JPH0429567B2 - - Google Patents
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- JPH0429567B2 JPH0429567B2 JP58038078A JP3807883A JPH0429567B2 JP H0429567 B2 JPH0429567 B2 JP H0429567B2 JP 58038078 A JP58038078 A JP 58038078A JP 3807883 A JP3807883 A JP 3807883A JP H0429567 B2 JPH0429567 B2 JP H0429567B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- suspension
- damper
- turning
- spring
- signal
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/15—Fluid spring
- B60G2202/154—Fluid spring with an accumulator
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
- B60G2400/104—Acceleration; Deceleration lateral or transversal with regard to vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/40—Steering conditions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/22—Magnetic elements
- B60G2600/26—Electromagnets; Solenoids
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/24—Steering, cornering
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車のサスペンシヨン、特に懸架特
性を運転状態に応じて可変制御するようにしたサ
スペンシヨンに関する。
性を運転状態に応じて可変制御するようにしたサ
スペンシヨンに関する。
自動車のサスペンシヨンを構成するバネのバネ
定数やダンパの減衰率、即ちサスペンシヨンの懸
架特性を運転状態に応じて変化させることは既に
知られている。例えば、実開昭55−109008号公報
によれば、前後輪にシヨツクアブソーバを備えた
自動車において、高速時には後輪側のシヨツクア
ブソーバの減衰力を前輪側に対して相対的に低め
てステアリング特性をアンダステア特性とし、ま
た低速時には高速時とは逆の減衰力関係としてニ
ユートラルステア特性ないしオーバステア特性と
することを特徴とする「車両用サスペンシヨン」
に関する考案が開示されている。これは、高速時
の直進安定性と低速時の旋回操縦性とを同時に得
るようにしたものである。
定数やダンパの減衰率、即ちサスペンシヨンの懸
架特性を運転状態に応じて変化させることは既に
知られている。例えば、実開昭55−109008号公報
によれば、前後輪にシヨツクアブソーバを備えた
自動車において、高速時には後輪側のシヨツクア
ブソーバの減衰力を前輪側に対して相対的に低め
てステアリング特性をアンダステア特性とし、ま
た低速時には高速時とは逆の減衰力関係としてニ
ユートラルステア特性ないしオーバステア特性と
することを特徴とする「車両用サスペンシヨン」
に関する考案が開示されている。これは、高速時
の直進安定性と低速時の旋回操縦性とを同時に得
るようにしたものである。
しかし、自動車の運転性や乗心地等を全般的に
向上させるためには、上記考案のように懸架特性
を車速によつて変化させるけでは不十分である。
例えば、旋回時には、各車輪に作用する荷重の移
動によつてダイヤゴナルロール、即ち旋回方向と
反対側へのローリングと前下りのピツチングとが
連成された車体の傾きが生じるが、これを懸架特
性の適切な制御によつて防止し或いは軽減するこ
とが旋回時における乗心地を改善する上で重要で
ある。特にこのダイヤゴナルロールは、後輪側の
フロントエンジンフロントドライブ車の場合に、
旋回方向側の後輪の浮上りを生じさせ、またフロ
ントエンジンリアドライブ車の場合には同じく旋
回方向側の後輪の接地圧を低下させて駆動力を減
少させる原因となる。このような面からもダイヤ
ゴナルロールを軽減することが必要である。
向上させるためには、上記考案のように懸架特性
を車速によつて変化させるけでは不十分である。
例えば、旋回時には、各車輪に作用する荷重の移
動によつてダイヤゴナルロール、即ち旋回方向と
反対側へのローリングと前下りのピツチングとが
連成された車体の傾きが生じるが、これを懸架特
性の適切な制御によつて防止し或いは軽減するこ
とが旋回時における乗心地を改善する上で重要で
ある。特にこのダイヤゴナルロールは、後輪側の
フロントエンジンフロントドライブ車の場合に、
旋回方向側の後輪の浮上りを生じさせ、またフロ
ントエンジンリアドライブ車の場合には同じく旋
回方向側の後輪の接地圧を低下させて駆動力を減
少させる原因となる。このような面からもダイヤ
ゴナルロールを軽減することが必要である。
本発明は上記の点に着目し、懸架特性を運転状
態に応じて可変制御するようにしたサスペンシヨ
ンにおいて、旋回時におけるダイヤゴナルロール
を防止或いは軽減し、これにより該ダイヤゴナル
ロールによつて乗員に不快感を与えることを防止
して乗心地を向上させると共に、旋回方向側の後
輪の浮上りや駆動力の減少を防止することを目的
とする。
態に応じて可変制御するようにしたサスペンシヨ
ンにおいて、旋回時におけるダイヤゴナルロール
を防止或いは軽減し、これにより該ダイヤゴナル
ロールによつて乗員に不快感を与えることを防止
して乗心地を向上させると共に、旋回方向側の後
輪の浮上りや駆動力の減少を防止することを目的
とする。
即ち、本発明は、バネとダンパとで構成されて
前輪及び後輪に夫々車体を懸架する懸架手段と、
上記バネのバネ定数もしくはダンパの減衰率の少
なくとも一方を変化させることにより上記懸架手
段の懸架特性を変化させる調整手段と、車の旋回
方向を検出する旋回センサと、上記調整手段を動
作させるコントローラとが備えられ、且つ該コン
トローラが、旋回センサからの出力信号を受け、
旋回方向と反対側の前輪とこの前輪の対角線上に
ある後輪の懸架手段のバネ定数もしくは減衰率の
少なくとも一方を大きくすることにより、その懸
架特性を他に比べて相対的に硬くするように上記
調整手段に駆動信号を出力するように構成されて
いることを特徴とする。このような構成によれ
ば、旋回時におけるダイヤゴナルロールによる旋
回方向と反対側の前輪の沈み及びこの前輪と対角
線上にある後輪の浮き上りが防止或いは軽減さ
れ、上記の目的が達成される。
前輪及び後輪に夫々車体を懸架する懸架手段と、
上記バネのバネ定数もしくはダンパの減衰率の少
なくとも一方を変化させることにより上記懸架手
段の懸架特性を変化させる調整手段と、車の旋回
方向を検出する旋回センサと、上記調整手段を動
作させるコントローラとが備えられ、且つ該コン
トローラが、旋回センサからの出力信号を受け、
旋回方向と反対側の前輪とこの前輪の対角線上に
ある後輪の懸架手段のバネ定数もしくは減衰率の
少なくとも一方を大きくすることにより、その懸
架特性を他に比べて相対的に硬くするように上記
調整手段に駆動信号を出力するように構成されて
いることを特徴とする。このような構成によれ
ば、旋回時におけるダイヤゴナルロールによる旋
回方向と反対側の前輪の沈み及びこの前輪と対角
線上にある後輪の浮き上りが防止或いは軽減さ
れ、上記の目的が達成される。
以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて説
明する。
明する。
第１図に示すように、左右の前輪１，２及び左
右の後輪３，４には車体を懸架するサスペンシヨ
ン装置５，６，７，８が夫々備えられている。こ
れらのサスペンシヨン装置５〜８はいずれもコイ
ルバネ９とダンパ１０と、エア室１１とから構成
されているが、ダンパ１０は後述するような構成
で減衰率が２段階に切換え可能とされ、その切換
えを行うアクチユエータとしてステツプモータ１
２が具備されている。又、エア室１１はパイプ１
３を介してアキユムレータ１４に接続されている
が、該エア室１１とアキユムレータ１４との間に
はその両者を連通遮断する電磁弁１５が設置され
ている。そして、各サスペンシヨン装置５〜８に
おけるステツプモータ１２と電磁弁１５とに対し
て駆動信号Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ夫々出力するコントロ
ーラ１６が具備され、且つ該コントローラ１６に
は、例えば横Ｇを検出する加速度検出式のロール
センサ１７と、例えばステアリングホイールの回
転方向を検出する操舵方向センサ１８とから夫々
ロール信号Ｅ及び操舵方向信号Ｆとが入力される
ように構成されている。
右の後輪３，４には車体を懸架するサスペンシヨ
ン装置５，６，７，８が夫々備えられている。こ
れらのサスペンシヨン装置５〜８はいずれもコイ
ルバネ９とダンパ１０と、エア室１１とから構成
されているが、ダンパ１０は後述するような構成
で減衰率が２段階に切換え可能とされ、その切換
えを行うアクチユエータとしてステツプモータ１
２が具備されている。又、エア室１１はパイプ１
３を介してアキユムレータ１４に接続されている
が、該エア室１１とアキユムレータ１４との間に
はその両者を連通遮断する電磁弁１５が設置され
ている。そして、各サスペンシヨン装置５〜８に
おけるステツプモータ１２と電磁弁１５とに対し
て駆動信号Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ夫々出力するコントロ
ーラ１６が具備され、且つ該コントローラ１６に
は、例えば横Ｇを検出する加速度検出式のロール
センサ１７と、例えばステアリングホイールの回
転方向を検出する操舵方向センサ１８とから夫々
ロール信号Ｅ及び操舵方向信号Ｆとが入力される
ように構成されている。
ここで、上記サスペンシヨン装置の具体的構造
を説明する。
を説明する。
第２図に示すように、取付部材２１及び弾性体
２２を介して上端部を車体に固定されるサスペン
シヨン装置５，６，７，８は、上記エア室１１を
形成する上部ケース２３と、該ケース２３に対し
て相対的に上下動可能な下部ケース２４とを有
し、上記上部ケース２３の下端部と下部ケース２
４の上端部とがローリングダイヤフラム２５によ
つて連結されていると共に、両ケース２３，２４
内はシール部材２６によつて仕切られている。下
部ケース２４は、更に外筒２７と内筒２８とから
構成されていると共に、内筒２８内にはピストン
ロツド２９が相対的に上下摺動可能に挿通され、
該ピストンロツド２９の下端に設けられたメイン
バルブ３０によつて該内筒２８内が上部油室３１
と下部油室３２とに仕切られている。また、内筒
２８の下端部にはボトムバルブ３３が具備されて
いると共に、該内筒２８と外筒２７との間の空間
はリザーバ室３４とされている。ここで、外筒２
７には車輪を回転自在に支持する支持機構の取り
付けブラケツト２７ａが設けられている。また、
上記メインバルブ３０には、第３図に拡大して示
すように逆止弁３０ａによつて上部油室３１から
下部油室３２側にのみ作動油を通過させるように
された伸び側オリフイス３０ｂと、逆止弁３０ｃ
によつて下部油室３２から上部油室３１側にのみ
作動油を通過させるようにされた縮み側オリフイ
ス３０ｄとが設けられている。これらにより、上
部ケース２３と下部ケース２４、即ち車体側と車
輪側との間の振動を速かに減衰させるダンパ１０
が構成されている。
２２を介して上端部を車体に固定されるサスペン
シヨン装置５，６，７，８は、上記エア室１１を
形成する上部ケース２３と、該ケース２３に対し
て相対的に上下動可能な下部ケース２４とを有
し、上記上部ケース２３の下端部と下部ケース２
４の上端部とがローリングダイヤフラム２５によ
つて連結されていると共に、両ケース２３，２４
内はシール部材２６によつて仕切られている。下
部ケース２４は、更に外筒２７と内筒２８とから
構成されていると共に、内筒２８内にはピストン
ロツド２９が相対的に上下摺動可能に挿通され、
該ピストンロツド２９の下端に設けられたメイン
バルブ３０によつて該内筒２８内が上部油室３１
と下部油室３２とに仕切られている。また、内筒
２８の下端部にはボトムバルブ３３が具備されて
いると共に、該内筒２８と外筒２７との間の空間
はリザーバ室３４とされている。ここで、外筒２
７には車輪を回転自在に支持する支持機構の取り
付けブラケツト２７ａが設けられている。また、
上記メインバルブ３０には、第３図に拡大して示
すように逆止弁３０ａによつて上部油室３１から
下部油室３２側にのみ作動油を通過させるように
された伸び側オリフイス３０ｂと、逆止弁３０ｃ
によつて下部油室３２から上部油室３１側にのみ
作動油を通過させるようにされた縮み側オリフイ
ス３０ｄとが設けられている。これらにより、上
部ケース２３と下部ケース２４、即ち車体側と車
輪側との間の振動を速かに減衰させるダンパ１０
が構成されている。
然して、該ダンパ１０における上記ピストンロ
ツド２９は中空状とされ、その内部に回動自在に
コントロールロツド３５が挿通されている。この
ロツド３５は、上端に合された回転キー３６を介
して上記ステツプモータ１２によつて回動される
と共に、該コントロールロツド３５の下端部に設
けられた弁体３７と、ピストンロツド２９の下端
部に設けられた弁ケース３８とによつてオリフイ
ス弁３９が構成されている。即ち、第４図に示す
ように筒状の弁ケース３８に形成された上部油室
３１と下部油室３２とを連通させる通路３８ａ
が、該ケース３８内に嵌合された弁体３７の回転
により遮断され或いは該弁体３７に設けられたオ
リフイス３７ａによつて連通されるのである。こ
れにより、上部油室３１と下部油室３２とが上記
メインバルブ３０における伸び側メインバルブ３
０ｂは又縮み側オリフイス３０ｄのみによつて連
通された状態と、これに加えてオリフイス弁３９
のオリフイス３７ａによつても連通された状態と
に切換えられ、ダンパ１０の減衰率が大小２段階
に、即ちハードの状態とソフトの状態とに切換え
られる。
ツド２９は中空状とされ、その内部に回動自在に
コントロールロツド３５が挿通されている。この
ロツド３５は、上端に合された回転キー３６を介
して上記ステツプモータ１２によつて回動される
と共に、該コントロールロツド３５の下端部に設
けられた弁体３７と、ピストンロツド２９の下端
部に設けられた弁ケース３８とによつてオリフイ
ス弁３９が構成されている。即ち、第４図に示す
ように筒状の弁ケース３８に形成された上部油室
３１と下部油室３２とを連通させる通路３８ａ
が、該ケース３８内に嵌合された弁体３７の回転
により遮断され或いは該弁体３７に設けられたオ
リフイス３７ａによつて連通されるのである。こ
れにより、上部油室３１と下部油室３２とが上記
メインバルブ３０における伸び側メインバルブ３
０ｂは又縮み側オリフイス３０ｄのみによつて連
通された状態と、これに加えてオリフイス弁３９
のオリフイス３７ａによつても連通された状態と
に切換えられ、ダンパ１０の減衰率が大小２段階
に、即ちハードの状態とソフトの状態とに切換え
られる。
また、第２図に示すように上記上部ケース２３
と下部ケース２４には夫々バネ受け４０，４１が
設けられ、これらの間に上記コイルバネ９が装着
されて、該コイルバネ９と、上記エア室１１内の
エアとがサスペンシヨン装置５，６，７，８のバ
ネを構成している。その場合に、エア室１１は上
記のようにパイプ１３及び電磁弁１５を介してア
キユムレータ１４に接続されているから、該電磁
弁１５を閉じた状態と開いた状態とでバネとして
作用するエア量が増減され、これによつて該バネ
のバネ定数が大小２段階に、即ちハードの状態と
ソフトの状態とに切換えられる。
と下部ケース２４には夫々バネ受け４０，４１が
設けられ、これらの間に上記コイルバネ９が装着
されて、該コイルバネ９と、上記エア室１１内の
エアとがサスペンシヨン装置５，６，７，８のバ
ネを構成している。その場合に、エア室１１は上
記のようにパイプ１３及び電磁弁１５を介してア
キユムレータ１４に接続されているから、該電磁
弁１５を閉じた状態と開いた状態とでバネとして
作用するエア量が増減され、これによつて該バネ
のバネ定数が大小２段階に、即ちハードの状態と
ソフトの状態とに切換えられる。
一方、上記コントローラ１６は、第５図に示す
ように構成されている。即ち、該コントローラ１
６は、入力装置としてロールセンサ１７からのロ
ール信号Ｅが入力される比較器５１と、操舵方向
センサ１８からの信号Ｆのうちの右方向への操舵
を示す右操舵信号Ｆ（Ｒ）が入力される比較器５
２と、同じく左方向への操舵を示す左操舵信号Ｆ
（Ｌ）が入力される比較器５３とを有する。そし
て、上記ロール信号Ｅが示す車体のローリングの
大きさが一定以上の場合に比較器５１から出力さ
れる信号E′と、右操舵信号Ｆ（Ｒ）が示す右方向
への操舵量が一定以上の場合に比較器５２から出
力される信号Ｆ（Ｒ）′とが右旋回用のAND回路
５４に入力され、また上記比較器５１から出力さ
れる信号E′と、左操舵信号Ｆ（Ｌ）が示す左方向
への操舵量が一定以上の場合に比較器５３から出
力される信号Ｆ（Ｌ）′とが左旋回用のAND回路
５５に入力される。上記右旋回用のAND回路５
４の出力信号Ｇはトランジスタ５６を点弧し、こ
れによつて回路A′，D′が導通して（つまり第１
図に示す駆動信号Ａ，Ｄが出力されて）、左前輪
１及び右後輪４のサスペンシヨン装置５，８にお
けるステツプモータ１２1，１２4及び電磁弁１５
１，１５4を駆動させる。同様に、左旋回用の
AND回路５５の出力信号Ｈはトランジスタ５７
を点弧し、これによつて回路B′，C′が導通して
（第１図に示す駆動信号Ｂ，Ｃが出力されて）、右
前輪２及び左後輪３のサスペンシヨン装置６，７
におけるステツプモータ１２2，１２3及び電磁弁
１５2，１５3を動作させるように構成されてい
る。
ように構成されている。即ち、該コントローラ１
６は、入力装置としてロールセンサ１７からのロ
ール信号Ｅが入力される比較器５１と、操舵方向
センサ１８からの信号Ｆのうちの右方向への操舵
を示す右操舵信号Ｆ（Ｒ）が入力される比較器５
２と、同じく左方向への操舵を示す左操舵信号Ｆ
（Ｌ）が入力される比較器５３とを有する。そし
て、上記ロール信号Ｅが示す車体のローリングの
大きさが一定以上の場合に比較器５１から出力さ
れる信号E′と、右操舵信号Ｆ（Ｒ）が示す右方向
への操舵量が一定以上の場合に比較器５２から出
力される信号Ｆ（Ｒ）′とが右旋回用のAND回路
５４に入力され、また上記比較器５１から出力さ
れる信号E′と、左操舵信号Ｆ（Ｌ）が示す左方向
への操舵量が一定以上の場合に比較器５３から出
力される信号Ｆ（Ｌ）′とが左旋回用のAND回路
５５に入力される。上記右旋回用のAND回路５
４の出力信号Ｇはトランジスタ５６を点弧し、こ
れによつて回路A′，D′が導通して（つまり第１
図に示す駆動信号Ａ，Ｄが出力されて）、左前輪
１及び右後輪４のサスペンシヨン装置５，８にお
けるステツプモータ１２1，１２4及び電磁弁１５
１，１５4を駆動させる。同様に、左旋回用の
AND回路５５の出力信号Ｈはトランジスタ５７
を点弧し、これによつて回路B′，C′が導通して
（第１図に示す駆動信号Ｂ，Ｃが出力されて）、右
前輪２及び左後輪３のサスペンシヨン装置６，７
におけるステツプモータ１２2，１２3及び電磁弁
１５2，１５3を動作させるように構成されてい
る。
次に、上記実施例の作用を説明する。
先ず、自動車の直進時或いは極く緩かな旋回時
においては、ロールセンサ１７及び操舵方向セン
サ１８からの信号Ｅ，Ｆが一定レベル以下である
から、コントローラ１６からは駆動信号Ａ〜Ｄが
出力されない。即ち、第５図に示す回路A′〜
D′が遮断されていて、各サスペンシヨン装置５
〜８におけるステツプモータ１２及び電磁弁１５
が通電されていない。そのため上記各サスペンシ
ヨン装置５〜８においては、ダンパ１０を構成す
るオリフイス弁３９の弁体３７が第４図に示す状
態にあつて、該ダンパ１０の上部油室３１と下部
油室３２とが通路３８ａ及びオリフイス３７ａに
よつて連通されており、また上記電磁弁１５が開
いてバネを構成するエア室１１とアキユムレータ
１４とが連通されている。つまり、各サスペンシ
ヨン装置５〜８はいずれもダンパ及びバネがとも
にソフトの状態にあり、従つて自動車は乗心地が
良好な状態にある。
においては、ロールセンサ１７及び操舵方向セン
サ１８からの信号Ｅ，Ｆが一定レベル以下である
から、コントローラ１６からは駆動信号Ａ〜Ｄが
出力されない。即ち、第５図に示す回路A′〜
D′が遮断されていて、各サスペンシヨン装置５
〜８におけるステツプモータ１２及び電磁弁１５
が通電されていない。そのため上記各サスペンシ
ヨン装置５〜８においては、ダンパ１０を構成す
るオリフイス弁３９の弁体３７が第４図に示す状
態にあつて、該ダンパ１０の上部油室３１と下部
油室３２とが通路３８ａ及びオリフイス３７ａに
よつて連通されており、また上記電磁弁１５が開
いてバネを構成するエア室１１とアキユムレータ
１４とが連通されている。つまり、各サスペンシ
ヨン装置５〜８はいずれもダンパ及びバネがとも
にソフトの状態にあり、従つて自動車は乗心地が
良好な状態にある。
然して、今運転者が一定以上の急激さで自動車
を右側に旋回すべく操舵したものとする。この場
合、車体は左側方へのローリングと前下りのピツ
チングとが連成されたダイヤゴナルロールによつ
て左前輪１が沈み且つ右後輪４が浮き上ろうとす
る。しかし、この時、ロールセンサ１７及び操舵
方向センサ１８から一定レベル以上のロール信号
Ｅと右舵信号Ｆ（Ｒ）とがコントローラ１６に入
力されることにより、該コントローラ１６におい
ては比較器５１，５２から信号E′，Ｆ（Ｒ）′が出
力され、これに伴つて右旋回用AND回路５４か
らトランジスタ５６を点弧する信号Ｇが出力され
る。そのため、該コントローラ１６から左前輪１
及び右後輪４のサスペンシヨン装置５，８におけ
るステツプモータ１２1，１２4及び電磁弁１５1，
１５4に対して駆動信号Ａ，Ｄが出力される。こ
れに伴つて当該サスペンシヨン装置５，８におい
ては、ダンパ１０を構成するオリフイス弁３９の
弁体３７が第４図に示す状態から一定角度回転し
て該ダンパ１０の上部油室３１と下部油室３２と
を連通させる通路３８ａが遮断され、またエア室
１１とアキユムレータ１４との間が遮断されて、
該左前輪１及び右後輪４のサスペンシヨン装置
５，８におけるダンパ及びバネがハードの状態に
切換えられる。これにより、上記の左前輪１を沈
め、右後輪４を浮き上らせようとするダイヤゴナ
ルロールが防止或いは軽減される。
を右側に旋回すべく操舵したものとする。この場
合、車体は左側方へのローリングと前下りのピツ
チングとが連成されたダイヤゴナルロールによつ
て左前輪１が沈み且つ右後輪４が浮き上ろうとす
る。しかし、この時、ロールセンサ１７及び操舵
方向センサ１８から一定レベル以上のロール信号
Ｅと右舵信号Ｆ（Ｒ）とがコントローラ１６に入
力されることにより、該コントローラ１６におい
ては比較器５１，５２から信号E′，Ｆ（Ｒ）′が出
力され、これに伴つて右旋回用AND回路５４か
らトランジスタ５６を点弧する信号Ｇが出力され
る。そのため、該コントローラ１６から左前輪１
及び右後輪４のサスペンシヨン装置５，８におけ
るステツプモータ１２1，１２4及び電磁弁１５1，
１５4に対して駆動信号Ａ，Ｄが出力される。こ
れに伴つて当該サスペンシヨン装置５，８におい
ては、ダンパ１０を構成するオリフイス弁３９の
弁体３７が第４図に示す状態から一定角度回転し
て該ダンパ１０の上部油室３１と下部油室３２と
を連通させる通路３８ａが遮断され、またエア室
１１とアキユムレータ１４との間が遮断されて、
該左前輪１及び右後輪４のサスペンシヨン装置
５，８におけるダンパ及びバネがハードの状態に
切換えられる。これにより、上記の左前輪１を沈
め、右後輪４を浮き上らせようとするダイヤゴナ
ルロールが防止或いは軽減される。
また、左側に操舵した場合は、コントローラ１
６の比較器５１，５３から信号E′，Ｆ（Ｌ）′が出
力されて、左旋回用AND回路５５を介してトラ
ンジスタ５７が点弧されることにより、右前輪２
及び左後輪３のサスペンシヨン装置６，７におけ
るステツプモータ１２2，１２3及び電磁弁１５2，
１５3に対して駆動信号Ｂ，Ｃが出力される。こ
れにより、該サスペンシヨン装置６，７のダンパ
及びバネがハードの状態とされ、右前輪２を沈
め、左後輪３を浮き上らせようとするダイヤゴナ
ルロールが同様に防止或いは軽減される。
６の比較器５１，５３から信号E′，Ｆ（Ｌ）′が出
力されて、左旋回用AND回路５５を介してトラ
ンジスタ５７が点弧されることにより、右前輪２
及び左後輪３のサスペンシヨン装置６，７におけ
るステツプモータ１２2，１２3及び電磁弁１５2，
１５3に対して駆動信号Ｂ，Ｃが出力される。こ
れにより、該サスペンシヨン装置６，７のダンパ
及びバネがハードの状態とされ、右前輪２を沈
め、左後輪３を浮き上らせようとするダイヤゴナ
ルロールが同様に防止或いは軽減される。
尚、上記センサ１７，１８以外に例えば車速セ
ンサ等を備え、且つコントローラ１６に他の構成
を付加することにより、上記の如き旋回時の制御
に加えて、直進時に車速等に応じた懸架特性の制
御を行うようにしてもよい。
ンサ等を備え、且つコントローラ１６に他の構成
を付加することにより、上記の如き旋回時の制御
に加えて、直進時に車速等に応じた懸架特性の制
御を行うようにしてもよい。
また、上記実施例においては、懸架特性の制御
をダンパ及びバネの両者について行うようにした
が、そのいずれか一方の懸架特性のみを制御する
ようにしてもよい。
をダンパ及びバネの両者について行うようにした
が、そのいずれか一方の懸架特性のみを制御する
ようにしてもよい。
以上のように本発明によれば、自動車の旋回時
における車体のダイヤゴナルロールが防止され或
いは軽減されることになる。これにより、該ダイ
ヤゴナルロールによつて乗員に不快感を与えると
いつた問題が解消され、自動車の乗心地が改善さ
れると共に、旋回方向の後輪が浮上り或いは該後
輪の駆動力が減少するといつた弊害が防止され
る。
における車体のダイヤゴナルロールが防止され或
いは軽減されることになる。これにより、該ダイ
ヤゴナルロールによつて乗員に不快感を与えると
いつた問題が解消され、自動車の乗心地が改善さ
れると共に、旋回方向の後輪が浮上り或いは該後
輪の駆動力が減少するといつた弊害が防止され
る。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は
制御システム図、第２図はサスペンシヨン装置の
具体的構成を示す縦断面図、第３図はその要部拡
大縦断面図、第４図は同じく横断面図、第５図は
コントローラの構成を示す回路図である。 １，２…前輪、３，４…後輪、５〜８…懸架手
段（サスペンシヨン装置）、１２，１５…調整手
段（１２…ステツプモータ、１５…電磁弁）、１
６…コントローラ、１７，１８…旋回センサ（１
７…ロールセンサ、１８…操舵方向センサ）。
制御システム図、第２図はサスペンシヨン装置の
具体的構成を示す縦断面図、第３図はその要部拡
大縦断面図、第４図は同じく横断面図、第５図は
コントローラの構成を示す回路図である。 １，２…前輪、３，４…後輪、５〜８…懸架手
段（サスペンシヨン装置）、１２，１５…調整手
段（１２…ステツプモータ、１５…電磁弁）、１
６…コントローラ、１７，１８…旋回センサ（１
７…ロールセンサ、１８…操舵方向センサ）。
Claims (1)
- １ バネとダンパとで構成されて、前輪及び後輪
に夫々車体を懸架する懸架手段と、上記バネのバ
ネ定数もしくはダンパの減衰率の少なくとも一方
を変化させることにより上記懸架手段の懸架特性
を変化させる調整手段と、車の旋回方向を検出す
る旋回センサと、上記調整手段を動作させるコン
トローラとが備えられ、且つ該コントローラが、
上記旋回センサからの出力信号を受け、旋回方向
と反対側の前輪とこの前輪の対角線上にある後輪
の懸架手段のバネ定数もしくは減衰率の少なくと
も一方を大きくすることにより、その懸架特性を
他に比べて相対的に硬くするように上記調整手段
に駆動信号を出力するように構成されていること
を特徴とする自動車のサスペンシヨン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3807883A JPS59186709A (ja) | 1983-03-07 | 1983-03-07 | 自動車のサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3807883A JPS59186709A (ja) | 1983-03-07 | 1983-03-07 | 自動車のサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59186709A JPS59186709A (ja) | 1984-10-23 |
| JPH0429567B2 true JPH0429567B2 (ja) | 1992-05-19 |
Family
ID=12515448
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3807883A Granted JPS59186709A (ja) | 1983-03-07 | 1983-03-07 | 自動車のサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59186709A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01141113A (ja) * | 1987-11-28 | 1989-06-02 | Hitachi Ltd | シヨツクアブソーバ制御装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56103307U (ja) * | 1980-01-12 | 1981-08-13 | ||
| JPS56147107U (ja) * | 1980-04-08 | 1981-11-06 |
-
1983
- 1983-03-07 JP JP3807883A patent/JPS59186709A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59186709A (ja) | 1984-10-23 |
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