JPH04292510A - ２サイクルエンジン - Google Patents
２サイクルエンジンInfo
- Publication number
- JPH04292510A JPH04292510A JP8187891A JP8187891A JPH04292510A JP H04292510 A JPH04292510 A JP H04292510A JP 8187891 A JP8187891 A JP 8187891A JP 8187891 A JP8187891 A JP 8187891A JP H04292510 A JPH04292510 A JP H04292510A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- scavenging port
- sleeve valve
- stroke
- scavenging
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの運転状態に
応じて圧縮比を可変制御する２サイクルエンジンに関す
る。
応じて圧縮比を可変制御する２サイクルエンジンに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来のピストン往復式エンジンは、ピス
トンの１往復、すなわちクランク軸の１回転毎に排気、
掃気、給気、爆発の行程を行う２サイクルエンジンと、
ピストンの２往復、すなわちクランク軸２回転にて排気
、給気、圧縮、爆発を行う４サイクルエンジンとに大別
されている。
トンの１往復、すなわちクランク軸の１回転毎に排気、
掃気、給気、爆発の行程を行う２サイクルエンジンと、
ピストンの２往復、すなわちクランク軸２回転にて排気
、給気、圧縮、爆発を行う４サイクルエンジンとに大別
されている。
【０００３】そして、２サイクルエンジンのうちシリン
ダ下部に掃気ポートを有し、その上部に排気バルブを備
えたユニフロータイプエンジンは、シリンダ内部の気流
が一定方向となり掃気作用が良好である。
ダ下部に掃気ポートを有し、その上部に排気バルブを備
えたユニフロータイプエンジンは、シリンダ内部の気流
が一定方向となり掃気作用が良好である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記のユニフロータイ
プの２サイクルエンジンは掃気の効率は他のループ掃気
タイプに比して良好ではあるが、クランク軸の回転角度
に対応するピストン位置によって掃気ポートが開口され
るため、その開口がエンジンの低回転、高回転に拘らず
クランク軸の回転に同期してしまい、特に高回転時では
吸気が不十分で所望する圧縮比が得られず、したがって
十分なエンジン出力が得られないという問題がある。
プの２サイクルエンジンは掃気の効率は他のループ掃気
タイプに比して良好ではあるが、クランク軸の回転角度
に対応するピストン位置によって掃気ポートが開口され
るため、その開口がエンジンの低回転、高回転に拘らず
クランク軸の回転に同期してしまい、特に高回転時では
吸気が不十分で所望する圧縮比が得られず、したがって
十分なエンジン出力が得られないという問題がある。
【０００５】本発明はこのような問題に鑑みてなされた
ものであり、その目的はエンジンの運転状態に応じて圧
縮比を可変できるような２サイクルエンジンを提供する
ことにある。
ものであり、その目的はエンジンの運転状態に応じて圧
縮比を可変できるような２サイクルエンジンを提供する
ことにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに本発明によれば、少なくともシリンダ下部に掃気ポ
ートを有する２サイクルエンジンにおいて、上記掃気ポ
ートの一部を開放し圧縮開始タイミングを遅延させる圧
縮行程遅延手段と、エンジンの回転速度が所定速度以下
でありエンジン負荷が所定値以下の場合に上記圧縮行程
遅延手段の作動を禁止する圧縮比増大手段とを有する２
サイクルエンジンが提供される。
めに本発明によれば、少なくともシリンダ下部に掃気ポ
ートを有する２サイクルエンジンにおいて、上記掃気ポ
ートの一部を開放し圧縮開始タイミングを遅延させる圧
縮行程遅延手段と、エンジンの回転速度が所定速度以下
でありエンジン負荷が所定値以下の場合に上記圧縮行程
遅延手段の作動を禁止する圧縮比増大手段とを有する２
サイクルエンジンが提供される。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を用いて詳細に
説明する。
説明する。
【０００８】図１は本発明による２サイクルエンジンの
構造を示す断面図である。
構造を示す断面図である。
【０００９】１はエンジン本体であり、該エンジン本体
１の内部にはシリンダスリーブ１１が配設されている。 そして、該シリンダスリーブ１１の内部にはピストン１
２が摺動自在に保持されている。また、該シリンダスリ
ーブ１１の上端部には排気バルブ２が配設されており、
排気管路２１を介して排気ガスが排出される。
１の内部にはシリンダスリーブ１１が配設されている。 そして、該シリンダスリーブ１１の内部にはピストン１
２が摺動自在に保持されている。また、該シリンダスリ
ーブ１１の上端部には排気バルブ２が配設されており、
排気管路２１を介して排気ガスが排出される。
【００１０】シリンダスリーブ１１の円筒面下部には、
ピストン１２が下死点に下降した状態にて開口する掃気
ポート３が貫設され、後述するターボチャージャから圧
送される新鮮な空気がシリンダ内に供給される。
ピストン１２が下死点に下降した状態にて開口する掃気
ポート３が貫設され、後述するターボチャージャから圧
送される新鮮な空気がシリンダ内に供給される。
【００１１】４は円筒形状のスリーブバルブであり、上
記シリンダスリーブ１１の外周面に上下方向に摺動自在
に配設されている。そして、該スリーブバルブ４の内周
面には上記掃気ポート３をガイドとして内側に突出する
突起４１や掃気ポートの一部を開閉する窓４２，４３が
設けられている。
記シリンダスリーブ１１の外周面に上下方向に摺動自在
に配設されている。そして、該スリーブバルブ４の内周
面には上記掃気ポート３をガイドとして内側に突出する
突起４１や掃気ポートの一部を開閉する窓４２，４３が
設けられている。
【００１２】５はターボチャージャであり、上記排気管
路２１から排出された排気ガスエネルギーによって回転
駆動されるタービン５１と、該タービン５１によって駆
動され給気管路３１へ過給気を供給するコンプレッサ５
２とが備えられ、ベアリング５３によって軸支されてい
る。
路２１から排出された排気ガスエネルギーによって回転
駆動されるタービン５１と、該タービン５１によって駆
動され給気管路３１へ過給気を供給するコンプレッサ５
２とが備えられ、ベアリング５３によって軸支されてい
る。
【００１３】図２はスリーブバルブ４の駆動機構を示す
説明図である。
説明図である。
【００１４】上記スリーブバルブ４には前述の突起４１
や窓４２及び窓４３が設けられており、該窓４２はスリ
ーブバルブ４が下限まで摺動した状態にて掃気ポート３
の上部と連通し、窓４３はスリーブバルブ４が上限まで
摺動した状態にて掃気ポート３の下部と連通して掃気ポ
ート３の吸気部分を上下に変更するものである。
や窓４２及び窓４３が設けられており、該窓４２はスリ
ーブバルブ４が下限まで摺動した状態にて掃気ポート３
の上部と連通し、窓４３はスリーブバルブ４が上限まで
摺動した状態にて掃気ポート３の下部と連通して掃気ポ
ート３の吸気部分を上下に変更するものである。
【００１５】６はスリーブバルブ４を上下に摺動させる
カムシャフトであり、ロッカーアーム６１を介してスリ
ーブバルブ４の上端部を押圧するように係合されている
。またスリーブバルブ４の下端部にはスプリング６２が
配置されており、該スプリング６２の弾性力によりスリ
ーブバルブ４は常時上方向に付勢されている。
カムシャフトであり、ロッカーアーム６１を介してスリ
ーブバルブ４の上端部を押圧するように係合されている
。またスリーブバルブ４の下端部にはスプリング６２が
配置されており、該スプリング６２の弾性力によりスリ
ーブバルブ４は常時上方向に付勢されている。
【００１６】なお、ロッカーアーム６１はピボット６３
を支点として揺動し、該ピボット６３は油圧の制御によ
り上下に移動する。すなわち、管路６４からの油圧によ
りピボット６３は上方位置に保持され、アクチュエータ
６５の作動により油圧が管路６６に逃がされると下方位
置に降下する。そして該ピボット６３が降下すると、カ
ムシャフト６とロッカーアーム６１とは非接触状態とな
り、従ってカムシャフト６が回転してもスリーブバルブ
４は摺動せず、その上方位置にて停止した状態を保持す
ることになる。
を支点として揺動し、該ピボット６３は油圧の制御によ
り上下に移動する。すなわち、管路６４からの油圧によ
りピボット６３は上方位置に保持され、アクチュエータ
６５の作動により油圧が管路６６に逃がされると下方位
置に降下する。そして該ピボット６３が降下すると、カ
ムシャフト６とロッカーアーム６１とは非接触状態とな
り、従ってカムシャフト６が回転してもスリーブバルブ
４は摺動せず、その上方位置にて停止した状態を保持す
ることになる。
【００１７】７はコントローラであり、外部との信号の
入出力を司る入出力インターフェイス、プログラムや各
種データを予め記憶するＲＯＭ、該ＲＯＭに記憶されて
いるプログラムに基づいて演算処理を行うＣＰＵ、該演
算結果や各種データを一時的に記憶するＲＡＭ、該コン
トローラ７内部の信号の流れを司るコントロールメモリ
等から構成されている。
入出力を司る入出力インターフェイス、プログラムや各
種データを予め記憶するＲＯＭ、該ＲＯＭに記憶されて
いるプログラムに基づいて演算処理を行うＣＰＵ、該演
算結果や各種データを一時的に記憶するＲＡＭ、該コン
トローラ７内部の信号の流れを司るコントロールメモリ
等から構成されている。
【００１８】そして、コントローラ７には、エンジンの
回転速度及び位相を検知する回転センサ７１、及びエン
ジンの負荷を検知する負荷センサ７２が接続されており
、各センサからの検知信号が入力されている。
回転速度及び位相を検知する回転センサ７１、及びエン
ジンの負荷を検知する負荷センサ７２が接続されており
、各センサからの検知信号が入力されている。
【００１９】また、該検知信号に基づき、アクチュエー
タ６５に指令して油圧を制御し、ピボット６３を上下駆
動させるように構成されている。
タ６５に指令して油圧を制御し、ピボット６３を上下駆
動させるように構成されている。
【００２０】次に、上記構成になる実施例の作動につい
て説明する。
て説明する。
【００２１】図３は、吸排気タイミングを説明する図で
あり、図において（ａ）は、低速低負荷時の吸排気タイ
ミングを示し、（ｂ）は高速高負荷時の吸排気タイミン
グを示す。
あり、図において（ａ）は、低速低負荷時の吸排気タイ
ミングを示し、（ｂ）は高速高負荷時の吸排気タイミン
グを示す。
【００２２】まず、コントローラ７が回転センサ７１、
負荷センサ７２の信号によってエンジンが低速低負荷状
態であると判断すると、アクチュエータ６５を作動させ
、ピボット６３を保持している油圧を管路６６から抜き
、ピボット６３を下降させてカムシャフト６とロッカー
アーム６１との係合を断にする。このため、スリーブバ
ルブ４はスプリング６２の弾性力によって上限位置に保
持されて、掃気ポート３はスリーブバルブ４の窓４３の
部分が開口されることになり、エンジンの圧縮行程や膨
張行程は図３（ａ）のタイミングのように実施される。
負荷センサ７２の信号によってエンジンが低速低負荷状
態であると判断すると、アクチュエータ６５を作動させ
、ピボット６３を保持している油圧を管路６６から抜き
、ピボット６３を下降させてカムシャフト６とロッカー
アーム６１との係合を断にする。このため、スリーブバ
ルブ４はスプリング６２の弾性力によって上限位置に保
持されて、掃気ポート３はスリーブバルブ４の窓４３の
部分が開口されることになり、エンジンの圧縮行程や膨
張行程は図３（ａ）のタイミングのように実施される。
【００２３】つぎに、エンジンの高速高負荷状態を回転
センサ７１、負荷センサ７２の信号により検知すると、
エンジンの回転位相をも検知する回転センサ７１の信号
に基づきピストン１２の上昇時、すなわち圧縮行程のみ
アクチュエータ６５をオフにして、油圧によってピボッ
ト６３を上昇させ、カムシャフト６の作動によりスリー
ブバルブ４を下限位置に移動させる。
センサ７１、負荷センサ７２の信号により検知すると、
エンジンの回転位相をも検知する回転センサ７１の信号
に基づきピストン１２の上昇時、すなわち圧縮行程のみ
アクチュエータ６５をオフにして、油圧によってピボッ
ト６３を上昇させ、カムシャフト６の作動によりスリー
ブバルブ４を下限位置に移動させる。
【００２４】このため、掃気ポート３はスリーブバルブ
４の上方の窓４２の部分、すなわち掃気ポート３の上方
の部分が掃気口として開口することになり、前述の低速
低負荷時より掃気口の閉鎖が遅延して掃気が十分に行え
るとともに、一方、膨張行程においてはスリーブバルブ
４の上昇により下方部分が開口するため、図３（ｂ）に
示す膨張終了のタイミングが得られて、高速時のエンジ
ン出力が増大することになる。なお、図３（ｂ）におけ
る一点鎖線は、膨張行程においてスリーブバルブ４を下
降させたままの状態を示すタイミングである。
４の上方の窓４２の部分、すなわち掃気ポート３の上方
の部分が掃気口として開口することになり、前述の低速
低負荷時より掃気口の閉鎖が遅延して掃気が十分に行え
るとともに、一方、膨張行程においてはスリーブバルブ
４の上昇により下方部分が開口するため、図３（ｂ）に
示す膨張終了のタイミングが得られて、高速時のエンジ
ン出力が増大することになる。なお、図３（ｂ）におけ
る一点鎖線は、膨張行程においてスリーブバルブ４を下
降させたままの状態を示すタイミングである。
【００２５】以上、本発明を上述の実施例によって説明
したが、本発明の主旨の範囲内で種々の変形が可能であ
り、これらの変形を本発明の範囲から排除するものでは
ない。
したが、本発明の主旨の範囲内で種々の変形が可能であ
り、これらの変形を本発明の範囲から排除するものでは
ない。
【００２６】
【発明の効果】以上、詳細に説明したように本発明によ
れば、掃気ポートの一部を閉鎖するスリーブバルブを取
付けて、エンジンの高速高負荷におけるピストン上昇行
程のみ、スリーブバルブの移動により掃気ポートの上方
部分を開口させるので、高速回転時の圧縮開始のタイミ
ングが遅延して十分な掃気が行えて高い圧縮比が得られ
ることになり、高回転においても効率のよい２サイクル
エンジンが得られるという効果がある。
れば、掃気ポートの一部を閉鎖するスリーブバルブを取
付けて、エンジンの高速高負荷におけるピストン上昇行
程のみ、スリーブバルブの移動により掃気ポートの上方
部分を開口させるので、高速回転時の圧縮開始のタイミ
ングが遅延して十分な掃気が行えて高い圧縮比が得られ
ることになり、高回転においても効率のよい２サイクル
エンジンが得られるという効果がある。
【図１】本発明による２サイクルエンジンの構造を示す
断面図である。
断面図である。
【図２】本実施例のスリーブバルブの駆動機構を示す説
明図である。
明図である。
【図３】本実施例の圧縮、膨張行程のタイミングを示す
説明図である。
説明図である。
１…エンジン本体、
３…掃気ポート
４…スリーブバルブ
６…カムシャフト
７…コントローラ
４２，４３…窓
６１…ロッカーアーム
７１…回転センサ
７２…負荷センサ
Claims (3)
- 【請求項１】少なくともシリンダ下部に掃気ポートを有
する２サイクルエンジンにおいて、上記掃気ポートの一
部を開放し圧縮開始タイミングを遅延させる圧縮行程遅
延手段と、エンジンの回転速度が所定速度以下でありエ
ンジン負荷が所定値以下の場合に上記圧縮行程遅延手段
の作動を禁止する圧縮比増大手段とを有することを特徴
とする２サイクルエンジン。 - 【請求項２】上記圧縮行程遅延手段は、上記シリンダの
外周面と摺動自在に嵌合し掃気ポートの一部を閉鎖する
スリーブと、ロッカーアームを介して該スリーブをエン
ジンの回転位相に同期して摺動せしめるカムシャフトと
を有することを特徴とする請求項３記載の２サイクルエ
ンジン。 - 【請求項３】上記圧縮比増大手段は、上記ロッカーアー
ムの支点を移動せしめ上記カムシャフトと該ロッカーア
ームとを隔絶する支点移動手段を有することを特徴とす
る請求項２記載の２サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8187891A JPH04292510A (ja) | 1991-03-20 | 1991-03-20 | ２サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8187891A JPH04292510A (ja) | 1991-03-20 | 1991-03-20 | ２サイクルエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04292510A true JPH04292510A (ja) | 1992-10-16 |
Family
ID=13758712
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8187891A Pending JPH04292510A (ja) | 1991-03-20 | 1991-03-20 | ２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04292510A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006029327A (ja) * | 2004-07-21 | 2006-02-02 | Man B & W Diesel As | ディーゼルエンジン |
| US10914205B2 (en) * | 2017-03-14 | 2021-02-09 | Onur Gurler | Rotational valve for two stroke engine |
-
1991
- 1991-03-20 JP JP8187891A patent/JPH04292510A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006029327A (ja) * | 2004-07-21 | 2006-02-02 | Man B & W Diesel As | ディーゼルエンジン |
| US10914205B2 (en) * | 2017-03-14 | 2021-02-09 | Onur Gurler | Rotational valve for two stroke engine |
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