JPS641649B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPS641649B2 JPS641649B2 JP56198610A JP19861081A JPS641649B2 JP S641649 B2 JPS641649 B2 JP S641649B2 JP 56198610 A JP56198610 A JP 56198610A JP 19861081 A JP19861081 A JP 19861081A JP S641649 B2 JPS641649 B2 JP S641649B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- scavenging
- closing
- hole
- piston
- holes
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000002000 scavenging effect Effects 0.000 claims description 64
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 9
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 7
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 claims description 3
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 claims 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 9
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 8
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 6
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 5
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 3
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 2
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 2
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 2
- 239000000567 combustion gas Substances 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/08—Modifying distribution valve timing for charging purposes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は２サイクル内燃機関の掃気管制装置に
関する。
関する。
従来のユニフロー掃気式２サイクル内燃機関で
は、第１図に示すように、シリンダライナａに設
けられた掃気孔ｂはピストンｃにより開閉され、
排気弁ｄは排気カムｅにより開閉されるようにな
つている。
は、第１図に示すように、シリンダライナａに設
けられた掃気孔ｂはピストンｃにより開閉され、
排気弁ｄは排気カムｅにより開閉されるようにな
つている。
この場合の筒内圧力Ｐ−容積Ｖ線図は第２図に
示され、排気弁ｄが閉じ終つたクランク角度θ4か
ら筒内ガスの圧縮が始まり、筒内圧力Ｐが高くな
り始め、圧縮行程の終り付近で筒内に燃料が噴射
され、燃焼行程に入り燃焼終了後、膨張行程とな
る。
示され、排気弁ｄが閉じ終つたクランク角度θ4か
ら筒内ガスの圧縮が始まり、筒内圧力Ｐが高くな
り始め、圧縮行程の終り付近で筒内に燃料が噴射
され、燃焼行程に入り燃焼終了後、膨張行程とな
る。
また膨張行程の終り付近でクランク角度θ1から
排気弁ｄが開き、高圧排気が始まりθ2迄の高圧排
気期間で、筒内圧力はP1から掃気圧力P2以下ま
で下がる。
排気弁ｄが開き、高圧排気が始まりθ2迄の高圧排
気期間で、筒内圧力はP1から掃気圧力P2以下ま
で下がる。
さらにθ2から掃気孔ｂが開きθ3迄の掃排気期間
で、掃気孔ｂから新気が筒内へ供給され、排気弁
ｄから前サイクルの燃焼ガス（排気）の排出が同
時に行われる。
で、掃気孔ｂから新気が筒内へ供給され、排気弁
ｄから前サイクルの燃焼ガス（排気）の排出が同
時に行われる。
この時の掃気孔ｂ及び排気弁ｄの開口面積は第
３図の実線で示されるように変化する。
３図の実線で示されるように変化する。
即ち、排気弁ｄはθ1から開き始め、θ4で閉じ終
り、この開閉のタイミングは前記のように排気カ
ムｅの形状によつて決定され、従つて、カム形状
を変更することによつつて容易に変えることがで
きる。
り、この開閉のタイミングは前記のように排気カ
ムｅの形状によつて決定され、従つて、カム形状
を変更することによつつて容易に変えることがで
きる。
また、掃気孔ｂはθ2で開きθ3で閉じるが、ピス
トンｃによつて開閉されるので、θ2及びθ3は、下
死点でのピストン位置から掃気孔上端迄の高さｈ
できまり、下死点BDCに対して対称のクランク
角度となる。
トンｃによつて開閉されるので、θ2及びθ3は、下
死点でのピストン位置から掃気孔上端迄の高さｈ
できまり、下死点BDCに対して対称のクランク
角度となる。
しかしながら、機関の燃料消費率を改善する有
力な手段の１つに、ピストンＣの有効ストローク
（膨張行程）を長くすることがあるが、このよう
にすると、第２図において排気弁開き始めをθ1か
らθ5迄遅らせることになるが、斜線部で示す
ΔPmiだけピストンの受ける仕事が増大し、燃料
消費率が向上する。
力な手段の１つに、ピストンＣの有効ストローク
（膨張行程）を長くすることがあるが、このよう
にすると、第２図において排気弁開き始めをθ1か
らθ5迄遅らせることになるが、斜線部で示す
ΔPmiだけピストンの受ける仕事が増大し、燃料
消費率が向上する。
ところで、排気弁開き始めをθ5とし、筒内圧力
が掃気圧Ps以下まで下がるに必要な期間、即ち高
圧排気期間を取ると、掃気孔開き始めはθ6とな
り、このため掃気孔ｂの高さｈを小さくする必要
があり、さらに掃気孔閉じ終り角度もθ7と早くな
る。
が掃気圧Ps以下まで下がるに必要な期間、即ち高
圧排気期間を取ると、掃気孔開き始めはθ6とな
り、このため掃気孔ｂの高さｈを小さくする必要
があり、さらに掃気孔閉じ終り角度もθ7と早くな
る。
この結果、ｈが小さくなつて第３図の破線で示
されるように、掃気孔の開口面積が減少し、開口
期間も減少するため、排気孔開口時間面積が不足
して掃気流量が減少し、筒内空気過剰率の低下か
ら燃焼悪化、排気温度の上昇等の性能悪化を生じ
る。即ち、θ5に排気弁開き始めを遅らすことがで
きない。
されるように、掃気孔の開口面積が減少し、開口
期間も減少するため、排気孔開口時間面積が不足
して掃気流量が減少し、筒内空気過剰率の低下か
ら燃焼悪化、排気温度の上昇等の性能悪化を生じ
る。即ち、θ5に排気弁開き始めを遅らすことがで
きない。
本発明の目的は上記の点に着目し、掃気孔開き
始めを遅らせても充分な掃気孔開口時間面積を確
保して機関の低燃費化を可能とする掃気管制装置
を提供することであり、その特徴とするところ
は、シリンダライナ下部に複数個の掃気孔を有す
る２サイクル内燃機関において、上記掃気孔のそ
れぞれに対応して設けられ同掃気孔の外周側に同
掃気孔の向きとほぼ直角方向に形成された軸に揺
動可能に支承されて上記対応する掃気孔の上部区
画を開閉する複数の閉塞ピース、同各閉塞ピース
とリンク機構を介して連結され同各閉塞ピースを
同時に揺動させる油圧装置等の駆動装置、同駆動
装置に設けられ機関のクランク軸の角度検出信号
が印加されて同駆動装置を制御してピストンの下
降行程中には上記閉塞ピースの閉塞により掃気孔
高さを低くすると共にピストンの上昇行程中には
上記閉塞ピースの開放により掃気孔高さを高くす
る上記駆動装置の制御部を備えたことである。
始めを遅らせても充分な掃気孔開口時間面積を確
保して機関の低燃費化を可能とする掃気管制装置
を提供することであり、その特徴とするところ
は、シリンダライナ下部に複数個の掃気孔を有す
る２サイクル内燃機関において、上記掃気孔のそ
れぞれに対応して設けられ同掃気孔の外周側に同
掃気孔の向きとほぼ直角方向に形成された軸に揺
動可能に支承されて上記対応する掃気孔の上部区
画を開閉する複数の閉塞ピース、同各閉塞ピース
とリンク機構を介して連結され同各閉塞ピースを
同時に揺動させる油圧装置等の駆動装置、同駆動
装置に設けられ機関のクランク軸の角度検出信号
が印加されて同駆動装置を制御してピストンの下
降行程中には上記閉塞ピースの閉塞により掃気孔
高さを低くすると共にピストンの上昇行程中には
上記閉塞ピースの開放により掃気孔高さを高くす
る上記駆動装置の制御部を備えたことである。
この場合は、排気弁開き始めを遅らせても、筒
内圧力が掃気圧P5以下に下がるに必要な高圧排
気期間を充分に取つて掃気開始時間を確実に遅ら
せることができ、しかも掃気孔開口時間面積が充
分に確保されて、掃気流量が増大し、筒内空気過
剰率が向上されて、充分な燃焼が得られ、かくし
て性能悪化をもたらすことなく、低燃費化が可能
となる。
内圧力が掃気圧P5以下に下がるに必要な高圧排
気期間を充分に取つて掃気開始時間を確実に遅ら
せることができ、しかも掃気孔開口時間面積が充
分に確保されて、掃気流量が増大し、筒内空気過
剰率が向上されて、充分な燃焼が得られ、かくし
て性能悪化をもたらすことなく、低燃費化が可能
となる。
以下図面を参照して本発明による実施例につき
説明する。
説明する。
第４図は本発明による１実施例の閉塞ピースを
設けたシリンダライナ下部を示す断面図、第５図
は第４図の閉塞ピースの開放状態を示す説明図、
第６図は本明による１実施例の油圧装置を示す外
観図、第７図は第６図の油圧装置の構成図であ
る。
設けたシリンダライナ下部を示す断面図、第５図
は第４図の閉塞ピースの開放状態を示す説明図、
第６図は本明による１実施例の油圧装置を示す外
観図、第７図は第６図の油圧装置の構成図であ
る。
図においては、１はピストン、２はピストンシ
リンダ、３はシリンダライナ、４はシリンダライ
ナ３の下部に複数個設けられている掃気孔であ
る。
リンダ、３はシリンダライナ、４はシリンダライ
ナ３の下部に複数個設けられている掃気孔であ
る。
５は閉塞ピースで、各掃気孔４に一対一で対応
して設けられ、掃気孔の向きとほぼ直角方向に設
けられた軸６のまわりに回動できるようになつて
いる。
して設けられ、掃気孔の向きとほぼ直角方向に設
けられた軸６のまわりに回動できるようになつて
いる。
７はフオークで、閉塞ピース５と一体の動きを
なし、先端が２本指状をなす。
なし、先端が２本指状をなす。
８は駆動リングで、シリンダライナ３の外周に
リング状に設けられ、上下動したときに、フオー
ク７の指状の間を滑動して、閉塞ピース５を軸６
のまわりに揺動させるようになつている。
リング状に設けられ、上下動したときに、フオー
ク７の指状の間を滑動して、閉塞ピース５を軸６
のまわりに揺動させるようになつている。
９は駆動アームで、駆動リング８と一体となつ
ている。
ている。
１０は駆動リンクで、駆動アーム９を上下動さ
せる。
せる。
２０は油圧装置で、下記部材で構成されてい
る。
る。
２１は油圧ピストンで、駆動リンク１０に接続
されている。
されている。
２２は戻しばねで、油圧ピストン２１を押し戻
すように配置されている。
すように配置されている。
２３は油圧切替弁で、油圧ピストン２１への油
圧回路を切替える。
圧回路を切替える。
２４は電磁ソレノイドで、油圧切替弁２３を駆
動する。
動する。
２５はソレノイド制御装置で、図示しないクラ
ンク角度検出器により送られたクランク角度検出
信号により電磁ソレノイド制御装置で、図示しな
いクランク角度検出器により送れたクランク角度
検出信号により電磁ソレノイド２４を制御する。
ンク角度検出器により送られたクランク角度検出
信号により電磁ソレノイド制御装置で、図示しな
いクランク角度検出器により送れたクランク角度
検出信号により電磁ソレノイド２４を制御する。
２５はソレノイド制御装置で、図示しないクラ
ンク角度検出器により送られたクランク角度検出
信号により電磁ソレノイド２４を制御する。
ンク角度検出器により送られたクランク角度検出
信号により電磁ソレノイド２４を制御する。
この構成で、クランク角度検出信号によつて油
圧ピスト２１及び駆動リンク１０を介して閉塞ピ
ストン５を揺動制御するようになつている。な
お、空圧装置等の他の駆動装置であつてもよい。
圧ピスト２１及び駆動リンク１０を介して閉塞ピ
ストン５を揺動制御するようになつている。な
お、空圧装置等の他の駆動装置であつてもよい。
上記構成の場合の作用について述べる。
本実施例により図示されない排気弁の開き始め
を従来機関よりも遅らせ、第９図に示すようにク
ランク角度θ5から高圧排気を開始させても、この
高圧排気期間中にピストン１及びピストンリング
２が掃気孔４の上端縁を通過した後も、閉塞ピー
ス５が第４図に示すように掃気孔４内に挿入され
ているため、掃気は開始しない。
を従来機関よりも遅らせ、第９図に示すようにク
ランク角度θ5から高圧排気を開始させても、この
高圧排気期間中にピストン１及びピストンリング
２が掃気孔４の上端縁を通過した後も、閉塞ピー
ス５が第４図に示すように掃気孔４内に挿入され
ているため、掃気は開始しない。
また、従来機関と同等の高圧排気期間の後、ク
ランク角度θ8となると、第８図に示すようにクラ
ンク角度検出信号により電磁ソレノイド２４が作
動し、油圧切替弁２３が油圧ピストン２１を開方
向に動かすように油圧を切替え、駆動リンク１０
を介して閉塞ピース５が軸６を中心に回転して、
掃気孔４から第５図のように抜き出されるため、
掃気が開始される。
ランク角度θ8となると、第８図に示すようにクラ
ンク角度検出信号により電磁ソレノイド２４が作
動し、油圧切替弁２３が油圧ピストン２１を開方
向に動かすように油圧を切替え、駆動リンク１０
を介して閉塞ピース５が軸６を中心に回転して、
掃気孔４から第５図のように抜き出されるため、
掃気が開始される。
また、第４図に示す掃気孔の高さh2を従来機関
のものより大きくとつておくことにより、引続き
ピストン１が下死点後上昇して掃気孔４を閉じる
角度θ9までの期間の掃気時間面積を十分に大きく
確保することができる。
のものより大きくとつておくことにより、引続き
ピストン１が下死点後上昇して掃気孔４を閉じる
角度θ9までの期間の掃気時間面積を十分に大きく
確保することができる。
掃気孔閉のクランク角度θ9後の適当な時期に、
第８図に示すように、クランク角検出信号は閉塞
ピース５を閉塞位置にする信号を発し、閉塞ピー
ス５は再び掃気孔４内に挿入され、次のサイクル
の掃気管制に備える。
第８図に示すように、クランク角検出信号は閉塞
ピース５を閉塞位置にする信号を発し、閉塞ピー
ス５は再び掃気孔４内に挿入され、次のサイクル
の掃気管制に備える。
上述の場合には次の効果がある。
上記の実施例では、第９図に示されるように、
従来機関より遅いクランク角度θ8で掃気孔４が開
き始めるが、掃気孔高さh2を従来のそれのｈに比
べて高くすることにより、下死点BDCにおける
全開時の掃気孔開口面積が大きく、しかも閉じ終
りクランク角度もθ9と遅くなるので、従来機関と
同等の掃気孔開口面積時間を取ることができる。
従来機関より遅いクランク角度θ8で掃気孔４が開
き始めるが、掃気孔高さh2を従来のそれのｈに比
べて高くすることにより、下死点BDCにおける
全開時の掃気孔開口面積が大きく、しかも閉じ終
りクランク角度もθ9と遅くなるので、従来機関と
同等の掃気孔開口面積時間を取ることができる。
そして掃気孔開口面積時間を従来のものと略同
程度取つたまま、掃気孔開き始めを遅くすること
ができるため、排気弁開き始めクランク角を遅く
することができ、ピストンの有効ストロークが長
くなつて、燃料消費率が大巾に改善される。
程度取つたまま、掃気孔開き始めを遅くすること
ができるため、排気弁開き始めクランク角を遅く
することができ、ピストンの有効ストロークが長
くなつて、燃料消費率が大巾に改善される。
第１図は従来のユニフロー掃気式２サイクル機
関の要部を断面にて示す正面図、第２図はそのＰ
−Ｖ線図、第３図は第１図の機関の掃気孔及び排
気弁の開口面積の変化を示す線図、第４図は本発
明による１実施例の閉塞ピースを設けたシリンダ
ライナ下部を示す断面図、第５図は第４図の閉塞
ピースの開放状態を示す説明図、第６図は本発明
による１実施例の油圧装置を示す説明図、第７図
は第６図の装置の構成図、第８図は閉塞ピースの
開閉時期を示す説明図、第９図は本発明による１
実施例の掃気孔及び排気弁の開口面積の変化を示
す線図である。 ３……シリンダライナ、４……掃気孔、５……
閉塞ピース、６……軸、７……フオーク、８……
駆動リング、９……駆動アーム、１０……駆動リ
ンク、２０……油圧装置、２１……油圧ピスト
ン、２３……油圧切替弁、２４……電磁ソレノイ
ド、２５……ソレノイド制御装置。
関の要部を断面にて示す正面図、第２図はそのＰ
−Ｖ線図、第３図は第１図の機関の掃気孔及び排
気弁の開口面積の変化を示す線図、第４図は本発
明による１実施例の閉塞ピースを設けたシリンダ
ライナ下部を示す断面図、第５図は第４図の閉塞
ピースの開放状態を示す説明図、第６図は本発明
による１実施例の油圧装置を示す説明図、第７図
は第６図の装置の構成図、第８図は閉塞ピースの
開閉時期を示す説明図、第９図は本発明による１
実施例の掃気孔及び排気弁の開口面積の変化を示
す線図である。 ３……シリンダライナ、４……掃気孔、５……
閉塞ピース、６……軸、７……フオーク、８……
駆動リング、９……駆動アーム、１０……駆動リ
ンク、２０……油圧装置、２１……油圧ピスト
ン、２３……油圧切替弁、２４……電磁ソレノイ
ド、２５……ソレノイド制御装置。
Claims (1)
- １ シリンダライナ下部に複数個の掃気孔を有す
る２サイクル内燃機関において、上記掃気孔のそ
れぞれに対応して設けられ同掃気孔の外周側に同
掃気孔の向きとほぼ直角方向に形成された軸に揺
動可能に支承されて上記対応する掃気孔の上部区
画を開閉する複数の閉塞ピース、同各閉塞ピース
とリンク機構を介して連結され同各閉塞ピースを
同時に揺動させる油圧装置等の駆動装置、同駆動
装置に設けられ機関のクランク軸の角度検出信号
が印加されて同駆動装置を制御してピストンの下
降行程中には上記閉塞ピースの閉塞により掃気孔
高さを低くすると共にピストンの上昇行程中には
上記閉塞ピースの開放により掃気孔高さを高くす
る上記駆動装置の制御部を備えたことを特徴とす
る２サイクル内燃機関の掃気管制装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56198610A JPS58101207A (ja) | 1981-12-11 | 1981-12-11 | ２サイクル内燃機関の掃気管制装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56198610A JPS58101207A (ja) | 1981-12-11 | 1981-12-11 | ２サイクル内燃機関の掃気管制装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58101207A JPS58101207A (ja) | 1983-06-16 |
| JPS641649B2 true JPS641649B2 (ja) | 1989-01-12 |
Family
ID=16394049
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56198610A Granted JPS58101207A (ja) | 1981-12-11 | 1981-12-11 | ２サイクル内燃機関の掃気管制装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58101207A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58110816A (ja) * | 1981-12-22 | 1983-07-01 | Hitachi Zosen Corp | 掃気管制弁を有する掃気型機関 |
| JPS58110818A (ja) * | 1981-12-22 | 1983-07-01 | Hitachi Zosen Corp | 掃気管制装置 |
| JPS5896016U (ja) * | 1981-12-24 | 1983-06-29 | 三菱重工業株式会社 | デイ−ゼル機関 |
| FR2674906A1 (fr) * | 1991-04-03 | 1992-10-09 | Inst Francais Du Petrole | Moteur a deux temps a controle selectif de la charge introduite dans la chambre de combustion. |
-
1981
- 1981-12-11 JP JP56198610A patent/JPS58101207A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58101207A (ja) | 1983-06-16 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5224460A (en) | Method of operating an automotive type internal combustion engine | |
| US5787859A (en) | Method and apparatus to accomplish exhaust air recirculation during engine braking and/or exhaust gas recirculation during positive power operation of an internal combustion engine | |
| US5190006A (en) | Injection arrangement for improving fuel consumption | |
| EP0382776B1 (en) | Exhaust control valve for two-stroke cycle engines and process for using the same | |
| US5331929A (en) | Cylinder head for internal combustion engine and a process of operating same | |
| EP0344780A2 (en) | Intake control device for engine | |
| JPS641649B2 (ja) | ||
| US5372108A (en) | Engine charge control system and method | |
| JPH07127403A (ja) | 内燃機関の動弁装置 | |
| US7040271B2 (en) | Method for making it easier to start an internal combustion engine | |
| JPS58101208A (ja) | ２サイクル内燃機関の掃気管制装置 | |
| EP4526557A1 (en) | Four-stroke engine with two-stage exhaust cycle | |
| US4945868A (en) | Two cycle exhaust recycling | |
| JPS6047454B2 (ja) | 掃気管制御装置 | |
| WO1991010046A1 (en) | Cylindre head for reciprocating endothermic engines provided with at least one valve actuated either for suction or for exhaust | |
| SU1744279A1 (ru) | Система одноклапанного газораспределени двигател внутреннего сгорани | |
| JPH0311401Y2 (ja) | ||
| JPS60178925A (ja) | 掃気管制装置 | |
| JPS6125912A (ja) | 軸流掃気式２サイクル機関 | |
| JPS6135367B2 (ja) | ||
| JPH06108864A (ja) | 過給式４サイクルエンジン | |
| JPH0364649A (ja) | 機械式過給機付エンジンの制御装置 | |
| JPH04292510A (ja) | ２サイクルエンジン | |
| KR0179306B1 (ko) | 흡기압에 의해 자동개폐되는 흡입밸브 | |
| JPH09268930A (ja) | 内燃機関の吸気弁制御装置および制御方法 |