JPH04295125A - 排気マニホルドのクランプ構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、エンジンから排出さ
れる排気ガスをマフラ等へ導く排気マニホルドに係り、
詳しくはその排気マニホルドにおける管路連結のための
クランプ構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の技術として、例えば図５
に示すようなＣ形状をなすクランプ２１が一般的に知ら
れている。このクランプ２１は、排気マニホルドのフラ
ンジ部２２に別管路の端部を取り付けるのに使用される
ものである。このクランプ２１の内周面２１ａは排気マ
ニホルドのフランジ部２２と別管路の端部とのクランプ
取付け面に対応した凹状となっている。そして、そのＣ
形状クランプ２１の両端締付け部２１ｂ，２１ｃをボル
ト２３とナット２４で締め付けることにより、前記フラ
ンジ部２２と別管路の端部とを連結するようになってい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来の
技術では、クランプ２１の両締付け部２１ｂ，２１ｃの
間が隙間Ｇになっており、その隙間Ｇではフランジ部２
２等をクランプ２１により直接締め付けることができな
かった。そのため、その隙間Ｇの部分だけクランプ２１
としての締付け力が弱く、シール性も不足してガス洩れ
等の不具合の起こるおそれがあった。

【０００４】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、Ｃ形状クランプによるシー
ル範囲を増してシール性を向上させることが可能な排気
マニホルドのクランプ構造を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明においては、排気マニホルドのフランジ
部と別の管路とをクランプにより連結する構造であって
、クランプはほぼＣ形状に形成され、そのクランプの断
面はフランジ部の取付け面に対応した凹状をなし、クラ
ンプの両端締付け部にはボルト穴がそれぞれ形成され、
そのボルト穴にボルトを装着してナットで締め付けるよ
うにした排気マニホルドのクランプ構造において、クラ
ンプの両端締付け部の間に、ボルトとナットの締め付け
によりクランプの中心方向へ移動可能なスペーサを設け
ている。

【０００６】

【作用】上記の構成によれば、排気マニホルドのフラン
ジ部と別管路の端部とを連結する際に、クランプを装着
してその両端締付け部の間にスペーサを介在させながら
ボルトとナットで締め付ける。このとき、クランプの内
周面により相手部材が締め付けられると共に、両締付け
部の間でスペーサがクランプの中心方向へ移動して相手
部材が押圧される。このため、両締付け部の間の隙間に
おいても、相手部材が締め付けられ、その部分のシール
が行われる。

【０００７】

【実施例】以下、この発明の排気マニホルドのクランプ
構造を具体化した一実施例を図１〜図４に基づいて詳細
に説明する。図４は自動車に搭載された直列６気筒の過
給機付ガソリンエンジンシステムに適用された排気マニ
ホルド１を示す平面図である。この排気マニホルド１は
、エンジン２の各気筒＃１〜＃６から排出される排気ガ
スを過給機へ導くものであり、互いに排気干渉を伴わな
い気筒群＃１〜＃３と、同じく排気干渉を伴わない気筒
群＃４〜＃６との二つに集合されている。即ち、排気マ
ニホルド１は主排気集合部３と副排気集合部４とを備え
、それら両排気集合部３，４が連通路５によって互いに
連通されている。

【０００８】この実施例において、過給機は図示しない
主及び副の二つのターボチャージャにより、いわゆる「
２ステージツインターボシステム」として構成されてい
る。主ターボチャージャはエンジン２の低吸入空気量域
から高吸入空気量域まで作動され、副ターボチャージャ
はエンジン２の低吸入空気量域で停止され、高吸入空気
量域のみで作動されるようになっている。主ターボチャ
ージャのタービンは主排気集合部３に連通され、副ター
ボチャージャのタービンは副排気集合部４に連通されて
いる。そして、主ターボチャージャのみが作動されると
きには、一方の気筒群＃１〜＃３からの排気ガスが主排
気集合部３を通じて主ターボチャージャへ流れ、他方の
気筒群＃４〜＃６からの排気ガスは副排気集合部４から
連通路５を通じて主排気集合部３に至り、主ターボチャ
ージャへと流れる。又、主・副両ターボチャージャが作
動されるときには、一方の気筒群＃１〜＃３からの排気
ガスは主排気集合部３を通って主ターボチャージャへ流
れ、他方の気筒群＃４〜＃６からの排気ガスは副排気集
合部４を通って副ターボチャージャへと流れるようにな
っている。

【０００９】連通路５の途中は、主排気集合部３と副排
気集合部４とに分離されており、その分離部分が可撓性
を有する連結手段６により連結されている。この連結手
段６は図示しないインナパイプ、フレキシブルパイプ７
及び左右一対のクランプ８から構成されている。そして
、各排気集合部３，４のフランジ部３ａ，４ａ（図１に
図示した）とフレキシブルパイプ７の端部とが各クラン
プ８により連結されている。ここで、フレキシブルパイ
プ７は、排気ガスの高熱によって生じる各排気集合部３
，４の熱膨張を吸収するために設けられている。フレキ
シブルパイプ７は耐食性及び耐熱性に優れたステンレス
鋼製の薄板材を蛇腹状に成形することにより得られたも
のであり、弾性変形可能になっている。

【００１０】次に、上記の連結手段６におけるクランプ
構造について説明する。図１（Ａ），（Ｂ）に示すよう
に、クランプ８はほぼＣ形状に形成されている。クラン
プ８の両端には、その半径方向へ平行に延びる一対の締
付け部８ａ，８ｂが形成され、両者８ａ，８ｂの間が隙
間Ｇとなっている。各締付け部８ａ，８ｂには締付け用
のボルト９を装着するためのボルト穴１０がそれぞれ形
成されている。そして、このクランプ８は、両ボルト穴
１０に一本のボルト９を装着してナット１１で締め付け
られるようになっいる。又、クランプ８の内周には、各
排気集合部３，４の各フランジ部３ａ，４ａの取付け面
に対応した凹状をなす内周溝８ｃが形成されている。

【００１１】そして、この実施例では、クランプ８の両
締付け部８ａ，８ｂの間に、ボルト９とナット１１の締
め付けによりクランプ８の中心方向へ移動可能なスペー
サ１２が設けられている。この実施例では、ボルト９と
スペーサ１２の形状設定によりスペーサ１２を移動可能
としている。即ち、図２（Ａ），（Ｂ）に示すように、
ボルト９はそのボルト頭９ａから延びる軸部９ｂの一側
が先端のねじ部９ｃへ向かって収束するテーパ状面９ｄ
となっている。一方、図３（Ａ），（Ｂ）に示すように
、スペーサ１２は直方体形状をなし、その内側面１２ａ
が、各排気集合部３，４のフランジ部３ａ，４ａ等の相
手部材の外周面に対応した円弧面となっている。又、ス
ペーサ１２の中央には、ボルト９を挿通するためのボル
ト穴１２ｂが形成されている。そして、このボルト穴１
２ｂはボルト９の軸部９ｂのテーパ状面９ｄに整合する
ように、内周の一側がテーパ状面１２ｃとなっている。

【００１２】従って、図１，４に示すように、各排気集
合部３，４のフランジ部３ａ，４ａとフレキシブルパイ
プ７の端部とを連結する際には、クランプ８を装着して
その両締付け部８ａ，８ｂの間にスペーサ１２を介在さ
せながらボルト９とナット１１で締め付ける。このとき
、クランプ８の内周溝８ｃにより、相手部材である各フ
ランジ部３ａ，４ａ及びフレキシブルパイプ７の端部が
締め付けられ、それらの部材３ａ，４ａ，７の合わせ面
を密着させることができる。

【００１３】これと同時に、両締付け部８ａ，８ｂの間
では、テーパ状面９ｄを有するボルト９と、同じくテー
パ状面１２ｃを有するスペーサ１２との嵌合関係により
、スペーサ１２がクランプ８の中心方向へ移動され、前
記フランジ部３ａ，４ａとフレキシブルパイプ７の端部
とが押圧される。即ち、ボルト９とナット１１を締め付
けるに連れて、その軸部９ｂとボルト穴１２ｂのテーパ
状面９ｄ，１２ｃが互いに接触し合い、スペーサ１２が
クランプ８の中心方向へ押圧力をもって案内される。 この結果、両締付け部８ａ，８ｂの間の隙間Ｇにおいて
も、前記フランジ部３ａ，４ａとフレキシブルパイプ７
の端部との合わせ面をより確実に密着させることができ
、シールが行われる。つまり、隙間Ｇの部分でもシール
性を確保することができ、クランプ８の全体としてシー
ル範囲を広げることができ、もってシール性を向上させ
ることができる。

【００１４】尚、この発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一部
を適宜に変更して実施することもできる。例えば、前記
実施例では、排気マニホルド１の連通路５におけるクラ
ンプ構造に具体化したが、単に排気マニホルドの出口側
とマニホルドコンバータ等の別の管路とのクランプ構造
に具体化することもできる。或いは、ボルト９及びスペ
ーサ１２の形状は前記実施例に限られるものではなく、
適宜に変更することもできる。

【００１５】

【発明の効果】以上詳述したように、この発明によれば
、ほぼＣ形状に形成されクランプの両端締付け部の間に
、ボルトとナットの締め付けによりクランプの中心方向
へ移動可能なスペーサを設けたので、両締付け部の間の
隙間をスペーサにより締め付けることができてクランプ
によるシール範囲を増すことができ、もってシール性を
向上させることができるという優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明を具体化した一実施例におけるクラン
プ構造を示し、（Ａ）はその正面図、（Ｂ）はその側面
図である。

【図２】（Ａ）は一実施例におけるボルトの正面図、（
Ｂ）は同じくボルトの底面図である。

【図３】（Ａ）は一実施例におけるスペーサの正面図、
（Ｂ）は同じくスペーサの平面図である。

【図４】一実施例において直列６気筒の過給機付ガソリ
ンエンジンシステムに適用された排気マニホルドを示す
平面図である。

【図５】従来例におけるクランプ構造を示す正面図であ
る。

【符号の説明】

１…排気マニホルド ３ａ，４ａ…フランジ部 ７…別の管路としてのフレキシブルパイプ８…クランプ ８ａ，８ｂ…締付け部 ９…ボルト １１…ナット １２…スペーサ ９ｄ，１２ｃ…テーパ状面 Ｇ…隙間

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　排気マニホルドのフランジ部と別の管
   路とをクランプにより連結する構造であって、前記クラ
   ンプはほぼＣ形状に形成され、前記クランプの断面は前
   記フランジ部の取付け面に対応した凹状をなし、クラン
   プの両端締付け部にはボルト穴がそれぞれ形成され、そ
   のボルト穴にボルトを装着してナットで締め付けるよう
   にした排気マニホルドのクランプ構造において、前記ク
   ランプの両端締付け部の間に、前記ボルトと前記ナット
   の締め付けにより前記クランプの中心方向へ移動可能な
   スペーサを設けたことを特徴とする排気マニホルドのク
   ランプ構造。