化するという不具合がある。
力側回転速度Ｎ１ｎ）を連続的に制御することができ、
燃料消費効率の優れた動力伝達装置として車両に用いら
れる。ＣＶＴの従来の制御方法では実際の機関回転速度
Ｎｅと目標機関回転速度ＮＯとの間に偏差があると、要
求されている加速の大小に関係なく変速（（速度比ｅの
変更）が行なわれている。しかし緩加速が要求されてい
る場合の変速は、車速Ｖの変化の割に機関回転速度Ｎｅ
の変化が大き過ぎる印象を運転者に与え、運転感覚（ド
ライブフィーリング）上、 −好ましくないとともに、
ベルト式ＣＶＴでは変速時の伝達効率は低下するため燃
料消費効率が悪化するという不具合がある。
本発明の目的は、緩加速時の運転感覚および燃料消費効
率を改善することができるＣ、ＶＴの制御方法を提供す
ることである。
率を改善することができるＣ、ＶＴの制御方法を提供す
ることである。
この目的を達成するために本発明によれば、吸気系スロ
ットル開度θあるいは吸気管負圧等の機関の運転パラメ
ータの関数として目標機関回転速度Ｎｏを設定し、実際
の機関回転速度Ｎｅが目標機関回転速度ＮＯとなるよう
にＣＶＴを制ａグるＣＶＴの制御方法において、緩加速
が要求されている場合はＣＶＴの速度比ｅを一定の値に
保持する。
ットル開度θあるいは吸気管負圧等の機関の運転パラメ
ータの関数として目標機関回転速度Ｎｏを設定し、実際
の機関回転速度Ｎｅが目標機関回転速度ＮＯとなるよう
にＣＶＴを制ａグるＣＶＴの制御方法において、緩加速
が要求されている場合はＣＶＴの速度比ｅを一定の値に
保持する。
したがって緩加速時には機関の出力トルクの増、（のみ
により車速Ｖが上昇するので、機関回転速度Ｎｅと車速
Ｖとが対応して上昇し、車速Ｖの上昇の割に機関回転速
度Ｎｅの上昇が太き過ぎるという不具合が防止される。
により車速Ｖが上昇するので、機関回転速度Ｎｅと車速
Ｖとが対応して上昇し、車速Ｖの上昇の割に機関回転速
度Ｎｅの上昇が太き過ぎるという不具合が防止される。
また緩」速時のＣＶＴの変速が中止されるので、この中
止期間は変速によるＣＶＴの伝達損失が抑制され、燃料
消費効率を向上させることができる。
止期間は変速によるＣＶＴの伝達損失が抑制され、燃料
消費効率を向上させることができる。
Ｎ速度比ｅが一定に保持される結果、応答性はその分、
低下するが、緩加速時は急加速時のような大きな応答性
は必要ないので、緩加速の比較、あるいはスロットル開
度θの時間変化から検出できる。
低下するが、緩加速時は急加速時のような大きな応答性
は必要ないので、緩加速の比較、あるいはスロットル開
度θの時間変化から検出できる。
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図において、機関ｌのクランク軸２はクラッチ３を
介して４の入力軸５へ接続されている。１対の入力側デ
ィスク６ａ 、 ６ｂは互いに対向的に設けられ、一方
の入力側ディスク６ａは入力軸５に軸線方向へ相対移動
可能に設けられ、他方の入力側ディスク６ｂは入力軸５
に固定されている。また、１対の出力側ディスク７ａ
。
介して４の入力軸５へ接続されている。１対の入力側デ
ィスク６ａ 、 ６ｂは互いに対向的に設けられ、一方
の入力側ディスク６ａは入力軸５に軸線方向へ相対移動
可能に設けられ、他方の入力側ディスク６ｂは入力軸５
に固定されている。また、１対の出力側ディスク７ａ
。
７ｂも互いに対向的１こ設けられ、一方の出力側ディス
ク７ａは出力軸８に固定され、他方の入力側ディスク７
、ｂは出力軸８に軸線方向へ移動可能に設けられている
。ベルト９は、等脚台形の横断面を有し、入力側ディス
ク６ａ 、 ６ｂと出力側ディスク７ａ ＋ ７ｂの間
に掛けられている。
ク７ａは出力軸８に固定され、他方の入力側ディスク７
、ｂは出力軸８に軸線方向へ移動可能に設けられている
。ベルト９は、等脚台形の横断面を有し、入力側ディス
ク６ａ 、 ６ｂと出力側ディスク７ａ ＋ ７ｂの間
に掛けられている。
入力側ディスク６ａ 、 ６ｂの対向面、および出力側
ディスク７ａ 、 ７ｂの対向面は半径方向外方へ進む
に連れて両者間の距離が増大するようにテーパ断面に形
成される。対向面間の距離の増減に関係して、入力側お
よび上刃側ディスク６ａ。
ディスク７ａ 、 ７ｂの対向面は半径方向外方へ進む
に連れて両者間の距離が増大するようにテーパ断面に形
成される。対向面間の距離の増減に関係して、入力側お
よび上刃側ディスク６ａ。
６ｂ ｓ ７ａ、 ７ｂにおけるベルト９の掛かり半径
が増減し、速度比および伝達トルクが変化ｒる。
が増減し、速度比および伝達トルクが変化ｒる。
オイルポンプ］４は油だめ１５から吸込んｔごオイルを
調圧弁１６へ送る。リニアソレノイド式の調圧弁１６は
ドレン１７へのオイルの排出者・２制御して油路１８の
ライン圧を制御する。油路１８は出力側ディスク７ｂの
油圧シリンダ・＼接読されている。リニアソレノイド式
流量制画弁１９は、入力側ディスク６ａ 、 ６ｂ間の
押圧力を増大６ｂの回転速度Ｎｉｎ、ただしＮｉｎ−機
関回転速度Ｎｅ）を増大させる場合には入力側ディスク
・６８の油圧シリンダへの油路２０と油路１８との間の
流通断面積を増大させる、とともに油路２を減少させる
場合には油路１８と２０との接続を断つとともに油路２
０とドレン１７との間の流通断面積を制御する。回転角
センサ２３．２４はそれぞれ入力側ディスク６ｂおよび
出力側ディスク７ａの回転速度Ｎｉｐ、 Ｎｏｕｔを検
出する。出力側１イスク７ｂのシリンダ油圧、すなわち
ライン圧はベルト９が滑らずにトルク伝達を確呆ヒきる
最小の油圧に制御され、これによりポンプ１４の躯動屓
失が抑制される。入力側ディスク６ａへのオイルの流電
によりＣＶＴ ４の速度比が制御される。なお出力側−
Ｆイスクツｂのシリンダ油圧Ｉ≧入力側ディスク６ａの
シリンダ油圧であるが、シリンダピストンの受圧面積は
入力側〉出力側であり、１以上の速度比が実現可能であ
る。水濡センサ２５は機関ｌの冷却水湯度を検出する。
調圧弁１６へ送る。リニアソレノイド式の調圧弁１６は
ドレン１７へのオイルの排出者・２制御して油路１８の
ライン圧を制御する。油路１８は出力側ディスク７ｂの
油圧シリンダ・＼接読されている。リニアソレノイド式
流量制画弁１９は、入力側ディスク６ａ 、 ６ｂ間の
押圧力を増大６ｂの回転速度Ｎｉｎ、ただしＮｉｎ−機
関回転速度Ｎｅ）を増大させる場合には入力側ディスク
・６８の油圧シリンダへの油路２０と油路１８との間の
流通断面積を増大させる、とともに油路２を減少させる
場合には油路１８と２０との接続を断つとともに油路２
０とドレン１７との間の流通断面積を制御する。回転角
センサ２３．２４はそれぞれ入力側ディスク６ｂおよび
出力側ディスク７ａの回転速度Ｎｉｐ、 Ｎｏｕｔを検
出する。出力側１イスク７ｂのシリンダ油圧、すなわち
ライン圧はベルト９が滑らずにトルク伝達を確呆ヒきる
最小の油圧に制御され、これによりポンプ１４の躯動屓
失が抑制される。入力側ディスク６ａへのオイルの流電
によりＣＶＴ ４の速度比が制御される。なお出力側−
Ｆイスクツｂのシリンダ油圧Ｉ≧入力側ディスク６ａの
シリンダ油圧であるが、シリンダピストンの受圧面積は
入力側〉出力側であり、１以上の速度比が実現可能であ
る。水濡センサ２５は機関ｌの冷却水湯度を検出する。
スロットル開度センサ２６は、加速ペダル２７に連動す
る吸気系スロットル弁の開度を検ｌＢｒる。シフト位置
センサ２８は座席２９の近傍のシフトレバ−のレンジを
検出する。
る吸気系スロットル弁の開度を検ｌＢｒる。シフト位置
センサ２８は座席２９の近傍のシフトレバ−のレンジを
検出する。
第２図は電ＦＭ御装置のブＪツク図ごある。
ＣＰＵ３２． ＲＡＭ３１Ｌ、ＲＯＭ ３４ 、 Ｉ／
Ｆ （インタフェース） ３５． Ａ／Ｄ （アナログ
／デジタル変換器ン３６、およびＤ／Ａ （デジタル／
アナログ変換器）３７はバス３８により互いに接続され
ている。回転角センサ２３．２４およびシフト位置セン
サ２８の出力パルスはインタフェース３５へ送られ、水
温センサ２５およびスロットル開度センナ２６のアナミ
グ出力はＡ／Ｄ３６へ送られ、Ｄ／Ａ ３７の出ブＪは
調圧弁１６および流量制御弁１９へ送られる。
Ｆ （インタフェース） ３５． Ａ／Ｄ （アナログ
／デジタル変換器ン３６、およびＤ／Ａ （デジタル／
アナログ変換器）３７はバス３８により互いに接続され
ている。回転角センサ２３．２４およびシフト位置セン
サ２８の出力パルスはインタフェース３５へ送られ、水
温センサ２５およびスロットル開度センナ２６のアナミ
グ出力はＡ／Ｄ３６へ送られ、Ｄ／Ａ ３７の出ブＪは
調圧弁１６および流量制御弁１９へ送られる。
Ｃ，ＶＪｌの制、御原理を概略的に説明すると、吸気系
スロットル開度θおよび車速Ｖ等のａ開の運転パラメー
タの関数として目標機関回転速度ＮＯ（＝目標入方側回
Ｊ駄遠度Ｎ１ｎｏ ） を計算する。
スロットル開度θおよび車速Ｖ等のａ開の運転パラメー
タの関数として目標機関回転速度ＮＯ（＝目標入方側回
Ｊ駄遠度Ｎ１ｎｏ ） を計算する。
第３図は目標機関回転速度Ｎｏをスロットル開度θのみ
の関数とした場合のθとＮｏとの関係を示している。第
３図の関係を設定するに当たっては、内燃機関１に対す
る要求馬力をスロットル開度θの関数として定め、その
要求馬力を最小の燃料消費量で生じることができる機関
回転速度Ｎｅを目標機関回転速度Ｎｏとしている。
の関数とした場合のθとＮｏとの関係を示している。第
３図の関係を設定するに当たっては、内燃機関１に対す
る要求馬力をスロットル開度θの関数として定め、その
要求馬力を最小の燃料消費量で生じることができる機関
回転速度Ｎｅを目標機関回転速度Ｎｏとしている。
低車速時では一定のスロットル開度変化に対する機関回
転速度Ｎｅの変化を′Ｊ＼さくして運転感覚の悪化を回
避し、また高車速時では一定のスロットル開度変化に対
する車速り上昇量を大きくして運転性能を改善するのが
好ましく、このため目標入力側１回転速度Ｎ１ｎｏをス
ロットル開度Ｉ］七車速Ｖとの関数とｉノでもよい。そ
の場合は第３図の特性線を基礎にして設定する。また目
標増速比ｅｏはＮｏｕｔ／Ｎｏとなる。ただしＮｏｕｔ
はＣＶＴ４の実際の出力側回転速度である。ＣＶＴでは
機関回転速度Ｎｅあるいは速度比ｅが目標機関回転速度
Ｎｏあるいは目標速度比ｅｏとな −乙ように流量制御
弁１９が制御される。
転速度Ｎｅの変化を′Ｊ＼さくして運転感覚の悪化を回
避し、また高車速時では一定のスロットル開度変化に対
する車速り上昇量を大きくして運転性能を改善するのが
好ましく、このため目標入力側１回転速度Ｎ１ｎｏをス
ロットル開度Ｉ］七車速Ｖとの関数とｉノでもよい。そ
の場合は第３図の特性線を基礎にして設定する。また目
標増速比ｅｏはＮｏｕｔ／Ｎｏとなる。ただしＮｏｕｔ
はＣＶＴ４の実際の出力側回転速度である。ＣＶＴでは
機関回転速度Ｎｅあるいは速度比ｅが目標機関回転速度
Ｎｏあるいは目標速度比ｅｏとな −乙ように流量制御
弁１９が制御される。
第４図はＣＶＴの制御ルーチンのフローチ？−トである
。急加速、？）Ｓ要求されている場合には流Ｉ制御弁１
９を操作してＣＶＴ ４の速質比ｅ を減少させること
により機関回転速度Ｎｅを目標機関回転速度ＮＯまで上
昇させるが、緩加速が要求されている場合には菌量回転
速度Ｎｅが巨俸機関回璋速度Ｎｏの近傍に達するまひ、
ＣＶＴ４の増速変化ｅは加速検出直前の値ｅｌに保持し
、機関の出力トルク増大のみにより機関回転速度Ｎｅを
上昇させる。したがって機関回転速度Ｎｅを車速の上昇
に対応させて上昇させることができ、緩加速時に車速■
の上昇の割に機関回転速度Ｎｅの上昇が大者過ぎるとい
う運転感覚の悪化を回避することができる。また、緩加
速時にＣＶＴ ４の変速が阻止される結果、変速に伴う
伝達損失の増大が抑制され、燃料消費効率を向りさせる
ことができる。各ステップを詳述すると、ステップ４０
では今回検出１ノだスロットル開度θと前回検出したス
ロットル開度Ｏ′とを比較し、θ〉θ′であれば、すな
わち加速が要求されてｔ／するならばステップ４２へ進
み、θ≦０′であ・れは、再び、ζテップ４ｏを実行す
る。ステップ４２ではスロットル開度θおよび車速Ｖ等
から目標入力側回転速度Ｎｏを計算する。ステップ４４
ではスロットル開度θと所定値θ１とを比較し、θ〉０
１、すなわち急加速が要求されていればステップ４６へ
進み、θ≦０１、すなわち緩加速が要求されていればス
テップ５２へ進ム。
。急加速、？）Ｓ要求されている場合には流Ｉ制御弁１
９を操作してＣＶＴ ４の速質比ｅ を減少させること
により機関回転速度Ｎｅを目標機関回転速度ＮＯまで上
昇させるが、緩加速が要求されている場合には菌量回転
速度Ｎｅが巨俸機関回璋速度Ｎｏの近傍に達するまひ、
ＣＶＴ４の増速変化ｅは加速検出直前の値ｅｌに保持し
、機関の出力トルク増大のみにより機関回転速度Ｎｅを
上昇させる。したがって機関回転速度Ｎｅを車速の上昇
に対応させて上昇させることができ、緩加速時に車速■
の上昇の割に機関回転速度Ｎｅの上昇が大者過ぎるとい
う運転感覚の悪化を回避することができる。また、緩加
速時にＣＶＴ ４の変速が阻止される結果、変速に伴う
伝達損失の増大が抑制され、燃料消費効率を向りさせる
ことができる。各ステップを詳述すると、ステップ４０
では今回検出１ノだスロットル開度θと前回検出したス
ロットル開度Ｏ′とを比較し、θ〉θ′であれば、すな
わち加速が要求されてｔ／するならばステップ４２へ進
み、θ≦０′であ・れは、再び、ζテップ４ｏを実行す
る。ステップ４２ではスロットル開度θおよび車速Ｖ等
から目標入力側回転速度Ｎｏを計算する。ステップ４４
ではスロットル開度θと所定値θ１とを比較し、θ〉０
１、すなわち急加速が要求されていればステップ４６へ
進み、θ≦０１、すなわち緩加速が要求されていればス
テップ５２へ進ム。
なお要求されている加速が急Ｊｕ速か緩′ＱＯ速かの判
定においては今回のスロットル開度θと前回のスロット
ル開度ｅ′との差Δθ 〈二〇−θ′）と所定値、１θ
１とを比較してもよい。すなゎらΔθ〉Δθ１であれば
急加速であり、Δθ≦Δθ１であれば緩加速である。ス
テップ４６では機関回転速度Ｎｅを検出する。ステップ
４８ではｌＮｏ −Ｎｅ １と所定値Ｃとを比較し、ｌ
Ｎｏ −Ｎｅ ｌ＜Ｃであればすなわち実際の機関回
転速度Ｎｅが目標機関回転速度Ｎｏに十分に接近してい
ればル・−チンを終了し、ｌ Ｎｏ −Ｎｅ ｌ≧Ｃで
あればすな −わち実際の機関回転速３１Ｎｅが目標機
関回転速度Ｎｏから太き、＜離れていればステップ５ｏ
へ進む。ステップ５０では流量側ａ！ｌ井１９への制御
局ｖ１の変更分ΔＶｉをＮｏ Ｎｅの関数ｆ （Ｎｏ−
Ｎｅ）として計算するとともに出力し、ステップ４６・
＼戻る。ステップ５２では１．その時の速度比ｃｌ。
定においては今回のスロットル開度θと前回のスロット
ル開度ｅ′との差Δθ 〈二〇−θ′）と所定値、１θ
１とを比較してもよい。すなゎらΔθ〉Δθ１であれば
急加速であり、Δθ≦Δθ１であれば緩加速である。ス
テップ４６では機関回転速度Ｎｅを検出する。ステップ
４８ではｌＮｏ −Ｎｅ １と所定値Ｃとを比較し、ｌ
Ｎｏ −Ｎｅ ｌ＜Ｃであればすなわち実際の機関回
転速度Ｎｅが目標機関回転速度Ｎｏに十分に接近してい
ればル・−チンを終了し、ｌ Ｎｏ −Ｎｅ ｌ≧Ｃで
あればすな −わち実際の機関回転速３１Ｎｅが目標機
関回転速度Ｎｏから太き、＜離れていればステップ５ｏ
へ進む。ステップ５０では流量側ａ！ｌ井１９への制御
局ｖ１の変更分ΔＶｉをＮｏ Ｎｅの関数ｆ （Ｎｏ−
Ｎｅ）として計算するとともに出力し、ステップ４６・
＼戻る。ステップ５２では１．その時の速度比ｃｌ。
すなわち加速検出直後の速度比ｅ１を検出する。
ステップ５４では速度比εをｅｌに固定する。ステップ
５６では機関回転速度Ｎｅを検出する。ステップ５８で
はステップ４８と同様に１Ｎｏ−ＮｅＩと所定＋Ｉｉ！
ｃとを比較し、ｌ Ｎｏ−Ｎｅ ｌ ＜Ｃであればルー
チンを終了し、１Ｎｏ−Ｎｅｌ≧Ｃであればステップ５
６へ戻る。
５６では機関回転速度Ｎｅを検出する。ステップ５８で
はステップ４８と同様に１Ｎｏ−ＮｅＩと所定＋Ｉｉ！
ｃとを比較し、ｌ Ｎｏ−Ｎｅ ｌ ＜Ｃであればルー
チンを終了し、１Ｎｏ−Ｎｅｌ≧Ｃであればステップ５
６へ戻る。
第１図は本発明が適用されるＣＶＴの全体の概略図、第
２図は電子制御装置のブロック図、第３図はスロットル
開度と目標機関回転速度との関係を示すグラフ、第４図
：ばＩユｖＴの制御ルーチンのフローチャートである。 ４・・・ＣＶＴ、１９・・・流量制御弁、２３・・・入
力側回転角センサ、２６・・・スロットル開度センサ。 ８ 第２図
２図は電子制御装置のブロック図、第３図はスロットル
開度と目標機関回転速度との関係を示すグラフ、第４図
：ばＩユｖＴの制御ルーチンのフローチャートである。 ４・・・ＣＶＴ、１９・・・流量制御弁、２３・・・入
力側回転角センサ、２６・・・スロットル開度センサ。 ８ 第２図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 機関の運転パラメータの関数として目標機関回転速
度を設定し、実際の機関回転速度が目標機関回転速度と
なるように無段変速機を制御する車両用無段変速機の制
御方法において、緩加速が要求されている場合は車両用
無段変速機の速度比を一定の値に保持することを特徴と
する、車両用無段変速機の制御方法。 ２一定の値が加速検出直後の無段変速機の速度比である
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の制御方法
。 ３ 前記運転パラメータがスロットル開度あるいは吸気
管負圧であることを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載の制御方法。 ４ ａｍ速が要求されているか否かをスロットル開度と
所定値との比較から検出することを特徴とする特許請求
の範囲第１項記載の制御方法。 ５ 騨加速が要求されてい乙か否かをスロットル開度の
時間変化から検出することを特徴とする特許請求の範囲
第１項記載の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12475883A JPS6018649A (ja) | 1983-07-11 | 1983-07-11 | 車両用無段変速機の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12475883A JPS6018649A (ja) | 1983-07-11 | 1983-07-11 | 車両用無段変速機の制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6018649A true JPS6018649A (ja) | 1985-01-30 |
| JPH0428945B2 JPH0428945B2 (ja) | 1992-05-15 |
Family
ID=14893382
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12475883A Granted JPS6018649A (ja) | 1983-07-11 | 1983-07-11 | 車両用無段変速機の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6018649A (ja) |
-
1983
- 1983-07-11 JP JP12475883A patent/JPS6018649A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0428945B2 (ja) | 1992-05-15 |
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